Document · PDF

Bijlage 1.2 Gebundelde adviezen stadsdelen en stadsgebied Weesp inzake Ontwerp PvE Concessie

RAAD 28 februari 2024, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van de brief namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio inzake het Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 (VN2024-027290)29.035 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

In Buiksloterham is de bereikbaarheid met OV vooralsnog ondermaats, zeker richting de Grasweg. Er rijdt geen bus en de Distelwegveer naar Pontsteiger vaart 's avonds en in het weekend niet. In deel van Buiksloterham (Grasweg en omgeving) is de afgelopen jaren veel nieuwbouw gerealiseerd waaronder sociale woningbouw en doelgroep woningen. Deze groepen zijn over het algemeen meer afhankelijk van openbaar vervoer. Noord West. De fijnmazigheid is in het westelijk deel van Noord sterk achteruitgegaan met de komst van de Noord-Zuid lijn. Er zijn diverse buslijnen ingekort, verdwenen en minder frequent gaan rijden. Uit onderzoek voor het mobiliteitsplan Noord kwam duidelijk naar voren dat de tevredenheid over het OV-systeem hier ook veel lager is dan in andere delen van Noord. Er zijn in Noord-West veel kwetsbare buurten die ver van de metrostations afliggen. Dit geldt vooral voor de Molenwijk, maar ook voor Tuindorp Oostzaan en Banne. In de Banne en Tuindorp Oostzaan zijn buurtinitiatieven voor sociaal vervoer ontstaan om dit gebrek te compenseren, met de ‘Bannehopper’ en de ‘Tuindorp Express’. Bij deze een roep om het OV-net in Noord-West onder de loep te nemen en te intensiveren waar mogelijk. Voor de haltes rondom het Boven Y-ziekenhuis geldt dat de bereikbaarheid/toegankelijkheid niet optimaal is (via een trap naar beneden vanaf de bushalte).

gaan maken van de parkeergarages. Deze vergunningen kosten +- 50 euro per maand, dit is +- het achtvoudige van de kosten van een gemeentelijke parkeervergunning. Deze extra lastenverzwaring zal niet voor iedere bewoner te dragen zijn, waardoor het OV hier nog belangrijker is als grote sociale en maatschappelijke functie. Op kaart 6 (bijlage) is zichtbaar hoe de knooppunten zijn verdeeld over de stad. De Noord-Westkant is duidelijk onvoldoende aangesloten als knooppunt. Gezien de toekomstige gebiedsontwikkeling van Haven-Stad zou een (nieuw) knooppunt in dit gebied een logische ontwikkeling zijn. Noord Oost. Goed dat wordt benoemd en specifiek aandacht is voor de minder dicht bewoonde gebieden in de stad, zoals Landelijk Noord, en dat deze op basis van de vraag ontsloten worden. Het DB is wel benieuwd hoe dit er in de praktijk uit zal komen te zien. Goed dat dit nu in de concessie geborgd wordt, maar essentieel dat er ruimte blijft om dit afhankelijk van de vraag goed in te vullen. In Noord Oost zien we de meerkernigheid nog onvoldoende terug, Het OV biedt bijvoorbeeld onvoldoende opties voor de zogeheten ‘’last mile’’ vanaf Metro-station Noord.

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB

De commissie is erg tevreden met het uitgebreide advies van het db. We willen daarbij nog de volgende 5 punten meegeven: 1. OV bewegingen binnen het Stadsdeel Na opening van de noord-zuidlijn (vervolg NZL) is het busnetwerk overgestapt van het spinnenwebmodel naar het visgraatmodel. Nu zien we dat voornamelijk de flanken van stadsdeel noord slechter bereikbaar zijn met GVB vervoer. Een andere route-indeling en meer frequentie zou de verschillende delen van Noord beter met elkaar verbinden. 2. Het PvE richt zich vooral op de vervoersbewegingen tussen Noord en Centrum, waarbij in het visgraatmodel alle bewegingen in het midden gecentreerd zijn. Er wordt door het DB terecht aandacht gevraagd voor de OV-bewegingen binnen het stadsdeel. Graag zien we ook extra aandacht voor de routes over de flanken naar de overkant van het IJ. Denk aan Noord-West richting West (Sloterdijk) en Noord-Oost richting stadsdeel Oost. De frequentie en aansluitingen zouden hoger en beter kunnen zodat op deze manier ook meer robuustheid wordt gegeven aan het OV-systeem, vervoersbewegingen beter worden verspreid en er een betere opvang is wanneer de metro storing heeft. 3.

