Bijlage 1 Gecombineerde adviezen stadsdelen aantrekkelijk OV in een 30 kmu stad-.pdf

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 6

is maar dat een nauwkeurig en verdiepend onderzoek niet gedaan is. Daarom is het moeilijk te schatten wat voor gevolgen 30km/uur voor Noord betekent op de korte en lange termijn. Wat ons verder zorgen baart is dat alle R-net buslijnen wel over de 50 km wegen binnen Noord rijden, terwijl de GVB lijnen veelal over 30 km/uur zullen komen te rijden. Dit kan tot effect hebben dat de R-RET lijnen aan populariteit winnen ten opzichte van de langzamere en meer fijnmazige GVB lijnen, waardoor de laatste minder passagiers ontvangen en minder inkomsten genereren en daardoor in een neerwaartse spiraal raken. Dit kan op den duur weer ten koste gaan van lijnen. De stadsdeelcommissie adviseert het college: - Een verdiepende onderzoek over de gevolgen van 30/uur voor Noord te doen. Maak beter inzichtelijk welke gevolgen de 30km/uur maatregelen hebben voor de kwaliteit en de fijnmazigheid van het OV in Noord. - Beter inzichtelijk te maken waarom er niet gekozen is voor mitigerende maatregelen in Amsterdam Noord, gezien de verwachte toename van het aantal inwoners en daarmee de toename van het aantal vervoersbewegingen in het stadsdeel. - Bekijk goed hoe de concurrentiepositie van de GVB zich ontwikkelt ten opzichte van R-netlijnen en welke consequentie dit heeft op lange termijn van de houdbaarheid van de GVB lijnen.

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Oorsprong advies en relatie tot coalitieakkoord. Allereerst zijn het DB en de stadsdeelcommissie blij met het besluit van het college om de maximale snelheid te verlagen naar 30km/uur omdat het in sommige delen van ons stadsdeel zal leiden tot een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid. Motie 852 van lid Vroege wees op de impact van het 30 km/u regime op het openbaar vervoer en constateerde dat inzicht omtrent deze impact en mogelijk mitigerende maatregelen voor het reduceren van deze impact nog ontbrak. De impact en mitigerende maatregelen zijn nu onderzocht door RHDHV. Het onderzoek en de genoemde maatregelen richt zich op de volgende twee vragen. 1. Is het mogelijk het resterende exploitatietekort dat ontstaat voor het bus- en tramvervoer ten gevolge van de invoering van 30 km/u in de stad in Amsterdam te mitigeren? 2. Welke mitigerende maatregelen zijn er mogelijk? In de studie van RHDHV staat vermeld dat het exploitatieverlies met de beoogde snelheidsaanpassingen kan oplopen tot 66.000 dienstregelingsuren (DRU’s). Maatregelen om dit exploitatieverlies tegen te gaan behelzen voornamelijk het afsluiten van wegen voor doorgaand autoverkeer (zie onderstaande afbeeldingen). Implementatie van alle geïdentificeerde maatregelen genoemd in het onderzoek kan jaarlijks 35.500 DRU’s (dienstregeling uren) aan mitigerende rijtijdeffecten opleveren.

Dit betekent dat 54% van het eerder berekende exploitatieverlies gecompenseerd kan worden d.m.v. uitvoeren van de geïdentificeerde maatregelen. Dit betekent dat de transitie naar 30 km/u, ondanks te nemen maatregelen, een exploitatieverlies van 30.500 DRU veroorzaakt.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 4 van 6

-De voorgestelde maatregelen vanuit het onderzoek van RHDHV.

