Bijlage 1.c Toelichting.pdf

Aanvullend kan nog worden opgemerkt dat de capaciteit van het omliggende wegennet zodanig is dat een toename van 151 tot 221 ritten per dag prima kan worden opgevangen op het wegennet. Bovendien is de verwachting dat het daadwerkelijke aantal autobewegingen per etmaal beduidend lager zal zijn. In het centrum van Amsterdam is het autogebruik lager dan in andere binnensteden in Nederland. Omdat er geen parkeergelegenheid op eigen terrein zal zijn, worden de bewoners uitgesloten van een parkeervergunning. Amsterdam hanteert een restrictief parkeerbeleid (met hoge parkeertarieven) waardoor er weinig mensen met de auto zullen komen. Ook is het zo dat vanwege de beperkte grootte van de woningen en de hoge parkeertarieven er weinig bezoekers voor de woningen worden verwacht. 8.1.2

Fietsverkeer

Zoals in paragraaf 5.1.4 is aangegeven is in de binnenstad een fijnmazig netwerk van doorgaande fietspaden aanwezig. Het plangebied is in de directe nabijheid van enkele belangrijke fietsroutes gelegen. De toekomstige functies zullen daardoor goed zijn aangehaakt op het fijnmazige fietsnetwerk van Amsterdam waardoor het fietsgebruik verder wordt bevorderd. 8.1.3

Openbaar vervoer

Op circa 315 en 400 meter van het plangebied bevinden zich momenteel ov-haltes van respectievelijk bus 22 en tram 7. Door de intensivering van het plangebied, de middelkorte loopafstand en de verschillende vormen van openbaar vervoer zal het gebruik van het openbaar vervoer verder worden gestimuleerd.

8.2

Parkeren

8.2.1

Auto's

In de Kadijkenbuurt geldt betaald parkeren. Personeel van de scheepswerf parkeerde op eigen terrein terwijl bezoekers van de scheepswerf die eventueel met de auto kwamen in de openbare ruimte parkeerden. In het navolgende wordt ingegaan op het parkeren vanwege de woningen en de niet-woonfuncties. Wonen In de Nota Parkeernormen Auto is voor woningen in het centrum van Amsterdam een parkeernorm van bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 87

minimaal 0 en maximaal 1 parkeerplaats per woning gehanteerd (zie ook paragraaf 2.5.11). De woningen worden uitgesloten van de mogelijkheid om een parkeervergunning voor parkeren op straat aan te vragen. Het op eigen terrein realiseren van parkeerplaatsen voor bewoners van de voorliggende herontwikkeling is niet reëel omdat het autobezit bij met name studenten en starters beduidend lager is dan gemiddeld. Bovendien is er slechts zeer beperkt ruimte om permanente parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Weliswaar is er onder het werfgebouw ruimte om maximaal 24 auto's te parkeren maar deze ruimte is uitsluitend bedoeld voor bezoekers van de jachthaven (zie hierna). Bovendien is deze ruimte niet permanent beschikbaar omdat de ruimte onder het werfgebouw buiten het vaarseizoen ook zal worden gebruikt voor het stallen en onderhoud van boten. Er zullen daarom geen parkeerplaatsen worden gerealiseerd voor de bewoners van het voorgebouw en het werfgebouw. Bewoners van de nieuwbouw zullen conform de Nota Parkeren Auto worden uitgesloten van een parkeervergunning. De woningen zijn klein en de parkeertarieven dermate hoog dat er geen aanzienlijke bezoekersaantallen worden verwacht. Overlast voor de buurt wordt zodoende voorkomen. Niet-woonfuncties In de Nota Parkeernormen Auto is voor jachthavens een kencijfer van minimaal 0,5 parkeerplaats per ligplaats aangegeven.

Onder het werfgebouw is ruimte om in ieder geval tijdens het vaarseizoen maximaal 24 auto's te stallen van bezoekers van de jachthaven. De maximale capaciteit van 24 parkeerplaatsen komt bij 30 ligplaatsen neer op 0,8 parkeerplaatsen per ligplaats. Er wordt daarmee voldaan aan de Nota Parkeernormen Auto. Tijdens minder drukke periodes zal er minder ruimte beschikbaar zijn om te parkeren doordat de ruimte onder het werfgebouw dan ook deels zal worden gebruikt voor het stallen en onderhoud van boten. Dat zal niet tot problemen leiden omdat de parkeerbehoefte buiten het vaarseizoen ook lager zal zijn. Conclusie Gelet op het voorgaande leidt het project tot een toename van de parkeerbehoefte vanwege de jachthaven. Onder het werfgebouw is daarom ruimte om tijdens het drukkere vaarseizoen maximaal 24 auto's van bezoekers van de jachthaven te parkeren. Hiermee wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Auto en zal er geen sprake zijn van parkeeroverlast in de buurt. Voor de woningen worden geen parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd. Bewoners worden conform de Nota Parkeernormen Auto uitgesloten van een parkeervergunning. De beoogde herontwikkeling voldoet aan de Nota Parkeernormen Auto, zoals is bevestigd door het Team Parkeerbeleid van de afdeling V&OR van de gemeente Amsterdam. 8.2.2

