bijlage 1 Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing oeververbindingen
Tekst van het document
•
Diverse varianten voor de aanlandingen aan beide zijden zijn denkbaar.
53
Vervolgstudies Westbrug Tijdens de haalbaarheidsstudie zijn een aantal aanvullende vraagstukken naar voren gekomen. Deze dienen in volgende projectfasen verder gebracht te worden. Noord • Mogelijk onderzoek naar seperate inpassing hellingbaan in relatie tot verkeerstromen. • Integraal ontwerpen van de aanlanding met de jachthaven en het beoogde park op de dokhelling in NDSM. • Voor het NDSM-terrein ligt er een stedenbouwkunidig plan: de brugaanlanding heeft hier impact op die onderzocht zal moeten worden ook in verband met de mogelijke verkeerstypen op de brug. • De NDSM-pier wordt ingekort om de inpassing van de brug over water mogelijk te maken: deze inkorting verder onderzoeken en ontwerpen in combinatie met de jachthaven. Rijkswateren en het IJ • Indeling Nieuwe Houthavens t.b.v. nautische en stedelijke wensen en eisen. • Ligging en indeling wachtplaatsen aan noordzijde bepalen het al dan niet behouden of verplaatsen van de pontaanlanding. • De exacte ligging brug onderzoeken in relatie tot de nautische inpassing: variant met ligging meer naar westen langs de Haparandadam. Dit samen bekijken in relatie tot het ontwerp van de indeling van het Haparandapierpark en in relatie tot de verkeersstromen die op land moeten worden afgewikkeld. • Toegang tot de jachthaven moet met de komst van de brug mogelijk blijven.
Deze toegang/uitgang moet verder ook vanuit veilige vaarweg onderzocht en ontworpen worden in combinatie met de brugaanlanding. Zuid • Er dient in latere fasen een integraal ontwerp voor aanlanding brug, parken sportvoorzieningen gemaakt te worden. De positie van de afbuiging en de bij de aanlanding behorende ondersteuningsconstructies zijn hier een bijzonder aandachtspunt. • Er dient in latere fasen, volgend uit het trace voor tram/bus (Koivistokade of Haparandaweg) bepaald te worden of het splitsen van de fiets en OV brugaanlanding nodig en/of zinvol is. • Er dienen herinrichtingsvoorstellen ten behoeve van grote fietsersstromen gemaakt te worden voor de Koivistokade, de Haparandaweg en wellicht een ondersteunende route door de ontwikkelvelden rond de Danzigerbocht. • Aanlanding en aansluitingen zo ontwerpen dat te hoge verkeersdruk vanaf de brug voorkomen wordt.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
Pontplein Buiksloterweg
Pontaanlanding
Volewijckbrug
Tolhuistuin
t’IJ naar Noord
‘t IJ naar CS
IJ-boulevard
‘t IJ naar CS
IJ-boulevard aan oostzijde bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
IJ-boulevard bij pontaanlanding west
ZUID
t IJ
NOORD
54
IJplein
CD
NDSM
Omschrijving uit het Advies
OH
55
1
2 De Voetgangerspassage wordt in het Advies gezien als onderdeel van het CS: HShet fungeert als een verlenging van de HD stationshal en vormt een nieuwe in- en MH uitgang voor het CS aan de noordoever PS van het IJ.
4
SH atief
OHH
De tunnel kan vrijwel recht aangelegd worden waarbij het overzichtelijk is voor sociale controle. Een eventueel commercieel programma kan aan de tunnel gekoppeld worden / is te overwegen.
HQ
Indic
HH
BSH
f tie ca di In
l Centraal Station
5 Voetgangerspassage CS
3
CS
Het Advies raadt aan de maritieme vaarweg af te waarderen. Dit heeft zoals omschreven in hoofdstuk 2.1 invloed op de inpassing van de tunnel. Voor de haalbaarheidsstudie is het uitgangspunt dat de vaarweg al is afgewaardeerd. Er wordt uitgegaan van Diepte vaarweg: Vrije zichtveldzones scheepvaart de ondiepe tunnelvariant. Begrenzing nautische zone
0-5 meter
Vervoersstroom profiel Rijkswaterstraat
5-10 meter
(figuur 3 blz 166, document E - Bijlage Huiswerk en Aangeleverde Materiaal 21 April 2020)
Afbeelding 5.1: situatie Voetgangerspassage CS gebaseerd op het Advies
10-15 meter 15-20 meter Nieuwe stedenbouwkundige projecten
orenbrug
rdamsebrug
binding
verbinding
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
5
Inpassing en haalbaarheidsstudie
56
Verbinding Breedte IJ Lengte Scheepvaart Typen verkeer
Buiksloterweg – CS 340 meter ondiepe tunnel: ca. 350 meter geen restricties voetgangers, mensen met een beperking
In het Advies In het Advies wordt er niet zoals bij de twee bruggen een specifieke locatie omschreven voor de Voetgangerspassage CS. Ook in het concept inrichtingsplan op pagina 18/19 staat voor de Voetgangerspassage alleen een indicatieve lijn aangegeven. De haalbaarheidsstudie heeft twee varianten voor tunnelliggingen onderzocht. Het verschil tussen deze varianten ligt in het aanlandingspunt aan de stationszijde: • bij variant A landt de tunnel westelijk van de pontaanlanding aan; • bij variant B landt de tunnel op de huidige pontaanlanding aan, ervan uitgaande dat deze pontaanlanding deels buiten gebruik zal zijn met de komst van alle vaste oeververbindingen. Noord De inpassing aan de noordzijde is voor beide varianten hetzelfde. De toegang van de tunnel ligt tussen de huidige pontaanlanding en de Volewijckbrug (brug 2475) over het Buiksloterkanaal. Vanaf dit punt met de aansluiting op het Tolhuisgebied is er een directe verbinding via de Volenwijckbrug naar Overhoeks en het EYE Filmmuseum aan de westzijde en via de Buiksloterweg naar het oude hart van Noord, de Willemssluizen en het Noordhollandsch Kanaal. Via de nieuwe brug die ten noorden van de sluizen komt te liggen is hier ook een goede oostelijke verbinding naar o.a. het Sixhavengebied en de IJplein-omgeving.
Voor het openbaar vervoer in Noord ligt hier een goede aansluiting met de bushalte ten noorden van het Tolhuisgebied (halte ‘Buiksloterwegveer’): deze maakt de verbinding in Noord in oostwestelijke richting en met metrostation Noorderpark.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
variant A variant B
Afbeelding 5.2: schema ligging Voetgangerspassage CS
De tunnel vormt op deze locatie een wezenlijke schakel met de recreatieve route Noordelijke IJ-oevers. Rijkswateren en het IJ De tunnelmond ligt in het water buiten de vaarwegzone. Aan de kant van het CS is een veiligheidszone bepaald (zie groene stippellijn in afbeelding 5.2). Alles wat gebouwd wordt, moet áchter deze lijn liggen. Dit heeft gevolgen voor de vormgeving van de tunneltoegang. Daarnaast zal er voor het ontwerp van de toegang aan beide zijden met aanvaarbescherming rekening worden gehouden. Zuid: Inpassing tussen Buiksloterweg en CS Aan de kant van het CS komen veel verkeerstromen en ruimtelijke ingrepen bij elkaar. De IJhal als grote transferzone is een druk gebruik gebied. De westelijke pontaansluiting gaat over in een shared space zone naar de Cuyperspassage onder het CS door: dit verbindt de noordzijde met het centrum van Amsterdam. Daarnaast ligt de taxi wacht en standplaats. Tussen de westelijke en oostelijke pontaanlandingen wordt momenteel gewerkt aan de nieuwe fietsparkeerkelder waar de IJ-boulevard in wording zich verder op uitbreidt naar de waterzijde toe.
