Bijlage 1 20211020 Programma Update 2021.pdf

53

Figuur 5.1: Aanpassingen maatregelen ten opzichte van het de Programma Update 2019 in kleur

54

55

Veranderingen OV-maatregelen t.o.v. Programma Update 2019 Er zijn nauwelijks veranderingen in de OV maatregelen. Wel zijn een aantal OV maatregelen gerealiseerd. Sinds de programma update in 2019 is de maatregel Verbeteringen IJtram korte termijn (O2) gerealiseerd. De IJtram rijdt nu met twee aan elkaar gekoppelde tramstellen. De haltes en de remise zijn daarvoor geschikt gemaakt. De capaciteit van een gekoppelde dubbele tram is twee keer zo groot. In de spits rijdt de IJtram nu 12 keer per uur met gekoppelde dubbele trams in plaats van 12 keer per uur met enkele trams. Per saldo is de capaciteit vergroot. Daarnaast is er nu ruimte om de capaciteit nog verder te verhogen door weer met een hogere frequentie tot 15 keer per uur te rijden. Om dit mogelijk te maken is een aantal verbeteringen doorgevoerd • • • •

Het in- en uitstappen is efficiënter gemaakt; Het beveiligingssysteem op een deel van het traject is aangepast om te zorgen dat er minder verstoringen zijn; De capaciteit van de IJtramremise is vergroot om meer trams te kunnen stallen; bij het Centraal Station is een ‘calamiteitenlus’ aangelegd, zodat de tram kan keren als de sporen aan de voorzijde zijn gestremd.

in deze Programma Update 2021 is de maatregel Optimalisaties betrouwbaarheid IJtram toegevoegd (O10). Naar aanleiding van een onderzoek naar de betrouwbaaheid van de dienstregeling van 15 gekoppelde dubbele trams per uur is een aantal verbeteringen voor betrouwbare dienstregeling opgenomen als maatregel. Het gaat onder andere om het beter afstellen van prioriteit voor de tram tijdens de spits, onderzoeken of het wachtlicht voor de

Piet Heintunnel naar voren kan en het monitoren van instapgedrag om indien nodig de locaties van tramdeuren op het perron aan te geven. Veranderingen fietsmaatregelen t.o.v. Programma Update 2019 De Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam (Commissie d’Hooghe) heeft in juli 2020 haar eindadvies uitgebracht. Voor de oostzijde van de stad adviseert de commissie om: • Een brug voor langzaam verkeer over het IJ (ter hoogte van Johan van Hasseltweg–Azartplein) aan te leggen. • De al bestaande Amsterdamsebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal op te waarderen (te vernieuwen of uit te breiden). Met het opwaarderen van de Amsterdamsebrug moet de brug geschikt worden voor gemaakt voor grotere stromen fietsers en hoogwaardig OV. • Een pontverbinding te realiseren tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied. De Commissie adviseert af te zien van de vaste fietsverbinding tussen Sluisbuurt en Sporenburg, om redenen van nautische veiligheid en stedenbouwkundige inpassing. Het advies van de Commissie D’Hooghe is door het college van B&W omarmd (zie voor nadere toelichting de raadsinformatiebrief incl notitie van 16 april 2021). In het project Verbinding Zeeburgereiland is de fietsopgave daardoor prominenter geworden. De enorme toename van fietsers op de Amsterdamsebrug tot 2030 geeft ook aan dat de opgave urgent is.

Op basis van een analyse van knelpunten in het fietsnetwerk zijn ook de overige fietsmaatregelen geconcretiseerd en aangevuld. Dit is gebeurd samen met betrokkenen binnen de gemeente (Stadsdeel Oost, Programma Fiets, V&OR, projecten Cruciale Mijl en Verbinding Zeeburgereiland). De geactualiseerde lijst met fietsmaatregelen is afgestemd met de Fietsersbond.

56

De belangrijkste wijzingen zijn:  Voor de invulling van een Fietsverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad (F1) wordt uitgegaan van een pontverbinding.  De maatregel Optimaliseren fietsroutes IJburg (F5) wordt concreet ingevuld met de volgende maatregelen o Ontbrekende schakel e-fietsroute van IJburg 2 door Diemerpark aanleggen o Onderzoek doen naar het legaliseren van twee richtingsfietsverkeer op een deel van de IJburglaan o Ruimte creëren voor fietsers bij de kruispunten Vennepluimstraat en de Diemerparklaan met de IJburglaan. o verkeersveiliger maken kruising Nesciobrug – Diemerzeedijk door aanpassen voorrang en inrichting  De maatregel Optimaliseren Verkennen verbetering fietsroutes Zeeburgereiland (F6) wordt concreet ingevuld met een nieuwe fietsroute vanaf de IJburglaan/Bob Haarmslaan binnendoor door Baaibuurt Oost met een aansluiting op de Amsterdamsebrug vanaf de Zuider IJdijk.  De maatregel Fietsvoorzieningen bij OV-haltes (F7) wordt concreet ingevuld met de volgende maatregelen o Extra fietsparkeerplaatsen bij o.a. de huidige eindhalte lijn 26, halte Zuiderzeeweg o Extra deelfietsparkeerplaatsen t.b.v. pilot deelfietsen, onder andere op de eindhalte van de IJtram.

o En mogelijk fietsparkeerplaatsen bij de OV halte Diemerknoop voor een betere fiets-OV verbinding met Amsterdam Zuid  Als nieuwe maatregel is opgenomen Onderzoek brede (e-)fietsroute Amsterdamsebrug <-> Strandeiland (F10). Doel is een brede doorgaande route waarop fietsers, scooters, brommers en andere fiets-achtige vervoersmiddelen met verschillende snelheden comfortabel en veilig kunnen doorrijden. Op de IJburglaan en de Zuiderzeeweg rijden zij ook op het fietspad, in tegenstelling tot veel andere plekken in de stad.

Veranderingen auto-maatregelen t.o.v. Programma Update 2019 Er zijn twee nieuwe automaatregelen. Op de Bert Haanstrakade wordt het verkeer afgeremd om sluipverkeer vanaf IJburg 2 te voorkomen. Er wordt stadsbreed een snelheidsverlaging naar 30 km/uur voorbereid. Hierin wordt voorgesteld om op de Bert Haanstrakade en de IJburglaan ter hoogte van Haveneiland de maximumsnelheid te verlagen naar 30 km/uur. De P+R Zeeburgereiland bestaat al en wordt verplaatst. Dit is nu ook als maatregel opgenomen, in lijn met andere mobiliteitsplannen. Daarnaast zijn de sub-projecten van de Cruciale mijl o.b.v. verkeerskundig onderzoek van Goudappel, aangepast. De tram onderdoorgang bij de westelijke oprit S114 zit er niet meer in. De E. Heermabrug wordt 2 x 2 i.p.v. 1x2+1x1. De onderdoorgang bij de uitgang Piet Heintunnel zat in het maatregelenpakket als te monitoren maatregel en is nu als een uit te voeren maatregel opgenomen. Tot slot zal –als de tram naar de Noordligging gaater op Steigereiland een nieuwe kruising OV-auto geïntroduceerd worden. (Dus op ZBE minder kruisingen maar op IJburg een nieuwe kruising erbij) Veranderingen maatregelen gedrag en smart mobility t.o.v. Programma Update 2019 In navolging van andere mobiliteitsplannen is een aantal gedrags- en overige maatregelen toegevoegd. Mogelijk kan een aantal hiervan ook stadsbreed worden opgepakt.

 Brochure Mobiliteitsaanbod nieuwe bewoners (G8)  Onderzoek continueren gedragsmaatregelen renovatie Piet Heintunnel (G9)

57

5.3 Geactualiseerd maatregelenpakket (vast te stellen maatregelenpakket 2021) Het geactualiseerde maatregelenpakket, waarbij de aanpassingen zoals hierboven beschreven zijn opgenomen, is weergegeven op de kaart in figuur 1. Op de kaart zijn de OV maatregelen weergegeven in blauw, de fietsmaatregelen in groen, de automaatregelen in paars en de gedrag en smart mobility maatregelen in oranje. Een beschrijving van de individuele maatregelen is opgenomen in bijlage 2. Maatregel A9 Verbeteren aansluiting provinciale weg (Maxisweg) is ‘te monitoren’. Van deze maatregel is nu nog niet zeker wanneer en of, deze noodzakelijk is. Monitoring zal komende jaren moeten uitwijzen of dat het geval is. Ook zal effectvan maatregel F11 Tijdelijke Pontverbinding worden gemonitord. Naast het maatregelenpakket zijn er nog aanvullende thema’s die verder uitgewerkt moeten worden in samenspraak met gebiedsontwikkeling en diverse beleidsprogramma’s. Deze zijn hieronder beschreven in 5.4.