Fietsen en scooters

Om parkeeroverlast van fietsen en scooters te voorkomen is het van belang om voldoende fiets- en scooterparkeerplaatsen te maken. In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter zijn voor niet-woonfuncties diverse parkeernormen opgenomen, terwijl voor de woonfuncties en scooters richtlijnen zijn aangegeven (zie paragraaf 2.5.12). Voor de bewoners en bezoekers van het werfgebouw komen 140 fietsparkeerplaatsen in een gemeenschappelijke fietsenstalling terwijl de woningen in het voorhuis ieder een eigen berging krijgen die kan worden gebruikt voor het stallen van een fiets. Uitgangspunt voor de gemeenschappelijke fietsenstalling is minimaal 1,5 fietsparkeerplaats per studio (1 voor de bewoners en 0,5 voor bezoekers)

Gemeente Amsterdam

blz. 88

en 2,5 fietsparkeerplaatsen per seniorenwoning (2 voor de bewoners en 0,5 parkeerplaatsen per bezoeker). De toegepaste normering voor de seniorenwoningen is gelijk aan de richtlijn die in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter is opgenomen maar de toegepaste normering bij de studio's is lager dan de richtlijn. Een lager aantal fietsparkeerplaatsen voor de studio's is in dit geval aanvaardbaar omdat er wel wordt voldaan aan de minimale eis uit het Bouwbesluit. Bovendien leert de ervaring binnen het Hubstudios concept dat de studio's vanwege de beperkte grootte vrijwel uitsluitend door eenpersoonshuishoudens worden bewoond. Deze eenpersoonshuishoudens hebben vaak maar één fiets. En als ze al een tweede fiets hebben betreft het vaak een racefiets die vanwege de diefstalgevoeligheid in de studio komt te staan/hangen. Het toepassen van een normering van 1 fietsparkeerplaats voor bewoners per studio leidt naar verwachting niet tot parkeeroverlast. Bezoekers en personeel van de jachthaven kunnen hun fiets en/of scooter parkeren op het terrein van de jachthaven. Daar is voldoende ruimte voor beschikbaar. De beoogde herontwikkeling voldoet aan de Nota Fiets en Scooter, zoals is bevestigd door het Team Parkeerbeleid van de afdeling V&OR van de gemeente Amsterdam.

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 89

Hoofdstuk 9 9.1

Milieu-aspecten

Geluidhinder

In de Wet geluidhinder zijn normen voor toelaatbare geluidniveaus opgenomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in buitennormen (geluidbelasting op de gevel) en binnennormen (binnenwaarde). De geluidhindernormen gelden voor woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen (zoals een kinderdagverblijf) gelegen binnen de geluidzone van een (spoor)weg of gezoneerd industrieterrein. Onder een geluidzone wordt een aandachtsgebied verstaan aan weerszijden van een (spoor)weg en rondom een industrieterrein waar de geluidhindernormen van de Wet geluidhinder van toepassing zijn. Omdat voor trams wettelijk geen snelheidsbeperking geldt, hebben ook deze autovrije wegen een geluidzone. Wegen met een snelheidsbeperking van 30 km/uur kennen daarentegen volgens de Wet geluidhinder geen zone. Als een bestemmingsplan nieuwe geluidgevoelige bestemmingen in een zone mogelijk maakt, is toetsing aan geluidnormen van de Wet geluidhinder noodzakelijk. Het bestemmingsplangebied Hoogte Kadijk 145B ligt binnen de geluidzones van (combinaties van) wegen en een industrieterrein. Het betreft de volgende wegen en industrieterrein: Wittenburgergracht/Oostenburgergracht; industrieterrein Kadijken Oost. De normstelling in de Wet geluidhinder bestaat uit een voorkeursgrenswaarde en een maximale toelaatbare geluidwaarde. Voor wegverkeerslawaai zijn deze 48 respectievelijk 63 dB.

Voor industrielawaai ligt de voorkeursgrenswaarde op 50 dB(A) en de maximale toelaatbare waarde op 55 dB(A). Als de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden en geluidreducerende maatregelen redelijkerwijs niet of onvoldoende mogelijk zijn, kan het college van burgemeester en wethouders hogere grenswaarden vaststellen. In het bouwbesluit is opgenomen dat nieuwe woningen geïsoleerd moeten worden tot een binnenwaarde van 33 dB (bij wegverkeerslawaai) of 35 dB(A) (bij industrielawaai). De beoogde herontwikkeling voorziet in nieuwe geluidsgevoelige functies (woningen). Ten behoeve van deze nieuwe geluidgevoelige functies is door Cauberg-Huygen akoestisch onderzoek verricht (03966-24716-13, d.d. 14 april 2021, zie bijlage 5). 9.1.1