Afbeelding 5.3: impressie inpassing IJ-boulevard en de nieuwe fietsenstalling met rechtsboven de westelijke pontaanlanding
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
57
Modellen haalbaarheidsstudie
58
Locatie
Randvoorwaarden
Ontsluiting
Inpassing Noord:
Maaiveldniveau: 1.0 + NAP
-
Buiksloterweg
Hoogte te overbruggen: 14 meter
Voetgangers en mensen met een beperking: roltrappen en liften
-
Nood-trappenhuis
Indeling in passage onder
-
Ruime loopzone in midden
water
-
Rolbanen aan buitenzijde
-
Voetgangers en mensen met een
Inpassing Zuid:
Maaiveldniveau: 1.0+ NAP
Centraal Station –
Hoogte te overbruggen:
westzijde
14 meter
beperking: roltrappen en liften -
Nood-trappenhuis
Tabel 5.1: specificaties ondiepe tunnel
Er zijn twee varianten onderzocht: ze verschillen in aanlanding aan de kant van het CS en daaruit volgt ook een andere inpassing onder het IJ door. Variant A - westelijk van pontaanlanding Aan de westkant van de pontaanlanding ligt een lange steiger waar o.a. riviercruise tijdelijk kan aanmeren. Deze steiger ligt los in het water met een looproute naar de kade toe. Met een tunneltoegang hier moet het gebruik van de steiger voor binnenvaart nader bekekenen eventueel gecompenseerd moet worden. In de ruimte tussen de steiger en de kade lag een tijdelijke fietsenstalling met de onderliggende constructie: deze zal eerst verwijderd moeten worden voordat er hier gebouwd kan worden. Deze locatie maakt een goede ruimtelijke inpassing van de tunneltoegang mogelijk zonder enorme impact op de bestaande situatie achter het intensief bebouwde CS. Er is vanaf hier een directe verbinding naar het Centrum én de IJhal met aansluitingen op verschillende vormen van openbaar vervoer.
variant B variant A
Afbeelding 5.4: twee varianten voor inpassing aan zijde CS.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
Kenmerken variant A: • Ligging naast de overkapping busstation • In het water tussen de steiger en kade • Geen directe verbinding naar Cuyperspassage • Direct naast de IJ-boulevard (element westelijk van pontaanlanding als onderdeel IJ-boulevard) • De tunnel verbindt schuin onder het IJ door: om blinde hoeken te vermijden het het tunneldeel een lichte kromming Variant B - binnen huidige pontaanlanding Bij deze ligging komt de tunneltoegang te liggen in de pontaanlanding zelf en vindt direct aansluiting met de overkapping van het busstation. De toegang schuift deels het bestaande maaiveld in om achter de veiligheids- en bebouwingszones liggen. Bij deze inpassing zal er onderzoek nodig zijn naar de onderliggende kadeconstructie. De toegang valt in deze ligging binnen de symmetrie van de IJ-boulevard Kenmekren variant B: • Ligging aan/deels onder overkapping busstation • In het water op huidige pontaanlanding • Directe verbinding naar Cuyperspassage - logisch vervolg vanuit tunnel • Onderdeel symmetrie IJ-boulevard
Afbeelding 5.5: Variant B - op pontaanlanding
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
59
Variant A - Buiksloterweg naar CS - westelijk pontaanlanding
60
Tolhuistuin
as tunnel
C.S. pont aanlanding
pont aanlanding
Tolhuistuin
C.S.
C.S.
Noord
Afbeelding 5.6: principe plattegrond en doorsnede Voetgangerspassage CS variant A (Buiksloterweg - CS - westelijk van pontaanlanding)
C.S. Centraal Station
Referentie: tunneltoegangen
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
Variant B - Buiksloterweg naar CS - op pontaanlanding pont aanlanding
Tolhuistuin
C.S. as tunnel pont aanlanding
C.S.
Tolhuistuin
C.S.
Noord
Afbeelding 5.7: principe plattegrond en doorsnede Voetgangerspassage CS variant B (Buiksloterweg - CS -op pontaanlanding)
Referentie: voetgangerstunnels
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
61
5.1 Studie verbinding met de metro-verdeelhal Noord/Zuidlijn
62
Een andere mogelijke inpassing is de voetgangerspassage te laten beginnen bij de verdeelhal van de metro aan de IJ-zijde: hiermee wordt de tunnel écht de uitgang Noord van het CS. De tunnel komt in deze variant schuin onder het IJ te liggen. De situatie achter en onder het CS is hier uiterst complex ook vanuit constructief oogpunt. Er komen meerdere verkeersstromen samen die enorme ruimtelijke ingrepen met zich mee hebben gebracht. Vanaf het IJ gezien liggen hier de volgende objecten op verschillende niveaus waarmee je bij een verdiepte aansluiting rekening moet houden: 1De nieuwe fietsparkeerkelder en bovengelegen IJ-boulevard 2Aanvaarbescherming 3Overkapping IJ-hal over het fietspad en tweezijdig trottoir met daaronder de Michiel de Ruytertunnel (twee tunnelspoor) voor gemotoriseerd verkeer 4De IJhal met hoger gelegen busstation en op maaiveld niveau winkelruimte en 1e toegang naar de lager gelegen metro-verdeelhal die tussen de tunnelbakken van de M. de Ruytertunnel is opgenomen 5De Noord/Zuidlijn met aan de IJ-zijde een utiliteitsgebied met o.a. een noodwaterkeringsluis boven de metrotunnel Deze hebben allemaal hun eigen (ondergrondse) constructiedelen als pijlers, kolommen en waterdichte wanden en vloeren.
Het niveau waar een eventuele aansluiting op gemaakt kan worden is op de tussenvloer gesitueerd tussen de noordelijke tunnelbak Michiel de Ruytertunnel en de metro tunnel op het laagste deel van de Noord/Zuidlijn. De passage loopt in dit geval onder de fietskelder, de IJhal en de Michiel de Ruytertunnel door, en moet ook door aanvaarbescherming en de constructieve wand van de metro verdeelhal door om bij de enige mogelijke positie voor aansluiting op de verdeelhal aan te sluiten: naast de utiliteitsruimtes van de Noord/Zuidlijn. Deze variant is erg ingewikkeld en moeilijk uitvoerbaar: dit maakt het een stuk minder wenselijk. Het gebied waar de tunnel aan moet verbinden is een intensieve transferzone tussen metro, bus en spoor.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
spoor
63
busstation
niveau 0 service niveau -1
NAP auto tunnel
auto tunnel
aanvaarbescherming
winkels
niveau -2 niveau -3
fietsenstalling
aanvaarbescherming
???
metro noord/zuidlijn noord >>
Afbeelding 5.1.1: principe doorsnede indeling CS - IJ-hal
niveau -2: aansluiting op metroverdeelhal?? niveau -3 Noord/Zuidlijn
niveau 0 - IJ-boulevard winkels en toegang station en busplatform
niveau -2 metro-verdeelhal
niveau -1 M. de Ruijtertunnel
niveau -2 niveau -1 M. de Ruijtertunnel
Afbeelding 5.1.2: principe situatie indeling CS - IJ-hal
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
6 Aandachtspunten voor vervolgstudies 64
Voor de Haalbaarheidsstudies is uitgegaan van de oeververbindingen zoals die zijn aangegeven in het Advies. Per oeververbinding is aangegeven waar de Haalbaarheidsmodellen afwijken van het Advies. Voor de vervolgstudies per ligging is het belangrijk een verdiepingsslag te maken in de vorm van een ontwerpverkenning. Niet alleen gericht op de directe stedelijke en nautische inpassingen maar ook als onderdeel van het grotere stedelijke systeem. Dit vraagt om het vaststellen van zoekgebieden per locatie waarin het onderzoeksgebied zó wordt bepaald dat het de totale opdracht alles dekt: verdere analyse van brughoogte met de helling en stedelijke en nautische inpassing zal gezamenlijk en integraal gemaakt moet worden. In voorgaande paragraven zijn per ligging specifieke zaken benoemd waar bij vervolgstudies naar gekeken zal moeten worden: deze informatie dient ook als basis voor verdere studie Bij het vervolg blijft de ligging van de oeververbinding wel in dezelfde zone: er zullen niet andere locaties onderzocht worden. Het gaat erom de inpassingen verder te optimaliseren met kennis van aansluitende ontwikkelingen/projecten. Daarnaast zijn er belangrijke aandachtspunten die onderdeel zijn van vervolgstudies: Algemeen • Het toevoegen van faciliteiten voor pleziervaart en recreatieve functies als stadsstranden en promenades met terrassen wordt als een positieve ontwikkeling gezien.
