bijlage 1 - Eindconcept NVU Czaar Peterstraat november 2021 tg.pdf

Er zijn situaties denkbaar dat de auto moet wachten om veilig rechtsaf te kunnen slaan een zijstraat in, of naar een parkeerplaats of laad- en losplaats. Dit kan hinder veroorzaken voor een achteropkomende tram, die moet wachten totdat de auto is afgeslagen. Daarnaast is er kans dat automobilisten de tram proberen in te halen wanneer deze halteert. Dit kan worden ontmoedigd door bijvoorbeeld de aanleg van een rammelstrook (rabatstrook) tussen de twee trambanen.

Bij verdere uitwerking van deze variant zullen daarom mogelijkheden worden onderzocht om het autoverkeer op de Czaar Peterstraat te minimaliseren (autoluwe straat), zodat de hinder tussen auto, tram en fiets beperkt wordt. Hierbij kan gedacht worden aan de aanpassing van de verkeerscirculatie in de Czaar Peterbuurt, door bijvoorbeeld het omdraaien van de rijrichtingen in de zijstraten of het aanbrengen van een ‘knip’. Er moet rekening worden gehouden dat bij deze uitwerking een aantal bomen moeten wijken voor de realisatie van toegankelijke haltes. Ter plaatse van een nieuw halteperron passen geen bomen op het trottoir, omdat het spoor en fietspad hier uitbuigt vanwege de inpassing van het perron. Aan één zijde van de straat wordt het trottoir daardoor smaller en is er geen plek om een boom te plaatsen. Het gaat om 5 -10 bomen, afhankelijk van de nieuwe locatie van de tramhalte (zie ook paragraaf 4.3). In figuur 7 t/m 9 zijn dwarsprofielen opgenomen van dit uitwerkingsprincipe voor het deel van de Czaar Peterstraat tussen Conradstraat en Cruquiusstraat. In Figuur 7 wordt de huidige situatie weergegeven en in Figuur 8 dezelfde straat met een breder fietspad in beide richtingen zonder een halte. In Figuur 9 is het dwarsprofiel uitgewerkt als er ook een halte in dit deel van de straat wordt gelegd, met een versmald trottoir aan de zijde van het perron.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

28/56

4 Ontwerpverkenning

4.3 Oplossingsrichting verbeteren doorstroming tram

4.15

3.80

5.85

2.00

4.15

Figuur 7 Dwarsprofiel huidige situatie op Czaar Peterstraat tussen Conradstraat en Cruquiusstraat

De maatregelen die voor de Czaar Peterstraat zijn verkend, dienen de kwaliteit van tramlijn 7 te verbeteren, en daarmee de kwaliteit van het tramnetwerk op de hele Binnenring. Tramlijn 7 wordt immers ook gebruikt voor het overstappen op andere tramlijnen, zoals lijn 26 op het Rietlandpark, en lijn 19 en 14 op het Alexanderplein, of de metrolijnen op Weesperplein en Vijzelgracht. De maatregelen hebben tot doel de betrouwbaarheid te verhogen, de rijtijd te verkorten en de veiligheid evenals het comfort voor de reizigers te vergroten door de haltes toegankelijk te maken. Het vervangen van het strengelspoor en het samenvoegen van de twee haltes tot één toegankelijke halte in de Czaar Peterstraat leveren voor de (oostelijke) Binnenring ruim 7 minuten aan rijtijdwinst op per spitsuur. Dit leidt tot lagere exploitatiekosten en een verbetering voor de reistijd van de reiziger.

4.15

2.50

6.30

2.50

4.15

Figuur 8 Dwarsprofiel variant breder fietspad op Czaar Peterstraat tussen Conradstraat en Cruquiusstraat

2.50 2.30 6.30 4.15 Figuur2.15 9 Dwarsprofiel variant breder fietspad met halte op2.50 Czaar Peterstraat tussen Conradstraat en Cruquiusstraat

Om de doorstroming en betrouwbaarheid op de Czaar Peterstraat te verbeteren, is vooral de aanpak van het bestaande strengelspoor cruciaal. Uitgangspunt is dan ook dat deze wordt omgezet in regulier spoor in beide richtingen. De aanwezigheid van het strengelspoor zorgt er niet alleen voor dat de trams ter plaatse stapvoets moeten rijden maar ook dat de trams regelmatig op elkaar moeten wachten. Om te voorkomen dat de dienstregeling voor het gehele traject hierdoor ontregeld kan raken, is die net wat ruimer opgezet zodat de kans dat trams elkaar tegenkomen bij deze halte en op elkaar moeten wachten kleiner is. Het weghalen van het strengelspoor zorgt voor meer flexibiliteit en doorstroming op de hele lijn. Overigens zorgt het vervallen van het strengelspoor ook voor meer comfort voor de reizigers, minder geluid en minder slijtage en onderhoudskosten aan de trambaan en daarmee ook voor minder overlast voor de omwonenden. Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

29/56

4 Ontwerpverkenning

Haltes Het inpassen van toegankelijke haltes is een uitdaging. Bredere en hogere haltes zijn nodig om te zorgen voor gelijkvloerse instap in de tram, een vereiste vanuit openbare toegankelijkheid en ook wettelijk voorgeschreven. Dit betekent dat de halteperrons opnieuw worden ingepast in de straat. Dit is lastig, want de ruimte is beperkt. Van twee naar één halte Het is niet mogelijk om twee toegankelijke perrons tegen over elkaar te maken. Dit gaat simpelweg ten koste van teveel voetgangersruimte. Een toegankelijk halteperron is 31 m lang en minimaal 2,30 m breed. De perrons van een halte moeten daarom schuin tegen over elkaar komen te liggen (bajonet ligging). Dit is in de huidige situatie ook al het geval bij halte Eerste Coehoornstraat. Bij aanleg van 2 toegankelijke haltes in de straat, oftewel 4 halteperrons in bajonetligging, komen de perrons heel dicht bij elkaar te liggen en wordt veel openbare ruimte ingenomen. Zoals in paragraaf 4.2 toegelicht, wordt het trottoir ter plaatse van de nieuwe perrons te smal om de bomen daar te behouden. De ruimte in de straat is beperkt. Er moeten daarom keuzes worden gemaakt bij de herinrichting. Om een autoluwe straat te maken, waarbij de auto in één richting over de trambaan rijdt en goede doorstroming voor de tram en fiets gegarandeerd wordt, willen we van twee naar één halte in de straat.

Dit kan op twee manieren: door de aanleg van een geheel nieuwe halte ter vervanging van de twee haltes in de straat of door het gebruik van het halteperron ‘stad-in’ (richting centrum) bij de Coehoornstraat in combinatie met een nieuw halteperron ‘stad-uit’ (richting Oostelijk Havengebied) elders in de straat.

4.3.1 Oplossingsrichting 1: Aanleg van een nieuwe (bajonet) halte ter vervanging van de twee haltes in de straat Om te achterhalen op welke wijze een nieuwe halte in de Czaar Peterstraat het best is in te passen, is een verkenning gedaan naar mogelijke locaties van de haltes. Hierbij houden we rekening met een aantal zaken: • de Czaar Peterstraat is weliswaar een langgerekte straat, maar wordt door de zijstraten de straat in delen ‘opgeknipt’; • de lengte van een toegankelijke halteperron voor een enkele tramlijn bedraagt 31 meter, dit is exclusief de toegangen om op het perron te komen (d.w.z. de hellingbanen en steunpunten om van en naar de halte toe te kunnen komen). De breedte van een toegankelijke halteperron is minimaal 2,30 meter met een vrije doorloopruimte van 2,10 meter. • idealiter worden de perrons in de nabijheid van een kruising aangelegd, omdat er dan een goede en logische oversteek gemaakt kan worden met behulp van een zebrapad. Bovendien passeert de tram dan met een lage snelheid de kruising, omdat hij net gehalteerd heeft. • het inpassen van een halteperron zorgt voor een smaller trottoir aan één zijde van de straat, waardoor er hier geen bomen geplaatst kunnen worden. (zie figuur 9 in paragraaf 4.2). De minimale maat die voor het trottoir hierbij gehandhaafd moet blijven is 2 meter. Dit wordt overal in de straat gehaald.