Wegverkeer

Uit het onderzoek blijkt dat het wegverkeer op de Wittenburgergracht/Oostenburgergracht leidt tot een geluidsbelasting van maximaal 53 dB op een deel van de gevels van de toekomstige woningen. De geluidsbelastingen op de gevels zijn daarmee hoger dan de ten hoogst toelaatbare geluidsbelastingen (48 dB) maar lager dan de maximale waarde waar ontheffing voor kan worden verleend (63 dB). 9.1.2

Industrie

De voormalige scheepswerf is gelegen binnen de grenzen van het gezoneerde industrieterrein 'Kadijken Oost'. Als gevolg van het voorliggende bestemmingsplan zal het plangebied niet langer onderdeel uitmaken van het gezoneerde industrieterrein. Het resterende industrieterrein zal na inwerkingtreding van het bestemmingsplan nog bestaan uit museum scheepswerf 't Kromhout. Het plangebied zal in de geluidzone van het resterende industrieterrein komen te liggen. In het onderzoek is de geluidsbelasting van het resterende industrieterrein (bestaande uit de museumwerf) nader onderzocht, evenals de geluidsbelasting vanwege het nabijgelegen bedrijfspand van Nuon . Uit de resultaten van het onderzoek blijkt het volgende: Museum scheepswerf ’t Kromhout is alleen gedurende de dagperiode actief. Het gebruik van een Gemeente Amsterdam

blz. 90

slijptol wordt als gevolg van de nieuwe woningen in het plangebied slechts beperkt op een gedeelte van het nabij de werf gelegen water. Deze beperking op een gedeelte van het water wordt aanvaardbaar geacht omdat het gebruik van een slijptol boven water vanuit milieuhygiënisch oogpunt niet zonder meer mag. Het gebruik van de slijptol wordt niet beperkt op het landgedeelte van de werf. In de maatgevende situatie (tijdens het gebruik van de slijptol aan de waterkant) treden de hoogste langtijdgemiddelde geluidbelasting op ten gevolge van Museum scheepswerf ’t Kromhout. Deze bedraagt LA;rLT 55 dB(A). Aan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) in de dagperiode wordt niet voldaan maar aan de ontheffingswaarde van 55 dB(A) wordt wel voldaan. De hoogst optredende piekniveaus La;max zijn 69 dB(A) en treden op ten gevolge van het gebruik van de slijptol aan de zuidwestzijde. Aan de hieraan te stellen norm van 70 dB(A) in de dagperiode wordt voldaan. De hoogst optredende langtijdgemiddelde geluidbelasting LA;rLT ten gevolge van Nuon is etmaalwaarde 44 dB(A). Aan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) wordt voldaan. De hoogst optredende piekniveaus La;max zijn etmaalwaarde 66 dB(A). Aan de hieraan te stellen norm van etmaalwaarde 70 dB(A) wordt voldaan.

Uit de resultaten van het akoestisch onderzoek blijkt dat museum scheepswerf ’t Kromhout en de bedrijfsvoering op de nabijgelegen Nuon-locatie als gevolg van de nieuwbouw in het plangebied niet onaanvaardbaar worden beperkt in de bedrijfsvoering. Het beperken van de slijptol op een gedeelte van het water leidt niet tot een daadwerkelijke inperking van de werkzaamheden omdat een dergelijk gebruik in de praktijk al niet aan de orde is (vanwege andere milieuhygiënische redenen). 9.1.3

Gecumuleerde geluidbelastingen

Omdat delen van het plangebied binnen de zone van meer dan één geluidbron liggen, is ook onderzoek gedaan naar de effecten van de samenloop van de verschillende geluidbronnen. Volgens gemeentelijk geluidbeleid is sprake van onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan de hoogste van de maximaal toelaatbare ontheffingswaarde. De gecumuleerde geluidbelasting LVL,cum is op geen van de onderzochte locaties meer dan 3 dB hoger dan de hoogste van de maximaal toelaatbare ontheffingswaarde (63 dB bij wegverkeerslawaai). Op basis van de gecumuleerde geluidbelasting zijn geen extra maatregelen nodig. 9.1.4

Stille zijden

De voorwaarde voor het verlenen van hogere waarden is dat woningen in principe over een stille zijde beschikken. Dit is een gevel waarop de geluidbelastingen niet de voorkeursgrenswaarden overschrijden. Indien woningen niet direct beschikken over een stille zijde, moeten gebouwmaatregelen worden ingezet, geluidschermen zoals balkonconstructies, verglaasde serres of vliesgevels. In bijlage VII van het akoestisch onderzoek zijn de geluidluwe zijden van de toekomstige bebouwing weergegeven, rekening houdend met het wegverkeerslawaai (ten hoogste 48 dB) en het industrielawaai (ten hoogste 50 dB(A)). De locaties waar sprake is van een geluidluwe gevel zijn met een groene lijn aangeduid.