Suggesties worden gedaan om uitzichtplekken op het water te maken. • Bij elk verdere ontwerpinpassing is het belangrijk aansluiting te maken bij lokaal lopende projecten – huidig en toekomstig. • Met verdere onderzoeken is het belangrijk dat de nautische inpasbaarheid van de verschillende verbindingen nog onderzocht moet worden. De exacte ligging kan door nautische eisen nog beïnvloed worden. Dit geldt ook voor andere onderdelen die van invloed zijn op de vaarwegindeling. • Ecologie, verbeteren waterkwaliteit en biodiversiteit: vanuit het duurzaamheidsprogramma is ontwerpen met natuur-inclusieve inpassingen ook onderdeel van de verdere ontwerpstudies: dit geldt voor de bruggen, aanlandingen en de parken. Ook bij de toegangen tot de Voetgangerspassage CS liggen hier misschien kansen. Voor de Bruggen Bruggen totaal • De bruggen vormen een uitgelezen kans op verschillende hoogtes uitzichtpunten of speciale verblijfsplekken te maken. • De brug inclusief aanbruggen zal te maken krijgen met weerswisselingen. Dit vraagt om te bestuderen op varianten waarbij de gebruikers van de brug beschut worden tegen sterke wind en weerswisselingen. De bruggen zijn hoog en liggen in open water. De impact van wind op de brug, geluid en inkijk vanaf de brug zal bij een volgende ontwerpverkenning zorgvuldig onderzocht moeten worden.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
• Ook inkijk en geluid wordt met betere verkenning van ontwerpinpassingen en mogelijke brugtypologiën onderzocht. • Openingstypologiën voor de twee klappen per brug zijn beeldbepalend en worden bij verdere ontwerpverkenning inzichtelijk gemaakt. • Op de bruggen bij de te openen delen komen opstelplaatsen voor het landverkeer: dit zijn duidelijke markeringszones voor de slagbomen op de bruggen. • Het Advies heeft als doorvaarthoogte 12.50 meter + MHW aangeraden, mits die inpasbaar is in het fietsnetwerk volgens de kwaliteitseisen voor de inpassing zoals ook verder in het Advies omschreven. In het geval dat dat niet kan, is een minimale vrije hoogte van 11.35 m + MHW te onderzoeken. Hierbij luistert het nauw waar precies de hellingbaan gestart wordt, wat van invloed is op de doorstroom van recreatief vaarwegverkeer. • Er zal verder onderzoek gedaan worden naar de relatie tussen verschillende doorvaarthoogten, hellingpercentage en lengte hellingbaan (zie volgende pagina’s: schema’s studie relatie doorvaarthoogte en hellingspercentage). • Openingsregime De bruggen zullen op gezette momenten open moeten voor alle vormen van scheepvaart die niet onder de brug doorkunnen. Denk daarbij aan o.a. bijzondertransport, de bruine vloot en zeilschepen (de staande mastroute). Hiermee wordt doorloop van het landverkeer belemmerd. Tijdens de spits zullen de bruggen niet open gaan.
Vooral in het hoogseizoen zullen de bruggen een deel van de dag niet beschikbaar zijn voor landverkeer. Voor de bruggen zal dan ook een openingsregime door RWS moeten worden vastgesteld in samenspraak met de andere partijen en het huidige regime van de Schellingwouderbrug en de Oranje sluizen kan hierbij helpen. Heldere communicatie middelen zoals nu ook bestaan voor o.a. de veerdiensten als bebording en apps geven informatie over de beschikbaarheid van de brug. Gebruikers kunnen zo alternatieve routes kiezen. Hellingen en aanlandingen • Hellingbanen met grote boogstralen en vloeiende bewegingen zijn belangrijk voor de comfort van de fietsers: zo wordt het een heldere en overzichtelijke verbinding. De bruggen zullen intensief gebruikt worden: dit vraagt om goede en soepele inpassingen van de hellingbanen. Ingewikkelde en daardoor onveilige vormen als wokkels zijn niet toepasbaar. • Stijgpunten voor voetgangers en mensen met een beperking Voor deze groep is het belangrijk om zo hoog mogelijk aan te komen op het brugdek: door middel van luie trappen (eventueel met fietsgoot) en ruime liften worden de bruggen toegankelijk en hoeven ze niet de lange aanbruggen te gebruiken. • De aanlandingen van de bruggen zullen ontworpen moeten worden als integraal onderdeel van de openbare ruimte.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
65
Schema’s studie relatie doorvaarthoogte en hellingspercentage
66
Voor het vervolg zal de relatie tussen de doorvaarthoogte, het hellingspercentage en de lengte van de aanlandingen verder onderzocht worden. Op deze twee pagina’s is schematisch weergegeven wat het verschil is tussen verschillende doorvaarthoogten en hellingspercentage. Ook is aangegeven wat de impact is van de keuze wáár de hellingbanen vanaf de brug ingezet worden: na het vaste deel of juist na de te openen delen.
OOSTBRUG (berekend vanaf maaiveld hoogte) Peilmaat maaiveld: Johan van Hasseltweg - 1.00+ NAP Azartplein - 1.82+ NAP Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 490 m
OH
Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 540 m
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 533m Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca 3% per helling) -Lengte = 483 m
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca 3% per helling) -Lengte = 456 m
HQ
Helling 1, 2, 3 : gemeten na het vaste deel
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 463 m
Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 556 m
Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 506 m
AP
BS Helling 4: gemeten na het te openen deel
Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 490 m
OH
Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 540 m
0
10
20
1:10000
OH
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 533m Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca. 3% per helling) -Lengte = 483 m
HQ
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca. 3% per helling) -Lengte = 456 m Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 463 m
Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 556 m
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
AP
Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 506 m
BS
30
40mm
Totale helling bestaat uit drie hellingen en twee vlakstande. Helling 1 (rood) model Haalbaarheidsstudie: doorvaarthoogte 12.50 + MHW én totale helling gemiddeld maximaal 2.7% (ca. 3% per helling) Helling 2 (geel) doorvaarthoogte 12.50 + MHW én per helling 2.7% Helling 3 (oranje) doorvaarthoogte 11.35 + MHW én per helling 2.7% Helling 4 (groen) doorvaarthoogte 12.50 + MHW en per helling 2.7% start hellingen na te openen delen.