Ter hoogte van de terrassen is 2,80 meter wenselijk. • De huidige breedte van het trottoir varieert in de Czaar Peterstraat van 3,95 tot 4,35 meter. De smalste trottoirs bevinden zich op het deel van de straat tussen Eerste en Tweede Leegwaterstraat ter hoogte van de winkels op huisnummer 126-128.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

30/56

4 Ontwerpverkenning

Rekening houdend met bovenstaande zaken, zijn een aantal combinaties voor de locatie van de nieuwe halte perrons mogelijk. Bij het maken van het ontwerp werken we deze opties verder uit. Uiteindelijk neemt de gemeenteraad het definitieve besluit bij het vaststellen van het definitief ontwerp. Voorkeurslocatie bij aanleg nieuwe halte Gezien de geplande gebiedsontwikkeling op de stadswerf Oostenburg en de geplande brug over de Oostenburgervaart die aanlandt bij de Cruquiusstraat, sluit de ligging van een haltepaar rondom de Cruquiusstraat goed aan op de toekomstige looproute van bewoners van de stadswerf Oostenburg naar de Czaar Peterstraat. Tevens blijven de loopafstanden voor het grootste deel van de buurt acceptabel, namelijk minder dan 400 m (zie kaart 9). Voor het noordelijke deel van Oostenburg is dit iets langer, 400 tot 600 m.

Huidige situatie halteperron ‘stad-in Coehoornstraat

Gezien de impact van het inpassen van een halteperron op de breedte van het trottoir, heeft het niet de voorkeur deze aan te leggen op de delen van de straat waar zich de winkels en horeca bevinden. Er blijft dan onvoldoende ruimte over voor de aanwezige terrassen tussen de bomen. Aan de oneven zijde van dit deel van de straat (tussen Cruquiusstraat en Eerste Leeghwaterstraat) zitten geen voorzieningen in de plint. Dat betekent dat het inpassen van een halteperron (zie figuur 10, blauwe lijnen) weliswaar een smaller trottoir oplevert dan in de huidige situatie, maar dat deze nog voldoende maat heeft voor gebruik door bewoners en passanten. Er hoeft hier geen rekening te worden gehouden met terrassen. De ligging van dit haltepaar is nabij het gezondheids­centrum en het zorgcentrum De Keyzer. Voor de bewoners van het zorgcentrum Czaar Peterpunt is de halte verder weg maar nog steeds binnen een acceptabele loopafstand.

Kaart 9 Loopafstanden naar een OV-halte rondom de Cruquiusstraat Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

31/56

4 Ontwerpverkenning

Optie 1

Optie 2 Figuur 10 Schematische weergave mogelijke halte rondom Cruquiusstraat.

4.3.2 Oplossingsrichting 2: gebruik halteperron ‘stad-in’ (richting centrum) Coehoornstraat en nieuwe halteperron ‘stad-uit’ (richting Oostelijk Havengebied). Het halteperron ‘stad-in’ (richting centrum) bij de Coehoornstraat is gesitueerd aan een pleintje (zie foto op de vorige bladzijde). Dit betekent dat hier meer ruimte is om de halte toegankelijk te maken en om bomen die weg zouden moeten, een nieuwe plek te geven. Bewoners en bezoekers van het zorgcentrum De Keyzer en het gezondheidscentrum kunnen gebruik blijven maken van het halteperron op de voor hen vertrouwde plek.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

32/56

4 Ontwerpverkenning

Tegelijkertijd ligt dit halteperron iets verder weg van de toegangsweg naar de stadswerf Oostenburg en wordt de loopafstand voor bewoners en bezoekers van het zorgcentrum Czaar Peterpunt groter dan bij de beschreven voorkeurslocatie in paragraaf 4.3.1.

Het nieuwe perron zou dan op twee plekken gemaakt kunnen worden: 1. T  ussen de te behouden ’stad-in’-halte van de Coehoornstraat en de Cruquiusstraat 2.Tussen de Cruquiusstraat en de Eerste Leeghwaterstraat

In figuur 11 is een illustratie van deze oplossingsrichting opgenomen.

Figuur 12 geeft het zoekgebied voor de nieuwe perrons.

Voor het halteperron ‘stad-uit’ (richting Oostelijk Havengebied) moet een nieuwe locatie gezocht worden. In paragraaf 4.3.1 is al voorkeur uitgesproken om de nieuwe halte rondom de Cruquiusstraat te situeren o.a. vanwege de looproute naar de stadswerf Oostenburg.

Figuur 12 Zoekgebied voor nieuw perron ‘stad-uit’ (richting Oostelijk Havengebied) bij behoud van perron Coehoornstraat of Eerste Leeghwaterstraat

Figuur 11 Samenvoegen halte met behoud van perron ‘stad-in’ (richting centrum) Eerste Coehoornstraat en een nieuw perron ‘stad-uit’ (richting Oostelijk Havengebied)

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

33/56

1 Geraadpleegde partijen 5 In het traject om te komen tot deze Nota van Uitgangspunten is inbreng van verschillende partijen gevraagd en vastgelegd, zowel in het voortraject als tijdens de inspraak. Het komen tot oplossingsrichtingen en varianten voor de geschetste knelpunten is een iteratief proces, waarbij in elke fase van het project de belanghebbenden worden betrokken en inbreng wordt opgehaald. In deze inspraak werd reactie gevraagd op het weghalen van het strengelspoor tussen de Eerste en Tweede Leeghwaterstraat en op meerdere varianten voor de plek van één (nieuwe of samengevoegde) tramhalte, waarbij autoverkeer voor- dan wel achter de halte langs geleid werd. De inspraak heeft geleid tot een gewijzigde voorkeursvariant, die uitgaat van brede fietspaden, het vervangen van het strengelspoor door regulier spoor in beide richtingen, één samengevoegde toegankelijke tramhalte en autoverkeer dat in één richting meerijdt over de trambaan. Hieronder volgt een korte beschrijving van het informatie- en inspraakproces. De belanghebbende omgevingspartijen en gemeentepartijen worden kort beschreven en de reacties tijdens de inspraak. Zie voor een uitgebreide toelichting van alle inspraakreacties de Nota van Beantwoording.

5.1 Informatie en inspraak 5.1.1 Informatiebijeenkomst 2017 Op 11 december 2017 is door het projectteam Czaar Peterstraat in samenwerking met het stadsdeel Centrum een inloop- en informatiebijeenkomst georganiseerd voor bewoners en ondernemers over een aantal onderwerpen, waaronder de plannen voor herinrichting van de Czaar Peterstraat. Hierbij is toelichting gegeven over de knelpunten en mogelijkheden voor verbetering

van de doorstroming van de tram en het aanpassen van de tramhaltes. Ook was een boomdeskundige aanwezig van Prohold, om toelichting te geven over de toestand van de bomen. Tijdens de bijeenkomst zijn verschillende inrichtingsvarianten voor de straat besproken. Aanwezigen hebben mondeling en via reactieformulieren gereageerd op de geschetste oplossingsrichtingen. Uit de reacties kwam naar voren dat drie dingen voornamelijk belangrijk werden gevonden, te weten: • bomen(structuur) zoveel mogelijk behouden; • nieuwe halte verplaatsen richting Eerste Coehoornstraat; • halte Eerste Coehoornstraat behouden. Op de inloopavond ging de voorkeur voornamelijk uit naar de oplossingsrichting ‘Duitse halte’. Ondanks mogelijke conflicten tussen (fiets)verkeer en in- en uitstappende reizigers werd dit als voorkeur aangedragen in verband met de mogelijkheid om de bomen te behouden in de straat. De reacties en suggesties van aanwezigen zijn meegenomen in de uitwerking van de plannen tot een Nota van Uitgangspunten. 5.1.2 Formele inspraak 2018 Op 22 mei 2018 heeft het college van B en W de concept Nota van Uitgangspunten herinrichting Czaar Peterstraat vrijgegeven voor inspraak. Tussen 6 juni en 17 juli 2018 zijn belanghebbenden in de gelegenheid gesteld hun zienswijzen te geven op het concept. Op 25 juni 2018 is een informatie-/inspraakavond gehouden.