5.4 Nader uit te werken thema’s in samenwerking met G&O en beleidsprogramma’s V&OR Naast het samenhangend maatregelenpakket zijn aanvullende maatregelen geïnventariseerd die een wezenlijk bijdragen aan de doelstellingen van het programma op gebied van bereikbaarheid en de model shift, maar nog wel nadere uitwerking vergen. Hiervoor wordt een koppeling gelegd met beleidsprogramma’s zoals onder andere het programma fiets, het programma

deelmobiliteit en de agenda autoluw. Deze staan per thema benoemd in de volgende tabel. Thema verkeersmanagement

Thema: gedrag & bedrijvenaanpak

• Hogere dichtheden rondom OV-haltes, aantrekkelijke looproutes naar haltes en haltes als hubs voor fiets en dagelijkse functies. •Parkeren op afstand << onderdeel van P+R beleid en invulleing P+R Zeeburgereiland >> nader op te pakken samen met gebiedsontwikkeling • In tender mobiliteitsabonnementen meenemen (Mobility as a Service , MaaS)

•Aansluiten en invulling geven bij Autoluw en '30 in de stad'. Aansluiten en invulling geven bij Autoluw en '30 in de stad'. •Benutten oostelijke ontsluiting met dynamisch verwijzingssysteem. •Voorkomen sluipverkeer bij file op A1 •Verdeling verkeer over Cas Oorthuykade of IJburglaan

• Spitsmijden (d.m.v. geld of tijd) - mobiliteitsconvenant gemeentebreed • Bedrijvenaanpak en bewonersaanpak • Alternatieven voor privéauto verder uitrollen: deelauto, deelbakfiets en deelfietsen. Eerste pilots gestart • OV-campagne na corona • Anders reizen tijdens sluiting Piet Heintunnel

Thema: Logistiek

Thema: (tijdelijk) OV

Thema: ketenmobiliteit

•Venstertijden goederenvervoer buiten de spits •(Bouw)logistiek over water •Spitsmijden vracht- (en bouw)verkeer •Logistieke hub op bedrijvenstrook

• Tijdelijk OV Centrumeiland

• Versterken verknoping OV-fiets, o.a. door fietsenstallingen bij haltes • Fietshub op Rietlandpark • P+R bedrijvenstrook <<maatregel A8 >>

Thema: Stedenbouw

Tabel 5.2: Inventarisatie nader uit te werken aanvullende maatregelen per thema

58

6 Communicatie Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar De communicatiestrategie van het programma is er op gericht alle betrokken partijen, – zowel intern als extern, te informeren over de integrale aanpak van de bereikbaarheid in het gebied. De communicatie heeft als doel om inzicht te geven in het samenhangende maatregelenpakket en om draagvlak te vergroten. Het Programma kent een lange adem: er gebeurt veel en het is de komende 20 jaar nog niet klaar. Door overzicht te creëren kunnen verwachtingen worden gemanaged ten aanzien van het programma, de projecten en pilots die nu in uitvoering zijn, onderzoeken die nog lopen en maatregelen die later opgepakt gaan worden. Bewoners, ondernemers, gebruikers en partijen, zoals de Vervoerregio en het GVB, worden direct betrokken. De communicatie is ontvanger gericht en betrokkenen zijn goed op de hoogte en voelen zich gehoord. De communicatie is open, actueel, actief en realistisch. Participatie In februari 2020 is de participatie voor het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland met een live kick-off bijeenkomst in Pakhuis de Zwijger gestart. Ondanks de corona epidemie en de lockdown maatregelen, waardoor in eerste instantie live bijeenkomsten moesten worden afgezegd, is er veel digitaal geparticipeerd met de omgeving. Er zijn diverse enquêtes geweest over o.a.

de Verbinding Zeeburgereiland en vanuit het Programma naar verwacht reisgedrag in de toekomst. Voor de Tijdelijke Pontverbinding is de wethouder Verkeer in gesprek gegaan met een (kleine) delegatie uit de directe omgeving. En er heeft een speciale ‘mobiliteits-thema’ Meetup Zeeburgereiland plaatsgevonden over het Programma, de projecten en de maatregelen rond de renovatie van de Piet Heintunnel.

Programma-communicatie  Het programma communiceert project overstijgend op samenhang en overzicht. We informeren de omgeving vroegtijdig en duidelijk over het maatregelpakket, de besluitvorming en de rol die stakeholders en belangenorganisaties daarbij kunnen spelen.  Het Programma bevraagt 2-jaarlijks in een online enquête bewoners, ondernemers en instellingen in het gebied naar hun beleving van de bereikbaarheid en het mobiliteitsgedrag.  Elk project is verantwoordelijk voor de eigen communicatie-aanpak, die hoort bij de eigen opgave. Het project informeert zelf over de eigen opgave, neemt stakeholders mee en organiseert participatie. Participatie kan zorgen voor input voor zowel het programma als ook het project, en kan tegelijkertijd de betrokkenheid van de omgeving vergroten.  Communicatie richting toekomstige bewoners en ondernemers gebeurt primair via gemeentelijke middelen en kanalen zoals Hallo IJburg, evenals de Amsterdam krant, digitale nieuwsbrieven stadsdelen, www.amsterdam.nl, Facebook Stadsdeel Oost en stads breed. Ook wordt ingezet op bestaande nieuwsbrieven van alle projecten/partners.  Het Programma haakt aan bij bestaande online of ‘live’ participatie bijeenkomsten in het gebied zoals bijvoorbeeld bij het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, Meetups en de Flexbieb. En is zichtbaar in het informatiecentrum in ‘Lolaland’.

 We organiseren waar nodig werkbezoeken en technische sessies voor leden van de gemeenteraad en bestuurscommissies.  Basisinfo is te vinden op amsterdam.nl/mobiliteitsplanoost. Daarnaast inzet van digitale nieuwsbrieven van gebiedsontwikkeling en stadsdeel Oost. Ook lokale media worden ingezet.

59

7 Financiën

2021. Het gaat hier met nadruk om inschattingen en globale kostenramingen, die (enkele jaren) vooruitlopen op de investeringsbesluiten van de desbetreffende projecten, die conform de planning en het PBI te zijner tijd aan het bestuur ter accordering zullen worden voorgelegd.

Bij het samenhangend maatregelpakket worden, net als voor het Mobiliteitsplan in 2018 en de update in 2019, ramingen en inschattingen op een hoog abstractieniveau gedaan om zicht te krijgen op de investeringen in de komende 20 jaar. We hebben in de afgelopen jaren weliswaar meer inzicht ontwikkeld in de mogelijke oplossingen, vrijwel alle maatregelen zijn nog altijd in een vroege (PBI-)fase van uitwerking. Het Programma heeft een lange looptijd. Voor veruit de meeste maatregelen is daarom nog geen voorkeursvariant vastgesteld. Daarmee ontstaan - naast de in vroege projectfasen gebruikelijke relatieve onzekerheden - grote bandbreedtes in mogelijke keuzes voor specifieke mobiliteitsoplossingen.

Investeringsplafond De financiën van de stad en de regio staan momenteel ernstig onder druk. In de concept-gemeentebegroting 2022 wordt het investeringsbeleid aangescherpt, o.a. middels investeringsplafonds voor de verschillende begrotingsprogramma’s. Het mobiliteitsplan raakt aan zowel programma 2 (verkeer, vervoer en waterstaat) als 11 (wonen en groen) als programma 10 (gebiedsontwikkeling). In de beperkte investeringsruimte voor programma Verkeer, Vervoer en Waterstaat is in de begroting 2022 gekozen voor investeringen in stadsbehoud (dus niet voor de groeiende stad). Dat betekent dat de benodigde investeringen voor de bereikbaarheid onder druk komen te staan.

Het totaal van alle ramingen ligt tussen 695 tot 930 miljoen (was 665 miljoen bij het vorige Financieel Perspectief 2019) en is volgens de door de partijen gehanteerde verdelingsprincipes indicatief over de verschillende dekkingsbronnen verdeeld. Besluitvorming per maatregel kan plaatsvinden nadat de dekking van de investering daadwerkelijk is vertaald binnen de mogelijkheden van de meerjarenbegrotingen van de verschillende partners.

