Bijlage 1.2F – Verkeersonderzoek tijdelijke pont.pdf

Rapport Projectnummer: 369502 Referentienummer: SWNL0266140 Datum: 11-03-2021

Verkeersonderzoek tijdelijke pontverbinding Oostelijk Havengebied - Zeeburgereiland Onderzoek naar zes varianten

Definitief

Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Weesperplein 8 1018 XA AMSTERDAM

Sweco Kraanspoor 48 1033 SE AMSTERDAM Kraanspoor 48 1033 SE AMSTERDAM

T www.sweco.nl

Sweco Nederland B.V. Amsterdam / Alkmaar Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

Ross Ruiter Adviseur Mobiliteit M +31 6 51 08 81 36 Ross.ruiter@sweco.nl

Revisiebeheer Revisie

Datum

C1.0

Status

Belangrijkste wijzigingen

Review 1

Eerste concept op basis van MCA versie 5.0, beschikbare onderzoeken en locatie bezoek

C2.0

29-06-2020

Review 2 (eindconcept)

Aanpassing o.b.v. review 1 Toevoeging vervoerwaarde Toevoeging aanbevelingen Toevoeging conclusie

Def1

14-07-2020

Review 3

Aanpassingen o.b.v. review 2

Def2

17-09-2020

Definitief

Def3

11-03-2021

Verwerking opmerkingen inspraak

2 (36)

Verantwoording Titel

Verkeersonderzoek tijdelijke pontverbinding Oostelijk Havengebied - Zeeburgereiland

Subtitel

Onderzoek naar zes varianten

Projectnummer

369502

Referentienummer

SWNL0266140

Revisie

Def3

Datum

11-03-2021

Auteur

Lisette van der Kolk en Ross Ruiter

E-mailadres

Lisette.vanderkolk@sweco.nl

Gecontroleerd door

Erik Mansvelder

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Linda van Soerland

Paraaf goedgekeurd

3 (36)

Inhoudsopgave 1

Introductie ...............................................................................................................6 Aanleiding .................................................................................................................6 Te onderzoeken varianten .......................................................................................7 Leeswijzer

2

.................7

Onderzoeken en algemene uitgangspunten .......................................................8 Criteria en uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam (VMA)

.......................8 ..........9

Expertsessie aandachtspunten op fietsroute .........................................................10 Richtlijnen fietsinfrastructuur ..................................................................................12 OV-netwerk.............................................................................................................14 3

Variant 1: Tracé Azartplein – Sluisbuurt ............................................................15 Route naar de aanlandlocatie ................................................................................15 Vervoerswaarde .....................................................................................................16 Veiligheid ................................................................................................................16 Aanbeveling ............................................................................................................16

4

Variant 2: Tracé Kop KNSM – Sluisbuurt ...........................................................17 Route naar de aanlandlocatie ................................................................................17 Vervoerswaarde .....................................................................................................17 Veiligheid ................................................................................................................18 Aanbeveling ............................................................................................................18

5

Variant 3: Tracé Steltloper Sporenburg – Sluisbuurt .......................................19 Route naar de aanlandlocatie ................................................................................19 Vervoerswaarde .....................................................................................................20 Veiligheid ................................................................................................................20 Aanbeveling ............................................................................................................26

6

Variant 4: Tracé Kop Sporenburg – Sluisbuurt .................................................27 Route naar de aanlandlocatie ................................................................................27 Vervoerswaarde .....................................................................................................28 Veiligheid ................................................................................................................28 Aanbeveling ............................................................................................................29

4 (36)

7

Variant 5: Tracé Kop Borneo – Baaibuurt ..........................................................30 Route richting de aanlandlocatie ............................................................................30 Vervoerswaarde .....................................................................................................31 Veiligheid ................................................................................................................31 Aanbeveling ............................................................................................................33

8

Variant 6: Tracé Kop Cruquius – Baaibuurt ......................................................34 Route richting de aanlandlocatie ............................................................................34 Vervoerswaarde .....................................................................................................34 Veiligheid ................................................................................................................35 Aanbeveling ............................................................................................................35

9

Conclusie ..............................................................................................................36

5 (36)

1

Introductie

Aanleiding Straks wonen, werken en leven op Zeeburgereiland en IJburg 70.000 Amsterdammers. Dit betekent dat het aantal inwoners en bezoekers van Zeeburgereiland de komende jaren heel sterk toeneemt. De bereikbaarheid per fiets van Zeeburgereiland naar de binnenstad en het Centraal Station is op dit moment niet optimaal. Daarom wordt er een onderzoek uitgevoerd naar een nieuwe fietsverbinding tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland, waarbij ook het opwaarderen van de Amsterdamsebrug één van de opties is. Zolang de nieuwe fietsverbinding op zich laat wachten en om toch in te spelen op actuele ontwikkelingen in het gebied, onderzoeken we de mogelijkheden en potentie voor het inzetten van een tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Dat doet de gemeente met een onderzoek naar de meest geschikte tijdelijke pontverbinding in de vorm van een multi criteria analyse (MCA). De uitkomst van de MCA, met daarin de beoordelingen van varianten, dient als input voor bestuurlijke besluitvorming voor de tijdelijke pontverbinding. In het voorliggende verkeersonderzoek Tijdelijke Pontverbinding worden de zes tijdelijke pontvarianten onderzocht op het onderdeel verkeer. In het onderzoek worden de route naar de aanlandlocaties onderzocht.

Meer specifiek betekent dit dat er wordt gekeken naar: de ruimtelijke inpassing, de vervoerswaarde, verkeersveiligheidsissues voor omwonenden en gebruikers van de pontverbinding en de bepaling of die wel/niet tot de scope van het project behoren. Het doel van het verkeersonderzoek is om de MCA-studie naar een tijdelijke pontverbinding te voorzien van deze verkeerskundige informatie. Commissie D’Hooghe Rijkswaterstaat / Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeente hebben in een gezamenlijke opdracht de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropoolregio naar de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ te kijken. Het vizier is daarbij gericht op de komende 20 tot 40 jaar. De opgaven betreffen 1) verstedelijking en bouwopgave; 2) mobiliteit op land en water 3) stedelijke economie en haveneconomie. Duurzaamheid en veiligheid worden integraal beschouwd in alle 3 opgaven. De centrale vraag aan de adviescommissie is: ‘Wat betekenen deze opgaven voor het geheel aan te realiseren langzaam verkeer oeververbindingen van de Rijkswateren binnen de ring A10, bezien in relatie tot het auto, OV- en fietsnetwerk in de periode van nu tot 2040, met een doorkijk tot verder in de toekomst?’.

Voor het verkeersonderzoek worden de acht MCA varianten onderzocht op basis van vastgestelde uitgangspunten. Het onderzoek van Commissie D’Hooghe is een belangrijk raakvlak van het onderzoek naar een tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Bestuurlijke besluitvorming vindt in de tweede helft van 2020 plaats. Zowel bij gemeente als het Rijk. Om die reden is het onderzoek buiten beschouwing gelaten. Tekstvak 1: raakvlakproject – advies Commissie D’Hooghe

6 (36)

Te onderzoeken varianten De verkeerskundige haalbaarheid van acht varianten voor een tijdelijke pontverbinding moet worden onderzocht. De verschillen tussen de acht varianten zijn gebaseerd op de aanlandlocaties in het Oostelijk Havengebied en op het Zeeburgereiland. De acht mogelijke tracés van de pontverbinding zijn gebaseerd op acht aanlandlocaties. De keuze voor de acht aanlandlocaties is stapsgewijs tot stand gekomen: 1) de uitkomsten van het project Vaste Fietsverbinding Oost; 2) bijeenkomst met klankbordgroep en omgevingsanalyse en; 3) toevoeging van combinaties van aanlandlocatie op basis van voorgaande (variant 7 en variant 8). Voorgaande stappen hebben geresulteerd in de volgende zes te onderzoeken varianten: 1. Tracé Azartplein - Sluisbuurt 2. Tracé Kop KNSM – Sluisbuurt 3. Tracé Steltloper Sporenburg – Sluisbuurt 4. Tracé Kop Sporenburg – Sluisbuurt 5. Tracé Kop Borneo – Sluisbuurt 6. Tracé Kop Cruquius - Sluisbuurt

Afbeelding 1: Locatie van de aanlandlocaties

Leeswijzer In hoofdstuk 1 en 2 worden de aanleiding, scope en aanpak besproken. Daarna worden in hoofdstuk 3 tot en met 8 per variant 1 de fietsroute van en naar de aanlandlocaties in het Oostelijk Havengebied geanalyseerd. Per variant is er aandacht voor de verkeersveiligheid (voor gebruikers en omwonenden) en de vervoerswaarde. Wanneer nodig, wordt ook gekeken naar mogelijke mitigerende maatregelen. Het rapport sluit in hoofdstuk 9 af met een samenvatting van de verkeerskundige analyse.