De avond was gesplitst in een informatiedeel en een inspraakdeel. Het was mogelijk om de plannen in te zien en vragen te stellen, er werd informatie en toelichting gegeven over het project. In het tweede deel van de avond konden aanwezigen ook een inspraakreactie indienen.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

34/56

5 Geraadpleegde partijen

Tijdens de inspraakperiode zijn 40 reacties per mail en brief binnengekomen. Veel opmerkingen betroffen de éénzijdige aanleiding tot herinrichting. Er werden vraagtekens gezet bij nut en noodzaak van de herinrichting alleen voor het vergroten van de betrouwbaarheid en doorstroming van de tram. Men zou liever een meer integrale aanpak zien waarbij tevens wordt gekeken naar verbeteringen voor voetgangers, fietsers, groen en verblijfsruimte in de straat. Een deel van de bewoners voelt zich gedupeerd door het verdwijnen van haltes en de grotere loopafstanden die dit tot gevolg heeft, anderen zien het nut van één nieuwe halte in. Daarnaast wordt de Czaar Peterstraat door enkele insprekers verkeersonveilig ervaren. Er is gevraagd om de verkeersveiligheid te onderzoeken en te verbeteren in het toekomstige ontwerp. Er is veel weerstand tegen aanpassingen die ten kosten gaan van groen (het vervangen van de bomen). De huidige groenstructuur in de straat wordt erg gewaardeerd en men ziet deze graag terugkomen in het toekomstige ontwerp. 5.1.3 Informatieavond 2021 Op 27 oktober 2021 heeft een bijeenkomst plaatsgevonden om de buurt te informeren over de stand van zaken, de resultaten van de inspraak uit 2018 en de uitgangspunten en voorkeursvariant voor de herinrichting van de straat. De avond is bezocht door circa 35 bezoekers.

Zowel vooraf als tijdens de bijeenkomst zijn diverse vragen gesteld over de nieuwe inrichting. Deze zijn als aandachtspunten al opgenomen in voorliggende Nota en worden in de volgende fase verder uitgewerkt. Het verslag van deze avond en de beantwoording van de vragen zijn opgenomen in de Nota van Beantwoording.

5.2 Organisaties bewoners en ondernemers In de Oostelijke Binnenstad zijn enkele grote buurtplatforms actief. In de Czaar Peterbuurt is dat het Eilandenoverleg. Dit buurtplatform houdt zich bezig met leefbaarheid, wonen, de openbare ruimte en kwaliteit van plannen en beleid van de gemeente of andere partijen. Binnen het Eilandenoverleg zijn diverse werkgroepen actief die zich bezighouden met een bepaald onderwerp of bepaald deelgebied. Bestuursleden uit het Eilandenoverleg en uit het andere grote buurtplatform, het Plantage- Weesperbuurt overleg, hebben zich verenigd in de Stichting Buurtorganisatie 1018. De Stichting Buurtorganisatie 1018 (BO 1018) heeft als doel om bewonersparticipatie en bewonersinitiatieven in postcodegebied 1018 te stimuleren en te ondersteunen. Ook zijn er diverse bewonersinitiatieven vanuit Verenigingen van Eigenaren die in het kader van Centrum Begroot voorstellen hebben ingediend voor onder andere meer groen in de straat, door het aanbrengen van geveltuintjes bij een aantal bouwblokken. In de Czaar Peterstraat zijn twee zorginstellingen van Amsta gevestigd. Op de hoek met de Frans de Wollantstraat is een aantal woongroepen met dementerende ouderen gevestigd. In het gebouw De Keyzer aan het begin van de Czaar Peterstraat vlak bij halte Eerste Coehoornstraat is een locatie met begeleid wonen voor ouderen met zorgindicatie.

Er wonen ouderen met dementie maar ook mensen met een somatische zorgvraag. Naast de woongroepen zijn er in De Keyzer ook acht appartementen voor mensen met lichamelijke beperkingen en een ruimte voor dagbesteding. In gebouw De Keyzer zijn ook gezondheidscentra gehuisvest. Zo is er een vestiging van SAG (Stichting Amsterdamse Gezondheidscentra) met een huisartsenpost en andere zorgverleners (zoals fysiotherapie, podotherapie, maatschappelijk Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

35/56

5 Geraadpleegde partijen

werk, diëtistenpraktijk, apotheek). Bereikbaarheid van deze instellingen voor bewoners en bezoekers is belangrijk. Voor het gebouw zijn parkeerplaatsen specifiek voor ouderen- en gehandicaptenvervoer. De Czaar Peterstraat straat is naast een woonstraat ook een leuke winkel- en verblijfstraat, met een divers aanbod aan horeca en dienstverlening. De ondernemers zijn verenigd in de BIZ vereniging Oostelijke Eilanden en Czaar Peterbuurt. Deze is opgericht in 2015 en behartigt daarmee al zo’n 6 jaar de belangen van de ondernemers in de buurt, samen met de straatmanager. 5.2.1 Inspraakreacties bewonersgroepen en organisaties Alle inspraakreacties zijn opgenomen in de Nota van Beantwoording. De reacties zijn geanonimiseerd, met uitzondering van de reacties die vanuit een organisatie zijn ingestuurd. In onderstaande worden de reacties die vanuit organisaties ontvangen zijn kort weergegeven. Het Eilandenoverleg vindt dat er te weinig rekening wordt gehouden met de nieuwe wijk in aanbouw Oostenburg. Zij zien graag dat er twee haltes in de Czaar Peterstraat behouden blijven, omdat anders de loopafstanden veel te lang worden. Er zijn maar twee looproutes vanaf Oostenburg, omdat de Oostenburgervaart ertussen ligt.

Ook wordt gewezen op het verbeteren van de verkeersveiligheid voor met name fietsers, bij de oversteek naar de Cornelis Vermuydenstraat en de Basisschool Oostelijke Eilanden (BOE) in de Kraaijenhoffstraat. Ook namens de Medezeggenschapsraad en de directie, leerkrachten en ouders van de Basisschool Oostelijke Eilanden is een zienswijze ingediend voor verbetering van de verkeersveiligheid in de straat, met name betreffende

de fietsoversteek tussen de Eerste Coehoornstraat en de Cornelis Vermuydenstraat. Stadgenoot, mede- ontwikkelaar van onder andere drie clusters met ouderenwoningen en een zorgsteunpunt op Oostenburg, geeft aan bij de keuze voor deze locatie te zijn uitgegaan van een tramhalte op loopafstand, bij de Lijndenstraat/Tweede Leegwaterstraat. Indien deze halte zou vervallen moeten deze ouderen behoorlijk ver lopen om de tram te kunnen nemen, wat de drempel om de buurt uit te gaan verhoogt. 5.2.2 Inspraakreacties ondernemers De ondernemers in de Czaar Peterstraat zijn verenigd in de BIZ vereniging Oostelijke Eilanden en Czaar Peterbuurt (BIZ OCP). De BIZ erkent dat er genoeg thema’s spelen betreffende de verkeerssituatie in de Czaar Peterstraat, maar vraagt zich af of de maatregelen aan het spoor en de haltes noodzakelijk en/of de enige oplossing hiervoor is. De BIZ ziet graag maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren, met meer ruimte voor fietsers en voetgangers. De BIZ pleit voor snelheidsbeperkende maatregelen, die ook het verbod voor gemotoriseerd verkeer tegen de rijrichting in over de trambaan bevorderen, de straat autoluwer maken of auto te gast, het trottoir voor de winkels niet versmallen, compensatie voor groen dat verdwijnt en veiliger oversteekplaatsen voor voetgangers.

Zij stellen voor de halte richting het centrum de locatie op de Eerste Coehoornstraat te behouden, die is al breed genoeg en kan dus vrij eenvoudig toegankelijk gemaakt worden. De halte ‘stad-uit’ (richting Oostelijk Havengebied) zou dan iets verderop de straat kunnen komen, zodat met name gebouw De Keijzer met veel voorzieningen voor ouderen bereikbaar blijft. In het noordelijker deel van de

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

36/56

5 Geraadpleegde partijen

straat, waar veel winkels en horeca gevestigd is, liever geen haltes, zodat de beperkte ruimte vooral ten goede komt aan doorloopruimte, terrassen en groen. 5.2.3 Inspraakreactie Fietsersbond De Fietsersbond is van mening dat de concept-Nota van Uitgangspunten te eenzijdig gericht is op het openbaar vervoer en onvoldoende op verbetering van het Plusnet Fiets, waar de Czaar Peterstraat onderdeel van uitmaakt. De Fietsersbond wijst op zowel de autonome toename van het fietsverkeer als de verwachte toename vanwege de gebiedsontwikkeling op Zeeburgereiland. Er worden geen verbetermaatregelen voor de fiets benoemd, terwijl die wel noodzakelijk zijn. Meer ruimte voor de fiets en autoverkeer voor tramhaltes langs, liefst de auto over de trambaan te laten rijden ’stad-uit’ richting het Oostelijk Havengebied. Het fietspad ‘stad-in’ richting het centrum zou verbreed moeten worden naar minstens 2,50 meter en voorrang voor het doorgaande fietsverkeer in de Czaar Peterstraat.