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 91

Afbeelding: overzicht geluidsluwe gevels (bron: akoestisch onderzoek)

Niet alle woningen in het werfgebouw en het voorhuis zullen een slaapkamer krijgen die op voorhand is voorzien van een stille zijde. Wel is het zo dat de woningen ten gevolge van Museum scheepswerf ’t Kromhout geen geluidbelasting ondervinden gedurende de avond- en nachtperiode (aangezien de werf dan niet actief is). Bovendien verblijven de bewoners van de studenten- en starterswoningen (1e t/m 4e verdieping werfgebouw) tijdelijk in de woningen op basis van een campuscontract (wettelijke termijn van maximaal 5 jaar). Mede gezien het "tijdelijk verblijven” in deze woningen kan voor de studenten- en studentenwoningen aan de doelstelling van het geluidbeleid van Amsterdam voor stille gevels worden voldaan. De overige woningen (appartementen in het voorhuis en seniorenwoningen op de 5e verdieping van het werfgebouw) die niet automatisch zijn voorzien van een stille zijde zullen een slaapkamer krijgen met een 'Harbour Fenster', als gelijkwaardige oplossing voor een geluidluwe gevel. Een 'Harbour Fenster' is een dubbel-raam principe waarbij de oplossing voor de geluidsreductie en spuiventilatie al zijn opgenomen. Aanvullende voorzieningen in het kader van een stille zijde zijn voor de beoogde woningen niet benodigd. De kosten van het nemen van maatregelen voor het terugbrengen van de geluidbelasting zijn bovendien onevenredig hoog.

Op deze gronden wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid af te zien van het Gemeente Amsterdam

blz. 92

realiseren van een stille zijde bij studenten- en starterswoningen die als gevolg van Museum scheepswerf ’t Kromhout in de dagperiode en/of vanwege het wegverkeer Wittenburgergracht-Oostenburgergracht een hogere geluidsbelasting dan de voorkeurgrenswaarde ondervinden. 9.1.5

Advies TAVGA

Het ontwerpbesluit hogere waarde en het akoestisch onderzoek zijn op 12 maart 2019 voor advies voorgelegd aan het TAVGA (Technisch Ambtelijk Vooroverleg Gemeente Amsterdam). Het TAVGA adviseert positief met in achtneming van het volgende: a. Voor de 1e etage t/m 4e etage wordt afgeweken van het Amsterdams geluidbeleid ten aanzien van de verplichte stille zijde, omdat hier sprake is van een doelgroep en een beperkte overschrijding van industrielawaai ('s nachts wordt niet geslepen) en wegverkeerslawaai; b. De afwijking van het Amsterdams geluidbeleid ten aanzien van de verplichte stille zijde dient in het besluit gemotiveerd te worden, hierbij kunnen de volgende aspecten betrokken worden: 1. de woningen op de 1e tot en met 4e verdieping worden alleen gebruikt door studenten en starters met een campuscontract (tijdelijke woonduur); 2. in de avond en nacht vinden geen werkzaamheden (industrielawaai, scheepswerf 't Kromhout) plaats; c. De woningen op de vijfde verdieping (seniorenwoningen) krijgen een stille zijde; d. Een aangepast akoestisch rapport en een hogere waardenbesluit (met voldoende motivering) toesturen naar het secretariaat van TAVGA. Aan deze voorwaarden is in het bestemmingsplan voldaan. Het aangepaste akoestisch onderzoek en het hogere waardenbesluit zijn aan het secretariaat van het TAVGA toegestuurd.

Het TAVGA heeft vervolgens aangegeven dat het aangepaste akoestisch onderzoek en het hogere waardenbesluit akkoord zijn bevonden. 9.1.6

Conclusie

Om geluidgevoelige functies, zoals woningen mogelijk te maken, is het vaststellen van hogere waarden noodzakelijk. Hiertoe is een ontwerpbesluit hogere waarden opgesteld, dat tegelijk met het ontwerpbestemmingsplan in procedure wordt gebracht. In de planregels is conform het gemeentelijk geluidbeleid vastgelegd dat alle woningen dienen worden te voorzien van een stille zijde, met uitzondering van de studenten- en starterswoningen die vanwege Museum scheepswerf ’t Kromhout en/of de Wittenburgergracht-Oostenburgergracht een geluidsbelasting hoger dan de voorkeursgrenswaarde ondervinden. De uitgezonderde woningen zijn in overeenstemming met het advies van het TAVGA. Museum scheepswerf ’t Kromhout en de bedrijfsvoering op de nabijgelegen Nuon-locatie worden niet onaanvaardbaar beperkt in de bedrijfsvoering als gevolg van de nieuwbouw in het plangebied.

9.2

Duurzaam bouwen

Bij duurzaam bouwen gaat het om bovenwettelijke maatregelen op het gebied van energie- besparing, geluidsisolatie ter voorkoming van overlast door verkeer en/of buren en om comfortverhoging. Een neveneffect kan zijn dat de woonlasten dalen. De gemeente voert een stimulerend beleid op het gebied van duurzaamheid bij het ontwerpen, bouwen, onderhoud en slopen van gebouwen. Beleid hierover is onder andere verankerd in het Programakkoord 2014-2018 en de nota De Duurzame Binnenstad (2013).