Urgente opgave Tegelijkertijd is de urgentie om gelijktijdig aan de bouwopgave van de stad ook aan de bereikbaarheidsopgave te werken, de afgelopen twee jaar toegenomen. Om de bereikbaarheid per OV en fiets te borgen en om te voorkomen dat het verkeer vanaf 2027 op de IJburglaan vast komt te staan is het van belang nu wel de huidige planvoorbereiding voort te zetten. De komende jaren wordt gewerkt aan diverse voorkeursbesluiten, de meeste grote investeringsbesluiten staan vanaf 2024 in de planning, met een geplande start uitvoering vanaf 2027. Bij de investeringsbesluiten wordt de totale opgave van de groeiende stad zoveel mogelijk afgewogen en geprioriteerd.

Financieel Perspectief Bij de actualisatie van het samenhangend maatregelenpakket is tevens het financieel perspectief geactualiseerd. Er zijn globale kostenramingen opgesteld, om zicht te krijgen op de totale benodigde investeringen in de komende 20 jaar. Deze kostenramingen en de mogelijke dekkingsbronnen zijn opgenomen in het Financieel Perspectief horend bij de Programma Update

60

Mutaties in kostenprognose Het geactualiseerd Financieel Perspectief (FP) laat een verschil in de totale kostenprognose zien ten opzichte van de actualisatie in 2019. In het FP 2019 was de totale kostenprognose € 665 mln, de kostenprognose van het FP 2021 kent een bandbreedte van € 695 mln – € 930 mln. Beide prognoses zijn exclusief ingrepen aan de A10, waarvoor het Rijk verantwoordelijk is. Het verschil in de prognose kent een aantal verklarende factoren, te weten:  Het is een adaptief programma, rekening houdend met de monitor, voortschrijdend inzicht en de bestuurlijke doelstellingen: er zijn projecten afgevallen maar ook maatregelen bijgekomen en lopende maatregelen zijn verder uitgewerkt en geconcretiseerd;  Voortschrijdend inzicht is vertaald naar nieuwe SSK ramingen;  Door actualisatie naar prijspeil 2021 zal de totale kostenraming, ongeacht de aanpassingen in het maatregelenpakket, omhoog gaan;  Een ruime bandbreedte wordt aangehouden omdat momenteel nog gestudeerd wordt op diverse scenario’s voor het Zeeburgereiland waarbij invulling wordt gegeven aan de dubbele doelstelling m.b.t. de ruimtelijke kwaliteit en de bereikbaarheidsopgave als uitkomst van een specifieke hierop gerichte bestuursopdracht.

Uitkomsten hiervan worden in de vorm van verschillende scenario’s najaar 2022 bij het Voorkeursbesluit Cruciale Mijl en Tramstalling, en bij het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, aan het bestuur voorgelegd. Verdeelsleutel dekkingsbronnen De beoogde dekking voor de investering van ca. € 700 miljoen komt vanuit de Vervoerregio (BDU) (43%, was in 2019 43%), het Stedelijk Mobiliteits Fonds / investeringsruimte Algemene Middelen (26%, was in 2019 17%) en een combinatie van grondexploitatie en reserve Vereveningsfonds (31%, was in 2019 38%). Vertrekpunt bij de verdeelsleutel van dekkingsbronnen is een verdeling naar belang: gebiedsontwikkeling (GREX/VEF), stedelijke be-

reikbaarheid (SMF en AM) en regionale bereikbaarheid (BDU). Het werkelijke percentage van de bijdrage van de Vervoerregio Amsterdam aan projecten in Amsterdam is in de praktijk lager vanwege de grondslag van de BDU-subsidieregeling. Uitgangspunt blijft dat naarmate de scope duidelijker wordt de bijdragen nader kunnen worden gespecificeerd. Daarbij is altijd sprake van maatwerk per project. Dit verdelingsprincipe kan geactualiseerd worden naar aanleiding van de besluiten over begroting 2022. Exploitatie-, beheer- en onderhoudskosten Naast deze investeringen zal er bij oplevering van de projecten sprake zijn van extra exploitatie-, handhaving-, beheer- en onderhoudslasten, zowel voor infrabeheer als beheer openbare ruimte. In deze fase van de planvorming is daar nog geen inschatting van gemaakt, dit zal per project aan het bestuur te zijner tijd bij de investeringsbesluiten (PBI 4) worden voorgelegd. Regeling Risicovolle Projecten Bij de vaststelling van de Startnotitie HOV Oostflank in 2018 is de regeling risicovolle projecten (RRP) van toepassing verklaard op de OV-infraprojecten die voor de stedelijke ontwikkeling op Zeeburgereiland en IJburg zijn voorzien.

Omdat de samenhang van alle beoogde mobiliteitsmaatregelen en de gebiedsontwikkeling leidt tot een zeer complexe opgave wordt de focus van de regeling – in afstemming met DMC - op het gehele mobiliteitsprogramma voor Zeeburgereiland en IJburg betrokken. De voortgang en risico’s van het programma zijn beschreven in de Programma Update 2021. De maatregelen in het programma worden in afzonderlijke projecten gerealiseerd. Daartoe wordt bij elk project zelfstandige besluitvorming voorgelegd en afzonderlijke toepassing van de regeling afgewogen. Op dit moment zijn alle projecten - met uitzondering van project Verlenging IJtram - in een planstudiefase.

61

8 Risico’s en beheersmaatregelen 8.1 Risico’s en beheersmaatregelen In dit hoofdstuk worden de belangrijkste risico’s beschreven die horen bij het programma Bereikbaarheid ZBE en IJburg op orde. Als basis wordt hiervoor het schema gebruikt hieronder is te vinden. In dit schema zijn ongewenste gebeurtenissen weergeven met onderlinge afhankelijkheden. Indien dergelijke gebeurtenissen zich voordoen, kunnen uiteindelijk ‘risico’s’ optreden. ‘Gebeurtenissen’ kunnen een oorzaak, een gevolg of beide zijn binnen een risicoketen. Aan de hand hiervan kunnen risico’s worden geïdentificeerd en beheersmaatregelen worden geformuleerd – hoe ga je de risico’s aanpakken. De volgende gehanteerde begrippen zijn van belang. Risico (Keten van) gebeurtenissen die het bereiken van een resultaat, doel of opgave bedreigt/bedreigen. Gebeurtenis Een ongewenste gebeurtenis die zowel de oorzaak kan zijn van een risico, als het ongewenste gevolg van een andere gebeurtenis. In dit geval kunnen gebeurtenissen zowel een oorzaak als een gevolg zijn.

Ongewenste Top Gebeurtenis Eén of meerdere gebeurtenissen kunnen een zodanig negatief effect hebben cq bijdragen aan risico’s, dat ze deze specifieke status krijgen. Bij dit programma zijn in totaal drie OTG’s beschouwd, waarbij één exogeen is. Exogeen Gebeurtenissen die exogeen zijn liggen buiten de reikwijdte cq invloedssfeer van het programma Bereikbaarheid. Dit kan ook deels zijn. Tegenover exogeen staat endogeen (binnen invloedssfeer programma). Maatregel gebonden risico Dit zijn risico’s doe zich kunnen voordoen ín de maatregelen (projecten). Deze dragen weliswaar bij aan de bedreiging van de hoofdopgave van het programma, maar de beheersing van het risico vindt plaats onder verantwoordelijkheid van de projecteigenaar, en dus niet door de programmaorganisatie. Daarom worden ze in dit geval ook als exogeen beschouwd (alhoewel het gevolg ervan wél endogeen kan zijn, zoals ook blijkt uit het schema). Beheersmaatregel Actie bedoeld om een risico te beheersen. Beheersmaatregelen kunnen worden gericht op het wegnemen van de oorzaak van een risico (preventie, het risico doet zich niet voor), dan wel op het verzachten (mitigeren) of compenseren van de negatieve gevolgen.