67
WESTBRUG (berekend vanaf maaiveld HS hoogte) Peilmaat maaiveld: NDSM - 2.87+ NAP Haparandadam/Dantzigerkade - 1.50+ NAP
Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 521 m
NDSM Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 471 m
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 428 m
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca 3% per helling) -Lengte = 421 m
HS
NDSM
Helling 1, 2, 3 : gemeten na het vaste deel
HD
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca 3% per helling) -Lengte = 466 m
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 473 m
Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 516 m
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Helling: 2.7% -Lengte = 428 m Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 566 m
Helling 4: gemeten na het te openen deel
Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 521 m
HH
PS
Helling nr. 2 -Dvh SH12.50 -Helling: 2.7% -Lengte = 471 m
OHH
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Helling: 2.7% max. gemidd. (=3%) -Lengte = 421 m
NDSM Helling nr. 2 0 10 -Dvh 12.50 1:10000 -Per helling: 2.7% -Lengte = 471 m
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 428 m
20
30
40mm
N
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca. 3% per helling) -Lengte = 421 m
HD
Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Per helling: 2.7% -Lengte = 473 m Helling nr. 4 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 566 m
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Totale helling: max. gemidd. 2.7% (ca. 3% per helling) -Lengte = 466 m
HD
Helling nr. 2 -Dvh 12.50 -Per helling: 2.7% -Lengte = 516 m
PS
HH
Helling nr. 1 -Dvh 12.50 -Helling: 2.7% max. gemidd. (=3%) -Lengte = 466 m Helling nr. 3 -Dvh 11.35 -Helling: 2.7%
Helling nr. 2
PS
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
OHH
68
Afbeelding6.1: verschillende soorten fietsen geeft verschillende snelheden
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
• Profiel optimale versie - studie vervolg naar vergaande ontwikkelingen in fiets typen met allen verschillende snelheden. Dit heeft effect op breedte maatvoering en indeling profiel: overwegen beide fietspaden juist breder en/of twee richting te ontwikkelen. • Verdere studie naar inpassen ook in kader verbinding met netwerk voor fiets en OV omvat het eventueel ontvlechten van hellingbanen waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen typen verkeer. Hierbij kan een asymmetrische indeling van de brug ook als mogelijk profiel juist voorkeur hebben en voordeliger zijn voor de inpassing in de (bestaande) stedelijke structuur. • Het profiel heeft voor de studies een symmetrische indeling met voor fietsers eenrichtingsverkeer over twee separate fietspaden. Bij vervolgstudies is het belangrijk ook een assymetrische indeling te onderzoeken daar die voordelen kan hebben met de aansluiting op het netwerk. • De benodigde constructies voor de aanbruggen dienen doordacht te worden in relatie tot de omliggende openbare ruimte en/of bebouwing. Op sommige plekken is maximaal doorzicht te prefereren, op andere plekken functionele buiten of binnen ruimte. Ook is de integratie met aanliggende gebouwen in sommige gevallen interessant of relevant. Het kan tot optimalisatie van het ruimtegebruik en de ruimtelijke kwaliteit leiden en tot aansprekende routes.
Aansluiting omgeving • Voor het ontwerp van de parkruimtes bij de aanlandingen is het relevant om te bekijken hoe het waterbeleving versterkt kan worden: inpassen van waterpartijen, steigers, uitzichtplekken. Zo wordt waterbeleving een belangrijk onderdeel van de openbare ruimte. • Deze parkruimtes functioneren ook als toegang tot de brug voor voetgangers en mensen met een beperking: dit vraagt om een heldere routering en een goed ontworpen inpassing. • De bruggen komen in gebieden te liggen met heel eigen stedenbouwkundige en architectonische vormentaal: voor het vervolgstudies is een analyse van stedenbouwkundige en architectonische kwaliteteiten van de aansluitende gebieden en het grotere beeld van het IJ te maken zodat de brug deze versterkt. • Om de overgang tussen de aanbruggen en het netwerk waar de bruggen op aankomen zo overzichtelijk mogelijk te maken zullen er ruime vlakke overgangszones tussen het einde van de hellingbaan en de aanliggende straten komen, met duidelijke routemarkering. Veiligheid • Voor de inpassing van de bruggen is het belangrijk dat die veilig is voor álle gebruikers: fietsers, voetgangers, OV én het scheepvaartverkeer. De nautische eisen die gelden voor de inpassing van de brug op het water hebben sterke invloed op de ruimtelijke inpassing.
Op het water brengt de brug meerdere nautische onderdelen mee zoals wachtplaatsen, geleide werken, pijlers etc. die integraal ingepast moeten worden in het vaarweg- en brugontwerp.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
69
70
Referenties 6.2 Tunnel: doelgroepen en verschillende opties indeling
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
Voor de Voetgangerspassage CS • Sociale veiligheid Een belangrijk aandachtspunt voor de tunnel is sociale veiligheid: de maat die nu is opgenomen is de functionele maat die nodig is alleen voor de verbinding als Voetgangerspassage. Er zijn verschillende manieren om de tunnel sociaal veiliger te maken. Voor het ontwerp is het belangrijk goed te kijken naar inrichting, ruimte toegangen, eventueel daglichttoetreding bij de ontsluitingen en verlichting in de tunnel zelf. Ventilatie kan zo ingezet worden dat het niet overheerst. Eventueel toezicht – op de vloer en via camera’s draagt ook bij aan sociale veiligheid en hoe de tunnel ervaren wordt. • Eventueel commerciële ruimtes gekoppeld aan de tunnel Het voorstel van de commissie om commerciële functies ten behoeve van de verhoging van commerciële haalbaarheid en sociale veiligheid in de tunnel op te nemen dient kritisch te worden onderzocht. Kwetsbare punten zijn de levensvatbaarheid van ondergronds commercieel vastgoed, concurrentie met soortgelijke voorzieningen in de stationsomgeving, en beperkte bijdrage aan de sociale veiligheid door beperkte openingstijden. Toevoer van producten naar deze ruimten toe is lastig.
Andere vormen van extra programmering in plaats van commercie die verbonden aan de Voetgangerspassage kunnen worden, zijn misschien interessant om te onderzoeken: • Aan de noordkant bij de pont Buiksloterweg is een tekort aan fietsparkeerplekken. Een kans is om hier te onderzoeken of een fietsparkeerkelder maakbaar is naast de toegang van de Voetgangerspassage CS. • Culturele programma’s zijn ook een interessante insteek om verder te onderzoeken: hierbij kan een relatie gelegd worden met de culturele voorzieningen in Noord als het EYE Filmmuseum, Nxt Museum, etc.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
71
7 De vaste oeververbindingen als meer dan een functionele verbinding 72
Amsterdam staat voor een historische stap: het structureel verbinden van Amsterdam-Noord en de rest van de stad door vaste oeververbindingen voor fietsers en voetgangers met extra mogelijkheden voor OV. De Sprong over ‘t IJ biedt met de drie vaste oeververbindingen op meerdere schaalniveaus die kansen. De bruggen en de voetgangerspassage verbinden delen van de stad die nu als deelgebieden ontwikkeld worden, maar door de verbinding centrale en specifieke kwaliteiten krijgen. Zowel in het netwerk als wat betreft hun positionering als gebiedsontwikkeling. Dit past bij de doelstellingen van de recent opgestelde Omgevingsvisie Amsterdam waarbij de stedelijke en regionale inzet is te komen tot een stad en stedelijke regio met meer kernen. Kernen die optimaal op elkaar aangesloten worden. Dit snijdt vraagstukken aan die voorbij het puur functionele gaan en die ook betrokken moeten worden in de verdere uitwerking van de maatregelen. Terwijl de Voetgangerspassage CS op een plek komt te liggen waar al een verbinding over het IJ is en de situatie in die zin niet echt verandert, zullen de twee bruggen een wezenlijk verschil maken in hoe de Amsterdammers hun stad zien en gebruiken. De bruggen liggen in gebieden die nu in elkaars zicht liggen, maar niet fysiek verbonden zijn.