1

De twee aanlandlocaties en routes op Zeeburgereiland (variant 7 en 8) zijn (nog) niet onderscheidend en zijn niet meegenomen in de analyse.

7 (36)

2

Onderzoeken en algemene uitgangspunten

Criteria en uitgangspunten Dit onderzoek richt zich op verschillende verkeerskundige aspecten van de zes mogelijke varianten voor een tijdelijke pontverbinding. Bij ’Ruimtelijke inpassing’ gaat dit onderzoek uit van de huidig inrichting van de route naar en van de aanlandlocaties van de pont toe. Er wordt onder andere gekeken naar de straatprofielen, de medegebruikers van de weg en de aansluiting op het bestaande fietsnetwerk van Amsterdam. Bij ‘Verkeersveiligheid’ gaat dit onderzoek uit van het effect van de tijdelijke verbinding op de veiligheid van de huidige woonomgeving en gebruikers. Verkeersveiligheid is een belangrijk onderdeel in de afweging van de pontvarianten. De omwonenden ervaren verkeersveiligheid op basis van de effecten op hun woonomgeving en als verkeersdeelnemer. De gebruikers van de tijdelijke pontverbinding ervaren verkeersveiligheid op basis van de huidige inrichting en verkeerssituatie. Dit onderzoek beschrijft de huidige- en toekomstige situatie door te kijken naar het ontwerp (inrichting) en gebruik (routes en verkeersdeelnemers). Bij ‘Vervoerswaarde’ gaat dit onderzoek uit van de aantallen gebruikers van de verbinding. Deze waarde is kwantificeerbaar, er wordt uitgegaan van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA).

De vervoerswaarde is een weergave van de mate waarin deze voorziening bijdraagt aan de vervulling van de vervoersbehoefte (betere bereikbaarheid). Een onderdeel van de vervoerswaarde is de winst die gebruikers hebben bij het gebruik van de pont: reistijdwinst. Hierbij gaat dit onderzoek uit van de totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug). Uitgangspunten: • Bij het beoordelen van de ruimtelijke inpassing, de verkeersveiligheid en de vervoerswaarde is in dit onderzoek de verkeerssituatie tijdens de ochtendspits in 2028 beschouwd. Het jaar 2028 is de eindsituatie van de tijdelijke pontverbinding, het gebruik van de pont is dan maximaal (hoogste gebruikersaantallen). • Bij het beoordelen van de vervoerswaarde in dit onderzoek is voor de varianten Azartplein en Steltloper uitgegaan van één afvaart per 30 minuten (2 p/u). Voor alle andere varianten geldt één afvaart per 20 minuten (3 p/u). • Bij het beoordelen van de verkeersveiligheid zijn de CROW-richtlijnen, en de richtlijnen van de gemeente Amsterdam (onder andere het Beleidskader Verkeersnetten, de Leidraad CVC, en het Afwegingskader Fietsstraten, Fietsstroken) aangehouden. • De afstand tussen de aanlandlocaties en kruispunten, zebra’s, oversteekplaatsen, etc. verschilt per variant.

Het uitgangspunt is hoe langer de afstand tot de aanlandlocatie, hoe groter de spreiding van gebruikers van de tijdelijke pont. De groep gebruikers vormen een lint of zelfs verschillende kleine groepen.

8 (36)

Verkeersmodel Amsterdam (VMA) Het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam, bedoeld voor strategische weg- en OV-studies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Het VMA kan ingaan op huidige toekomstige situaties. Voor deze studie is voor het bepalen van de vervoerswaarde en de reistijd gebruik gemaakt van het VMA versie 3.0. De verkeersintensiteiten in 2028 (eindsituatie tijdelijke pontverbinding) zijn geanalyseerd per etmaal en per spitsmoment (ochtendspits 07-09 uur en avondspits 16-18 uur). Uit eerdere analyses van de gemeente Amsterdam blijkt in zijn algemeenheid dat de ochtendspits het maatgevend moment is. In de ochtendspits is sprake van een piekbelasting, de maximale waarden worden dan bereikt. Dit geldt ook voor de pontverbinding, de ochtendspits is het moment waarop de meest fietsers onderweg zijn en gebruik maken van de tijdelijke pontverbinding. In dit onderzoek is daarom de verkeerssituatie tijdens de ochtendspits in 2028 beschouwd. De cijfers uit het VMA geven een prognose met een bepaalde bandbreedte waarbij voor deze studie het maximale scenario (de meeste gebruikers) is gebruikt.

Naar verwachting vallen deze aantallen gebruikers in de praktijk lager uit. In dit onderzoek wordt uitgegaan van de maximale scenario’s. In figuur 1 zijn de resultaten van het VMA voor de afvaarten tijdens de ochtendspits in 2028 samengevat. In de volgende hoofdstukken worden de effecten van de gepresenteerde aantallen in figuur 1 per variant besproken.

Figuur 1:

Aantal fietsers per afvaart tijdens de ochtendspits in 2028 2

2 Figuur 1 gaat voor alle varianten uit van één pont per 20 minuten (3 per uur). Zoals in 2.1 beschreven gaan

variant 1 en 3 in de praktijk uit van één pont per 30 minuten (2 per uur). Dit heeft geen invloed op de vervoerwaarde in tabel 1.

9 (36)

In tabel 1 zijn de resultaten van de VMA berekeningen samengevat. Hierin zijn de verwachtte fietsintensiteiten in de ochtendspits (OS), avondspits (AS) en op etmaalniveau gepresenteerd. In de laatste kolom staat de reistijdwinst 3 in minuten op etmaalniveau aangegeven. In de volgende hoofdstukken worden de effecten van de gepresenteerde aantallen in tabel 1 per variant besproken. Tabel 1: 1 2 3 4 5 6

Resultaten VMA (aantallen fietsers in 2028)

Variant

OS

AS

ETM

Reistijdwinst (min.) - ETM

Sluisbuurt - Azartplein Sluisbuurt - Kop KNSM Sluisbuurt - Steltloper Sluisbuurt - Kop Sporenburg Sluisbuurt - Kop Borneo Sluisbuurt - Kop Cruquius

390 450 650 790 570 360

330 390 560 680 480 310

1.880 2.220 3.200 3.880 2.790 1.810

3412 3127 6476 6697 3513 331

Expertsessie aandachtspunten op fietsroute In de expertsessie van 13 februari 2020 hebben verkeersexperts van de gemeente Amsterdam en Sweco de routes van en naar de aanlandlocaties onderzocht. Er is geconstateerd dat voor enkele punten (kruispunten en wegvakken), onafhankelijk van de tijdelijke pontverbinding, er op sommige locaties langs de routes nu al maatregelen nodig zijn in het kader van verkeersveiligheid. Deze locaties behoren daarom niet tot de scope van de tijdelijke pontverbinding. In afbeelding 2 zijn deze locaties in het blauw aangeven. Daarnaast is voor enkele andere punten geconstateerd dat de realisatie van een tijdelijke pontverbinding tot een mogelijk knelpunt kan leiden. In afbeelding 2 zijn deze locaties in het rood aangeven. Er is onderscheid gemaakt in bovenstaande twee categorieën: • Knelpunt behoort tot scope van tijdelijke pontverbinding (rood): locaties waar bij realisatie van een tijdelijke pontverbinding een mogelijk knelpunt ontstaat. Deze locaties moeten goed worden gemonitord, wanneer knelpunten ontstaan is aanpassing noodzakelijk. • Knelpunt behoort niet tot scope van de tijdelijke pontverbinding (blauw): locaties waar op dit moment al problemen zijn geconstateerd. Deze knelpunten behoren niet tot de scope van de tijdelijke pontverbinding. De aanpak van deze knelpunten zijn of worden voorbereid.