62

Figuur 8.1: Schema risico’s

63

In het midden van het schema bij de oranje ster staat de belangrijkste bedreiging van de hoofdopgave genoemd: het maatregelenpakket van het programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg is niet op tijd op orde. Er zijn vervolgens een drietal ‘ongewenste topgebeurtenissen’ (OTG’s) geformuleerd (met rode balken) die samenhangen met de bedreiging van de hoofdopgave. OTG A ligt in de tijd vóór de bedreiging van de hoofdopgave en betreft de gebeurtenis dat er geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau plaatsvindt. In hoofdstuk 4 is gedetailleerd beschreven welke besluitvorming dit zoal betreft. OTG B bevindt zich ná de bedreiging van de hoofdopgave. De bedreiging van de hoofdopgave is immers wat abstract geformuleerd, maar de opvolgende OTG erna niet: er vindt een verkeersinfarct plaats in het gebied. Hierbij moet gedacht worden aan het ontstaan van kruispunten met onregelbare VRI’s, exploitatie van ov dat niet meer conform concessieafspraken kan plaatsvinden, onvoldoende capaciteit van ov welke leidt tot overvolle trams

en bussen, overvolle fietspaden met gevaarlijke situaties en zogenaamde ‘terugslag’ op de snelweg (filevorming op de snelweg als gevolg van opstoppingen onderliggend wegennet). Het belangrijkste gevolg van het verkeerinfarct (OTG B) is dat de leefbaarheid van het gebied onvoldoende is/wordt: slechte luchtkwaliteit, verkeerslawaai, parkeerproblematiek et cetera. De verslechtering van de leefbaarheid is uiteindelijk de oorzaak voor OTG C: bewoners en bedrijven willen zich niet (meer) vestigen in het gebied Zeeburgereiland en IJburg. Dit draagt bij aan een verslechtering van het vestigingsklimaat van Amsterdam en leidt uiteindelijk tot minder grondopbrengsten (uitgiftes van nieuwbouw vinden niet meer conform planning plaats) en tot minder overige inkomsten, zoals belastingen. OTG C valt niet onder de reikwijdte van het programma Bereikbaarheid ZBE en IJburg, maar is desalniettemin opgenomen in het risicoschema zodat inzicht kan worden verkregen in zowel de endogene als exogene effecten van risico’s die zich kunnen voordoen bij het programma Bereikbaarheid.

64

8.2 Oorzaak en gevolg van ongewenste gebeurtenissen In de tabellen 8.2.1 t/m 8.2.5 wordt verder ingegaan op de belangrijkste afhankelijkheden die in het risicoschema zijn opgenomen. In meerdere gevallen is een gebeurtenis zowel een oorzaak van het één, als een gevolg van het ander. Derhalve komen sommige gebeurtenis vaker in de tabel voor, de ene keer als oorzaak, de andere keer als gevolg. Tabel 8.2.1

Oorzaak

Ongewenste gebeurtenis

Andere bestuurlijke prioriteiten op stedelijk en regionaal niveau

(kan zowel oorzaak als gevolg zijn) Geen overeenstemming tussen stakeholders omtrent financiering/dekking

(DEELS EXOGEEN VOOR PROGRAMMA) Complexe/chaotische raakvlakken met stedelijke en regionale programma’s, projecten en beleid (DEELS EXOGEEN VOOR PROGRAMMA) (Verwachting van) structurele shift paradigma met betrekking tot mobiliteit, zoals meer thuiswerken

Opgave is te complex, beleidsambities te ambitieus en niet verenigbaar. Oplossingsrichtingen in samenhang met gebiedsontwikkeling niet mogelijk

Gevolg

Toelichting en beheersmaatregelen

Geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau

Indien er op een hoger niveau andere prioriteiten met betrekking tot de ontwikkeling van Amsterdam worden gegeven, kan OTG A zich voordoen. De beïnvloeding van deze oorzaak ligt goeddeels buiten de sfeer van het programma Bereikbaarheid.

(ONGEWENSTE TOPGEBEURTENIS A)

Beheersing wordt gevonden in een gezamenlijke aanpak (programma en projecten) op basis van een Bestuursopdracht.

Onzekerheid/verschil van inzicht tussen stakeholders inzake oplossend vermogen van het maatregelenpakket

Hoe de maatschappij zich de komende jaren ontwikkeld, en de bijbehorende behoefte aan mobiliteit, is hoogst onzeker. Dit heeft invloed op de vraag of het beoogde mobiliteitspakket van het programma wel het pakket is dat aansluit op de behoeften van de toekomst. De betrokken stakeholders kunnen hierover geen overeenstemming bereiken, waardoor OTG A zich voordoet.

(DEELS EXOGEEN VOOR PROGRAMMA) Ongewenste ontwikkeling modal split

Beheersing wordt gevonden in een gezamenlijke aanpak (programma en projecten) op basis van een Bestuursopdracht. Het programma Bereikbaarheid ontwikkelt zich in een complexe ruimtelijk-tijdgebonden omgeving. Het programma is niet in staat om overal de benodigde beïnvloeding uit te oefenen, simpelweg omdat zij niet overal verantwoordelijk voor is.

Verkeersinfarct in het gebied (ONGEWENSTE TOPGEBEURTENIS B)

Beheersing wordt gevonden in een gezamenlijke aanpak (programma en projecten) op basis van een Bestuursopdracht. Dit risico blijft gedurende de gehele periode dat het programma loopt aanwezig, Daarom is paradigma shift als oorzaak ook gekoppeld aan de OTG B, verkeersinfarct in het gebied. Beheersing wordt gevonden in het monitoren van de ontwikkelingen op mobiliteitsgebied.

65

Tabel 8.2.2

Oorzaak Geen overeenstemming tussen stakeholders omtrent financiering/dekking

Ongewenste gebeurtenis (kan zowel oorzaak als gevolg zijn) Geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau (ONGEWENSTE TOPGEBEURTENIS A)

Opgave is te complex, beleidsambities te ambitieus en niet verenigbaar. Oplossingsrichtingen in samenhang met gebiedsontwikkeling niet mogelijk

Onzekerheid/verschil van inzicht tussen stakeholders inzake oplossend vermogen van het maatregelenpakket

Gevolg Planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen vertraagt

Toelichting en beheersmaatregelen Stakeholders kunnen geen overeenstemming krijgen over de financiering, zoals ook beschreven hiervoor. Uiteindelijk werkt dit risico door op het gevolg ‘planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen vertraagt’, en komen de maatregelen niet of te laat gereed. Beheersing wordt gevonden in een gezamenlijke aanpak (programma en projecten) op basis van een Bestuursopdracht. Het is niet mogelijk om de mobiliteitsmaatregelen passend te krijgen in relatie tot de andere ruimteclaims en beleidsambities met een ruimtelijke component. Uiteindelijk werkt dit risico door op het gevolg ‘planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen vertraagt’, en komen de maatregelen niet of te laat gereed. Beheersing wordt gevonden in een gezamenlijke aanpak (programma en projecten) op basis van een Bestuursopdracht. Er kan geen overeenstemming worden gevonden over het pakket maatregelen, vanwege de angst ‘niet het juiste’ te bouwen voor de toekomst. Uiteindelijk werkt dit risico door op het gevolg ‘planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen vertraagt’, en komen de maatregelen niet of te laat gereed. Beheersing wordt gevonden in een gezamenlijke aanpak (programma en projecten) op basis van een Bestuursopdracht.

66

Tabel 8.2.3

Oorzaak

Ongewenste gebeurtenis

Gevolg

Geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau

(kan zowel oorzaak als gevolg zijn) Planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen vertraagt

Maatregelenpakket programma bereikbaarheid niet op tijd op orde

(ONGEWENSTE TOPGEBEURTENIS A) Succesvol beroep op procedures omgevingswet/m.e.r.-wetgeving

Maatregel gebonden risico’s (EXOGEEN VOOR PROGRAMMA)

(BEDREIGING VAN DE HOOFDOPGAVE)

Toelichting en beheersmaatregelen Besluitvorming vertraagt of vindt niet plaats, maatregelen kunnen niet verder in planvorming en uitvoering worden genomen. Uiteindelijk werkt dit risico door op het gevolg ‘planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen vertraagt’, en komen de maatregelen niet of te laat gereed. En dit bedreigt uiteindelijk de hoofdopgave. Op programmaniveau is onvoldoende rekening gehouden met de inrichting van een procesarchitectuur – samen met de raakvlakprojecten en –programma’s waarin bestuurlijke besluitvorming enerzijds, en het juridisch/planologisch en milieukundig kader (m.e.r.) voldoende op elkaar zijn afgestemd. Dit kan leiden tot succesvol beroep van appellanten bij procedures en dus vertraging van de realisatie van maatregelen. En dit bedreigt uiteindelijk de hoofdopgave. Er wordt een gezamenlijke strategie opgesteld, samen met de raakvlak-programma’s, als beheersmaatregel. Maatregel gebonden risico’s (dus niet op programmaniveau) kunnen tot vertraging van de planvorming/uitvoering van afzonderlijke maatregelen leiden. En dit bedreigt uiteindelijk de hoofdopgave. In tabel 8.3.1 worden de belangrijkste risico’s beschreven van de grootste maatregelen van het programma bereikbaarheid.