Daardoor zullen deze bruggen een grote impact hebben op de beleving en het functioneren van de plekken van aanlandingen en de fietsmobiliteit in de stad. Oeververbindingen als onderdeel van het metropolitane verkeersnetwerk De verbindingen zijn essentiële schakels in het stedelijke en regionale Hoofdnet Fiets. Dit gaat verder dan het volmaken van een binnenring. Er is ook sprake van aantakking op een tweede ring en flankzones van het centrumgebied. Dit als logisch onderdeel van de connectiviteit en fietsroutes in de Metropool Regio Amsterdam in bredere zin. Het gaat meer over het structureel verbeteren van een regionaal en stedelijk netwerk waarbij het volmaken van de binnenring maar een van de onderdelen is van dit bredere systeem. De oeververbindingen als onderdeel van het grotere fietsnetwerk zijn zo een stimulans voor de fietsstad en mobiliteit. Met het systeem van bruggen, ponten en tunnels groeien zowel stadsdelen onderling als stad en regio naar elkaar toe. Noord en zuid zijn niet meer gescheiden: een stevig verbonden stedelijk veld. Oeververbindingen als voorwaarde voor gelijkwaardige stedelijke ontwikkeling Relevant in Sprong over het IJ is de ambitie dat de vaste oeververbindingen een bijdrage leveren aan de stedenbouwkundige ontwikkeling en de ruimtelijke kwaliteit van de stedelijke gebieden aan weerszijden van het IJ en het IJ zelf.
Een oeververbinding is niet alleen een verbinding van A naar B. Het levert een bredere meerwaarde aan het integrale stedelijke systeem. Meerwaarde op het gebied van de bereikbaarheid gaat, mits goed ontworpen, ook hand in hand met meerwaarde op het gebied van de kwaliteit van de openbare ruimte, en daarmee hand in hand met meerwaarde op economisch maatschappelijk vlak. Goede verbindingen,
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
waarbij een ook de toekomstbestendige economische verbinding met het Europese achterland wordt geborgd en de status van het IJ als onderdeel van internationale vervoerscorridor wordt erkend, zijn randvoorwaardelijk voor economische groei, zowel op het water als over land. De oeververbindingen zijn een kans voor continue en kwalitatief gelijkwaardige stedelijke ontwikkeling aan beide zijden van ’t IJ. Ze geven een kwaliteitsimpuls waardoor verschillen tussen delen van de stad zullen vervagen, en tegelijk ook verbijzonderen, juist doordat er een fysieke en visueel zichtbare verbinding wordt gemaakt. Het werkt ook de andere kant op, het ontwerp van de oeververbindingen als integraal onderdeel van de omliggende stedenbouwkundige ontwikkelingen draagt bij aan logische en goed functionerende verbindingen en versterkt zo als vanzelfsprekend het langzaam verkeersnetwerk over de hele stad. Oeververbindingen als onderdeel duurzame stad Met betrekking tot het thema mobiliteit biedt de Sprong over het IJ kansen om meer ruimte en gebruikscomfort voor voetgangers en fietsers te geven, en daarmee hun aandeel in de stedelijke mobiliteit te versterken. De geplande verbindingen, twee bruggen, een tunnel en aanvullende pontverbindingen dragen sterk bij aan deze ambitie en zetten Amsterdam als internationaal toonaangevende fietsstad weer stevig op de kaart.
Een intensivering van fietsverkeer door middel van beter verbonden netwerken brengen met zich mee dat de Amsterdamse stedelijke agenda’s autoluw en bewegende stad worden bediend. In het Advies wordt gesproken van combinaties van routes en groen. Dit sluit aan bij de gemeentelijke ambitie om grotere groenzones en parken structureel met elkaar te verbinden in een samenhangend netwerk. De bruggen zijn niet alleen een functionele verbinding maar worden ook een hoog kwalitatief onderdeel van de openbare ruimtes van de stad: pleinen, parken, sportvelden, oeververbindingen. De oeververbinding als unieke plek Werkelijke ruimtelijke kwaliteit wordt bereikt door te werken aan het maximaal laten samenvallen van functionele waarden, toekomstwaarden en belevingswaarden. De IJ-oevers worden steeds meer ontwikkeld tot hoogwaardige recreatieve ruimtes waarbinnen verschillende belangrijke publieke gebouwen als het EYE, CS en Muziekgebouw aan het IJ liggen. De oeververbindingen sluiten op deze oevers aan en vormen een integraal onderdeel van haven en stad: er vormt zich langs de oevers en eroverheen een kralenketting van speciale ruimtes en gebouwen met als belangrijkste beleving het IJ zelf. De bruggen voegen zich in dit grotere beeld van het IJ en geven uniek zicht over het havengebied en de stad; naast objecten zijn het ook plekken.
Dit vraagt om een karakteristieke vormgeving voor de bruggen met passende architectuur aansluitend bij de omgeving, de schaal van het IJ en de kenmerken van de
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
73
74
Referenties voor oeververbindingen met openbare ruimte
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
omliggende projecten. De bruggen zijn bij uitstek de plekken om op unieke wijze de stad te beleven. Door de ligging rondom het grotere centrale deel van het IJ komen ze vanzelfsprekend in aanmerking voor speciaal gebruik bij evenementen als bijvoorbeeld de Nieuwjaarswisseling. De bruggen zijn qua beleving niet zomaar te vergelijken met een weg of een straat: met de kenmerkende hoogteverschillen die de bruggen hebben, kan de unieke ruimte van het IJ op verschillende niveaus beleefd worden. Daarnaast is het de plek om gevoel te krijgen voor de werking van de vaarweg en het havengebied met al zijn verscheidenheid aan scheepvaartfuncties op, om en aan het IJ. Dit alles vraagt om aandachtig, welbewust en plek specifiek ontwerp van de bruggen en de manier waarop ze zijn ingepast in het waterstelsel en nauw afgestemd met de aanliggende gebieden, in eerste aanleg en van betekenis op de lange termijn. Zo kan ruimte onder aanbruggen een betekenisvol onderdeel worden van openbare plekken als bij bijvoorbeeld het voorgestelde Haparandapierpark in de nieuwe Houthaven. Of kunnen delen van een aanbrug op aansprekende wijze gecombineerd worden met vastgoedontwikkelingen zoals bij de Jan Schaeferbrug en Pakhuis de Zwijger of de noordelijke aanlanding van de Erasmusbrug is gebeurd.
Door de oeververbindingen met de directe omgeving als één ontwerpopgave te benaderen ontstaan er bijzondere verblijfsplekken met de bruggen zelf als belangrijke factor en zowel fysieke en mentale verbinder tussen stad en haven. Oeververbindingen die zich logisch in de stedelijke structuur voegen, met een hoogwaardig ontwerp van de gehele verbinding en de aansluitende openbare ruimtes worden op een vanzelfsprekende manier onderdeel van het dagelijks gebruik van de stad. Het ultieme doel is met goed en zorgvuldig ontwerp de bruggen de trots en het plezier van alle Amsterdammers te laten zijn.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
75
Bijlagen Bijlage A - Uitgebeide vertaling van de nautische en verkeerskundinge regels uit het Advies voor de haalbaarheidsstudies Bijlage B - Voorbeelden hellingspercentages bij bekende bruggen
bijlagen
Deze bijlage is een aanvulling op hoofdstuk 2 - ‘Vertaling nautische en verkeerskundige regels uit het Advies voor de haalbaarheidsstudies’. Het geeft een uitgebreidere omschrijving en aanvullende informatie van de regels zoals geformuleerd in het Advies. Voor deze vertaling is geput uit het Advies, de Richtlijnen Vaarwegen en de Leidraad CVC.