3

Bij reistijdwinst gaat dit onderzoek uit van de totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die

gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug).

10 (36)

Afbeelding 2:

Locatie (potentiele) knelpunten wel/niet behorende tot de scope

Het uitwerken van de gesignaleerde knelpunten is geen onderdeel van dit onderzoek. Dit onderzoek geeft, waar mogelijk, wel aanbevelingen. In de volgende hoofdstukken wordt per variant aangegeven welke aandachtspunten nader moeten worden uitgezocht. Kwetsbare verkeersdeelnemers Voor de beoordeling van alle varianten geldt dat er rekening is gehouden met kwetsbare verkeersdeelnemers. Niet alleen op basis van modaliteit (voetganger, fietser of auto), maar ook op basis van leeftijd en beperkingen. Binnen de verkeerskunde is verkeersveiligheid voor álle weggebruikers een randvoorwaarde. Dit is daarom ook verankerd in de richtlijnen voor verkeersontwerp (Duurzaam Veilig). De routes van en naar de aanlandlocaties van de pontverbindingen worden ook gebruikt door kinderen op de fiets. Kinderen verdienen net als alle kwetsbare verkeersdeelnemers nadrukkelijk aandacht wanneer gekeken wordt naar verkeersveiligheid. Kwetsbare verkeersdeelnemers raken relatief vaak ernstig gewond. Voor jonge weggebruikers, zowel te voet als te fiets, kan het drukke verkeer in Amsterdam uitdagend zijn.

In het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 – 2021 zet de gemeente Amsterdam hier nadrukkelijk op in met maatregelen: • Verkeerseducatie voor kinderen en jongeren van 0 tot 18 en het borgen van ouderbetrokkenheid door middel van JONGleren in het verkeer, het Verkeersplein, verkeersambassadeurs, etc.; • Veiligere schoolomgevingen met betrekking tot autoverkeer; • Aandacht voor veilige schoolroutes via het lesprogramma Tussen School en Thuis.

11 (36)

Richtlijnen fietsinfrastructuur In de woonstraten van het Oostelijk Havengebied is uitsluitend sprake van gemengd verkeer met een maximaal toegestane snelheid van 30 km/uur. Gemengd verkeer betekent dat fietsers de rijbaan delen met het gemotoriseerd verkeer (auto of bus). Of dit op een veilige en goede manier samengaat hangt onder andere af van de verkeersintensiteiten voor fietsen gemotoriseerd verkeer. Het CROW hanteert richtlijnen om te bepalen vanaf welke intensiteit een aanpassing in de infrastructuur wenselijk is. Amsterdam volgt deze richtlijnen. Daarnaast heeft Amstedam aanvullend op de CROW-richtlijnen in diverse documenten eigen richtlijnen opgesteld voor fietsinfrastructuur. Relevant zijn onder andere het Beleidskader Verkeersnetten, de Leidraad CVC, en het Afwegingskader Fietsstraten, Fietsstroken en Fietspaden. Deze documenten zijn te vinden via hior.amsterdam.nl. Tabel 2: Keuzeschema fietsvoorzieningen (uit Ontwerpwijzer Fiets CROW) Wegcategorie Gemotoriseerd verkeer Fietsnetwerk HoofdBasisMaximum fietsnetwerk Intensiteit structuur snelheid (I fiets: (mvt / etm) (I fiets: (km/h) 500 – <750/etm) 2.500/etm) Gemengd Erf< 2.500 verkeer of toegangsweg fietsstraat Gemengd Stapvoets of verkeer Gemengd 30 km/h 2.000 – 5.000 verkeer of fietsstrook > 4.000 Fietspad of fietsstrook

Snelle fietsroute (I fiets: >2.000/etm) Fietsstraat (met voorrang) Fietspad of fietsstrook (met voorrang)

De richtlijnen in tabel 2 van het CROW en Amsterdam betekenen het volgende voor het verkeersonderzoek: • De aanlandlocaties van vijf varianten (niet Azartplein) binnen deze analyse zijn direct aangesloten op een erftoegangsweg met een maximale snelheid van 30 km/uur. • Fietsverkeer in een 30km/uur-gebied wordt in principe wordt gemengd met autoverkeer. • De verkeersintensiteiten voor gemotoriseerd in het Oostelijk Havengebied (de eilanden) bedragen in het 30km/uur-gebied circa 1.000 tot maximaal 1.500 ritten per etmaal. • De verkeersintensiteiten (VMA) voor gebruikers van de pontverbinding bedraagt voor alle varianten, behalve Azartplein en Cruquius, meer dan 2.000 fietsers per etmaal (zie tabel 1). Hier volstaat in principe een oplossing waarbij er - bij de aanrijdroute de maximale intensiteit wordt behaald - sprake is van een fietsstraat. Een fietsstraat is een 30km/uur straat waar de auto op basis van de inrichting zich als vanzelf als gast gedraagt. Amsterdam hanteert als voorwaarde (zie Leidraad CVC) dat de verhouding fietsers-motorvoertuigen minstens 2:1 is op etmaalniveau en tijdens de spitsmomenten, er niet meer dan 2.500 motorvoertuigen per dag rijden en minimaal 2.000 fietsers per dag. • In het geval van een fietsstraat mag er géén sluipverkeer voor autoverkeer of een bus route zijn.

In de varianten Azartplein – Sluisbuurt; Kop KNSM – Sluisbuurt, , en Kop Borneo – Sluisbuurt zitten bus routes en is het realiseren van een fietsstraat daarom niet in lijn met de richtlijnen van de gemeente. • Conclusie: bij de keuze voor welke variant dan ook is het wenselijk om de variant waar de maximale fietsintensiteit wordt behaald te onderzoeken op de mogelijkheid van een fietsstraat. Dit zijn dus de straten direct gelegen aan de aanlandlocatie. Echter, een fietsstraat mag geen bus route zijn.

12 (36)

Dus: voor de varianten Azartplein – Sluisbuurt; Kop KNSM – Sluisbuurt en Kop Borneo – Sluisbuurt is het realiseren van een fietsstraat niet wenselijk.

Afbeelding 3:

Fietsstraat Erasmusgracht

Naast het type inrichting is ook de breedte van de weg van invloed op de verkeerskundige haalbaarheid van de varianten. In tabel 3 zijn de richtlijnen van het CROW voor verschillende situatie weergegeven. De rijbaanbreedte van de woonstraten is getoetst aan de richtlijnen in tabel 3. Tabel 3: Wegbreedtes conform richtlijnen CROW Maatgevende situatie

Minimaal profiel [m] *

Ideaal profiel [m]

Eenrichtingsverkeer auto + fiets

3,40

3,85

Eenrichtingsverkeer auto, tweerichtingsverkeer fiets

3,85

4,40

Tweerichtingsverkeer auto + fiets

4,80

5,80

* bij tegemoetkomend verkeer (fiets en/of auto) is inhalen van fietsers niet mogelijk

De richtlijnen in tabel 3 van het CROW en Amsterdam betekenen het volgende voor het verkeersonderzoek: • Voor de wegen richting en vanaf de aanlandlocaties waar in één richting zowel auto’s al fietsen rijden is een profiel van minimaal 3,40 meter de richtlijn. Zo blijft het mogelijk om bij tegemoetkomend verkeer in te halen. • Voor de wegen richting en vanaf de aanlandlocaties waar in één richting auto’s rijden en in twee richtingen fietsers is een profiel van minimaal 3,85 meter de richtlijn. Zo blijft het mogelijk om bij tegemoetkomend verkeer in te halen. • Voor de wegen richting en vanaf de aanlandlocaties waar in twee richting auto’s rijden en in twee richtingen fietsers is een profiel van minimaal 4,80 meter de richtlijn. Zo blijft het mogelijk om bij tegemoetkomend verkeer in te halen.