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 93

De nieuwbouw in het plangebied wordt ecoproof gemaakt door de mogelijke toepassing van zonnepanelen, elektrisch koken/verwarmen, aardwarmteinstallatie (bodemlussen), etc. Momenteel wordt beoordeeld in hoeverre deze maatregelen haalbaar zijn maar zeker is dat de woningen gasloos worden door de toepassing van luchtwarmtepompen. Ook wordt momenteel onderzocht of er ook met een bodembron (bodemlussen) en waterwarmtepompen kan worden gewerkt. Het voordeel van dergelijke voorzieningen is dat er ook gekoeld kan worden.

9.3

Bedrijfshinder

9.3.1

Algemeen

Het bestemmingsplan biedt de mogelijkheid tot het vestigen van nieuwe bedrijven. De uitgangspunten met betrekking tot nieuwe bedrijfsvestigingen worden in dit bestemmingsplan bepaald aan de hand van de Staat van Inrichtingen. De Staat van Inrichtingen is een categorale indeling, waarbij per bedrijfssoort de mate van milieuhygiënische hinderlijkheid (geur, gevaar, geluid, stof ) wordt aangegeven. In de Staat van Inrichtingen behorende bij dit bestemmingsplan zijn vijf milieuhindercategorieën opgenomen: 1 tot en met 5. Categorie 1 en 2 betreffen bedrijfsactiviteiten die vanwege hun aard toelaatbaar zijn tussen of onmiddellijk naast woonbebouwing. Categorie 3 t/m 5 betreft kleine tot (middel)grote industrie. Deze categorieën betreffen bedrijfsactiviteiten die vanwege hun aard slechts toelaatbaar zijn op afstand van woonbebouwing. Binnen de diverse bestemmingen 'Gemengd' zijn daarom nieuwe bedrijven in de milieuhindercategorieën 1 of 2 toegestaan. De bedrijfssoorten met bijbehorende milieuhinder- categorie worden genoemd in de Staat van Inrichtingen behorende bij dit bestemmingsplan (zie verder bijlage 1 bij de regels van het plan). Met een algemene afwijkingsbevoegdheid wordt de mogelijkheid geboden om bedrijven uit een hogere milieuhindercategorie te vestigen. Ook is het toestaan van een afwijking mogelijk voor bedrijfssoorten die niet op de lijst voorkomen.

Voorwaarden voor het verlenen van een afwijking is dat het bedrijf in vergelijking met de bedrijfssoorten die volgens de Staat van Inrichtingen zijn toegestaan, geen blijvende, onevenredige afbreuk doet aan het woon- en leefmilieu door hinder en/of gevaar. In samenhang hiermee kan als aanvullende eis worden gesteld dat het bedrijf de nodige voorzieningen treft. 9.3.2

Jachthaven met servicecenter/werkplaats

De beoogde herontwikkeling maakt de realisatie van een jachthaven met bijbehorend servicecenter/werkplaats mogelijk. De bedrijfsactiviteiten hebben uitsluitend betrekking op het ombouwen van diesel naar elektrisch, waarbij de boten voor reparatie uit het water worden gehesen door middel van een elektrische heftruck. Het in of uithijsen van een boot duurt 10 minuten per keer en zal maximaal één keer per werkdag voorkomen. Het ombouwen van diesel naar elektrisch gebeurt zal circa 15 keer per jaar plaatsvinden. In het door Cauberg-Huygen uitgevoerde akoestisch onderzoek (03966-24716-12, d.d. 21 juni 2019, zie bijlage 5) is gekeken wat de effecten van deze bedrijfsactiviteiten zijn ter plaatse van woningen. Daaruit blijkt dat de hoogst optredende langtijdgemiddelde geluidbelasting LA;rLT ten gevolge van de bedrijfsactiviteiten etmaalwaarde 46 dB(A) bedraagt. Aan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) wordt daarmee voldaan. De hoogst optredende piekniveaus LA;max zijn etmaalwaarde 62 dB(A). Aan de hieraan te stellen norm van etmaalwaarde 70 dB(A) wordt ruim voldaan. De woningen ondervinden zodoende geen relevante hinder van de voorgenomen bedrijfsactiviteiten.