Robuustheid bij calamiteiten De stadsdeelcommissie deelt de mening van het DB dat het van groot belang is dat er adequaat kan worden gehandeld bij verstoringen van de NZL, gezien de kwetsbaarheid van de NZL en de slechte mobiliteit bij uitval. Deswege attendeert de stadsdeelcommissie erop dat het van belang is dat Noord de busgarage van GVB behoudt. Dit is van belang omdat de uitval en opstart van de NZL enkele uren in beslag kan nemen. (Neem de wateroverlast in de tunnel enkele weken geleden). De busgarage is nodig voor adequate inzet van pendelbussen. Dit is reeds eerder door de stadsdeelcommissie geadviseerd en aangenomen. 4. Nachtnet Stadsdeel Noord heeft sinds de corona periode geen doordeweeks nachtnet meer. Mensen met nachtdiensten kunnen daardoor niet reizen als ze niet beschikken over eigen vervoer. Artikel 26 biedt geen oplossing voor dit probleem. De concessiehouder wordt alleen gevraagd om nachtvervoer te bieden in het weekend. Daardoor blijft de huidige situatie

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 5 van 10

gehandhaafd en vindt er dus geen verbetering plaats. Dit past niet bij de ambitie om van het OV een volwaardig alternatief voor de auto te maken. Deswege adviseert de stadsdeelcommissie om aan artikel 26 lid 1 toe te voegen: De Concessiehouder biedt in de Nachten van zondag op maandag, maandag op dinsdag, dinsdag op woensdag en woensdag op donderdag Nachtlijnen van en naar het Centraal Station. Voorts adviseert de stadsdeelcommissie om in gesprek te gaan met betrokken ketenpartners om naast nachtbussen tevens nachtvervoer per metro mogelijk te maken.

5. Personeel In art. 74 lid 2 PvE lezen we dat de concessiehouder personeelsbeleid voert gericht op de bevordering van de vitaliteit van het personeel, leidend tot duurzame inzetbaarheid en beperking van het ziekteverzuim. Echter zien we in de praktijk contraproductieve uitwerking hiervan. Met ongevraagd advies "Rijdend OV-personeel" van stadsdeelcommissie Noord is hier reeds aandacht voor gevraagd. Met verbetering van werkomstandigheden en rijtijden zal ook het ziekteverzuim teruglopen en hiermee tevens het personeelstekort doen dalen. Op dergelijke wijze houden we het OV gezond en een optimaal alternatief voor de auto.

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Dank voor het betrekken van de dagelijks besturen omtrent het ontwerp Programma van Eisen en de bijbehorende adviesaanvraag. Als DB en SDC zijn we ervan overtuigd dat er op deze manier een scherper, gebiedsgerichter PvE zal komen. Allereerst wil het DB benadrukken volledig achter de trendbreuk te staan richting een ov-systeem met ook oog voor de sociale en maatschappelijke functie van openbaar vervoer. Ook bij de geformuleerde uitgangspunten kan het DB zich aansluiten. Wel ontbreekt er volgens het DB de urgentie omtrent het daadwerkelijk toewerken naar een fijnmazige bereikbaarheid en goed openbaar vervoer in Noord. Het PvE betreft de minimale eisen die we de komende elf jaar zullen stellen aan de GVB. Hier bovenop komen de ontwikkelplannen, die de GVB elke 4 jaar op zal stellen, waardoor bijsturing mogelijk blijft. Ook presenteert de GVB elk jaar een vervoersplan. Het DB vindt het daarom een zoektocht welke adviezen er nu al afgegeven dienen te worden op dit meer generieke programma van eisen en welke adviezen dusdanig specifiek zijn dat ze beter meegegeven kunnen worden in de ontwikkelplannen of de uiteindelijke jaarplannen die er worden opgesteld. Hier wil het DB graag elk jaar tijdig bij betrokken worden, zodat ook deze voorzien kunnen worden van advies.

Dit is met name belangrijk omdat we in Noord juist echt een stap willen zetten in de rol die het OV speelt in het mobiliteitssysteem. Het verbeteren van directe verbindingen en betrouwbaarheid van het OV is daar belangrijk bij. De ingewikkelde combinatie en stapelingen van eisen maken de kaarten bij vlagen moeilijk leesbaar en daarmee lastiger van advies te voorzien. Dit zou volgens het DB gemakkelijker moeten kunnen. Hieronder een aantal thema’s en gebiedsgerichte adviezen en aandachtspunten rondom het Openbaar Vervoer in Noord. Fasering. In het PvE is opgenomen dat er sprake is van een vier-traps fasering, zie onderstaande foto.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 6 van 10