5.3 Vervoerpartijen De Vervoerregio Amsterdam (VRA) is opdrachtgever van het regionale en stedelijke openbaar vervoer in Amsterdam en omgeving. Hiervoor verleent de Vervoerregio concessies aan vervoerbedrijven en verstrekt zij financiële bijdragen voor de exploitatie van openbaar vervoer, onder andere aan GVB. Ook het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur wordt grotendeels door VRA betaald. Daarnaast verleent VRA financiële bijdragen aan maatregelen die opgenomen zijn in Investeringsagenda Mobiliteit voor het OV, fiets, verkeersveiligheid en weg, die leiden tot een verbetering van de infrastructuur.

Voor de VRA is de Binnenring een belangrijk traject, voor de fiets maar met name voor het OV. Sinds de komst van de Noord/ Zuidlijn is de dienstregeling op de totale Binnenring (tot aan Haarlemmerplein) ongeveer verdubbeld. De route functioneert als belangrijke aan- en afvoerroute voor de metrolijnen naar grote delen van de stad. De Czaar Peterstraat is een belangrijke verbindingsroute naar het Oostelijk Havengebied en naar de uitbreidingsgebieden Zeeburgereiland en IJburg, via de overstap op sneltram 26 bij halte Rietlandpark. De VRA draagt substantieel bij in de financiële dekking van de voorbereidings- en uitvoeringskosten van de herinrichting van de Czaar Peterstraat. In het project is de VRA dus zowel partner als co-financier. GVB is de concessiehouder van het openbaar vervoer in Amsterdam. GVB is hiermee ook een belangrijke partner voor de herinrichting, omdat de verbetering van de doorstroming en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer op de Binnenring één van de doelstellingen is.

5.4 Gemeentelijke diensten Binnen de gemeente houden verschillende diensten zich bezig met openbare ruimte, verkeer en vervoer. De belangrijkste diensten die zijn betrokken bij dit project worden hier toegelicht. 5.4.1 Verkeer & Openbare Ruimte (V&OR) Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) is verantwoordelijk voor de bereikbaarheid, de veiligheid, de inrichting en de kwaliteit van de openbare ruimte van Amsterdam. V&OR werkt aan een stad die bereikbaar is op alle niveaus: internationaal, nationaal, regionaal, stedelijk en

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

37/56

5 Geraadpleegde partijen

lokaal. Zo is V&OR de eigenaar van het integrale stedelijk verkeer en vervoersysteem (behalve rail), regisseur van de mobiliteitsketen en namens het bestuur eigenaar en beheerder van de stedelijke eigendommen (assets). Zo is de afdeling Stedelijk Beheer verantwoordelijk voor het beheer van onder meer de assets Grijs (wegen, voetpaden, fietspaden) en Groen (bomen en groen). Ook stelt V&OR kaders op voor de bereikbaarheid en de openbare ruimte. V&OR is ambtelijk opdrachtgever voor realisatie van de Binnenring fiets- en OV corridor en daarmee voor de herinrichting van de Czaar Peterstraat. 5.4.2 Metro en Tram (MET) Metro en Tram (MET) is vanuit de landelijke Wet Lokaal Spoor de verantwoordelijke gemeentelijke dienst voor veiligheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid en duurzaamheid van de metro- en traminfrastructuur. Tevens is MET verantwoordelijk voor de bouw, het beheer en het onderhoud van het Amsterdamse metro- en tramnetwerk en is daarbij medeverantwoordelijk voor de beleidsontwikkeling op het gebied van Metro- en traminfrastructuur. Vanwege de beoogde spoorverschuiving bij herinrichting van de Czaar Peterstraat is MET een partner in het project. NB per1 januari 2022 vindt reorganisatie plaats van de taken en verantwoordelijken van Metro en Tram en wordt MET als organisatieonderdeel van de gemeente opgeheven.

5.4.3 Ruimte & Duurzaamheid (R&D) Ruimte & Duurzaamheid (R&D) is verantwoordelijk voor de beleidsontwikkeling en kaderstelling op het gebied van ruimtelijke ordening, stedenbouw en duurzaamheid. R&D

draagt zorg voor het ontwerp van de herinrichting, zowel op verkeerskundig als stedenbouwkundig (openbare ruimte en maaiveldinrichting) vlak. 5.4.4 Stadsbeheer Stadsbeheer is de uitvoerende organisatie die bijdraagt aan een schone, hele, veilige en duurzame stad. Stadsbeheer bestaat uit drie directies: Stadswerken (openbare ruimte schoon en heel), Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte en de directie Afval en Grondstoffen.

5.5 Stadsdeel Centrum De stadsdeelcommissie adviseert het dagelijks bestuur van het stadsdeel en het bestuur van de stad over beleidsvoornemens en plannen voor onder andere inrichting van de openbare ruimte en over de uitvoering van werkzaamheden. In iedere buurt zijn gebiedsmakelaars van het stadsdeel actief. Zij vormen de schakel tussen de buurtbewoners en ondernemers en de gemeente, via regulier overleg met organisaties en het buurtspreekuur. De gebiedsmakelaar onderhoudt ook nauw contact met de wijkagent. De gebiedsmakelaar voor de Oostelijke Eilanden is ook betrokken bij de totstandkoming van deze Nota van Uitgangspunten. 5.5.1 Advies stadsdeel Na verwerking van de inspraakreacties is advies gevraagd aan het stadsdeel. Het dagelijks bestuur (DB) van stadsdeel Centrum heeft in oktober 2018 positief advies uitgebracht over de aangepaste Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat. Het DB is van mening dat de Nota van Uitgangspunten aansluit op de ambitie vanuit de Investeringsagenda OV om de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram te verbeteren.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

38/56

5 Geraadpleegde partijen

Dit moet echter in samenhang met andere noodzakelijke ruimtelijke ingrepen bekeken, zoals de verbetering van de doorstroming van de fiets in de straat. Het DB is positief over de toevoeging van dit knelpunt aan de Nota van Uitgangspunten naar aanleiding van de inspraak. Het DB is van mening dat deze verbetering noodzakelijk is om de functie van de Czaar Peterstraat als verbindende schakel voor fietsers van het Oostelijk Havengebied en het centrum te verbeteren. Daarbij vraagt zij nadrukkelijk aandacht voor de verkeersveiligheid en het behoud van de bomenstructuur in de straat. Gezien het programakkoord is de verwachting dat er in het vervolgtraject samen met het stadsdeel aan die punten gewerkt kan worden.

5.6 Centrale Verkeerscommissie (CVC) Ontwerpen voor weginrichting op hoofdnetten worden altijd voor advies voorgelegd aan de Centrale Verkeerscommissie (CVC). Dit is een onafhankelijke adviescommissie. Hierin zijn vertegenwoordigd: • Gemeente Amsterdam (V&OR en R&D en MET) • Vervoerregio Amsterdam • GVB • Brandweer (vertegenwoordigt ook de ambulance, GHOR) • Politie • Cliëntenbelang (vertegenwoordigt onder meer gehandicapten, ouderen en mensen met een beperking) • Fietsersbond Voorafgaand aan het formele inspraaktraject zijn de varianten uit de concept-Nota van Uitgangspunten voorgelegd aan de CVC. De meerderheid van de CVC geeft de voorkeur aan het achter de halte langs laten rijden van de auto. Voetganger en laad- en

losverkeer zijn daarbij aandachtspunten. Wanneer autoverkeer wel met de tram meerijdt, is het samenvoegen van de auto met de fietsers voorbij de halte een aandachtspunt. De CVC vreest voor een conflict met de fietser op het punt van samenvoegen. GVB wenst de auto zo kort mogelijk te laten meerijden. De politie wil de auto juist zo lang mogelijk laten meerijden, liefst over de hele lengte. Ook wenst de CVC meer ruimte voor fietsers. Met name het fietspad ‘stad-in’ (richting centrum) is te krap. Het project werd verzocht terug te komen met een aangepaste Nota van Uitgangspunten. 5.6.1 Advies CVC Na verwerking van de resultaten van de inspraak is de Nota van Uitgangspunten nogmaals in de CVC besproken, op 11 september 2018. De CVC heeft positief geadviseerd over de Nota van Uitgangspunten met de volgende aandachtspunten: • Binnen een autoluwe of autovrije straat is de ontsluiting van de wijk en omliggende straten een aandachtspunt. Een autoluwe straat wordt door de CVC omarmt. Bij een geheel autovrije straat is de bereikbaarheid voor het ouderenvervoer een aandachtspunt, omdat deze geen ontheffing hebben om mee te rijden over de trambaan. • De CVC kan zich vinden in de uitwerkingsprincipes. • Het GVB heeft een voorkeur voor autovrij. Autoluw moet niet leiden tot verstoring van het OV.