Gemeente Amsterdam

blz. 94

9.4

Luchtkwaliteit

9.4.1

Toetsingskader

In de Wet Milieubeheer is het toetsingskader voor luchtkwaliteit vastgelegd. De manier waarop de luchtkwaliteit in acht moet worden genomen bij planvorming is geregeld in lid 1 van artikel 5.16 van de Wet Milieubeheer. Hierin wordt gesteld dat luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor doorgang van een project als: aannemelijk is gemaakt dat grenswaarden niet worden overschreden bij realisatie van het plan, zelfs indien het voorgenomen plan leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit; het plan, bij één of meerdere overschrijdingen van grenswaarden, niet in betekenende mate bijdraagt aan de toename van de concentraties van fijn stof en stikstofdioxide; als gevolg van positieve effecten van het plan en/of als gevolg van met het plan samenhangende maatregelen de kwaliteit van de lucht (elders) zodanig verbetert dat per saldo geen verslechtering optreedt (de zogenaamde saldobenadering), zelfs als bij realisatie van het plan één of meerder overschrijdingen van grenswaarden plaatsvinden en het plan wel in betekenende mate bijdraagt aan de toename van de concentraties van fijn stof en stikstofdioxide.

Grenswaarden zijn daarbij gedefinieerd als een niveau dat op basis van wetenschappelijke kennis is vastgesteld teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid en/of het milieu in zijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen en dat binnen een bepaalde termijn moet worden bereikt en, als het eenmaal is bereikt, niet meer mag worden overschreden. In de ministeriële regeling “Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit” (2007) zijn algemene regels opgenomen voor de wijze waarop de gevolgen van projecten op de luchtkwaliteit moet worden berekend. In stedelijke gebieden vormt het verkeer een belangrijke bron van luchtverontreinigende stoffen. Conform de regeling dient langs wegen in een stedelijke omgeving de concentraties van de verschillende stoffen te worden berekend met behulp van standaard rekenmethodes. In de regeling is ook per gemeente vastgelegd met welke getalswaarde de jaargemiddelde concentratie van fijn stof moet worden gecorrigeerd voor de aanwezigheid van zeezout. Voor de gemeente Amsterdam bedraagt deze correctie 6 µg/m³. Conform de regeling wordt het voor zeezout gecorrigeerde aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde concentratie fijn stof verkregen door het aantal berekende overschrijdingsdagen met zes dagen te verminderen.

Projecten die 'niet in betekenende mate' (NIBM) een bijdrage leveren aan de luchtverontreiniging, hoeven op grond van artikel 5.16 van de Wet milieubeheer niet individueel getoetst te worden aan de genoemde grenswaarden. Het is in dat geval voldoende om aan te tonen dat een voorgenomen ontwikkeling 'niet in betekenende mate' is. In de algemene maatregel van bestuur 'Niet in betekenende mate' (Besluit NIBM) en de ministeriële regeling NIBM (Regeling NIBM) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. Met de inwerkingtreding van het NSL is het begrip 'niet in betekenende mate' (tijdelijk) gedefinieerd als 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 en PM10. Dit komt neer op een bijdrage van 1,2 µg /m³ voor beide componenten. Dit betekent dat als aangetoond kan worden dat een voorgenomen ontwikkeling niet meer dan 1,2 µg/m³ bijdraagt aan de jaargemiddelde concentratie van zowel PM10 als NO2, het project niet getoetst hoeft te worden aan de grenswaarden en inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 95

9.4.2

Gemeentelijk Actieplan Schone Lucht

In april 2019 heeft de gemeente Amsterdam het Actieplan Luchtkwaliteit aangenomen. De gemeente Amsterdam werkt al meer dan tien jaar aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Dat heeft resultaat. De afgelopen jaren werd de luchtkwaliteit steeds verbeterd. Amsterdam voldoet mede daardoor op de meeste plekken aan de Europese norm voor stikstofdioxide (NO2) en overal in de stad aan de normen voor fijnstof (PM10 en nog kleiner: PM2,5). Volgens deze Europese normen mag de gemiddelde jaarconcentratie van stikstofdioxide (NO2) op knelpunten niet boven de grenswaarde van 40,5 µg/m³ (40,5 microgram per kubieke meter) uitkomen. Voor fijnstof geldt een gemiddelde jaarconcentratie van maximaal 40,0 µg/m³ (voor PM10) en 25 µg/m³ (voor PM2,5). Wetenschappelijk onderzoek wijst echter uit dat de Europese normen onvoldoende bescherming bieden voor de gezondheid. De World Health Organization (WHO) streeft mede daarom naar lagere advieswaarden: een gemiddelde jaarconcentratie van fijnstof onder 20 µg/m³ (PM10) en 10 µg/m³ (PM2,5). De WHO-advieswaarde voor stikstofdioxide (NO2) is gelijk aan de EU-grenswaarde. Ambitieuze doelstelling Het actieplan gaat uit van een nieuwe mijlpaal: voldoen aan de WHO-advieswaarde voor luchtkwaliteit in 2030 voor fijnstof PM2,5, waarmee tevens wordt voldaan aan de (minder strenge) WHO-advieswaarde voor PM10.