13 (36)

• Conclusie: bij de keuze voor welke variant dan ook is het wenselijk om rekening te houden met de minimale breedte van straten (profielen). De rijbaanbreedte van de woonstraten is getoetst aan de richtlijnen in tabel 3 in hoofdstuk 3. OV-netwerk Zowel aan de zijde Sluisbuurt als de zijde Oostelijk Havengebied is OV aanwezig in de vorm van trams en bussen. Tussen deze OV-modaliteiten en een toekomstige tijdelijke pontverbinding wordt weinig interactie verwacht (bron: GVB). Met andere woorden; de overstap van pont naar bus of tram (en visa versa) wordt niet vaak gemaakt. Personen die van de pont gebruik maken doen dat veelal met de fiets of brommer en willen dat aan beide zijden van de pont uitnutten. De OV-reizigers vanuit Zeeburgereiland en IJburg hebben al snelle en frequente OV verbindingen met lijn 26 en lijn 37 en zullen niet snel kiezen om via de pont aan te sluiten op tram 7 of lijn 48, 56 of 246.

14 (36)

3

Variant 1: Tracé Azartplein – Sluisbuurt

Route naar de aanlandlocatie De aanlandlocatie op het Azartplein betreft de huidige locatie van de Oostveer tussen Azartplein en de Zamenhofstraat in Amsterdam Noord. De aanlandlocatie is gelegen in de bocht van de Sumatrakade richting Azartplein/Verbindingsdam. Het fietsverkeer richting de pont maakt ter hoogte van de aanlandlocatie gebruik van een gedeelde geasfalteerde rijbaan (auto en bus) met fietsstrook. Voor het bereiken van de aanlandlocatie dient het fietsverkeer in de bocht het trottoir op te gaan. Fietsverkeer vanaf de pont richting de Verbindingsdam of Bogortuin moet vanaf deze locatie 2 rijbanen en 2 trambanen oversteken (locatie A in afbeelding 4). De aanlandlocatie sluit direct aan op het fietsnetwerk (Plusnet en Hoofdnet Fiets) van Amsterdam. De verwachting is dat het merendeel van het fietsverkeer van en naar de pont gebruik maakt van de Verbindingsdam/Bogortuin. De Sumatrakade is minder geschikt als fietsroute richting de aanlandlocatie. Er zijn geen fietsvoorzieningen (bijvoorbeeld fietsstroken) voor fietsers en aan beide zijden van de weg wordt er geparkeerd. Ook is de Sumatrakade onderdeel van het Hoofdnet Bus van de gemeente Amsterdam.

Afbeelding 4:

Fietsroute en aandachtspunten variant 1

15 (36)

Vervoerswaarde Deze variant ligt het verste weg van de Amsterdamsebrug en creëert hiermee extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug), is 3.412 minuten. Deze variant heeft de volgende vervoerswaarde: • Tijdens de ochtendspits 2028 maken tussen 8.00 en 9.00 uur 195 fietsers gebruik van de verbinding (heen en weer) waarvan 120 richting Azartplein. • Dit komt neer op 40 fietsers per afvaart richting Azartplein en 25 fietsers richting ZBE Veiligheid De aanlanding is vanuit alle richtingen goed zichtbaar en goed verlicht. In de directe omgeving van de aanlandlocatie staan geen geparkeerde voertuigen. Aandachtspunten zijn: • Het gebruik van dezelfde rijbaan als de bus ter hoogte van de aanlandlocatie. • De oversteek van het Azartplein (locatie A in afbeelding 4). • En de relatief smalle fietsstroken en breed straatprofiel kan uitnodigen tot hogere snelheden door autoverkeer (handhavingskwestie). Deze kans is echter niet groot omdat de gedeelde rijbaan voor een deel in een bocht ligt (locatie B in afbeelding 4). De omwonenden (Surinamekade) ervaren naar verwachting beperkte (extra) overlast van de tijdelijke pontverbinding omdat er in de huidige situatie al een aanlandlocatie is.

Het fietsverkeer van en naar de aanlandlocatie maakt geen gebruik van de Surinamekade. Het uitrijdend autoverkeer van de Surinamekade ondervindt geen hinder omdat de Surinamekade een eenrichtingsstraat is. Afslaand autoverkeer richting de Surinamekade heeft goed overzicht en een overzichtelijke inritconstructie.

Afbeelding 5:

Overzichtelijke aansluiting op het netwerk

Aanbeveling Er zijn geen aanvullende ingrepen noodzakelijk voor de verkeersveiligheid en doorstroming.

16 (36)

4

Variant 2: Tracé Kop KNSM – Sluisbuurt

Route naar de aanlandlocatie De aanlandlocatie is gevestigd op de kop van het KNSM-eiland en te bereiken via de KNSM-laan. De KNSM-laan is een geasfalteerde 30 km/uur weg met gemengd verkeer. Fietsers delen de rijbaan met autoverkeer en bussen. De KNSM-laan is onderdeel van Hoofdnet Bus en Hoofdnet Fiets. De aanlandlocatie takt goed aan op het fietsnetwerk. De Surinamekade wordt uitgesloten als mogelijke route naar en van de aanlandlocatie. De Surinamekade is een wandelroute en recreatiegebied. Fietsverkeer richting de tijdelijke pont steekt ter hoogte van de noordzijde van de Venetiestraat over richting de aanlandlocatie. Tussen de Venetiëstraat en de kop KNSM dient een aanpassing gemaakt te worden zodat het mogelijk wordt de aanlandlocatie te bereiken per fiets. Het gaat om een nieuw aan te leggen tweerichtingsfietspad richting de aanlandlocatie van de pont.

Afbeelding 6:

Fietsroute en aandachtspunten variant 2

Vervoerswaarde Deze variant ligt relatief ver weg van de Amsterdamsebrug en creëert hiermee extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug), is 3127 minuten. Deze variant heeft de volgende vervoerswaarde: • Tijdens de ochtendspits 2028 maken tussen 8.00 en 9.00 uur 225 fietsers gebruik van de verbinding (heen en weer) waarvan 140 richting KNSM. • Dit komt neer op 47 fietsers per afvaart richting KNSM en 28 fietsers richting ZBE.

17 (36)

Veiligheid Op het gebied van verkeersveiligheid zijn er de volgende aandachtspunten: • Fietsverkeer op de KNSM-laan maakt gebruik van dezelfde rijbaan als de auto en de bus. • Vanwege de (deels overrijdbare) middenberm is er beperkte mogelijkheid om in te halen. • Aan beide zijden van de KNSM-laan wordt er in parkeervakken langs de rijbaan geparkeerd. Het in- en uitparkeren kan leiden tot conflicten met fietsers. • De bus stopt op de rijbaan ter hoogte van bushalte Levantplein en blokkeert daarmee de rijbaan van het overig verkeer in dezelfde richting (locatie B in afbeelding 5). • Vanwege de lange rechtstand zijn hoge snelheden door autoverkeer mogelijk. Er zijn enkele obstakels (plantenbakken) die dienen als snelheidsbeperkende maatregel voor het gemotoriseerd verkeer (zie afbeelding 7). Echter, deze maatregel beperkt ook de doorrijruimte voor fietsers. Fietsers kunnen ter hoogte van de plantenbakken niet naast elkaar fietsen. Dit kan leiden tot onveilige situaties omdat fietsers mogelijk via het midden van de rijbaan de plantenbakken willen passeren. • Voor het bereiken van de aanlandlocatie dient vanaf de Venetiëstraat richting de aanlandlocatie een nieuw fietspad te worden gerealiseerd. Deze locatie is onoverzichtelijk door de verschillende richtingen (momenteel 5) en hoogteverschil (locatie C in afbeelding 5).

• Bij Loods 6 kan de bus en vaak ook de auto geen fietser passeren. Inhalen leidt vaak tot gevaarlijke situaties. Ook wordt er veel geladen en gelost voor Loods 6. • Het kruispunt Azartplein / Verbindingsdam kan onveilig zijn voor overstekende fietsers vanuit de KNSM-Laan en vanaf de pont. Auto’s, bussen en trams rijden hier en maken een bocht. Bij een extra pontverbinding wordt het Azartplein drukker.