Mocht uit onderzoek blijken dat dat wel zo is, dan geeft GVB de voorkeur aan de auto achter de halte langs.

5.7 Cliëntenbelang Bij de behandeling in de CVC in 2018 vroeg Cliëntenbelang bij de uitwerking van een autoluwe of misschien zelfs autovrije

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

39/56

5 Geraadpleegde partijen

straat, aandacht voor de bereikbaarheid voor het ouderenvervoer. Het ouderenvervoer had in 2018 namelijk geen ontheffing om mee te rijden over de trambaan. Deze ontheffing is inmiddels wel beschikbaar. Volgend op de informatieavond voor omwonenden op 27 oktober 2021 is opnieuw contact gezocht met Cliëntenbelang, om hun reactie op de voorgestelde voorkeursvariant te vernemen. Cliëntenbelang is blij met toegankelijke haltes. Bij het samenvoegen van twee naar één halte is de locatie van de nieuwe halte belangrijk. Te lange loopafstanden moeten worden voorkomen. Vanwege de bezuinigingsplannen voor het AOV (aanvullend openbaar vervoer, bestemd voor Amsterdammers die 75 jaar of ouder zijn, en/of niet in staat zijn zelfstandig met het OV te reizen), zullen steeds meer mensen afhankelijk worden van het reguliere openbaar vervoer. Voor gehandicapten en de groeiende groep ouderen in de buurt wordt goed bereikbaar openbaar vervoer daarmee steeds belangrijker. Goede bereikbaarheid van het zorgcentrum De Keyzer bijvoorbeeld (bij halte Eerste Coehoornstraat), mede vanwege de dagbesteding hier. Echter, bij een halte rond de Cruquiusstraat wordt de loopafstand naar het meest noordelijke deel van de nieuwe woonwijk Oostenburg ca. 600 meter.

Als er gekozen moet worden voor één halte in de Czaar Peterstraat, dan het liefst op een locatie meer richting het spoorviaduct, zodat de loopafstand naar het OV in de hele buurt niet boven de 400 meter uitkomt (de loopafstanden bij een nieuwe halte rondom de Cruquiusstraat zijn weergegeven op kaart 9 in paragraaf 4.2). Bij de afweging voor de voorkeurslocatie van de nieuwe halte is rekening gehouden met behoud van de huidige bomen, de breedte van de voetpaden, aanwezigheid van winkels en eventuele terrassen tussen de bomen en met aansluiting op logische looproutes en zorgvoorzieningen. Het noordelijker deel van de straat, voorbij Eerste Leeghwaterstraat, is precies in het meest

smalle stuk van de Czaar Peterstraat, met winkeltjes en horeca. Het inpassen van toegankelijke een halte betekent niet alleen dat hier bomen weg moeten, maar ook dat de trottoirs smaller worden en daarmee minder toegankelijk zijn.

5.8 Rover Ook reizigersorganisatie Rover is benaderd voor een reactie. In haar reactie geeft Rover aan blij te zijn met de Binnenring, het concept bij uitstek voor een OV-verbinding met prioriteit en faciliteiten voor een snelle verbinding met goede doorstroming van de tram. In dat kader verwijst zij naar het belang van de tramverbinding in de Czaar Peterstraat als onderdeel van het tramnetwerk Binnenring en pleit voor behoud van de vrije trambaan voor betere doorstroming. Om ook ruimte voor de fiets te maken stelt Rover een grotendeels autovrije straat voor. Ook zien zij graag ontheffing voor 30 km op de (vrije) trambaan, gelet op het voorgenomen gemeentelijk 30 km beleid. Dat is contrair aan het beleid om het OV gebruik te stimuleren door een snel OVnetwerk met goede doorstroming te realiseren. Rover sluit aan bij de opmerkingen van Cliëntenbelang met betrekking tot het uitgangspunt de twee tramhaltes samen te voegen tot één halte. Bij toegankelijke haltes moet niet alleen gekeken worden naar de haltes zelf, maar juist naar loopafstanden en behoud van een goede overstap tussen OV-lijnen. Door het samenvoegen van de twee haltes ontstaat verslechtering van één of beide aspecten, waardoor bewoners van de nieuwe woonwijk Oostenburg tot 600 meter moeten lopen naar een tramhalte, of de overstap tussen tramlijn 7 en bus 22 op de Oostenburgergracht wordt groter.

Tenslotte pleit Rover er voor bij (verwijzingen naar) de toekomstige bruggen over het IJ, niet alleen de fiets maar nadrukkelijk

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

40/56

5 Geraadpleegde partijen

als uitgangspunt het mogelijk gebruik van die bruggen door openbaar vervoer mee te nemen. Betere doorstroming van de tram wordt bereikt door het vervangen van het strengelspoor en door het samenvoegen van twee haltes die nu relatief dicht bij elkaar (en bij halte Hoogte Kadijk) liggen. Gezien de beperkte ruimte in de straat en het uitgangspunt de bomen zoveel mogelijk te behouden, is er geen andere oplossing voorhanden dan het autoverkeer in één richting over de trambaan te laten meerijden. In de volgende projectfase wordt onderzocht hoe de straat zo autoluw mogelijk te maken. De snelheid op de trambaan is vanaf de aanleg in 2004 al bepaald op maximaal 30 km/u. Deze toezegging is destijds gedaan aan de buurt, die vreesde voor geluidsoverlast en verkeersonveiligheid bij de komst van de tram in de straat. De maximale snelheid houden we daarom op 30 km/u. De locatie van de nieuwe halte wordt nog nader bepaald. De voorgenomen locatie rond de Cruquiusstraat is bepaald zowel met het oog op zo kort mogelijke loopafstand vanaf Oostenburg, als zorgcentrum de Keyzer. Ook de overstapafstand naar buslijn 22 blijft maximaal 400 meter. In het programma Sprong over het IJ tenslotte wordt nader uitgewerkt of de toekomstige bruggen over het IJ al dan niet ook toegankelijk worden voor het OV.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

41/56

6 Conclusie en vervolg 6.1 Voorkeursvariant De Czaar Peterstraat wordt als onderdeel van de Binnenring (zie paragraaf 1.1) heringericht tot fiets- en OV-corridor, waarbij de bestaande ruimte voor voetgangers en de groene uitstraling en sfeer in de straat gehandhaafd blijft. In aansluiting op de reeds opgeleverde tracédelen van de Binnenring is in de voorkeursvariant meer ruimte voor de fiets en een verbetering van de doorstroming van de tram. De ruimte in de Czaar Peterstraat is beperkt, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden. Voorstel is om het spoor in oostelijke richting te verschuiven (minimaal 0,50 meter) en het strengelspoor te vervangen door regulier spoor in beide richtingen. Gemotoriseerd verkeer gaat (in één richting) over de gehele lengte van de straat meerijden over de trambaan, waarbij het snelheidsregime voor al het verkeer 30 km/u blijft. Op die manier is een inrichting met brede fietspaden aan beide kanten van de trambaan mogelijk, met behoud van de bomenlaan. De twee bestaande haltes in de straat worden samengevoegd tot één halte met toegankelijke perrons (gelijkvloerse in- en uitstap met de tram). De locatie van deze nieuwe halte wordt bij voorkeur gecentreerd rondom de Cruquiusstraat, vanwege de aansluiting op de nieuwe looproute naar stadswerf Oostenburg. Afhankelijk van de locatie van de nieuwe halteperrons zal dit ten koste van 5-10 bomen gaan.