De doelstelling is ambitieus, want de WHO-advieswaarde voor fijnstof is twee keer zo streng als de EU-grenswaarde voor fijnstof. Met de juiste gezamenlijke inzet is het mogelijk om deze ambitie te halen. De missie: minder, slimmer en schoon Amsterdam groeit. Meer bewoners, bezoekers en bedrijven betekent meer forenzen, meer auto's, fietsers en scooters. Voorspelling is dat het toenemend aantal bewoners, bedrijven, forenzen en bezoekers in de stad kan leiden tot 40% meer verplaatsingen in 2040. De druk van verkeer en vervoer heeft gevolgen voor de leefomgeving. De ruimte voor rust, stilte, ontspanning, voor groen of spelen op straat neemt steeds verder af. De balans tussen levendigheid en leefbaarheid wordt verstoord. Amsterdammers leven een jaar korter door de vaak ongezonde lucht in de stad. Zonder verkeer kan de stad niet. Bijvoorbeeld voor de bevoorrading van de stad. Anders kan het wel. De gemeente stimuleert verkeer en vervoer dat minder impact heeft op ruimte en gezondheid. Ze staat daarin niet alleen. Voor 70% van de reizen gebruiken bewoners, bezoekers en bedrijven hun benen, de fiets of het openbaar vervoer. In de stad is dat meestal de slimme en gezonde keuze. Voor die andere 30% van de verplaatsingen zet gemeente in op minder, slimmer en schoon verkeer. Minder voertuigen en kilometers in de stad en meer ruimte voor groen, spelen, recreatie en gezond verkeer.

Dat streven leidt ertoe dat de auto minder ruimte krijgt en dat er parkeerplaatsen vervallen. Maar ook dat er ruimte blijft voor de noodzakelijke verkeersstromen in de stad als de bevoorrading van winkels. De Agenda autoluw, het Programma fiets en ook het gemeentelijke parkeerbeleid geven hier invulling aan. Slimmer inrichten van de verkeersstromen maakt het makkelijker over te stappen van auto naar ov, fiets of e-brommer, bijvoorbeeld aan de rand van de stad. Amsterdammers en bezoekers worden verleid tot ander reisgedrag. Ze kunnen daarbij kiezen voor schone en volwaardige alternatieven als eBuurtHubs en Mobility as a Service. Zo beschikt iedere Amsterdammer over een vloot aan verkeersmogelijkheden, van deelauto tot deelfiets. Met goed geplaatste logistieke hubs worden vrachtwagens gestimuleerd goederen over te laden naar elektrische bestelwagens of e-vervoer per water. De programma's stedelijke logistiek en smart mobility kennen verschillende projecten om hier met innovatieve concepten invulling aan te geven. Gemeente Amsterdam

blz. 96

Schoon verkeer zet in op het verschonen van het resterende verkeer in de stad. Vanuit het centrum worden steeds meer delen van de stad en steeds meer vervoersoorten uitstootvrij. In praktijk zijn dat personenauto's, vracht- en bestelwagens en scooters die gebruik maken van accu's of van waterstof in combinatie met brandstofcellen. De berijders worden voor de overstap geholpen met subsidies en privileges. De jaren 2020, 2022 en 2025 zijn belangrijke mijlpalen daarbij. Uitstootvrij leidt tot een aanzienlijke winst op de luchtkwaliteit en CO2. Dit Actieplan Schone Lucht geeft invulling aan deze laatste stap: schoon verkeer. Het Actieplan Schone Lucht leidt met de Agenda Autoluw en het programma smart mobility Amsterdam naar een samenhangend plan voor minder, slimmer en schoon verkeer in Amsterdam. 9.4.3

Het bestemmingsplan

Het bestemmingsplan gaat uit van flexibele bestemmingen. Deze flexibiliteit wordt echter begrensd door de juridische vertaling van het ruimtelijk beleid en door andere regelgeving De belangrijkste functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt zijn: woningen, kantoren, voorzieningen, winkels, voorzieningen ten behoeve van consumentverzorgende dienstverlening en bedrijven. In de "Regeling niet in betekenende mate bijdragen" is voor een aantal specifieke projecten een berekening gemaakt bij welk bouwprogramma er nog sprake is van “niet in betekenende mate”. Dit is als het project betrekking heeft op maximaal 1.500 woningen of 100.000 m² kantoren (bij één ontsluitingsweg) of een combinatie van beide. Uit paragraaf 8.1.1 blijkt dat de beoogde herontwikkeling leidt tot een beperkte toename van het aantal verkeersbewegingen. Aangezien het project betrekking heeft op 95 woningen, 80 m² bvo servicecenter/werkplaats en een jachthaven van 30 ligplaatsen en de verkeersaantrekkende werking hiervan beduidend minder is dan die van 1.500 woningen kan geconcludeerd worden dat het project “niet in betekenende mate” is en derhalve geen nadelige gevolgen voor luchtkwaliteit heeft.