Afbeelding 7:

Rijbaanversmalling KNSM-laan ter hoogte van de Kompaszaal

Aanbeveling Er zijn geen aanvullende ingrepen noodzakelijk. Wel wordt geadviseerd om bij de volgende herinrichting van de KNSM-laan meer aandacht te schenken aan de positie van de fietser.

18 (36)

5

Variant 3: Tracé Steltloper Sporenburg – Sluisbuurt

Route naar de aanlandlocatie De aanlandlocatie Steltloper Sporenburg ligt haaks op de Ertskade, naast de woontoren Steltloper. Rondom de aanlandlocatie Steltloper is veel ruimte beschikbaar. De aanlanding is vanuit alle richtingen goed zichtbaar en goed verlicht. In de directe omgeving van de aanlandlocatie staan geen geparkeerde voertuigen. Het fietsverkeer maakt ter hoogte van de Steltloper gebruik van een geasfalteerde gedeelde rijbaan zonder fietsstrook. Voor het bereiken van de aanlandlocatie dient het verkeer de Ertskade over te steken en het park rondom de Steltloper te betreden. Verkeer dat van de pont af komt slaat vanaf de locatie Steltloper direct rechtsaf de Ertskade op. De aanlandlocatie takt via een geasfalteerde fietsroute direct aan op het fietsnetwerk van Amsterdam (de Ertskade is onderdeel van het Hoofdnet Fiets). Een aandachtspunt is het gebied rondom de Steltloper. Het realiseren van een aanlandplek bij Steltloper is ruimtelijk gezien mogelijk, maar ongewenst door het doorlopen participatie traject met de omgeving. In samenspraak met betrokken buurtbewoners is hier in het voorjaar van 2020 een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een hondenuitrenveld gerealiseerd. Daarnaast moeten fietsers rekening houden met recreatieve gebruikers van het aanliggende park, en vice versa.

Het overzicht en de zichtbaarheid van de aanlandlocatie Steltloper is wel goed. De Ertskade is een lange rechte route met eenzijdige bebouwing aan de zuidzijde. De rijbaanbreedte bedraagt circa 5 meter. Het voldoet hiermee aan de richtlijnen van het CROW en Amsterdam. Ter hoogte van het plantsoen zijn er verschillende (informele) gebruiksfuncties zoals picknicken, extra groen en spelen. De verschillende gebruiksfuncties zijn goed van elkaar gescheiden. Daarnaast vallen de recreatieve activiteiten rondom het park niet samen met de ochtendspits voor de tijdelijke pontverbinding. Bij deze variant speelt ook de aanwezigheid van basisschool de Achthoek.

Afbeelding 8:

Fietsroute (wit) en schoolroutes (geel) en aandachtspunten variant 3

19 (36)

Vervoerswaarde Deze variant heeft de volgende vervoerswaarde: • Tijdens de ochtendspits 2028 maken tussen 8.00 en 9.00 uur 325 fietsers gebruik van de verbinding (heen en weer) waarvan 215 richting Steltloper. • Dit komt neer op 72 fietsers per afvaart richting Steltloper en 37 fietsers richting ZBE. • De intensiteiten op de Ertskade nemen ter hoogte van The Whale als gevolg van de tijdelijke pontverbinding toe naar 630 fietsers tussen 8.00 en 9.00 uur. • Zonder pontverbinding op Sporenburg fietsen op dit wegvak in 2028, 315 fietsers tijdens het drukste uur. Dit komt neer op een stijging van 100%, oftewel een verdubbeling van het aantal fietsritten. Deze variant ligt op een redelijke afstand van van de Amsterdamsebrug en creëert hiermee extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug), is 6.476 minuten. Veiligheid Mede door de toegenomen fietsintensiteiten heeft deze variant een aantal aandachtspunten met betrekking tot de verkeersveiligheid. Het gevoel van veiligheid zal bij omwonenden afnemen. Deze aandachtspunten zijn in afbeelding 8 gelabeld en worden hierna nader toegelicht. (A) Kruispunt Fred Petterbaan - C. van Eesterenlaan Het kruispunt Fred Petterbaan - C.

van Eesterenlaan wordt eerste helft 2021 aangepakt met infrastructurele maatregelen. Dit kruispunt wordt momenteel als onveilig ervaren. Samen met experts van de gemeente Amsterdam en Sweco is tijdens de expertsessie ook hier gekeken of er naast de huidig geplande maatregelen extra aanpassingen gedaan moeten worden met de verwachtte intensiteiten van 2028. Het oordeel van de expertsessie is dat dit niet nodig is in verband met de reeds geplande infrastructurele maatregelen. Indien er een tijdelijke pontverbinding op Sporenburg komt zal het nieuwe kruispuntontwerp daar op zijn voorbereid.

Afbeelding 9:

Kruispunt Fred Petterbaan-C. van Eesterenlaan

20 (36)

(B) Kruispunt Ertskade - Verbindingsdam Het kruispunt Ertskade-Verbindingsdam wordt op dit moment al als een onveilig kruispunt ervaren. Dit kruispunt wordt naar verwachting eerste helft 2021 aangepakt met infrastructurele maatregelen om het kruispunt veiliger te maken. De inschatting van verkeersdeskundigen is dat de te nemen infrastructurele maatregelen voldoende zijn om de verwachtte aantallen fietsers in 2028 te verwerken.

Afbeelding 10: Kruispunt Ertskade - Verbindingsdam

(C) In-uitrit parkeergarage The Whale en Steltloper Een aandachtspunt is de in- en uitrit van de parkeergarages aan de Ertskade (gebouw The Whale) kort na de Baron G.A. Tindalstraat en net voor het kruispunt met de J.F. van Hengelstraat. De parkeergarages zijn met een inritconstructie aangesloten op de Ertskade. Zoals uit afbeelding 11 en 14 blijkt is de situatie ter hoogte van de inritconstructies overzichtelijk en hebben alle verkeersdeelnemers vrij zicht. Het (fiets)verkeer op de Ertskade heeft voorrang op afslaande auto’s van en naar de parkeergarage The Whale.

21 (36)

Afbeelding 11: In- en uitrit parkeergarage Ertskade – The Whale

(D) School de Achthoek Bij deze variant speelt ook de aanwezigheid van basisschool de Achthoek. In totaal zijn er circa 750 leerlingen die les krijgen op de twee vestigingen van de Achthoek (bron: gesprekverslag Basisschool de Achthoek 18 december 2019). Een van de twee vestigingen bevindt zich aan het Baron G.A. Tindalplein, nummer 12. Er zijn meerdere momenten waarop de leerlingen van de Achthoek in aanraking komen met de verkeersstromen van en naar de pontverbinding. De leerlingen van de Achthoek gaan tijdens de ochtendspits naar school. De verwachting is dat het drukste moment van de school (ochtendspits tussen 8.00 en 9.00 uur) gelijk valt met het drukste moment van de tijdelijke pontverbinding. Op deze momenten gaan leerlingen, leerkrachten en ouders van en naar het schoolplein. Tijdens schooluren maakt de school gebruik van de gymzaal in de buurt en het park rondom de Steltloper. Dit betekent dat de groepen leerlingen gedurende de schooldag ook als fietser of voetganger deelnemen aan het verkeer. In de ochtendspits vallen de maximale verkeersstromen van leerlingen en fietsers van en naar de aanlandlocatie samen. Afhankelijk van waar de leerlingen vandaan komen zijn er dus meerdere aanrijroutes naar de school. Leerlingen komen vanuit Sporenburg en vanuit het omliggend gebied via het kruispunt Ertskade/Verbindingsdam.