A.1 Vertaling nautische regels Typen scheepvaart Het IJ is één van de drukste waterwegen van Nederland en Europa en is door Rijkswaterstaat aangewezen als Hoofdtransportas hoofdverbindingsroute. Dit brengt eisen met zich mee voor de indeling van de vaarweg. Passerende scheepvaart op het IJ bestaat uit: zeevaart, beroepsvaart, en bijzonder transport, bruine vloot, recreatievaart en cruisevaart. Per type scheepvaart worden er specifieke eisen gesteld aan de indeling van het water en aan een eventuele brugverbinding. In onderstaande tabel zijn de randvoorwaarden opgenomen vanuit de Richtlijnen Vaarwegen aangevuld met de randvoorwaarden zoals gesteld in het Advies. Type scheepvaart
Toelichting en CEMT-klasse ¹
Maximale afmetingen in
Aanvullend
meter (m)* Binnenvaart
Het type professionele vaart is
Lengte: 185 – 195 m
de CEMT-klasse VIb. Dit houdt
Breedte: 22.80 m
in dat de beroepsvaart dat
Diepte: 2.5 tot 4.5 m
gebruik maakt van het IJ een
Hoogte: 12.50 m*
Geen wachtplaatsen.
maximale afmeting heeft.
BEROEPSVAART
Bijzonder transport
Dit is dezelfde klasse als de
Lengte: 185 – 195 m
Brug gaat altijd open
beroepsvaart: CEMT- klasse
Breedte: 22.80 m
voor bijzonder transport.
VIb. Speciaal vervoer van bijv.
Diepte: 3.5 tot 4 m
Er wordt een wachtplaats
windmolens. Heeft voorrang op
Hoogte: onbeperkt
gemaakt in het geval van
ander verkeer op het water. Bruine vloot
calamiteiten. ²
Traditionele zeilschepen:
Lengte: 35 m / 25 m
Deze vallen onder
BRTN-klasse BVA en BVB
Breedte: 7.0 m / 6.0 m
beroepsvaart. Er worden
Diepgang: 1.4 m / 1.2 m
wachtplaatsen gemaakt. ²
Hoogte: in principe 30 m, maar onbeperkt uitvoeren vanwege verschillen in mastlengtes. Kleinere scheepvaart RECREATIEVAART
78
Bijlage A - Uitgebreide vertaling van de nautische en verkeerskundige regels uit het Advies voor de haalbaarheidsstudies
Zeilboten met staande mast en
Lengte: 15 m
Schepen die buiten
kleine motorboten:
Breedte: 4.5 m
de vaste tijden komen
CEMT-klasse AZM en AM
Diepgang: 2.1 m
dienen te wachten. Er
Hoogte: in principe 30 m,
worden wachtplaatsen
maar onbeperkt uitvoeren
gemaakt.
vanwege verschillen in mastlengtes.
Tabel A.1: overzichtschema scheepvaart op het IJ ¹ afmetingen maatgevende schepen volgens Richtlijnen Vaarwegen 2017, Rijkswaterstaat ² wachtplaats bijzonder transport combineren met wachtplaats bruine vloot/recreatievaart * hoogste doorvaarthoogte uit Advies ** breedte maat uit Advies
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
Scheepvaart en bruggen De Richtlijnen Vaarwegen stelt eisen aan bruggen gebaseerd op de typen scheepvaart en de daarbij benodigde doorvaarthoogte en – breedte. Deze eisen aangevuld met eisen uit het Advies zijn verwerkt in de volgende tabel: Type
Minimale afmetingen
Indeling
Binnenvaart
Vrije breedte: 160 meter
Vaste deel
Vrije hoogte: 12.50 meter*
Vrije breedte: 160 meter Vrije hoogte: 12.50 meter*
Bijzonder transport
Vrije breedte: 35 meter* Onbeperkte vrije hoogte – te openen deel
Bruine vloot
Vrije breedte: 20 meter Onbeperkte vrije hoogte – te openen deel
Te openen deel Vrije breedte: 35 meter** Openingstypologie: nader te bepalen
Kleinere scheepvaart
Vrije breedte: 20 meter Onbeperkte vrije hoogte – te openen deel
Tabel A.2: scheepvaart en bijbehorende eisen voor onbelemmerde doorvaart bij bruggen * hoogste doorvaarthoogte uit Advies ** breedte maat uit Advies
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
79
bijlagen
Vaarweg indeling
80
Voor het inpassen van de bruggen in relatie tot de vaarweg zijn er nog aanvullende richtlijnen: • Een brug ligt loodrecht op (de as van) de vaarweg. • Dit geldt voor het hele brugdeel: het vaste deel én de twee te openen delen. • Bij het opvaren naar de brug toe moet een schip al voor kunnen manoeuvreren zodat er goed zicht is op en voorbij de brug. Hiervoor geldt een aanvaarzone van drie keer de lengte van de maatgevende bootlengte. • Voor schepen die niet onder de brug doorkunnen, moeten wachtplaatsen voorzien worden. Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor het maatgevende schi. • De pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden van geleide werken en aanvaarberschermingen. Dit geeft het volgende schema:
Opstelruimte - lengte 507m
4m
27m
Nevengeul - 3x bootlengte (585 m) 35m
Vaargeul - 3x bootlengte (585 m) 160m 35m Nevengeul - 3x bootlengte 27m
4m
Opstelruimte - lengte 507m
Afbeelding A.1: scheepvaart en bijbehorende eisen voor onbelemmerde doorvaart bij bruggen (schema Advies pag. 34)
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
Scheepvaart en Voetgangerspassage CS Een eventuele tunnel of Voetgangerspassage vormt geen restricties op de scheepvaart. In het Advies wordt voorgesteld de maritieme vaarweg af te waarderen: hiermee heeft de typen scheepvaart wel invloed op de diepteligging van de tunnel. In het Advies worden twee diepteliggingen aangegeven voor eventuele tunnels onder het IJ: de diepte is afhankelijk van het soort scheepvaart dat onbelemmerd vrije doorgang heeft. De diepste ligging gaat uit van de situatie zoals die nu is: met schepen die een vrije diepgang nodig hebben van 9.5 meter diepte. Bij afwaardering van de vaarweg is het mogelijk de Voetgangerspassage een stuk hoger te leggen: hierbij geldt dan een diepgang van 6.5 meter t.o.v. NAP (diepgang t.b.v. binnenvaart). Onderdeel Diepteligging onder vaarweg
Diepe passage: Vrije diepte 9.8 meter - NAP Bovenkant vloertunnel 16.4 meter - NAP Ondiepe passage: Vrije diepte 6.5 meter - NAP Bovenkant vloertunnel 13 meter - NAP
Afmeting passage
3.5 x 10 meter (vrije hoogte en breedte)
Doelgroep
voetgangers en mensen met beperking
Tabel A.3: Voetgangerspassage CS en eisen zoals omschreven in het Advies
In onderstaande principe doorsnede staan de twee diepte liggingen weergegeven: TOEGANG
CS
TOEGANG Tunnel diep Vrije diepte -9,8m
Vloer tunnel -16.4m
Tunnel ondiep Vrije diepte -6,5m
NAP
Noord
Vloer tunnel -13m
Afbeelding A.2: principe langsdoorsnede Voetgangerspassage CS op twee diepteliggingen
Het Advies heeft een schematische planning opgegeven voor alle voorgestelde maatregelen. De Voetgangerspassage CS wordt hierin als laatste maatregel voorgesteld. Een eerdere maatregel zijn de bruggen waarbij een (gedeeltelijke) afwaardering van de maritieme vaarweg nodig is. Dit heeft effect op de diepte ligging van de Voetgangerspassage CS. Voor de Haalbaarheidsstudie wordt uitgegaan van de ondiepe variant.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
81
bijlagen
A.2 Vertaling verkeerskundige regels
82
Bruggen In de Nota van Uitgangspunten van 2017 was de insteek voor eventuele bruggen deze te beschouwen als langzaam verkeersbruggen (voetgangers en fietsers). Het Advies gaat hierin een stap verder een adviseert ook verschillende vormen van OV op te nemen. Hierover wordt in het Advies niet een duidelijk voorkeur uitgesproken over welke vorm van OV op welke brug van toepassing zou zijn. Type landverkeer
Definitie type landverkeer
Fietsers
Onder fietsers worden zowel fietsers, elektrische snorfietsers en scooters verstaan.