67

Tabel 8.2.4

Oorzaak Maatregelenpakket programma bereikbaarheid niet op tijd op orde (BEDREIGING VAN DE HOOFDOPGAVE)

Ongewenste ontwikkeling modal split -Meer mobiliteit in algemene zin -Hoger aandeel autogebruik dan gewenst -Lager aandeel ov- en fietsgebruik dan gewenst (DEELS EXOGEEN VOOR PROGRAMMA)

Verminderde exploitatie door vervoerbedrijven vanwege lagere inkomsten (EXOGEEN VOOR PROGRAMMA)

Ongewenste gebeurtenis (kan zowel oorzaak als gevolg zijn) Verkeersinfarct in het gebied: -Onregelbare kruispunten -ov-bediening voldoet niet aan eisen -Capaciteit bestaande ov onvoldoende -Overvolle fietspaden -‘Terugslag’ op de snelweg (ONGEWENSTE TOPGEBEURTENIS B)

Gevolg

Toelichting en beheersmaatregelen

Leefbaarheid van het gebied onvoldoende: -Luchtkwaliteit -Geluidhinder -Stank -Parkeeroverlast -Bereikbaarheid wordt als onvoldoende ervaren

Doordat maatregelen niet tijdig worden uitgevoerd, maar de gebiedsontwikkeling wel voortschrijdt, ontstaat een verkeersinfarct in het gebied. Dit infarct heeft uiteindelijk weer een negatieve effecten op de leefbaarheid. Beheersing van dit risico loopt op dit moment via de beheersing op OTG A. Deels als autonome ontwikkeling kan de modal split zich ontwikkelen in een ongewenste richting; meer individueel autogebruik ten koste van de schone modaliteiten ov en fiets. Er is tevens wisselwerking met het niet tijdig op orde komen van de bereikbaarheid in het gebied. Bij het onvoldoende beschikbaar zijn van de gewenste modaliteiten zullen (nieuwe) bewoners en bedrijven vaker kiezen voor de auto. Beheersing van dit risico loopt op dit moment via de beheersing op OTG A. Daarnaast vindt er vanuit het programma Bereikbaarheid periodieke monitoring plaats, zodat trends in veranderende mobiliteitsbehoeften bijtijds kunnen worden gesignaleerd, en bijsturing op maatregelen kan plaatsvinden. Deze gebeurtenis hangt voor een deel samen met de ongewenste ontwikkeling van de modal split; bij structureel lager gebruik van ov en bijbehorende lagere opbrengsten kan worden besloten tot versobering of schrappen van bedieningsregimes. Ook dit leidt weer tot een verslechterde bereikbaarheid. Op dit risico vindt geen beheersing plaats, omdat deze exogeen is.

68

Tabel 8.2.5

Oorzaak Leefbaarheid van het gebied onvoldoende -Luchtkwaliteit -Geluidhinder -Stank -Parkeeroverlast -Bereikbaarheid wordt als onvoldoende ervaren

Ongewenste gebeurtenis (kan zowel oorzaak als gevolg zijn) Bewoners en bedrijven willen zich niet (meer) vestigen in het gebied -Ongunstiger vestigingsklimaat van Amsterdam -Verminderde grondopbrengsten -Verminderde overige opbrengsten ONGEWENSTE TOPGEBEURTENIS C)

Gevolg

Toelichting en beheersmaatregelen OTG C is de gebeurtenis waarbij bewoners en bedrijven zich niet (meer) willen vestigen in het gebied, omdat de leefbaarheid van het gebied niet meer voldoende is. Eén van de oorzaken die hieraan ten grondslag ligt is het ontstaan van een verkeersinfarct (zie hierboven), wat een gevolg is het niet tot stand komen van de hoofdopgave van het programma. Alhoewel OTG C buiten de reikwijdte van het programma Bereikbaarheid ZBE en IJburg op orde ligt, is deze desalniettemin opgenomen in dit overzicht zodat inzicht ontstaat in de gehele structuur en samenhang.

69

8.3 Maatregelgebonden risico’s Maatregelgebonden risico’s kunnen de hoofdopgave van het programma bedreigen, op het moment dat maatregelen qua planvorming en uiteindelijk ingebruikname vertragen, en daarmee de bereikbaarheid niet op tijd op orde is. In de tabel 8.1 zijn de maatregelgebonden risico’s als groep in het midden bovenin opgenomen. In tabel 8.3 worden ze specifiek toegelicht. In meerdere gevallen zijn de grootste risico’s bij afzonderlijke projecten overigens de hiervoor beschreven programmarisico’s. Tabel 8.3

Oorzaak Cruciale Mijl/IJburglaan Opgave is te complex, beleidsambities te ambitieus en niet verenigbaar. Oplossingsrichtingen in samenhang met gebiedsontwikkeling niet mogelijk. Onzekerheid/verschil van inzicht tussen stakeholders inzake oplossend vermogen van het maatregelenpakket. Geen financiering cq dekking. Verleggen kabels en leidingen

Ernstige bouwhinder

Verbinding Zeeburgereiland Eisen van Rijkswaterstaat

Gevolg

Toelichting en beheersmaatregelen

Go-besluit vertraagt of wordt afgesteld

In feite betreft dit de OTG A zoals hiervoor beschreven: geen samenhangende besluitvorming op programmaniveau. Beheersing loopt zoals daar benoemd: een gezamenlijke aanpak van programma en projecten op basis van een Bestuursopdracht.

Hogere kosten en langere doorlooptijd

De totale opgave van verlegging van de vele kabels en leidingen op en rond de IJburglaan is nog niet volledig in kaart gebracht. Er wordt een Masterplan kabels en leidingen opgesteld.

Onleefbare situatie op het eiland tijdens de aanleg

Naar inschatting zal aan IJburglaan voor minstens vijf jaar gewerkt worden. Dit zal tot ernstige hinder leiden voor bewoners en gebruikers. Er komt een aanpak om op korte/tijdelijke termijn leefbaarheids- en bereikbaarheidsmaatregelen te treffen.

Go-besluit vertraagt of wordt afgesteld

Dit risico heeft onder andere betrekking op de doorvaarthoogte van de nieuwe verbinding. Als deze geschikt moet zijn voor de hoogste verkeersklassen dan heeft dit negatieve gevolgen voor de hellingbanen en daarmee het gebruik van de verbinding, terwijl ook de inpasbaarheid daarmee wordt bemoeilijkt. Er vindt continue afstemming plaats met Rijkswaterstaat.

70

Net gelegde kabels & leidingen moeten worden verlegd ten behoeve van realisatie verbinding Zeeburgereiland (brug, tunnel) en/of tramlijn.

Hogere kosten en langere doorlooptijd

De totale opgave van verlegging van de vele kabels en leidingen op en rond de IJburglaan is nog niet volledig in kaart gebracht. Er wordt een Masterplan kabels en leidingen opgesteld.

Opgave is te complex, beleidsambities te ambitieus en niet verenigbaar. Oplossingsrichtingen in samenhang met gebiedsontwikkeling niet mogelijk. Onzekerheid/verschil van inzicht tussen stakeholders inzake oplossend vermogen van het maatregelenpakket. Geen financiering cq dekking Tramstalling Zeeburgereiland Opgave is te complex, beleidsambities te ambitieus en niet verenigbaar. Oplossingsrichtingen in samenhang met gebiedsontwikkeling niet mogelijk. Onzekerheid/verschil van inzicht tussen stakeholders inzake oplossend vermogen van het maatregelenpakket. Geen financiering cq dekking Rolonduidelijkheid tussen de gemeente Amsterdam, de Vervoerregio Amsterdam en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Complexiteit met Verbinding, onzekerheid over beoogde nieuwe opstelcapaciteit duurt voort

Go-besluit vertraagt of wordt afgesteld

In feite betreft dit de OTG A zoals hiervoor beschreven: geen samenhangende besluitvorming op programmaniveau. Beheersing loopt zoals daar benoemd: een gezamenlijke aanpak van programma en projecten op basis van een Bestuursopdracht.

Go-besluit vertraagt of wordt afgesteld

In feite betreft dit de OTG A zoals hiervoor beschreven: geen samenhangende besluitvorming op programmaniveau. Beheersing loopt zoals daar benoemd: een gezamenlijke aanpak van programma en projecten op basis van een Bestuursopdracht.

Go-besluit vertraagt of wordt afgesteld

Dit risico heeft mede betrekking op de complexe verhoudingen tussen de betrokken partijen in zowel de voorbereidings-, uitvoerings- als exploitatiefase.

Go-besluit vertraagt of wordt afgesteld

In feite betreft dit de OTG A zoals hiervoor beschreven: geen samenhangende besluitvorming op programmaniveau. Beheersing loopt zoals daar benoemd: een gezamenlijke aanpak van programma en projecten op basis van een Bestuursopdracht.