Hierna wordt de ochtendspits beschreven als ‘worstcasescenario’ (zie ook afbeelding 12): • Locatie. Het schoolplein bevindt zich in een zijstraat op meer dan 50 meter van de route van en naar de tijdelijke pont. Het verkeer van en naar de tijdelijke pontverbinding rijdt zelf niet langs de school. De ontmoeting tussen leerlingen (als verkeersdeelnemer) en de verkeersstromen van en naar de pontverbinding vindt plaats op de Ertskade en de kruising met de Verbindingsdam. • Aanrijroutes. Er zijn meerdere aanrijdroutes voor de Achthoek op Sporenburg voor leerlingen woonachtig op Sporenburg:  Leerlingen uit het gebied die wonen op de Ertskade en op de J.F. van Hengelkade zullen extra hinder ervaren vanwege de toename aan fietsstromen van en naar de aanlandlocatie. Want, deze leerlingen moeten op het kruispunt Ertskade/Baron

22 (36)

G.A. Tindaplein de verkeersstroom vanaf de Verbindingsdam richting aanlandlocatie kruisen.  De overige leerlingen van Sporenburg zullen andere aanrijroutes gebruiken (bijvoorbeeld via de Seinwachterstraat of Lampenistenstraat) en daarmee de verkeersstroom richting aanlandlocatie niet kruisen.  De leerlingen van buiten Sporenburg zijn onderdeel van de verkeersstroom richting aanlandlocatie op het kruispunt Verbindingsdam. Deze leerlingen rijden rechts op de Ertskade, slaan naar rechts af en volgen de bocht. Van het kruisen van verkeersstromen is in dat geval geen sprake.

Afbeelding 12: Route naar tijdelijke pont (wit) en aanrijroutes school (geel)

Afbeelding 13: De Achthoek (links) vanaf de Baron G.A. Tindalplein

23 (36)

Afbeelding 14: Kruispunt Ertskade - Baron G.A. Tindalplein

(E) Wandelroute school richting gymzaal De Achthoek maakt gebruik van de gymzaal op het kruispunt Ertskade – J.F. van Hengelstraat en het park bij de Steltloper. De leerlingen lopen met de eigen klas, onder begeleiding, naar de gymzaal of het park. Dit kan via meerdere routes (zie gele lijnen in afbeelding 12): • via de Ertskade als voetganger of fietser; • via de asfaltstrook parallel aan de Ertskade als voetganger of fietser; • via de Seinwachterstraat en het plantsoen als voetganger of fietser. Aan de zuidzijde van de Ertskade zijn ter hoogte van de woningen parkeerplaatsen. Daarachter ligt parallel aan de Ertskade een asfaltstrook van circa 6 meter breed. Deze wordt gebruikt door voetgangers en als speelruimte. Hier geldt een ruimtelijke reservering uit het verleden die deze breedte mogelijk heeft maakt. Tussen het trottoir en de fietsroute zijn parkeervakken en bomen aanwezig of er staat een hekwerk. Er is een duidelijke scheiding tussen de verkeersstromen. Ter hoogte van het Keesje Brijdeplantsoen (zie afbeelding 15) staat een hek tussen de asfaltstrook en de Ertskade. Het is ter hoogte van het plantsoen dus niet mogelijk om over te steken.

24 (36)

Afbeelding 15: Inrit parkeergarage Steltloper en scheiding tussen rijbaan Ertskade en het plantsoen

De verkeerssituatie ter hoogte van de gymzaal is vanuit alle rijrichtingen overzichtelijk. Er zijn geen vaste objecten die het zicht belemmeren. Een aandachtspunt zijn de twee parkeerplaatsen op het kruispunt. Indien bezet belemmeren deze het zicht voor overstekend verkeer. Door de parkeerplaatsen op te heffen en het hek door te trekken kan alleen aan de oostzijde van het kruispunt worden overgestoken. Dit minimaliseert de kans op conflicten.

Afbeelding 16: Ertskade ter hoogte van kruispunt met J.F. van Hengelstraat (links de gymzaal; rechts het plantsoen en de asfaltstrook)

25 (36)

Aanbeveling Het verkeersbeeld op de Ertskade gaat met een tijdelijke pontverbinding bij de Steltloper veranderen. Een tijdelijke pontverbinding via Steltloper is vanuit verkeerskundig oogpunt mogelijk mits de volgende maatregelen worden onderzocht: • Maak het eerste wegvak van de Ertskade vanaf het kruispunt onderdeel van de kruispuntoplossing met het doortrekken van de vrijliggende fietspaden. Ter hoogte van The Whale moeten fietsers weer op de rijbaan komen. • Onderzoek invoering van een fietsstraat op de Ertskade tot en met de Steltloper. In de nieuwe verkeerssituatie neemt het aantal fietsers zodanig toe dat het voldoet aan de randvoorwaarden die het CROW en de gemeente stellen aan een fietsstraat. Een inrichting als fietsstraat benadrukt de rol van de auto als gast zonder deze te weren. Daarbij is het van belang om ook fietsvriendelijke snelheidsremmende maatregelen mee te nemen in het onderzoek. Een gematigde snelheid is niet alleen wenselijk vanwege de menging van motorvoertuigen en fietsers, maar ook vanwege overstekende voetgangers. • Hef ter hoogte van het kruispunt met de J.F. van Hengelstraat de parkeerplaatsen aan beide zijden van het kruispunt op. Op deze manier is de oversteek voor alle weggebruikers zichtbaar en kunnen scholieren veilig oversteken.

De oversteek kan dan richting het oosten worden verplaatst waardoor deze iets verder van het kruispunt komt af te liggen. Daarnaast kan worden overwogen om attentie verhogende of snelheidsremmende maatregelen te nemen ter verduidelijking van de oversteek. Te denken valt aan verkeersdrempels aan beide zijden van het kruispunt of de oversteek als plateau inrichten. • Een algemeen aandachtspunt voor de Ertskade zijn de hoge opsluitbanden langs het trottoir. Deze zorgen ervoor dat er geen uitwijkmogelijkheden zijn. Het advies is om deze met de herinrichting tot een fietsstraat mee te nemen.

26 (36)

6

Variant 4: Tracé Kop Sporenburg – Sluisbuurt

Route naar de aanlandlocatie De aanlandlocatie Kop Sporenburg ligt in het verlengde van de Ertskade/J.F. van Hengelstraat. Rondom de aanlandlocatie is veel ruimte beschikbaar. Het overzicht en de zichtbaarheid van de aanlandlocatie Kop Sporenburg is goed. De aanlandlocatie Sporenburg heeft in de huidige situatie een lager gelegen maaiveld. De hoogte tussen het niveau van de J.F. van Hengelstraat en het niveau van de aanlandlocatie moet overbrugd worden. Het gebied moet worden aangepast en geschikt gemaakt moeten worden voor een fietspad naar de pont. De J.F. van Hengelstraat/Ertskade is een erftoegangsweg met een maximale snelheid van 30 km/uur. De rijbaanbreedte bedraagt circa 5 meter. De fietser deelt de rijbaan met het gemotoriseerd verkeer. De route vanaf de kop volgt de J.F. van Hengelstraat die (informele) gebruiksfuncties kent, zoals spelen, recreatie en in- en uitrijdende auto’s door de parkeergarages aan de voorzijde van de woningen in de J.F. van Hengelstraat en langsparkeren. Het straatprofiel (rijbaan 5 meter) voldoet aan de richtlijnen van Amsterdam en het CROW en hoeft niet te worden aangepast. Er is voldoende ruimte voor verkeer om elkaar te passeren. Ter hoogte van het Keesje Brijdeplantsoen zijn er verschillende (informele) gebruiksfuncties zoals picknicken, extra groen en spelen. De verschillende gebruiksfuncties zijn goed van elkaar gescheiden.

Daarnaast vallen de recreatieve activiteiten rondom het park niet samen met de ochtendspits voor de tijdelijke pontverbinding. Ten opzichte van de huidige situatie zorgt deze variant voor meer fietsbewegingen op de J.F. van Hengelstraat en Ertskade. De aanrijroute bestaat uit een rijloper van elementen verharding en deels een rijloper van asfalt. De variant takt goed aan op het fietsnetwerk van Amsterdam. De J.F. van Hengelstraat en Ertskade zijn beide onderdeel van het Hoofdnet Fiets.