Om het meerijdend verkeer op de trambaan te beperken wordt dit een autoluwe straat, alleen voor bestemmingsverkeer. Het stadsdeelbestuur heeft positief advies gegeven over de Nota van Uitgangspunten en voorkeursvariant, mede op basis van de inspraakresultaten (zie paragraaf 5.5.1). Aandachtspunten zijn verbetering van de functie van de Czaar Peterstraat als verbindende schakel voor fietsers tussen de nieuwe woongebieden in Oost en Noord en het Centrum,

met nadrukkelijk aandacht voor de verkeersveiligheid en het behoud van de bomenstructuur in de straat. Tijdens de inspraakperiode in 2018 was het nog niet duidelijk of en hoe nieuwe verbindingen over het IJ gerealiseerd zouden worden. Met het oog op de ontwikkelingen rond het adviesrapport van commissie D’Hooghe ‘Oeververbindingen’ wordt de functie van de straat als verbindende schakel meer bewaarheid. Uiteraard moet er voor gewaakt worden dat de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit in de straat behouden blijft.

4.15

2.50

6.30

2.50

4.15

Figuur 13 Dwarsprofiel voorkeursvariant breder fietspad op Czaar Peterstraat

In de volgende sub paragrafen (6.1.1 t/m 6.1.4 wordt per projectdoelstelling toegelicht in welke mate de voorkeursvariant hier aan voldoet. 6.1.1 Verbeteren van het openbaar vervoer • Door het verwijderen van het strengelspoor wordt de betrouwbaarheid van de tram verbeterd, omdat trams niet meer op elkaar hoeven te wachten (marge ingebouwd in de dienstregeling verdwijnt). Dit verbetert zowel de doorstroming en betrouwbaarheid van

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

42/56

6 Conclusie en vervolg

•

•

•

•

tram 7 als het tramnetwerk van de gehele Binnenring. Tram 7 wordt gebruikt om op diverse plekken langs de Binnenring over te stappen op ander tramlijnen (Rietlandpark, Alexanderplein en Leidseplein) of de metro (Weesperplein en Vijzelgracht). Het noordwaarts meerijden van de auto over de trambaan zorgt voor een minder positief effect op de betrouwbaarheid van de tram in de ‘stad-uit’ richting (richting Oostelijk Havengebied). Door het samenvoegen van de twee zeer dicht bij elkaar gelegen bestaande haltes tot één halte wordt tijdwinst behaald. Dit heeft als bijkomend voordeel dat de tram over een langere afstand door kan rijden, wanneer oversteekbewegingen en opstoppingen door afslaand verkeer beperkt kunnen worden. Door het toegankelijk maken van de halteperrons wordt het aantrekkelijker en makkelijker voor reizigers die slecht ter been zijn, een rolstoel gebruiken of met kinderwagens reizen om de tram te gebruiken. Een gelijkvloerse in- en uitstap heeft ook het voordeel dat het makkelijker (en daarmee sneller) wordt om de tram in- en uit te stappen. Dit betekent dat de tram net wat eerder kan vertrekken. Bovenstaande set aan maatregelen leveren voor de (oostelijke) Binnenring ruim 7 minuten aan rijtijdwinst op per spitsuur. Dit leidt tot lagere exploitatiekosten en een verbetering voor de reistijd van de reiziger.

6.1.2 Meer ruimte voor fietsers • Fietsers kunnen in beide richtingen comfortabel doorfietsen op een ruimer fietspad van 2,50 meter. • Het oplossen van het fietsparkeren wordt uitgewerkt in de vervolgfase.

6.1.3 Verkeersveiligheid verbeteren • Fietsers krijgen in beide richtingen een breed vrijliggend fietspad, waardoor zij geen ruimte meer hoeven te delen met autoverkeer. • De straat wordt autoluw, de manier waarop vraagt nog nader onderzoek. Minder auto’s levert minder conflicten op met fietsers en tram. 6.1.4 Behoud bomenstructuur • Als uitgangspunt is behoud van de bestaande laanstructuur met bomen gehanteerd. Dit betekent wel dat de trottoirs de huidige breedte behouden. Ook de obstakelvrije ruimte op de trottoirs blijft hetzelfde als in de huidige situatie.

6.2 Aandachtspunten in de vervolgfase 6.2.1 Verkeersonderzoek Het meerijden van de auto over de trambaan zorgt voor een minder positief effect op de betrouwbaarheid van de tram ‘stad-uit’ richting het Oostelijk Havengebied. Er kan hinder ontstaan door auto’s die moeten wachten om veilig rechtsaf te kunnen slaan, of er kunnen situaties ontstaan dat automobilisten de tram proberen in te halen wanneer deze halteert. Daarnaast wordt de Czaar Peterstraat ook gebruikt als sluiproute voor doorgaand verkeer. In de vervolgfase wordt daarom onderzocht hoe het autoverkeer op de Czaar Peterstraat beperkt kan worden, zodat het knelpunt tussen automobilisten en overige modaliteiten verminderd wordt. Het verkeersonderzoek vindt plaats met een geactualiseerd Verkeersmodel Amsterdam. Hierbij wordt onderzocht hoe de huidige verkeerscirculatie aangepast kan worden en

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

43/56

6 Conclusie en vervolg

wat de effecten zijn van het autoluw maken van de straat. Hierbij zal ook worden gekeken naar eventuele ‘knippen’ om doorgaand verkeer te weren. Onderzocht wordt wat het effect zal zijn op de verkeersafwikkeling in de buurt, het laad- en losregime en parkeren in de straat en dergelijke. Ook moet onderzocht worden hoe voorkomen kan worden dat de trambaan in beide richtingen gebruikt gaat worden door autoverkeer, en hoe de maximale snelheid gehandhaafd blijft. Er zal hierbij afstemming plaatsvinden met de projecten bij Dijksgracht Oost. Dit is onder meer van belang omdat er na realisatie van het fietspad Dijksgracht minder veegwagens van de reinigingsdienst op de stadswerf door de Czaar Peterstraat zullen rijden. 6.2.2 Verkeersveiligheid en oversteekbaarheid Uit de inspraak kwamen ook veel reacties over de veiligheid, oversteekbewegingen bij de kruisingen met de dwarsstraten en de voorrangssituatie in de Czaar Peterstraat. Onderzocht wordt hoe deze kruisende bewegingen zo veilig mogelijk ingericht kunnen worden. De aandacht gaat hierbij specifiek uit naar de oversteek tussen het pleintje bij de Eerste Coehoornstraat en de Cornelis Vermuydenstraat en de oversteek bij de Frans de Wollantstraat. Een ander zorgpunt is de in- en uitvoegbewegingen van laad- en losverkeer en parkerende auto’s over het fietspad in de richting Oostelijk Havengebied.

In de ontwerpfase moet daarom worden geïnventariseerd om hoeveel verkeer het gaat. Mogelijk is het verschuiven van parkeerplekken of aanpassen van het laad-/losregime tot buiten spitstijden een oplossing. Omdat in de spits de tramfrequentie hoger

is, geeft een dergelijk laad-/losregime ook minder hinder voor de tram. 6.2.3 Ruimte voor voetgangers Uit de inspraak kwam vooral vanuit de ondernemers­ vereniging reactie op de krap bemeten ruimte voor voetgangers, terrassen en eventueel meer groen/ aankleding in de straat. Omdat alle functies in de Czaar Peterstraat krap zijn bemeten, is er geen snelle oplossing voorhanden om voetgangers meer ruimte te geven. Uitgangspunt is behoud van de huidige trottoirbreedte en doorloopruimte vanwege de bestaande bomen. Voor vergroten van de vrije doorloopruimte gaan we wel kijken naar de mogelijkheden voor verplaatsen van fietsparkeren en mogelijke uitbreiding hiervan. Dit punt wordt in de vervolgfase in samenwerking met ondernemers en bewoners nader onderzocht. 6.2.4 Consequenties spoorverschuiving Uitgangspunt in de voorkeursvariant van deze Nota is dat het spoor minimaal 0,50 meter verschoven wordt in oostelijke richting (richting de evenzijde) om de ruimte tussen de bomen optimaal in te richten. In de volgende fase wordt aan de hand van trilling- en geluidsmetingen onderzocht wat dit in de nieuwe situatie met verschoven OV-baan betekent voor de omliggende panden. Ook wordt nader onderzocht wat een spoorverschuiving betekent voor de huidige ligging van kabels en leidingen.