In het PvE wordt vermeld dat er pas in fase 4 ingezet zal worden op de groei van de fijnmazigheid in met name Amsterdam-Noord en gebieden buiten de ring A10. Echter wordt de huidige OV-situatie, zeker door bewoners, niet als fase 0 ervaren. Er wordt reikhalzend uitgekeken naar een fijnmaziger en robuuster OV-netwerk in Noord, zeker op de flanken van het stadsdeel. Het DB adviseert daarom om in Noord te starten met fase 4 om de achterstanden qua OVvoorzieningen in Noord op te lossen. Het DB mist tevens de samenhang tussen het voorliggende PvE en de visie op bereikbaarheid in Noord. Zeker met de groei van het stadsdeel in ogenschouw. In deze zouden OV-voorzieningen, een robuust fietsnetwerk en waar mogelijk deelmobiliteit elkaar daadwerkelijk versterken. Ook de stadsdeelcommissie heeft hierop geattendeerd door o.a. een motie ‘Mobiliteitscrisis’’ in te dienen. Voor de beweging richting een autoluw(er) stadsdeel zijn voldoende alternatieven zoals een fijnmazig en robuust OV netwerk, (deel)mobiliteit en vaste oeververbindingen essentieel. OV-bewegingen binnen het stadsdeel. Ook valt op dat het PvE zich vooral richt op de vervoersbeweging van Noord naar Centrum en vice-versa. Hiermee is er in het plan van eisen te weinig aandacht voor de OV-bewegingen binnen het stadsdeel. Dit is ook een geluid wat we als DB terug horen van de stadsdeelcommissie en bewoners.

Een robuust OV-systeem is er namelijk ook een waar je vanaf de Waterlandpleinbuurt naar de Kadoelen kan reizen zonder 2 keer te moeten overstappen met een reisduur van +- 40 minuten. Het DB ziet graag dat er in het PvE meer wordt ingezet om ook het OV binnen het stadsdeel te verbeteren. Vanuit alle wijken moet er zowel een goede verbinding zijn met zowel de stations van de NZ-lijn, maar juist ook de belangrijkste voorzieningen waaronder het Buikslotermeerplein, maar ook andere winkelcentra of bijv. het BovenIJziekenhuis. Dit is onder meer belangrijk voor mensen met een beperking of ouderen, zodat zij op ontsluitende lijnen kunnen zitten door Noord naar meerdere voorzieningen zonder over te stappen. Er wordt een link gelegd met A-knooppunten en “meerkernige stad”(zie ook bijlage 3,kaart 6). Hier is in Noord echter geen relatie tussen. De meerkernige stad verwijst naar de stadsdeel brede functie en verbindingen binnen Noord en niet tussen het centrum en Noord. Het DB zou bijvoorbeeld graag zien dat het Buikslotermeerplein zónder overstap vanuit heel Noord bereikbaar zou moeten zijn, met een max. reistijd van 30 minuten of mogelijk nog minder. Verder heeft de stadsdeelcommissie deze passage aangescherpt met de volgende punten: Na opening van de noord-zuidlijn (vervolg NZL) is het busnetwerk overgestapt van het spinnenwebmodel naar het visgraatmodel.

Nu zien we dat voornamelijk de flanken van stadsdeel Noord slechter bereikbaar zijn met GVB vervoer. Een andere route-indeling en meer frequentie zou de verschillende delen van Noord beter met elkaar verbinden. Ook wordt extra aandacht gevraagd voor de routes over de flanken naar de overkant van het IJ. Denk aan Noord-West richting West (Sloterdijk) en Noord-Oost richting stadsdeel Oost. De frequentie en aansluitingen zouden hoger en beter kunnen zodat op deze manier ook meer robuustheid wordt gegeven aan het OV-systeem, vervoersbewegingen beter worden verspreid en er een betere opvang is wanneer de metro storing heeft. Acceptabele reistijd en gemak. In Hoofdstuk 2 wordt gesproken over “snelheid, gemak en comfort”. Er wordt hierbij niet gesproken over “zo min mogelijk overstappen” als doel. Dit valt ook onder “gemak en comfort”. Juist door in te zetten op overstapverbindingen met het HOV, raakt het gebruiksgemak binnen Noord ondergesneeuwd. Ten tweede: m.b.t de ontsluitingseisen wordt gesproken over een “hemelsbrede afstand van 400 meter”. Door allerlei fysieke barrières (water, infrastructuur/wegen, inrichting buurten via ontsluitingswegen) in Noord zijn deze afstanden vaak groter/langer dan 400 meter. Ten derde: er staat dat maximaal 14% van een verbindende lijn en max 18% van een ontsluitende lijn of nachtlijn later mag vertrekken.