Afbeelding 17: Fietsroute (wit), schoolroutes (geel) en aandachtspunten

27 (36)

Vervoerswaarde Deze variant creëert een directe fietsverbinding met de binnenstad van Amsterdam. Hiermee creëert het extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De pontverbinding takt direct aan op het fietsnetwerk van Amsterdam Deze variant heeft de hoogste vervoerswaarde: • Tijdens de ochtendspits 2028 maken tussen 8.00 en 9.00 uur 395 fietsers gebruik van de verbinding (heen en weer) waarvan 255 richting Sporenburg. • Dit komt neer op 85 fietsers per afvaart richting Sporenburg en 47 fietsers per afvaart richting ZBE. • De intensiteiten op de J.F. van Hengelstraat nemen als gevolg van de tijdelijke pontverbinding toe naar 335 fietsers tijdens het drukste uur. Aangezien er op dit moment vrijwel geen fietsverkeer op de J.F. van Hengelstraat fietst zal er sprake zijn van circa 300%. • De situatie op de Ertskade is vergelijkbaar als bij variant 3. Deze variant ligt op een redelijke afstand van van de Amsterdamsebrug en creëert hiermee extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug), is 5628 minuten. Veiligheid Deze variant kent veel van dezelfde aandachtspunten als variant 3.

Een omschrijving van aandachtspunt A t/m E is te vinden in de analyse van variant 3: • (A) Kruispunt Fred Petterbaan - C. van Eesterenlaan • (B) Kruispunt Ertskade - Verbindingsdam • (C) In-uitrit parkeergarage Ertskade en Steltloper; • (D) School de Achthoek • (E) Wandelroute school richting gymzaal De aandachtspunten ten aanzien van de veiligheid, naast A t/m E, binnen deze variant zijn: • Voor bewoners van de J.F. van Hengelstraat betekent de variant dat er gedurende de ochtendspits elke twintig minuten een groep fietsers zal langsrijden. De vaak inpandige garages veroorzaken in- en uitrijdbewegingen door voertuigen. Vanwege het brede trottoir hebben in- en uitparkerende voertuigen voldoende ruimte om te zien of er ruimte is de straat in te rijden (zie afbeelding 16). Het mogelijke conflict tussen fietsverkeer en in- en uitparkerende voertuigen past bij een verblijfsgebied. Wel wordt opgemerkt dat niet alle garages worden gebruikt om te parkeren. In de praktijk is er soms sprake van opslag. Door kinderen wordt veel op de stoepen en de straten gespeeld. Omdat het drukker wordt in de straat neemt bij omwonenden het gevoel van veiligheid af. Zoals aangegeven is het trottoir voldoende breed. • Rondom variant Kop Sporenburg is bij het aanlandingspunt geen sprake van geparkeerde voertuigen. Langs de Ertskade en de J.F. Hengelstraat wordt geparkeerd (langsparkeren).

• Langs de Ertskade wordt geparkeerd (langsparkeren). Fietsers moeten hier rekening houden met leerlingen van basisschool de Achthoek die langs de Ertskade richting Gymzaal J.F. Hengelstraat lopen en de straat moeten kruisen.

28 (36)

Afbeelding 18: Inpandige parkeergarages J.F. van Hengelstraat

Aanbeveling Een tijdelijke pontverbinding op de kop van Sporenburg is verkeerskundig mogelijk mits de volgende maatregelen worden onderzocht: • Onderzoek invoering van een fietsstraat op de Ertskade tot en met de Steltloper en eventueel tot en met de aanlandplaats op de kop van Sporenburg. In de nieuwe verkeerssituatie neemt het aantal fietsers in de J.F. van Hengelstraat en Ertskade zodanig toe dat het voldoet aan de randvoorwaarden die het CROW en de gemeente stellen aan een fietsstraat. Een inrichting als fietsstraat benadrukt de rol van de auto als gast. Daarbij is het van belang ook fietsvriendelijke snelheidsremmende maatregelen mee te nemen in het onderzoek. Een gematigde snelheid is niet alleen wenselijk vanwege de menging van motorvoertuigen en fietsers, maar ook vanwege overstekende voetgangers. • Een algemeen aandachtspunten voor de Ertskade en J.F. van Hengelstraat zijn de hoge opsluitbanden langs het trottoir. Deze zorgen ervoor dat er geen uitwijkmogelijkheden zijn. Het advies is om dit aandachtspunt met de herinrichting tot een fietsstraat mee te nemen.

29 (36)

7

Variant 5: Tracé Kop Borneo – Sluisbuurt

Route richting de aanlandlocatie De aanlandlocatie ligt het verlengde van de Stuurmankade op de hoek van het P. Dijkstraplein. Rond de aanlandingslocatie voor de varianten Borneo bevinden zich mogelijk geparkeerde auto’s. Deze ondervinden tijdens de ochtendspits mogelijk hinder van de extra weggebruikers. De route vanaf de kop volgt de Stuurmankade die (informele) gebruiksfuncties kent, zoals spelen, recreatie en in- en uitrijdende auto’s door de parkeergarage aan het einde van de Stuurmankade nabij het P. Dijkstraplein. De recreatieve activiteiten vallen niet samen met de ochtendspits voor de tijdelijke pontverbinding. Fietsverkeer van en naar de pont maakt hoofdzakelijk gebruik van de Stuurmankade (richting aanlandplaats) en Scheepstimmermanstraat (richting Borneo). Op beide straten geldt eenrichtingsverkeer voor autoverkeer richting het P. Dijkstraplein en tweerichtingsverkeer voor fietsers. De rijbaan van beide straten hebben een profiel circa 3,5 meter breed. Het profiel voldoet hiermee niet aan de minimale richtlijnen van het CROW. Aan de waterzijde van de Stuurmankade wordt er geparkeerd in parkeervakken. Daarnaast wordt de Stuurmankade tot het R.J.H. Fortuynplein gebruikt door Buslijn 48. De bus stopt elke 15 minuten op de rijbaan en blokkeert daarmee de rijbaan voor het overig verkeer in dezelfde richting. Ter hoogte van de Pompmanstraat ligt de Pythonbrug.

Deze brug zorgt voor een directe verbinding voor voetgangers tussen Sporenburg en Borneo-eiland. Ter hoogte van de brug is er kans op overstekende voetgangers. De verwachting is dat het gebruik van deze brug zeker in de ochtendspits beperkt is en daarom geen knelpunt is. De aanlandlocatie sluit niet direct aan op het fietsnetwerk van Amsterdam. Het fietsnetwerk van Amsterdam begint ongeveer 1 kilometer verder vanaf het kruispunt Borneolaan – Cornelis van Eesterenlaan. Fietsverkeer vanaf de pont zal ook gebruik maken van de Scheepstimmermanstraat en Borneokade zodat ze op de Stuurmankade niet tegen het autoverkeer in hoeven te fietsen. De straten op Borneo zijn ingericht met open verharding (klinkers) en verkeersdrempels hetgeen zorgt voor een vermindering van het comfort voor de fietser.

30 (36)

Afbeelding 19: Fietsroutes variant 5

Vervoerswaarde Een tijdelijke pontverbinding via Borneo-eiland zorgt voor een directere route richting de binnenstad. Hiermee creëert het extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De pontverbinding takt niet direct aan op het fietsnetwerk van Amsterdam. Deze variant heeft de volgende vervoerswaarde: • Tijdens de ochtendspits 2028 maken tussen 8.00 en 9.00 uur 285 fietsers gebruik van de verbinding (heen en weer) waarvan 180 richting Borneo-eiland. • Dit komt neer op 60 fietsers per afvaart richting Borneo en 35 fietsers per afvaart richting ZBE. • De intensiteiten op de Stuurmankade nemen als gevolg van de tijdelijke pontverbinding toe naar 245 fietsritten tijdens het drukste uur. Dit komt neer op een stijging van circa 200% ter hoogte van de aanlandplaats. Hier is ervan uitgegaan dat al het verkeer van en naar de pont gebruik maakt van de Stuurmankade. In de praktijk zal het fietsverkeer zich spreiden. Deze variant ligt relatief ver weg van de Amsterdamsebrug en creëert hiermee extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug), is 4026 minuten. Veiligheid Rond de aanlandingslocatie voor de varianten Borneo bevinden zich mogelijk geparkeerde auto’s.