6.2.5 Inpassen nieuwe tramhalte Uitgangspunt is de huidige twee haltes samen te voegen tot één halte, waarbij de halteperrons in bajonetligging komen te liggen. De exacte locatie is nog niet bekend,

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

44/56

6 Conclusie en vervolg

wel is er voorkeur om de nieuwe halte rondom de Cruquiusstraat te situeren. Wellicht is het mogelijk om de halte ‘stad-in’ richting centrum bij de Coehoornstraat te behouden. Zoals omschreven in paragraaf 4.3.1 zorgt het inpassen van het nieuwe halteperron voor een versmalling van het trottoir aan een zijde van de straat. In de vervolgfase wordt nader uitgewerkt aan welke kant van de straat deze versmalling het best kan worden doorgevoerd: aan de zijde waar ook het halteperron komt, of juist aan de overkant van het halteperron. In de vervolgfase wordt een nadere afweging gemaakt. Om de beste locatie te kunnen bepalen zijn verschillende aspecten van belang die meegewogen moeten worden, zoals de loopafstand en aansluiting op looproutes, bereikbaarheid van de voorzieningen in gebouw De Keyzer en de Czaar Peterbuurt, de huidige ruimte in de straat en de locatie en conditie van de bomen. Zo is het noordelijke deel van de straat smaller en er staan meer bomen in relatief betere conditie. De mogelijkheden voor het inpassen van nieuwe halteperrons lijken in het zuidelijke deel van de straat vooralsnog beter. 6.2.6 Bomen en groen Uit de inspraakreacties kwam duidelijk de wens naar voren de huidige bomen in de straat zoveel mogelijk te behouden.

Onderzoeken uit 2016 en 2017 hebben aangetoond dat veel bomen in de straat in slechte conditie zijn en dat dit in de huidige situatie niet structureel te verbeteren is. Het advies was de bomen gefaseerd te vervangen. Het stadsdeel Centrum, opdrachtgever van de onderzoeken, had het project verzocht de vervanging mee te nemen in de herinrichting. De stedelijke afdeling Groen hanteert als uitgangspunt dat bomen die geen veiligheidsrisico vormen niet gekapt worden. Tenzij er een

andere noodzaak (dan veiligheid) is, gebeurt dat ook niet. Voor de herinrichting van de straat is kap niet noodzakelijk, afhankelijk van waar de nieuwe halteperrons ingepast gaan worden. Het is daarom van belang bij de inpassing van de nieuwe perrons ook de plaats en conditie van de huidige bomen te betrekken.In de Czaar Peterstraat staan op een aantal plekken boomstronken van eerder omgezaagde bomen, in afwachting van verwijdering en herplant van nieuwe bomen. Nu duidelijk is dat de herinrichting van de straat niet voor 2026 zal plaatsvinden, is het zaak te bezien wat in de tussentijd gedaan kan worden door de beheerder. In de straat staan ook veel plantenbakken. Deze zijn (in het beheer) van de ondernemers. In de ontwerpfase wordt onderzocht wat de wens ten aanzien van dit groen is. Op de Binnenring is een pilot uitgevoerd met een groene abri, bij de halte Vijzelstraat. Vanuit de BIZ is de wens geuit ook op de nieuwe halte in de Czaar Peterstraat een groene abri te plaatsen.

Groene abri op de Weteringschans. Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

45/56

7 Uitgangspunten ontwerp In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten voor het ontwerp van de voorkeursvariant voor de Czaar Peterstraat samengevat:

7.1 Algemeen • Richt de Czaar Peterstraat in als verkeersveilige straat door het: - Verbeteren van de verkeersveiligheid. - Autoluw maken van de straat - Verbeteren van de doorstroming van het OV - Meer ruimte voor fietsers. - Verduidelijken van de voorrangssituatie bij zijstraten -  Veilige oversteek over fietspaden en trambaan bij zijstraten. • Richt de openbare ruimte van gevel tot gevel hoogwaardig in met eenheid in uitstraling volgens Puccini handboek (zie 1.2.5 in bijlage I beleidskaders en agenda’s). • Benut waar mogelijk en gewenst kansen om het verblijfsklimaat te verbeteren. • Behoud de functionaliteiten van de winkelstraat. • Geef de volgende onderdelen een plaats in het profiel: - Een gecombineerde trambaan met in één richting autoverkeer meerijdend over de trambaan. - Twee vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de trambaan (min. 2,50 meter breed). - De huidige laanstructuur met bomen • Onderzoek de mogelijkheid tot het aanleggen van een ondergrondse goot voor kabels en leidingen, dat vervanging van kabels en leidingen in de toekomst meer flexibiliteit geeft en ruimtegebruik bespaart.

• Houd rekening met algemeen geldende beleidskaders waaronder de ontwerprichtlijnen CROW; Leidraad CVC; Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam; Programma van Eisen toegankelijke tramhaltes; Beleidskader Verlichting; Beleidskader Puccinimethode (zie bijlage I beleidskaders en agenda’s).

7.2 Voetgangers • Behoud minimaal de huidige voetgangersruimte of breid deze indien mogelijk uit. (huidige doorloopruimte 1,60 meter). - NB: Bij de vaststelling van Agenda Autoluw (zie bijlage I beleidskaders en agenda’s) is een amendement aangenomen voor een wijziging van maatregel 8, waarbij niet minimaal 1,80 meter, maar 2 meter effectieve loopruimte wordt aangehouden. Dit is op de Czaar Peterstraat niet haalbaar vanwege de bomen. • Creëer veilige oversteekvoorzieningen voor voetgangers. • Leg de trottoir waar mogelijk waterpas aan, rekening houden met de afwatering en mogelijke wateroverlast bij de gevels.

7.3 Fietsers • Realiseer in beide richtingen veilige en comfortabele fietsroutes: - Hanteer de minimaal vereiste breedte voor éénrichtings fietspaden, waar mogelijk iets breder. - Creëer veilige oversteekvoorzieningen voor fietsers. - Zorg dat de fietsvoorziening soepel aansluit op de inrichting van de kruisingen, zodat de voorrangssituatie duidelijk is en fietsers weinig hinder hebben van overige verkeersdeelnemers en kunnen doorstromen.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

46/56

7 Uitgangspunten ontwerp

• Realiseer voldoende fietsparkeervoorzieningen in het gebied (op basis van de fietsparkeerdruk): - Bezie of de huidige verdeling nietjes en parkeervakken voldoet, maak afzonderlijke parkeervoorzieningen voor brommers, scooters en in maat afwijkende fietsen. • Bromfietsers richting het centrum blijven gebruik maken van het fietspad, conform de huidige situatie. In de andere richting is het uitgangspunt vooralsnog dat zij meerijden met het autoverkeer, en daarbij (net als de auto) gebruik maken van de trambaan.

7.4 Openbaar vervoer • Verbeter de doorstroming van het openbaar vervoer op trajectniveau, zodat een hoge mate van betrouwbaarheid gerealiseerd wordt voor de reiziger, de gemiddelde rijtijd verlaagd wordt en hier hoge rijfrequenties mogelijk zijn. - Realiseer een trambaan met regulier spoor in beide richtingen, zonder strengelspoor, minimaal 6,30 m breed zodat in één richting door wegverkeer meegereden kan worden. - Bepaal in de volgende projectfase (ontwerpfase) hoe voorkomen kan worden dat toegestaan gemotoriseerd verkeer over de trambaan harder dan 30 km/u rijdt, en hoe gezorgd kan worden dat dit verkeer slechts in de ene toegestane richting meerijdt. - Aanrijden over de OV-baan in beide richtingen blijft mogelijk voor nood- en hulpdiensten, en bedrijfswagens van de stadswerf op Oostenburg. - Verbeter de betrouwbaarheid van tram, door verminderen van stops (strengelspoor verwijderen, twee haltes samenvoegen tot één halte). - Realiseer rijtijdwinst van 10% op het gehele traject van de Oostelijke Binnenring tussen Leidseplein en Azartplein.