Dat de transitie naar 30 km/u een grote impact heeft op de exploitatie van openbaar vervoer baart ons als stadsdeel Noord zorgen, zeker in de bredere context van het coalitieakkoord waar o.a. wordt gesproken over de verdere uitrol van Agenda Autoluw en de uitbreiding van betaald parkeren daar waar de parkeerdruk hoog is. Als DB zijn we ervan overtuigd dat het succes van deze ontwikkelingen valt en staat met het beschikbaar zijn van geschikte alternatieven. In het coalitieakkoord wordt ook vermeldt dat we inzetten op fijnmaziger, duurzamer en betaalbaarder ov, als alternatief voor de auto. In de concept plannen voor het ov voor zowel 2023 als 2024 wordt echter geconstateerd dat de betaalbaarheid van het ov juist nu al onder druk staat. In de studie van RHDHV zijn er voor Stadsdeel Noord geen concrete maatregelen voorgesteld. De bundels en maatregelen zijn voorgesteld in hoog stedelijk gebied, omdat hier meer ov ritten en knelpunten zijn. Echter vinden we de voorstellen in dit stadium onvoldoende uitgewerkt om voldoende te kunnen beoordelen wat de effecten van deze voorgestelde maatregelen in Noord zullen zijn. Vandaar geven we toch een aantal adviezen puntsgewijs mee. Mogelijke effecten verder exploitatie tekort op Noord. Sinds de indiensttreding van de Noord/Zuid lijn in Juli 2018 is het ov-netwerk in de stad opnieuw ingericht.

Van het kronkelige spinnenweb met vele buslijnen, naar het strakke visgraat model met focus op de metroverbinding. Deze transitie heeft voor Noord destijds al een aantal knelpunten opgeleverd. Bijvoorbeeld te vaak overstappen als er geen gebruik wordt gemaakt van de Noord/Zuidlijn, langere reistijd voor ritten binnen Noord, langere overstaptijd en grotere afstanden tot haltes voor bewoners. Een goed functionerend ov-systeem is echter cruciaal voor de bereikbaarheid van Noord. Dit geldt voor het stadsdeel op dit moment, maar wordt nog urgenter als we de forse groei die Noord nog gaat doormaken in ogenschouw nemen. Onze zorgen omtrent ov zitten zowel bij lijnvoering alsmede de frequenties. De invoering van ‘30 km/u in de stad’ heeft een negatieve impact op de exploitatie van het openbaar vervoer in de stad, van met name het GVB. Bij een oplopend exploitatietekort wordt er mogelijk stads-breed gekeken naar het verminderen van frequenties van bepaalde routes. In bepaalde buurten in Noord is het ov momenteel geen (volwaardig) alternatief voor de auto. Het is wat ons betreft dus niet acceptabel om verder te versoberen op het ov vanwege de invoering van ’30 in de stad’. Dit in ogenschouw nemend is het van belang dat er maatregelen worden genomen om het effect op de exploitatie op zo kort mogelijke termijn daadwerkelijk tot een minimum weten te reduceren.

Op deze manier kan er weer ruimte komen om in te zetten op een verbeterd, fijnmaziger ov. Indien 30 km/u tot exploitatieverlies leidt, dienen er goede afspraken gemaakt worden met de Vervoerregio en vervoerders om verdere negatieve impact op het ov te vermijden. Werk de voorstellen verder uit en breng in beeld wat de effecten op de gehele stad zijn. Geen van de voorgestelde bundels en maatregelen is in Noord, echter kunnen afsluitingen in de rest van de stad wel degelijk impact hebben op de mobiliteit in Noord. Een voorbeeld hiervan zijn de plannen voor de pilot Weesperstraat, die ervoor zorgen dat autoverkeer vanuit Noord richting bijvoorbeeld de Wibautas enkel via de A10 kan verlopen. De voorstellen/afsluitingen voorgesteld in dit onderzoek zijn nu nog niet uitgewerkt genoeg om inhoudelijk te beoordelen Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 5 van 6