9.5

Externe veiligheid

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico's voor de omgeving bij de productie, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze risico's worden uitgedrukt in het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico is een getal dat aangeeft hoe groot de kans is, dat iemand overlijdt ten gevolge van een calamiteit met een gevaarlijke stof. De plaats (contour) waar deze kans 1 op de miljoen (10-6) bedraagt, is maatgevend voor waar nieuwe bebouwing of functies zijn toegestaan. Het groepsrisico geeft de kans weer op een ramp waarbij meerdere personen omkomen. Daarbij wordt dan getoetst aan de zogenaamde oriënterende waarde van het groepsrisico. Het plangebied is niet gelegen binnen het invloedsgebied van risicobedrijven, wegtransport en hogedrukgasleidingen. Het op meer dan 350 meter gelegen tankstation op de hoek Hoogte Kadijk-Sarphatistraat verkoopt al enige tijd geen LPG meer. Externe veiligheid is daarmee niet van invloed op de beoogde herontwikkeling in het plangebied.

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 97

Hoofdstuk 10

Bodem

De bodemkwaliteit moet geschikt zijn voor het beoogde gebruik als gevolg van een ruimtelijk plan. Door Grondslag is daarom een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd (projectnummer 24981, d.d. 27 mei 2016, zie bijlage 6). Uit het bodemonderzoek blijkt dat tot een maximale diepte van 2,5 tot 3,0 meter onder maaiveld sterke verhogingen aan barium, koper, lood, nikkel, zink, minerale olie en/of PAK worden aangetoond. De omvang van de verontreiniging wordt geschat op circa 3.500 m³. Ter plaatse van het gehele perceel is sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging (meer dan 25 m³ sterk verontreinigde grond). Derhalve is het perceel niet zomaar geschikt voor woningbouw. Om het perceel geschikt te maken voor woningbouw dienen sanerende maatregelen te worden genomen. Hiervoor wordt een saneringsplan voorbereid. De kosten die samenhangen met de sanering worden naar rato gefinancierd door de ontwikkelaars van het project (BLVG en Bootservice Amsterdam).

Gemeente Amsterdam

blz. 98

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)

blz. 99

Hoofdstuk 11

Archeologie

Het archeologische erfgoed bestaat uit voorwerpen, structuren, landschappelijke- en infrastructurele elementen die in de bodem bewaard zijn gebleven. Dit bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van de stad en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar. Om het archeologische erfgoed beter te beschermen, is in 1992 het Verdrag van Malta opgesteld. Het verdrag stelt dat behoud van archeologisch erfgoed in de bodem, in iedere fase van planontwikkeling moet worden meegewogen. Als behoud in de bodem geen optie is, dan worden archeologische resten opgegraven. De initiatiefnemer van een ruimtelijk plan dat bodemverstoring tot gevolg heeft, is verantwoordelijk voor de planologische en financiële inpassing van het archeologisch onderzoek. Een bouwplan dient te voorzien in maatregelen om archeologische overblijfselen volgens de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie te documenteren en de informatie en vondsten te behouden. Het Verdrag van Malta is vastgelegd in de Wet op de archeologische monumentenzorg, die sinds 1 september 2007 van kracht is. De wet schrijft voor dat in elk bestemmingsplan rekening moet worden gehouden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische waarden.

In dit kader heeft Bureau Monumenten & Archeologie van de gemeente Amsterdam voor het geldende bestemmingsplan een archeologisch bureauonderzoek (2009) uitgevoerd voor de oostelijke binnenstad. Uit het bureauonderzoek blijkt dat voor het plangebied een hoge archeologische verwachting geldt vanwege resten van bewoning en ambacht vanaf de 17de eeuw. Een archeologisch rapport is nodig indien er sprake is van bodemverstorende werkzaamheden met een oppervlak van minimaal 100 m² en die dieper dan 0,5 meter onder maaiveld. Gelet op de omvang van de nieuwbouw (circa 390 m²) en de diepte van de graafwerkzaamheden (tot 1,7 onder maaiveld) is een archeologisch rapport noodzakelijk. De afdeling Monumenten en Archeologie van de gemeente heeft daarom een archeologische waardestelling opgesteld aan de hand van een quick scan van het beoogde bouwplan (rapportnummer QS18-068, d.d. 17 april 2018, zie bijlage 7). Daaruit blijkt dat het project niet is uitgezonderd van archeologisch veldonderzoek. Het verplichte veldonderzoek wordt geïntegreerd in de civieltechnische uitvoering, in de vorm van een archeologische begeleiding. Daarvoor dient als eerst een Programma van Eisen (PvE) te worden opgesteld waarin de uitgangspunten van het veldonderzoek worden gespecificeerd.

Op basis van dit PvE, dat voorafgaande aan de bodemingreep beschikbaar dient te zijn, wordt een praktisch werkplan en kostenraming uitgewerkt. De afdeling Monumenten en Archeologie heeft het PvE in 2018 opgesteld in opdracht van de initiatiefnemer (zie bijlage 8). Door het PvE en de daaruit volgende stappen (werkplan en kostenraming) is het archeologisch belang in voldoende mate gewaarborgd.

Gemeente Amsterdam

blz. 100

bestemmingsplan_Hoogte Kadijk 145B (ontwerp)