Geparkeerde auto’s blokkeren het vrije zicht en ondervinden mogelijk zelf ook hinder door de toename van het aantal fietsers. Verwacht wordt dat de Stuurmankade door fietsers vanuit beide richtingen gebruikt gaat worden. Zowel de fietser als de automobilist kan bij een confrontatie hinder ondervinden. De (te) smalle inrichting van de Stuurmankade in combinatie met parkeermanoeuvres van het autoverkeer zorgen voor weinig ruimte om elkaar te passeren (tegemoetkomend verkeer) of om uit te wijken. Aandachtspunten op het gebied van veiligheid zijn: • De rijbaanbreedte van de Stuurmankade en Scheepstimmermanstraat voldoen niet aan de minimale richtlijn van het CROW. Hierdoor is er zeer weinig ruimte voor tegemoetkomend verkeer om elkaar te passeren.

31 (36)

• Omdat er sprake is van een lange rechtstand op vrijwel alle wegen op Borneo-eiland is • •

•

• •

er een risico op hoge snelheden door het autoverkeer. Tussen de Borneolaan en het R.J.H. Fortuynplein rijdt bus 48. Dit is een risico voor tegemoetkomend fietsverkeer. Fietsverkeer in de Scheepstimmermanstraat krijgt op sommige locaties te maken met inen uitparkeren vanuit de inpandige parkeergarages (A in afbeelding 19). In tegenstelling tot Sporenburg is er hier geen breed trottoir waardoor voertuigen vrijwel direct de rijbaan oprijden. Het overzicht is echter goed en ook in de huidige situatie rijdt er ander (lokaal) verkeer. Het kruispunt Borneolaan – C. van Eesterenlaan wordt op het moment al als onveilig ervaren (afbeelding 21, bron: expertsessie). Door een tijdelijke pontaanlanding op Borneo neemt het fietsverkeer hier beperkt toe. Het aanpakken van dit kruispunt wordt met een tijdelijke pontverbinding via Borneo urgenter en valt daarom binnen de scope van een tijdelijke pontverbinding. Het meest westelijke huizenblok aan de Stuurmankade heeft een gezamenlijke ingang voor de inpandige parkeergarages. Deze ingang bevindt zich nabij de aanlandlocatie op het P. Dijkstraplein. Een algemeen aandachtspunt zijn de hoge opsluitbanden langs het trottoir. Deze zorgen ervoor dat er geen uitwijkmogelijkheden zijn. Geadviseerd wordt om bij een herinrichting van de Stuurmankade dit mee te nemen.

(D) School 8e Montessorischool Bij deze variant speelt ook de aanwezigheid van basisschool 8e Montessorischool. In totaal zijn er circa 300 leerlingen die les krijgen op de school aan de Borneokade. De verwachting is dat het drukste moment van de school (ochtendspits tussen 8.00 en 9.00 uur) gelijk valt met het drukste moment van de tijdelijke pontverbinding. Op deze momenten gaan leerlingen, leerkrachten en ouders van en naar het schoolplein. In de ochtendspits vallen de maximale verkeersstromen van leerlingen en fietsers van en naar de aanlandlocatie samen. Afhankelijk van waar de leerlingen vandaan komen zijn er meerdere aanrijroutes naar de school. Leerlingen komen vanaf het Borneo-eiland en vanuit het omliggende gebied via het kruispunt C. van Eesterenlaan/Borneokade. Hierna wordt de ochtendspits beschreven als ‘worstcase scenario’: • Locatie: Het schoolplein bevindt zich in een zijstraat op circa 100 meter van de route van en naar de tijdelijke pont. Het verkeer van en naar de tijdelijke pontverbinding rijdt zelf niet langs de ingang van de school. De ontmoeting tussen leerlingen (als verkeersdeelnemer) en de verkeersstromen van en naar de pontverbinding vindt plaats op de C. van Eesterenlaan.

• Aanrijroutes: Er zijn meerdere aanrijroutes voor de 8e Montessorischool op Borneo voor de leerlingen:  De leerlingen van Borneo-eiland komen slechts deels in contact met de verkeersstroom van en naar de tijdelijke pontverbinding. Dit betreft vooral eventuele scholieren die wonen in het meest westelijke bouwblok van de Stuurmankade. De meeste leerlingen gebruiken andere aanrijdroutes (bijvoorbeeld via Feike de Boerlaan en de Borneokade) en kruisen daarmee de verkeersstroom richting aanlandlocatie niet.  De leerlingen van buiten Borneo zijn onderdeel van de verkeersstroom richting aanlandlocatie op het kruispunt C. van Eesterenlaan – Borneolaan.

32 (36)

Afbeelding 20: Route naar tijdelijke pont (wit) en aanrijroutes school (geel)

Afbeelding 21: Kruispunt Borneolaan – C. van Eesterenlaan

Aanbeveling Om de variant kop van Borneo geschikt te maken voor een tijdelijke pontverbinding moeten de volgende maatregelen worden onderzocht: • Verbreding Stuurmankade en Scheepstimmermanstraat en inrichten als fietsstraat zodat het voldoet aan de richtlijnen van het CROW en Amsterdam. • Aanpak kruispunt C. van Eesterenlaan – Borneolaan.

33 (36)

8

Variant 6: Tracé Kop Cruquius – Sluisbuurt

Route richting de aanlandlocatie De aanlandlocatie op de kop van Cruquius ligt in het verlengde van de Cruquiusweg. Op de Cruquiusweg is de maximaal toegestane snelheid 30 km/uur en maken fietsers gebruik van dezelfde rijbaan als het gemotoriseerd verkeer. In tegenstelling tot de andere varianten is er op Cruquius (nog) sprake van relatief veel bedrijvigheid en andere activiteiten. Het Cruquiusgebied transformeert de komende jaren van een industriegebied naar een werk- en woongebied. De Cruquiusweg is geen onderdeel van het fietsnetwerk van Amsterdam. Het fietsnetwerk van Amsterdam begint ongeveer 1 kilometer verder vanaf de rotonde met de Th. K. van Lohuizenlaan. De Cruquiusweg is in 2019 deels heringericht, geasfalteerd en voorzien van ruime fietssuggestiestroken.

Afbeelding 22: Fietsroutes variant 6

Vervoerswaarde Deze variant ligt het dichtst bij de Amsterdamsebrug. Qua oriëntatie en nieuwe mogelijkheden qua routes is de meerwaarde daarmee beperkt. Het is de verwachting dat de functies en voorzieningen op Cruquius geen meerwaarde hebben / de bestemming zijn voor gebruikers van de pont. Deze variant heeft een relatief lage vervoerswaarde: • Tijdens de ochtendspits 2028 maken tussen 8.00 en 9.00 uur 180 fietsers gebruik van de verbinding (heen en weer) waarvan 110 richting Cruquius.

34 (36)

• Dit komt neer op 37 fietsers per afvaart richting Cruquius en 23 fietsers per afvaart richting ZBE. • De intensiteiten op de Cruquiusweg nemen als gevolg van de tijdelijke pontverbinding toe naar 535 fietsers tussen 8.00 en 9.00 uur. Zonder tijdelijke pont bedraagt de fietsintensiteit op de Cruquiusweg op hetzelfde moment circa 375 fietsers. Dit komt neer op een stijging van 52%. Deze variant ligt relatief dicht bij van de Amsterdamsebrug en creëert hiermee extra keuzes voor fietsers van en naar Zeeburgereiland. De totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle fietsers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik van de Amsterdamsebrug), is maar 225 minuten. Veiligheid Aandachtspunten op het gebied van veiligheid zijn: • De transformatie van Cruquius van bedrijvengebied tot woongebied met voorzieningen zorgt ervoor dat er de komende jaren veel zwaar verkeer (bouwverkeer en nog bestaande bedrijven) over de Cruquiusweg rijdt en afslaat richting de verschillende bouwplaatsen. • Naast de transformatie wordt de komende jaren ook de Cruquiusweg zelf heringericht. Hierdoor zal er sprake zijn van bouwverkeer en een tijdelijke verkeerssituatie. In deze situatie is het onwenselijk om méér verkeer aan te trekken dan noodzakelijk.