• Op de trambaan blijft het snelheidsregime van 30 km/u gehandhaafd. • Maak de tramperrons toegankelijk volgens de geldende normen. • Zoek naar de juiste halteligging in de straat (conform bereikbaarheidscirkels met loopafstanden en afgestemd op het gebruik van de straat).

7.5 Autoverkeer • Zorg dat de Czaar Peterbuurt voldoende ontsloten blijft voor bestemmingsverkeer. • Bepaal in de volgende projectfase (ontwerpfase) of er ‘knippen’ dan wel andere maatregelen moeten worden toegepast om de Czaar Peterstraat autoluw te maken. • Neem maatregelen om te bewerkstelligen dat auto’s de tram niet kunnen inhalen als deze halteert op de halte. • Neem maatregelen om te bewerkstelligen dat er op de trambaan niet harder dan maximaal 30 km/u wordt gereden. • Behoud voldoende laad- en losmogelijkheden in de straat. Onderzoek alternatieve oplossingen en de mogelijkheden voor dubbel gebruik van de laad- en losplekken (in de avond en nacht parkeerplek voor vergunninghouders), zodat op die manier het totaal aantal parkeerhavens eventueel teruggebracht kan worden. • Onderzoek de opties om laad-/losverkeer buiten de spits te laten plaatsvinden, om zo er voor te zorgen dat bevoorrading van winkels en horeca en het tram- en fietsverkeer elkaar zo min mogelijk te hinderen. • Wanneer parkeerplaatsen vervallen, wordt voor compensatie het beleid Agenda Autoluw gevolgd. • Behoud het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen, zoveel mogelijk op de huidige plek.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

47/56

7 Uitgangspunten ontwerp

7.6 Bijzonder verkeer 7.6.1 Nood- en hulpdiensten • Maak de Czaar Peterstraat als calamiteitenroute goed toegankelijk voor nood- en hulpdiensten door meerijden over de OV-baan te behouden en voldoende marge aan te leggen tussen trambaan en rijbaan, zodat zij trams kunnen passeren. 7.6.2 Ontheffingshouders (taxi’s en dienstvoertuigen) • Bepaal in de volgende projectfase (ontwerpfase) of ontheffingshouders (in twee richtingen) gebruik kunnen blijven maken van de OV-baan. • Voor ontheffingshouders en ander gemotoriseerd verkeer op de trambaan geldt ook een 30 km/u regime. 7.6.3 Aanvullend openbaar vervoer (AOV) • De voorzieningen voor ouderen moeten toegankelijk blijven voor het speciaal ouderen vervoer (AOV – Aanvullend Openbaar Vervoer). Hierbij moet rekening worden gehouden dat dit vervoer binnen de huidige regelgeving geen ontheffing heeft om gebruik te maken van de OV-baan. (NB: het AOV rijdt mee met het autoverkeer over de trambaan in één richting.)

7.7 Parkeerstrook, terrassen en groen • Compenseer de bomen die niet gehandhaafd kunnen blijven doordat er plaats gemaakt moet worden voor een tramhalte. • Zorg in het kader van verkeersveiligheid dat het zicht tijdens het oversteken of vanuit de zijstraten niet belemmerd wordt door objecten in de parkeer-/groenstrook, dan wel terrassen op het trottoir.

• Plaats voldoende prullenbakken in de openbare ruimte om zwerfafval tegen te gaan. • Combineer noodzakelijke objecten op of aan masten / palen zoveel mogelijk op of aan één mast / paal. • Bepaal in de ontwerpfase in samenwerking met bewoners en ondernemers hoe het trottoir zodanig is in te richten dat minstens de beschikbare vrije doorloopruimte behouden blijft. • Inventariseer welke mogelijkheden er zijn om extra groen aan te brengen in de straat.

7.8 Duurzaamheid • Richt de openbare ruimte zodanig in dat het gebied bij extreme regenbuien (60 mm per uur) het regenwater kan verwerken volgens de ‘Rainproof’-doelstelling (zie beleidsdoelstellingen in bijlage 1). - Verbeter de infiltratiemogelijkheid van regenwater. - Maak waar mogelijk ruimte voor waterberging. • Gebruik waar mogelijk circulaire materialen (funderingen, asfalt, klinkers e.a.). • Houd rekening met de toekomstige inrichting van ‘Amsterdam Aardgasvrij’ door indien mogelijk ruimte te reserveren voor transportbuizen van een warmtenet. • Verbeter de ecologie in de straat door de mogelijkheid voor ondergronds leven te vergroten en door voorzieningen te treffen voor insecten, vogels, vleermuizen e.a. • Stimuleer de aannemer slimme bouwlogistiek toe te passen, gebruik te maken van elektrisch vervoer en overlast voor de omgeving te beperken.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

48/56

7 Uitgangspunten ontwerp

7.9 Technische eisen inrichting • De nieuwe inrichting van de Czaar Peterstraat mag geen hogere beheerkosten met zich meebrengen. • Streven is om de beheerkosten te verlagen. • De nieuwe inrichting moet een levensduur van 30 jaar hebben.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

49/56

Bijlage I Beleidskaders en agenda’s Voor het maken van keuzes bij toekomstige aanpassingen in het straatprofiel zijn visiedocumenten en beleidskaders opgesteld. Deze zijn sturend of geven richting (leidraad) bij het maken van een afweging. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen drie typen beleidsdocumenten: op strategisch niveau de visiedocumenten, daaronder de uitwerking in stedelijke kaders met handboeken en -voor het wegontwerp - de Leidraad CVC. Tenslotte zijn er agenda’s en programma’s, waarin vaak thematisch en/of in meerdere projecten tegelijk aan oplossingen van knelpunten in de stad wordt gewerkt. In onderstaande worden de hier van toepassing zijnde beleidskaders vermeld. Per document wordt kort aangegeven waar de prioriteiten liggen en wat de invloed van deze beleidskeuzes zijn op onderhavige Nota van Uitgangspunten herinrichting Czaar Peterstraat.

1.1 Visie documenten 1.11 Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011) In de structuurvisie ‘Amsterdam economisch sterk en duurzaam’ heeft Amsterdam haar ruimtelijke ambities en opgaven tot 2040 vastgelegd, die bepalend zijn voor de ontwikkelingsrichting van onze stad. Eén van deze opgaven is het realiseren van een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De kwaliteit van leven in de stad, en daarmee de inrichting en gebruik van het publieke domein, wordt steeds belangrijker. Onderdeel hiervan is betrouwbaar, frequent en comfortabel openbaar vervoer op stedelijke en regionale schaal. 1.1.2 Mobiliteitsaanpak Amsterdam (2013) De Mobiliteitsaanpak Amsterdam is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030.

De aanpak beschrijft op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad te verbeteren en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. 1.1.3 Visie Openbare Ruimte (2017) In deze visie worden ambities voor de Amsterdamse openbare ruimte van 2025 geformuleerd. De stad groeit harder dan ooit en de druk op de openbare ruimte neemt toe. Waar de Mobiliteitsaanpak met name ingaat op de verkeersfunctie van de openbare ruimte, ligt in deze visie de nadruk op de verblijfsfunctie van de openbare ruimte. Met name in de stadsstraten, met gemengd wonen, winkelfunctie en verkeer, is dit een punt van aandacht. Met de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn en de afname van het autogebruik zijn er kansen voor het optimaliseren van het tramnet, doorstroming van het verkeer en prioriteit voor verblijfsruimte. 1.1.4 Koers 20/25 Met de acties uit Koers 2025 schept het gemeentebestuur ruimte voor het realiseren van circa 50.000 woningen in de stad. In de oostelijke binnenstad rond de Czaar Peterstraat vindt nu en de aankomende jaren woningbouwontwikkeling plaats op Stadswerf Oostenburg, het Zeeburgerpad en het Cruquiuseiland. Dit zal gevolgen hebben voor het aantal (fiets)verkeersbewegingen in de straat.

Zo ook de gebiedsontwikkelingen op andere plaatsen in de stad, op Zeeburgereiland (tijdelijke pontverbinding Sluisbuurt met Sporenburg) en in Noord, onder andere het Hamerkwartier (Sprong over het IJ, Oostbrug via Rietlandpark).