wat de impact hiervan zou kunnen zijn op de bereikbaarheid en ontsluiting van Noord. Om de mogelijke impact van deze maatregelen op stadsdeel Noord te kunnen beoordelen is het essentieel om te weten hoe de invulling van de afsluitingen eruit komt te zien. Een groot deel van de maatregelen heeft namelijk niet alleen een lokaal effect, maar zal ook stads-brede impact hebben. Graag zouden we een verdieping willen over de gevolgen van de transitie naar 30 km/uur op Noord en daarmee specifiek de mogelijke impact op de kwaliteit en fijnmazigheid van het OV. Ook zien we graag dat er gemonitord blijft worden op het aantal vervoersbewegingen binnen het stadsdeel, zeker met de verwachte toename van het aantal inwoners in Amsterdam Noord in het achterhoofd, zodat er tijdig wordt gesignaleerd of mitigerende maatregelen binnen Amsterdam Noord zinvol kunnen zijn. Tot slot, hoewel er inzichtelijk is dat het op ritniveau slechts een verschil van een paar seconde is, willen we verzoeken om de concurrentiepositie van de GVB lijnen ten opzichte van de R-netlijnen in de gaten te houden en in kaart te brengen of dit consequenties heeft voor de houdbaarheid van de GVB lijnen op de lange termijn. Uitrol van Omgevingsvisie 2050. De brief Aantrekkelijk ov in een 30 km/u stad refereert naar de Omgevingsvisie 2050.

‘’ In 2021 is de Omgevingsvisie voor Amsterdam 2050: een menselijke metropool door de gemeenteraad vastgesteld. De omgevingsvisie beschrijft de gewenste ontwikkeling van de stad en vormt het kader voor ruimtelijke ontwikkelingen’’ De voorgestelde maatregelen geven een eerste invulling aan een mogelijk toekomstig autonetwerk zoals is opgenomen in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. De A10 functioneert in dit voorstel als verdeelring voor het autoverkeer van de stad. Elk stadsdeel is via de Ring A10 bereikbaar. Als een automobilist van één stadsdeel naar een ander stadsdeel wil reizen, zal dit in de eindsituatie zoals geschetst in de Omgevingsvisie via de A10 plaatsvinden. Deze situatie kan een forse impact hebben op de bredere ontsluiting en bereikbaarheid van Noord. Als in de transitie van 50km/u naar 30 km/u de eerste stappen worden voorgesteld om tot toekomstig autonetwerk te komen is het van groot belang om verder inzicht te krijgen in hoe de verdere uitwerking en fasering van de totstandkoming van deze structuur eruitziet.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 6 van 6

Adviesaanvraag college aan stadsgebied Weesp Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Aantrekkelijk OV in een 30 km/u stad Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Portefeuille: Directie: Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 30 januari 2023 Datum adviesaanvraag: Deadline ontvangst advies: Advies mailen naar: Meegestuurde stukken: Heeft er consultatie vooraf plaatsgevonden?

13 maart 2023 9 mei 2023 l.vanderlinde@amsterdam.nl Notitie aantrekkelijk OV in een 30 km/u stad + Oplegger adviesaanvraag Nee

Invullen door stadsgebied: Weesp Stephanie Klein 27 maart 2023 Datum dagelijks bestuur: 4 april 2023 Datum bestuurscommissie: 18 april 2023 voorbereidend, 16 mei 2023 besluitvormend … Registratienr. (optioneel): Stadsgebied:

Procesbegeleider: Datum weekstart/staf:

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: (art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en -

bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of (art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of BM bij DB advies in.

DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

De notitie ‘Aantrekkelijk ov in een 30km/u stad’ brengt in beeld wat de impact is van de invoering van ’30 in de stad’ op het stedelijk openbaar vervoer. Om het effect zoveel mogelijk te mitigeren zijn mogelijke voorstellen in beeld gebracht. Aan u wordt gevraagd kennis te nemen van de brief ‘Aantrekkelijk ov in een 30 km/u stad’ en advies uit te brengen over de voorstellen en aandachtspunten aan te geven bij de mogelijk verdere planvorming van de voorstellen.