Afronding tramspoor en daarmee start exploitatie IJtram verlenging vertraagt

De trambaan kan pas worden afgebouwd als de bruggen 2060 en 2080 ‘ontvangst gereed’ zijn. De voorbereiding en uitvoering vindt plaats in opdracht van directie Grond en Ontwikkeling. Beheersing vindt plaats door sturing op intensief overleg en samenwerking met de betrokken partijen.

Voorbereiding en aanleg tramspoor en daarmee start exploitatie IJtram verlenging vertraagt

Bij de voorbereiding en uitvoering van werkzaamheden op Strandeiland zijn veel interne en externe stakeholders betrokken. Beheersing vindt plaats door sturing op intensief overleg en samenwerking met de betrokken partijen.

IJtram verlenging Vertraging van bouw bruggen 2060 en 2080, aanleg IJtram over bruggen start later

In de voorbereiding en uitvoeringsfase blijkt dat de projecten niet goed in elkaar passen.

71

Samenwerking met GVB Rail Services loopt anders dan verwacht.

Voorbereiding en aanleg tramspoor en daarmee start exploitatie IJtram verlenging vertraagt

HOV bussen IJburg-Amsterdam Bijlmer ArenA en IJburg-Weesp (Tijdelijke) oplaadvoorziening op Strandeiland Start exploitatie bussen verniet gereed traagt Rolonduidelijkheid tussen de gemeente Amsterdam, de Vervoerregio Amsterdam en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Geen overeenstemming over route in Weesp (gebiedsontwikkeling Bloemendalerpolder) De Gemeentelijke Exploitatie Maatschappij (GEM) van Weesp gaat niet akkoord met het voorgestelde HOV traject Geen dekking voor de exploitatie De aangedragen oplossingen zijn niet toereikend voor het daadwerkelijke OV-probleem. Bedieningsgarantie van GVB wordt niet tijdig geleverd Ontwerpkeuzes bij raakvlakprojecten zijn niet tijdig bekend bij het projectteam Tijdelijke pontverbinding Geen financiering cq dekking

Bezwaar en beroep op de omgevingsvergunning

Diverse projectwerkzaamheden zijn belegd bij GVB Rail Services. Beheersing vindt plaats door intensief overleg en samenwerking.

Belangrijke voorwaarde om in exploitatie te kunnen met een volledig geëlektrificeerde vloot bussen is de aanwezigheid van een oplaadvoorziening op het Strandeiland.

Start exploitatie bussen vertraagt of wordt afgesteld

De nieuwe OV-governance structuur kan onduidelijkheid in de hand werken en leiden tot vertraging of zelfs het niet in gebruik nemen van de HOV-buslijnen.

Start exploitatie bussen vertraagt

Beheersing vindt plaats door sturing op intensief overleg en samenwerking met de betrokken partijen.

Start exploitatie bussen vertraagt of wordt afgesteld

Door structureel lagere inkomsten vanwege verminderd OV-gebruik bestaat de kans dat de HOV-buslijnen niet in exploitatie worden genomen door de VRA en het GVB. Beheersing vindt plaats door sturing op intensief overleg en samenwerking met de betrokken partijen.

Start aanleg maatregelen en daarmee uiteindelijk start exploitatie bussen vertraagt

De noodzakelijke fysieke maatregelen ten behoeve van de doorstroming van de nieuwe HOV-lijnen zijn gelegen in diverse ontwikkelingsgebieden. Beheersing vindt plaats door sturing op intensief overleg en samenwerking met de betrokken partijen.

Geen Go-besluit

Bij het moment van schrijven is er nog geen zekerheid over de dekking van delen van de projectgebonden en exploitatiekosten van de tijdelijke pontverbinding. Er vindt continue afstemming plaats met de financieel adviseurs.

Uitvoering vertraagt, start exploitatie pont vertraagt.

De omgevingsvergunning kan aangevochten worden. Dit kan uiteindelijk leiden tot een gang naar de rechtbank en meerdere maanden vertraging of afstel tot gevolg. Er is een gezamenlijke aanpak en planning geformuleerd hoe hiermee om te gaan. Hangende het bezwaar cq beroep wordt doorgewerkt aan de voorbereiding van de pontverbinding.

72

Bijlage – 1 Programma planning

73

74

Figuur B1.1: Cumulatieve grafiek prognose oplevering woningen IJburg, Zeeburgereiland en Cruquius

75

Bijlage – 2 Beschrijving maatregelen Hieronder zijn kort de maatregelen uit het maatregelenpakket beschreven. De maatregelen zijn als volgt onderverdeeld: A. Integraal samenhangend mobiliteitspakket voor Zeeburgereiland en IJburg. Dit pakket is nodig om de oostflank tussen nu en 2038 bereikbaar te houden. Het betreft maatregelen voor openbaar vervoer, fiets, de auto en gedrags- & smart mobility maatregelen. Het pakket zorgt ervoor dat OV en infrastructuur de toename van het aantal bewoners kunnen verwerken en dat het gebied beter aansluit op Amsterdam en de regio. Bovendien bevordert het pakket dat het verkeer zich beter verspreidt over meerdere routes, OV-verbindingen en fietspaden, en dat een beter alternatief voor de auto wordt geboden. B. Te monitoren maatregelen. Deze maatregelen houden we als het ware ‘achter de hand’. Van deze maatregelen is nu nog niet zeker wanneer en of, zij noodzakelijk zijn. Monitoring zal komende jaren moeten uitwijzen of dat het geval is.

C. Verder uit te werken maatregelen. Dit zijn met name maatregelen waarvan de uitwerking of de effecten nog onvoldoende onderzocht zijn om op te nemen in het programma. D. Mogelijk toekomstige maatregelen. Deze maatregelen hebben ook invloed op de bereikbaarheid van het gebied, maar zijn nu nog niet aan de orde. De kern van het programma is het integraal samenhangend mobiliteitspakket en de te monitoren maatregelen. Deze zijn hieronder beschreven, beginnen met de maatregelen voor OV, dan fietsmaatregelen, automaatregelen en smart mobility en gedragsmaatregelen. Vervolgens zijn ook de verder uit te werken maatregelen en de mogelijke toekomstige maatregelen benoemd.

76

A en B. Integraal samenhangend mobiliteitspakket en te monitoren maatregelen Openbaar vervoer O1 IJtram verlenging O2 Verbetering IJtram korte termijn (2020 gerealiseerd) O3 Aanpassing kruispunt IJburglaan- Zuiderzeeweg voor bus 37 (2019 gerealiseerd) O4 Verbinding Zeeburgereiland O5 HOV bus IJburg <-> station Amsterdam Bijlmer Arena O6 HOV bus IJburg <-> station Weesp O7 Tramstalling Zeeburgereiland O8 Bushalte lijn 37 t.h.v. Schellingwouderbrug O9 Versterken knoop Muiderpoort (agenderende maatregel, niet op de kaart) O10 Optimalisaties betrouwbaarheid IJtram Fiets F1 Pontverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad F2 Opwaarderen Amsterdamsebrug (onderdeel project O4 - Verbinding Zeeburgereiland) F2a Verbreden fietspad F2b Op en afritten naar Zuider IJdijk bij Amsterdam Rijnkanaal F2c Op en afritten naar Zuider IJdijk bij Baaibuurten F3 Luie trappen bij Schellingwouderbrug op Zeeburgereiland F4 Fietsonderdoorgang Sluisbuurt <-> Sportheldenbuurt

F5 F5a F5b F5c F5d F6 F6a F6b F7 F7a F7b F7c F8 F8b F9 F10 F11

Optimaliseren fietsroutes IJburg Ontbrekende schakel e-fietsroute van IJburg 2 door Diemerpark Onderzoek legaliseren van twee richtingsfietsverkeer IJburglaan Ruimte creëren voor fietsers bij de kruispunten Vennepluimstraat en de Diemerparklaan Vernieuwing Diemerpark, verkeersveiliger maken kruising Nesciobrug – Diemerzeedijk Optimaliseren fietsroutes Zeeburgereiland Fietspad van Zuider IJdijk naar IJburglaan / Bob Haarmslaan Zuider IJdijk en Diemerzeedijk als fietsstraat Fietsvoorzieningen bij OV-haltes Extra fietsparkeerplaatsen bij o.a. huidige eindhalte lijn 26, halte Zuiderzeeweg Extra deelfietsparkeerplaatsen t.b.v. pilot deelfietsen Fietsparkeerplaatsen bij de OV halte Diemerknoop?) Fietspad Overdiemerweg (gerealiseerd 2020) Aparte fietsbrug bij aansluiting Pampusweg – Maxisweg (te monitoren) Onderzoek fiets- en voetgangersoversteek bij de Piet Heintunnel Onderzoek e-fietsroute Amsterdamsebrug <-> Strandeiland Tijdelijke Pontverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad (was ov-maatregel)