Voetgangers
Voetgangers
Mensen met een beperking
Mensen met een beperking
Tram- busbaan
Combinatie waarbij tram en/of bus mogelijk is Nood- en hulpdiensten maken eventueel gebruik van deze baan
Tabel A.4: typen verkeer voor bruggen
TToegankelijkheid tot de bruggen Het Advies heeft het over verschillende doorvaarthoogtes. Voor de haalbaarheidsstudie is de hoogste doorvaarthoogte aangehouden: 12.50 meter vanaf Maatgevende Hoge Waterstand (MHW, dit is in het IJ gelijk aan NAP). Deze hoogte heeft effect op de toegankelijkheid van de bruggen voor fietsers, voetgangers en OV. Voor de haalbaarheidsstudies is een aanname gedaan van een dekdikte van 1.5 meter: dit houdt in dat voor de studies het hoogste deel van de brug op 14 meter vanaf NAP komt te liggen.
Afbeelding A.3: principe langsdoorsnede brug gebaseerd op afbeelding A.2 - indering vaarweg
Hellingbanen: hellingspercentage en bochtstralen In de haalbaarheidsstudies wordt uitgegaan van hellingen voor fietsers en OV. Het Advies heeft een hellingspercentage van max. gemiddeld 2.7% voorgesteld. Vlakstanden voor fietscomfort worden toegepast bij elke vijf meter hoogteoverbrugging en hebben een minimale lengte van 25 meter. Dit percentage voor de hellingbanen houdt in dat de totale hellingbaan (van maaiveldaansluiting tot benodigde brughoogte) inclusief vlakstanden dit percentage heeft. De hellende delen in de haalbaarheidsmodellen komen zo op ca. 3% uit. De totale lengte van de hellingbaan voor fietsers wordt bepaald door: • de doorvaarthoogte van 12.50 meter met daarop een dekdikte van 1.5 meter • het hellingspercentage uit het Advies van 2.7% max. gemiddeld • de benodigde vlakstanden
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
83
Fiets en OV Voetgangers en mensen met een beperking
Afbeelding A.4:Fiets schema en OVvoorbeeld indeling brugtoegang Voetgangers en mensen met een beperking Hellingen liggen tussen aansluiting met het maaiveld en het rechte brugdeel over de vaarweg (het vaste deel en de te openen delen). Deze hellingen moeten ingepast worden met respect voor de vaak dichtbebouwde stedelijke structuur zonder die aan te tasten. Daarnaast moet de helling en de brug op een logische en heldere manier binnen het netwerk en de bestaande omgeving passen. De hellingen zullen niet recht gevormd kunnen worden, maar hebben bochten nodig om de hellinglengte en hoogte in te kunnen passen. Deze bochten moeten voor fietscomfort zo vloeiend mogelijk zijn.
Bochtstralen voor fietsers zijn kleiner dan die voor openbaar vervoer: de grootte van deze bochtstralen bepalen de snelheid waarmee openbaar vervoer de hellingen kan gebruiken. Voor de haalbaarheidsstudies zijn als uitgangspunt juist de bochtstralen voor OV gebruikt – die hebben de meeste impact op de ruimtelijke inpassing. Dit hellingspercentage met de benodigde valkstanden en de grotere bochtstralen geeft het beste beeld van de impact op de ruimtelijke inpassing. Aparte toegangen voor voetgangers en mensen met een beperking Voor voetgangers en mensen met een beperking zullen er trappen en liften komen op beide oevers. Deze stijgpunten liggen bij voorkeur zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen en vraagt om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de openbare ruimte. Dit vertaalt in het volgende schema van uitgangspunten voor landverkeer: Aanbruggen
Fietsers
Hellingbanen max 2.7%* Vlakstanden bij hoogte-overbrugging van meer dan 5 meter met een lengte van 25 meter per vlakstand Bochtstraal: min. 25 meter ¹
Voetgangers & mensen met
Luie trappen die ook eventueel bruikbaar zijn voor fietsers
een beperking
Liften Locatie: zo dicht mogelijk bij hoogste punt brug
Tram / bus
Hellingbaan 3.5% ¹ Bochtstraal bij 50 km/u: 150 meter ¹
Tabel A.5: schema toegankelijkheid bruggen *randvoorwaarde uit het Advies ¹ gebaseerd op Leidraad CVC gemeente Amsterdam, feb 2020. Dit is de hoogst bekeken snelheid: de uiteindelijke bochtstraal wordt apart genoemd bij de modellen.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
Indeling brugdek
84
Het Advies geeft als profiel voor de bruggen een maatvoering aan van 17 meter vrije breedte. Dit profiel is opgebouwd op de volgende wijze: • een eenzijdig tweerichting voetpad • een fietspad tweerichting • tram tweerichting De bruggen willen we toekomstbestendig ontwerpen. Gezien het toekomstig gebruik zal deze maat niet voldoende zijn om de verkeerstromen te faciliteren. Bij een eenzijdige trambaan zoals in het principe profiel is aangeven zal er nog een loopzone aan de buitenzijde moeten komen in het geval van calamiteiten. Dit heeft als risico dat deze zone ook als voet- of fietspad gebruikt gaat worden. Voor de haalbaarheidsstudie gaan we uit van de maatvoering voor een tram- busbaan. Dit is een bredere maat en maakt ook gebruik van de brug door nood- en hulpdiensten mogelijk.
Afbeelding A.5: principe profiel brug uit Advies (pag. 47)
Aangepaste en optimale brugindeling Het profiel uit het Advies is beoordeeld volgens in Amsterdam geldende maten (zie Leidraad CVC 2020) en daarop aangepast. Daarnaast is er een optimaal profiel ontwikkeld. Beide indelingen zijn o.a. gebaseerd dat de kans groot is dat gebruikers aan beide kanten van de brug willen staan, lopen en fietsen voor het uitzicht. Het meest logische brugprofiel heeft zo een symmetrische indeling met de tram/busbaan inhet midden, en bij voorkeur twee voetpaden aan de buitenzijde van de brug. De aangepaste indeling is een variant op het profiel uit het Advies: • • • • •
indeling: voet - fiets – tram/bus tweerichting – fiets - voet voetpaden aan beide zijden van 2 x 2.5 meter fietspaden worden als eenrichting fietspaden ingezet: 2 x 3 meter tram-busbaan heeft een maat van ca. 7 meter de totale maat is dan ca. 18 meter
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
85
Afbeelding A.6: principe profiel brug - aangepaste en optimale indeling
De optimale indeling beslaat het symmetrisch profiel met ruime voetpaden aan buitenzijde: • • • •
indeling: voet – fiets – tram/bus tweerichting – fiets – voet twee voetpaden van 3.60 meter aan buitenzijde: dit is een ruime comfortabele maat fietspaden worden als eenrichting fietspaden ingezet: 2 x 3 meter tram- busbaan in het midden met een maat van ca. 7 meter excl. zij-zone van ca. 70 centimeter • de totale maat wordt dan ca. 21.5 meter Voor beide indelingen geldt dat de omschreven maten de minimale vrije breedte weergeven: elementen als hekwerken, constructie etc. is hierin niet meegenomen. Voor wie
Aangepast profiel
Optimaal profiel
Voetgangers en mensen met een
2 x 2.5 meter
2 x 3.6 meter
beperking
Voetpaden aan buitenzijde
Buitenzijde van de brug
Fietsers
2 x 3 meter
2 x 3 meter
Eenrichting fietspaden
Eenrichting fietspaden
Ca. 7 meter
Ca. 7 meter
(Tussen fietspaden)
In midden van profiel
Tram- busbaan
Tabel A.6: schema indeling aangepaste en optimale brugindeling
Bij de indeling van de brug en hellingbanen is het belangrijk het verschil in snelheid tussen de verschillende gebruikers niet te onderschatten: OV, verschillende soorten fietsers en voetgangers. In het uiterste geval zou voor verkeersveiligheid in het ontwerp rekening gehouden kunnen worden met twee tweerichting fietspaden. Bij een verdere ontwerpstudie zal bekeken worden of de indeling van de hellingbaan is los te koppelen gebaseerd op het type verkeer dat er gebruik van maakt. Dit maakt de aanbruggen ook helder in gebruik. Een assymetrische indeling is ook met aantakkingen op het verdere netwerk het onderzoeken waard.