Conceptadvies bestuurscommissie: Het dagelijks bestuur formuleert hier t.b.v. de vergadering een conceptadvies

In de inleiding wordt verwezen naar de Omgevingsvisie Amsterdam, waarin wordt gestreefd naar een ‘meerkernige stad’. Stadsgebied Weesp is een van die kernen, maar blijkt niet te zijn meegenomen in deze memo. Noch in de onderzoeksscope van RHDHV, noch in de uitwerking van mogelijke mitigerende maatregelen. Uit deze Notitie is het dan ook voor de bestuurscommissie Weesp onmogelijk om op te maken of en in welke mate deze de verkeerscirculatie Pagina 1 van 2

problematiek aan de orde is in Stadsgebied Weesp. De bestuurscommissie spreekt haar teleurstelling en onvrede uit dat een onderzoek dat in 2022 in opdracht van de gemeente Amsterdam heeft plaatsgevonden niet is uitgevoerd in Stadsgebied Weesp. De Bestuurscommissie van Stadsgebied Weesp onthoudt zich van een advies op de voorgestelde maatregelen, omdat het onderzoek dat aan de basis hiervan ligt niet in SGW is uitgevoerd. Aandachtspunten bij mogelijke verder planvorming zijn de volgende: o Breidt de scope van het onderliggende onderzoek uit naar Stadsgebied Weesp o Onderzoek welke impact de invoering van 30 km per uur heeft op de doorstroming van verkeer en het busverkeer in zowel Weesp als Driemond, ook in relatie tot de verbinding met omliggende kernen en de ontsluiting van de A1 en N236. De bestuurscommissie geeft daarbij ook aan dat Weesp niet alleen wordt aangedaan door bussen van het GVB (bus 49 richting station Bijlmer ArenA, concessie VRA) maar ook door Transev (bus 110 richting station Bussum en bus 106 richting station Hilversum, concessie Gooi- en Vechtstreek) en Keolis (bus 522 richting Vreeland en Nigtevecht, concessie Utrecht). o Ontwikkel een heldere visie op de bereikbaarheid van Stadsgebied Weesp in een 30km stad, zoals dat ook voor de zeven andere stadsdelen is gebeurd.

Advies bestuurscommissie: Advies van de bestuurscommissie aan het college van burgemeester en wethouders

In de inleiding wordt verwezen naar de Omgevingsvisie Amsterdam, waarin wordt gestreefd naar een ‘meerkernige stad’. Stadsgebied Weesp is een van die kernen, maar blijkt niet te zijn meegenomen in deze memo. Noch in de onderzoeksscope van RHDHV, noch in de uitwerking van mogelijke mitigerende maatregelen. Uit deze Notitie is het dan ook voor de bestuurscommissie Weesp onmogelijk om op te maken of en in welke mate deze de verkeerscirculatie problematiek aan de orde is in Stadsgebied Weesp. De bestuurscommissie spreekt haar teleurstelling en onvrede uit dat een onderzoek dat in 2022 in opdracht van de gemeente Amsterdam heeft plaatsgevonden niet is uitgevoerd in Stadsgebied Weesp. De Bestuurscommissie van Stadsgebied Weesp onthoudt zich van een advies op de voorgestelde maatregelen, omdat het onderzoek dat aan de basis hiervan ligt niet in SGW is uitgevoerd. Aandachtspunten bij mogelijke verder planvorming zijn de volgende: o Breidt de scope van het onderliggende onderzoek uit naar Stadsgebied Weesp o Onderzoek welke impact de invoering van 30 km per uur heeft op de doorstroming van verkeer en het busverkeer in zowel Weesp als Driemond, ook in relatie tot de verbinding met omliggende kernen en de ontsluiting van de A1 en N236.

De bestuurscommissie geeft daarbij ook aan dat Weesp niet alleen wordt aangedaan door bussen van het GVB (bus 49 richting station Bijlmer ArenA, concessie VRA) maar ook door Transev (bus 110 richting station Bussum en bus 106 richting station Hilversum, concessie Gooi- en Vechtstreek) en Keolis (bus 522 richting Vreeland en Nigtevecht, concessie Utrecht). o Ontwikkel een heldere visie op de bereikbaarheid van Stadsgebied Weesp in een 30km stad, zoals dat ook voor de zeven andere stadsdelen is gebeurd.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 2