77

A en B. Integraal samenhangend mobiliteitspakket en te monitoren maatregelen Auto A1 Aansluitingen Zuiderzeeweg, Sluisbuurt en Sportheldenbuurt (2021 gerealiseerd) A3 Cruciale mijl IJburglaan A3a Ongelijkvloers maken kruising Zuiderzeeweg IJburglaan A3b Extra rijstrook toerit A10 (Westzijde) A3c Extra linksafstrook op afrit A10 (oostzijde) en linksaf richting ZBE onder viaduct A3d Extra rijstroken Enneus Heermabrug A3e Verbeteren kruispunten Steigereiland A3f Aanpassen kruisingen IJburglaan met Bob Haarmslaan en Marie Baronlaan A5 Extra rijstrook binnenring A10 Oost A7 Extra rijstroken kruispunten (4 kruispunten) A8 Openstellen Overdiemerweg / ‘Nuonweg’ (2020 gerealiseerd) A9 Verbeteren aansluiting provinciale weg (Maxisweg) te onderzoeken A10 Weren sluipverkeer Bert Haanstrakade 30 km/u A11 Ontwikkelen P&R Zeeburgereiland

Gedrag en smart mobility G1 Parkeernorm 0,3 in Sluisbuurt en Baaibuurten G2 Stimuleringsprogramma deelmobiliteit Sluisbuurt G3 Proeftuin mobiliteitshubs Strandeiland G4 E-fiets stimuleringsprogramma G4a pilot e-bike proberen nieuwe sociale huurder G4b stimuleren fietsroute IJburg-Zuidoost via Benno Premselabrug voor de E-bike G5 Spitsmijden G6 Stimuleren deelmobiliteit huidige bewoners G7 Mobiliteitsmakelaar: loket waar mensen terecht kunnen G8 Brochure Mobiliteitsaanbod nieuwe bewoners G9 Onderzoek continueren gedragsmaatregelen renovatie Piet Heintunnel

78

Maatregelen openbaar vervoer O1 Verlenging IJtram Op dit moment beschikt de oostflank over één hoogwaardige openbaar vervoerverbinding: de IJtram tussen IJburg en CS. Deze tramlijn (lijn 26) wordt verlengd naar Centrumeiland en Strandeiland. Dat is in het bestemmingsplan voor de tweede fase van IJburg verankerd. De tram zal aan de noordoostzijde van IJburg 2 eindigen met een keerlus. Deze verbinding is nodig om IJburg te verbinden met de binnenstad van Amsterdam en biedt via het CS snelle toegang tot de rest van Nederland. Streven is om spoedig na de eerste opleveringen van Strandeiland de tram operationeel te hebben. De verlenging gaat in 2 fases, gekoppeld aan de ontwikkeling van Strandeiland. O2 Verbetering IJtram korte termijn (2020 gerealiseerd) De IJtram zat tot de zomer van 2020 in de spitsuren tegen zijn maximale capaciteit aan. Het is niet mogelijk om de frequentie van de IJtram te verhogen tot meer dan 15x per uur. Er wordt nu met gekoppelde dubbele tramstellen gereden, in de spits met een frequentie van 12x per uur. Daarmee is de capaciteit vergroot en is er ook ruimte om deze nog verder te vergroten. Daarnaast zijn de volgende maatregelen genomen om dit mogelijk te maken:    

Het in- en uitstappen efficiënter is gemaakt; Het beveiligingssysteem op een deel van het traject is aangepast om te zorgen dat er minder verstoringen zijn; De capaciteit van de IJtramremise is vergroot om meer trams te kunnen stallen; Bij het Centraal Station is een ‘calamiteitenlus’ aangelegd, zodat de tram kan keren als de sporen aan de voorzijde zijn gestremd.

O3 Aanpassing kruispunt IJburglaan/Zeeburgereiland voor Oosttangent voor bus 37 (2019 gerealiseerd) De doorstroming en de betrouwbaarheid van de Oosttangent (busverbinding Amsterdam Amstel – Amsterdam Noord) is verbeterd doordat het kruispunt IJburglaan/ Zuiderzeeweg is aangepast. De bus staat minder vaak vast. Daarnaast is een extra rijstrook voor afslaand verkeer richting de A10 aangelegd, anticiperend op toename van het autoverkeer. De volgende aanpassingen zijn gerealiseerd: 





Op het kruispunt zijn extra rijstroken gerealiseerd voor verkeer van de Amsterdamsebrug richting de A10 en terug. Daardoor is de doorstroming op de Amsterdamsebrug verbeterd, ook voor de bus; Een bushalte in middenligging ten zuiden van het kruispunt. De bus kan zo gemakkelijker halteren en oprijden, zonder wachtend autoverkeer te hoeven kruisen; Een extra rijstrook voor afslaand verkeer vanaf de Schellingwouderbrug / Sluisbuurt richting de A10. Deze extra rijstrook heeft ook een positief effect op lijn 37.

O4 Verbinding Zeeburgereiland Voor de huidige bereikbaarheid zijn Zeeburgereiland en IJburg afhankelijk van de IJtram, bus 37 / 66 en van goede fietsverbindingen naar de stad. Er worden verbeteringen voor de OV en fietsverbindingen uitgewerkt. Waar eerder een fietsbrug tussen Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied was opgenomen in het mobiliteitsplan heeft de Commissie D’Hooghe een pontverbinding geadviseerd. Een fietspont heeft minder capaciteit en is minder aantrekkelijk qua reistijd. Met de realisatie van de Sluisbuurt zijn de bestaande fietsverbinding over de Amsterdamsebrug in combinatie met de beoogde veerpont onvoldoende. Er wordt gezocht naar verbetering van de

79

fietsverbindingen naar Zeeburgereiland op of naast de huidige Amsterdamsebrug. Het OV systeem is daarmee onvoldoende robuust en er is geen keuze voor reizigers voor andere directe lijnen richting verschillende delen van de stad. Hoewel tram 26 een zeer snelle en goed gebruikte tramlijn is, is nu nog niet duidelijk of de capaciteit in de toekomst voldoende kan worden vergroot om aan de vraag te voldoen. Vanuit de wens om een robuuste en aantrekkelijke OV bereikbaarheid te realiseren, wordt daarom een aanvullende OV verbinding met de stad verkend. O5 HOV bus IJburg – station Amsterdam Bijlmer Arena Er is een grote behoefte aan een betere verbinding tussen IJburg en de zuidoost lob van de stad. IJburg is nu met Bijlmer Arena verbonden met lijn 66. Aanvullend is een HOV busverbinding gepland naar Bijlmer Arena met een reistijdwinst van 7 tot 9 minuten. Die HOV verbinding naar Bijlmer Arena ontsluit niet alleen een gebied met veel werkgelegenheid en leisure, maar geeft ook toegang tot een snelle treinverbinding richting Utrecht (en verder). De HOV busverbinding naar Bijlmer Arena trekt naar verwachting 1.100 tot 1.400 extra OVreizigers in de ochtendspits en wordt daarmee druk genoeg om hoogfrequent met gelede bussen te exploiteren. Daarnaast trekt deze bus in de ochtendspits 400 tot 600 reizigers uit de IJtram. Met deze verbinding wordt het OV-systeem robuuster.

O6 HOV bus IJburg – station Weesp Naast de HOV-bus naar Bijlmer Arena is ook een verbinding naar station Weesp wenselijk. Daardoor wordt de reistijd van IJburg naar Almere, het Gooi en verder met 10 minuten of meer verbeterd. Van Strandeiland naar station Weesp is zelfs een tijdwinst van meer dan 20 minuten mogelijk. Ook deze HOV bus zorgt voor een aantrekkelijk alternatief voor reizigers.