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
Voetgangerspassage CS
86
De Voetgangerspassage komt in het Advies achter het CS te liggen. De ruimte is hier beperkt door de verschillende functies die hier al liggen: de pontaanlanding naar Buiksloterweg en NDSM, de toekomstige fietsenstalling en IJ-boulevard. De Voetgangerspassage geeft alleen toegang aan voetgangers en mensen met een beperking: de tunnel moet er zo voor zorgen dat het niet nog meer fietsers trekt naar een toch al druk gebied. De Voetgangerspassage wordt in intentie een verlengstuk van de stationshal en ontlast de drukke ponten. Als hoofdontsluiting komen er ruim gedimensioneerde roltrappen op een wat luiere hoek dan standaard, aangevuld met liften. Voor veiligheid zal er ook een noodtrappenhuis komen. Indeling passage Het Advies geeft geen voorbeeld hoe de voetgangerspassage ingedeeld kan worden. Het opgenomen profiel geeft een indeling weer voor een fietstunnel, waarbij het fietspad in het midden is opgenomen geflankeerd door twee voetpaden al dan niet in uitgevoerd als rolbanen.
Afbeelding A.7: principe dwarsprofiel van de tunnel uit Advies (pag. 43)
Het Advies stelt voor de tunnel achter het CS expliciet voor voetgangers en mensen met een beperking te maken. Dit geeft een aanpassing in de indelng van het voorgestelde profiel Voor de indeling van de tunnel wordt de maatvoering overgenomen: de zone die voor fietsers in het Advies was aangegeven wordt een ruime loopzone. Naast een loopzone worden ook voorzien in rolbanen waardoor er mogelijk sneller de tunnel als gebruiker door te gaan. Dit geeft de volgende indeling:
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
Aanvullende aandachtspunten
rolbaan
87
voetpad
rolbaan
Afbeelding A.8: principe dwarsprofiel van de Voetgangerspassage
• Ontwerp tunnel: comfortabel en ruim. • Geen dode en onoverzichtelijke hoeken – zo recht mogelijke oversteek zodat men goed de hele tunnel kan overzien. • In lengteprofiel zo gelijkvloers mogelijk houden: zorg dat de toegang voor gebruikscomfort zo direct mogelijk op de gewenste diepte uitkomt zodat er niet nog hellingen in het tunneldeel komen. Dit is vooral voor mensen met een beperking van belang.
Onderdeel
Hoe
Doelgroep
Voetgangers Mensen met een beperking
Ontsluiting
Roltrappen – luie hoek van 24.5 graden Liften Noodtrappenhuis
Tunneldeel
Loopgedeelte in midden tunnel Rolbanen
Tabel A.7: schema toegankelijkheid Voetgangerspassage Referentie: rolbanen en loopzones
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
88
Bijlage B - Voorbeelden hellingspercentage bij bekende bruggen In deze bijlage zijn verschillende bruggen als voorbeeld opgenomen. • Deel 1 bevat bruggen in Amsterdam en Nederland die vergelijkbaar zijn qua te overbruggen hoogte en/of hellingen met de bruggen over ‘t IJ • Deel 2 geeft voorbeelden van voor velen bekende bruggen om een indruk te geven van de daarbij gebruikte hellingspercentages
Deel 1 - vergelijkbare bruggen NESCIOBRUG Locatie: Lengte: Functie: Doorvaarthoogte:
SCHELLINGWOUDERBRUG Amsterdam 780 m, 4.5 m breedte LVK brug 9.6 m
helling zuid: 3.2% (3.8% met vlakstanden) helling noord: 2.3% gemiddeld (doorlopende helling) gemidd. hellingspercentage: 2.8%
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
Locatie: Lengte: Functie: Doorvaarthoogte: helling:
2.2%
Amsterdam 791 m gemotoriseerd verkeer en fiets 9.3 m
bijlagen
89 DAFNE SCHIPPERSBRUG
DR. J.M. DEN UYLBRUG
Locatie: Lengte: Functie: Doorvaarthoogte:
Locatie: Lengte: Functie: Doorvaarthoogte:
Utrecht 100 m brugdeel LVK brug ~10 m
helling over school: 3.29 % - bovenste deel 4.05% (met vlakstanden) - op brug zelf: 2.24 %
Zaanstad 200 m, 17 m breedte gemotoriseerd verkeer en fiets 7.1 m
helling oost: 1,9% helling west: 1,9% gemidd. hellingspercentage: 1,9%
DE SNELBINDERBRUG
PRINS CLAUSBRUG
Locatie: Nijmegen Lengte: 2000 m (235 m langste over spanning), ca. 7 m - 8 m breedte Functie: gemotoriseerd verkeer en fiets Doorvaarthoogte: 23.11 m
Locatie: Lengte: Functie: Doorvaarthoogte:
helling zuid: 0,7% helling noord: 0,25% gemidd. hellingspercentage: 0,475%
Utrecht 230 m (150 m langste over spanning), 36 m breedte gemotoriseerd verkeer en fiets 9.64 m
helling west: 2,5% helling oost: 2,3% gemidd. hellingspercentage: 2,4% (landhoofd tot landhoofd)
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
bijlagen
Deel 2 - bruggen ter illustratie
90 JAN SCHAEFERBRUG
BERLAGEBRUG
Locatie: Lengte: Functie:
Amsterdam 230 meter gemotoriseerd verkeer
Locatie: Lengte: Functie:
Amsterdam 80 meter gemotoriseerd verkeer en tram
helling:
3% gemiddeld
oostkant: westkant:
2% over 35 meter 2% over 40 meter
MAGERE BRUG
ERASMUSBRUG
Locatie: Lengte: Functie:
Locatie: Lengte: Functie:
Rotterdam 802 meter gemotoriseerd verkeer en tram
helling:
2.7% (3.6% max.)
Amsterdam 91 meter LVK brug
helling: 3.4%
bijlage 1.2 - Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing
Afbeeldingen uit het Advies: • op pagina’s 9, 78, 82, 84 : met dank aan Adviescommissie Oeververbindingen Rijkwateren Amsterdam, Team ORG Naslagwerken gebruikt voor de Haalbaarheidsstudie • Advies ‘Genereus verbonden - een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt’ • Richtlijnen Vaarwegen 2017 - Rijkswaterstaat • Leidraad CVC 2020 - gemeente Amsterdam