O7 Tramstalling Zeeburgereiland De huidige tramstalling op Zeeburgereiland is een tijdelijke voorziening. Deze is in 2020 uitgebreid zodat er voldoende ruimte is voor de extra tramstellen die nodig zijn voor het rijden met dubbele tramstellen. Als de nieuwe OV Verbinding Zeeburgereiland (O4) een tram wordt dan moet het aantal tramopstelplaatsen verder worden uitgebreid en als de tram wordt verlegd naar de noordzijde van de IJburglaan, in het kader van de verkenning Cruciale Mijl IJburglaan (A3), dan is de huidige locatie in de Baaibuurt Oost niet goed bereikbaar. Momenteel wordt onderzocht welke locatie het meest geschikt is voor een definitieve tramstalling. Bij het onderzoek naar een definitieve tramstalling wordt onder andere gekeken naar de stedenbouwkundige inpasbaarheid, kosten en de mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik. O8 Bushalte lijn 37 bij de Schellingwouderbrug Voor een hoogwaardige OV verbinding geldt een maximum afstand van 800 meter tot de halte. Zo bekeken bedient de IJtram het grootste deel van de Sluisbuurt, maar een klein deel valt erbuiten. Voor de Oosttangent (bus 37) is de situatie minder optimaal: alleen het zuidelijke deel van de Sluisbuurt ligt binnen de normafstand van de halte.

Om de Sluisbuurt en Sportheldenbuurt beter te bedienen met het OV, is het wenselijk om een extra bushalte voor de Oosttangent te maken ter hoogte van de Schellingwouderbrug. De constructie en hellingbaan van de brug maakt deze halte kostbaar en lastig inpasbaar, maar gezien het belang om zoveel mogelijk mensen op het Zeeburgereiland tot het OV te verleiden is dit wel een belangrijke maatregel. O9 Versterken knoop Muiderpoort Bewoners hebben aangegeven een goede verbinding naar station Muiderpoort wenselijk is. Het station ligt op 3 km van de Sluisbuurt (precies de gemiddelde fietsafstand tot stations in NL) en 5 km van Haveneiland. Op dit

80

moment is het geen intercitystation. In de spits rijden er 6 intercity treinen per uur in beide richtingen tussen Amsterdam en Eindhoven. Die stoppen allemaal op station Amstel. Wanneer een deel van deze treinen op Muiderpoort stopt, krijgt dit station een sterkere functie. Dit verbetert de OV bereikbaarheid voor de Sluisbuurt, de Indische buurt en Artis. Het zorgt ervoor dat ook Zeebugereiland en IJburg west een alternatief hebben om op de lijn naar Utrecht en Almere te komen. Bovendien wordt Amsterdam Centraal ontlast. De reiziger heeft op Muiderpoort minder moeite de fiets te parkeren en hoeft niet meer door een groot station heen. Deze maatregel heeft synergie met andere mogelijke maatregelen in het programma, namelijk een extra HOV verbinding en verbeteringen voor fietsers over de Amsterdamsebrug. Dit is een maatregelen die niet binnen de scope van het programmagebied valt, en waarin het programma een agenderende en bemiddelende rol heeft.







 O10 Optimalisaties betrouwbaarheid IJtram De IJtram zal in de toekomst 15 keer per uur met gekoppelde dubbele tramstellen gaan rijden. De korte tijd tussen opvolgende trams maken de lijn kwetsbaar voor verstoringen waarbij meerdere opvolgende trams elkaar beinvloeden. Er is onderzocht of een betrouwbare dienstregeling met 15 trams per uur met gekoppelde dubbele tramstellen mogelijk is. Wanneer wordt vastgehouden aan prioriteit bij verkeersregelinstallaties (VRI’s), geen ongeregelde voetgangersoversteken of een extra tramlijn worden ingepast op het tracé is een betrouwbare dienstregeling mogelijk. In dit onderzoekstraject is een aantal kleinere maatregelen naar voren gekomen die de betrouwbaarheid verder kunnen verbeteren. Dit zijn: 

De toegang tot haltes is afwisselend aan de voor- en achterkant van de halte. Hierdoor verdelen reizigers zich beter over beide tramstellen.

Halte Vennepluimstraat wordt daarom verplaatst naar de andere kant van het kruispunt. Vanwege de onzekerheid over instap gedrag bij drukte en dubbele tramstellen wordt instapgedrag gemonitord en wordt onderzocht of aangeven van locaties van tramdeuren op het perron van toegevoegde waarde is. Onderzoek of slimmer instellen van prioriteit bij verkeerslichten uitschieters in halteertijd kan voorkomen. Door de tijd tussen aankomst op halte en wit-fase afhankelijk maken van het moment op de dag, en daardoor beter af te stemmen met halteertijd kunnen clusters mogelijk voorkomen worden. Er wordt onderzocht of het wachtlicht voor de Piet Heintunnel dichter bij de tunnel geplaats kan worden zodat een volgende gekoppelde dubbele tram op de halte Zuiderzeeweg kan halteren. Indien nodig kan worden overwogen om trambestuurders aan te sturen op basis van regelmaat, niet op basis van stiptheid (op drukke momenten). Dit zorgt voor constantere opvolgtijden en minder clusters. Dit vraagt om een andere manier van werken en kan daarom ingrijpend zijn.

Maatregelen fiets F1 Pontverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad In juli 2020 heeft de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam (commissie D’Hooghe) een stadsbreed advies gegeven. Daarin is voor het Zeeburgeiland en het Oostelijk Havengebied geadviseerd geen vaste fietsverbinding (geen brug of tunnel) maar een pontverbinding te realiseren in combinatie met het opwaarderen van de Amsterdamsebrug voor fietsers en Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Dit advies is door het college

81

omarmt. In dit programma wordt daarom uitgegaan van een pont. Het gebruik van de tijdelijke pont (F11) wordt gemonitord en wordt meegenomen in de uitwerking van een pontverbinding met de Oostzijde van de stad. F2 Verbetering Amsterdamsebrug De verbetering van de Amsterdamsebrug voor langzaam verkeer is onderdeel van het project Verbinding Zeeburgereiland (O4). Daar wordt gekeken naar manieren om de Amsterdamsebrug op te waarderen voor fietsers. De verwachte sterkte groei van het fietsverkeer over de Amsterdamsebrug tot 2030 moet worden gefaciliteerd. Hiervoor wordt gedacht aan het verbreden van het fietspad, zowel op de brug als op de route er naar toe, en het maken van op- en afritten op verschillende plekken. F2a Verbreden fietspad Het huidige fietspad op de Amsterdamsebrug is te smal voor het verwachte aantal fietsers in 2030. Er zijn verschillende mogelijkheden om een breder fietspad te realiseren. Voorbeelden zijn een nieuwe fietsbrug naast de bestaande brug of een nieuwe voetgangersbrug naast de bestaande brug waardoor meer ruimte ontstaat voor fietsers op de bestaande brug. Deze en andere mogeijkheden worden verkend in het project Verbinding Zeeburgereiland (O4). F2b Op- en afritten naar Zuider IJdijk bij Amsterdam Rijnkanaal De route over de Zuider IJdijk en Diemerzeedijk, via de Amsterdamsebrug richting stad, is aangewezen als hoofdfietsroute.

Knelpunt in deze route is de opgang van de Diemerzeedijk naar de Amsterdamsebrug. Dat gaat nu nog met luie trappen, maar in het licht van de toekomstige sterke groei van het fietsverkeer en de behoefte aan fietscomfort, wordt voorgesteld hellingbanen aan te leggen.

F2c Op- en afritten naar Zuider IJdijk bij Baaibuurten Om de route vanuit de Baaibuurten via de brug te verbeteren zijn op- en afritten vanaf de brug naar de Zuider IJdijk een oplossing. De toegevoegde waarde en inpassing worden onderzocht in het project Verbinding Zeeburgereiland (O4). F3 Luie trappen Schellingwouderbrug op Zeeburgereiland Fietsers van het Zeeburgereiland naar stadsdeel Noord zijn aangewezen op de Schellingwouderbrug. Toegang tot de brug gaat nu alleen via de kruising Zuiderzeeweg/ Eef Kamerbeekstraat, een (drukke) autoweg. Rijkswaterstaat gaat omstreeks 2024 aan de brug werken. Dat biedt kansen om werkzaamheden te combineren en luie trappen naar de brug te maken. Dat zorgt ervoor dat fietsers uit Noord voortaan van de brug gemakkelijk door kunnen fietsen naar de Sluisbuurt en verder naar het Oostelijk Havengebied (met de pontverbinding), en ook naar de Sportheldenbuurt en verder naar IJburg. Daarnaast is deze maatregel gunstig voor pendelende scholieren van de twee scholen in de Sportheldenbuurt en scholen in de Sluisbuurt. F4 Fiets- en voetgangerstunnel tussen Sluisbuurt en Sportheldenbuurt De Sluisbuurt en de Sportheldenbuurt zullen worden verbonden met een fiets- en voetgangerstunnel. Deze wordt aangelegd onder de Zuiderzeeweg tussen de noordelijke auto-ontsluiting met de Sluisbuurt en de Schellingwouderbrug.