Aangezien een groot deel van de lijnen in Noord verbindende of ontsluitende lijnen zijn, zijn dit erg hoge getallen. PvE ten opzichte van de werkelijke situatie. We zijn ons bewust van de personeelsproblematiek rondom het GVB, wat het DB uiteraard ook zorgen baart. In het PvE wordt nu aangegeven dat de concessiehouder een vakantiedienstregeling kan vaststellen en dat deze vakantiedienstregeling geen andere periode beslaat dan de zomervakantie en de kerstvakantie van het voortgezet onderwijs. Afgelopen jaar is de vakantie dienstregeling echter met +- 3 maanden verlengd, tot ver buiten de Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 7 van 10

zomervakantie-periode. Het DB zou graag zien dat dit ook daadwerkelijk een harde eis in de concessie is. Gebiedsontwikkeling. Maak de eis ‘’ We bieden tijdig voldoende OV om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de ontwikkeling richting een meerkernige stad’’’ concreter en maak gezamenlijk helder wat er minimaal nodig is op het gebied van OV-verbindingen om deze ontwikkeling richting een meerkernige stad mogelijk te maken. Investeringen in mobiliteit en OV-verbindingen zijn essentieel bij de ontwikkeling richting een meerkernige stad en de ervaringen in Stadsdeel Noord leren ons dat dit in relatie tot de nieuwbouw de afgelopen jaren onvoldoende gebeurd is. Het aanbieden van aantrekkelijk OV, als een gebiedsontwikkeling nog niet volledig voltooid is, is van groot belang om direct het gedrag van nieuwe bewoners daar op te laten instellen. De ontwikkeltafels kunnen een belangrijke rol spelen om goed te anticiperen op tijd OV bij gebiedsontwikkeling en zou daar geborgd moeten kunnen worden. Sprong over het IJ. Het is voor Noord zeer belangrijk om zowel in het plan van eisen, het ontwikkelplan en de jaarplannen een duidelijke relatie te leggen met de Sprong over het IJ en het Mobiliteitsplan Noord. Het uitblijven van vaste oeververbindingen vraagt om een stevig en samenhangend programma van de ponten en aansluitende OV-lijnen.

De calamiteiten van begin januari die de bereikbaarheid van Noord sterk raakten, laten alleen maar meer zien waarom nu al belangrijk is om de robuustheid van het OV-systeem te vergroten over het IJ. In de toekomst zal dit alleen maar belangrijker worden. Een praktisch voorbeeld is dat bewoners aangeven voor de vervoersbeweging BuikslotermeerpleinSixhaven/Tolhuistuin de omslachtige route van Noord-Zuid lijn naar Centraal Station nemen, om vervolgens met de Buiksloterwegveer terug te gaan naar Tolhuis/Sixhavengebied. Dit o.a. omdat er geen aansluitende/ontsluitende OVlijnen richting de veren gaan. Samenhang met streekvervoer. In Noord is er naast het stedelijk openbaar vervoer ook sprake van het aanbieden van OV door streekvervoerders. Het huidige PvE maakt niet voldoende inzichtelijk hoe geborgd wordt dat beide systemen zoveel mogelijk aanvullend op elkaar zijn en in één geheel gaan werken. Naast borging in de concessie moet hier ook voldoende aandacht voor blijven bij de invulling van de jaarplannen. Het uitgangspunt blijft, wat is het beste te realiseren OV-netwerk voor Noord. Dit moet ook voldoende geborgd worden richting toekomstige ontwikkeling, zoals de benodigde schaalsprong in het OV via HOV ZaanIJ. Belangrijk daarbij is nog om te kijken of vervoerders elkaar kunnen aanvullen als blijkt dat één van de vervoerders (tijdelijk) niet kan voldoen aan de dienstregeling.

Robuustheid bij calamiteiten. Het is van groot belang dat de OV-verbinding tussen Noord en de rest van de stad bij (grote) storing of uitval ook voldoende geborgd is. Het snel, overzichtelijk en voldoende inzetten van bussen bij calamiteiten bij de NZ-lijn of ernstige problemen bij de veren is daarbij van groot belang. De SDC heeft dit advies nog verder aangescherpt. De stadsdeelcommissie deelt de mening van het DB dat het van groot belang is dat er adequaat kan worden gehandeld bij verstoringen van de NZL, gezien de kwetsbaarheid van de NZL en de slechte mobiliteit bij uitval. Deswege attendeert de stadsdeelcommissie erop dat het van belang is dat Noord de busgarage van GVB behoudt. Dit is van belang omdat de uitval en opstart van de NZL enkele uren in beslag kan nemen. (Neem de wateroverlast in de tunnel enkele weken geleden). De busgarage is nodig voor adequate inzet van pendelbussen. Dit is reeds eerder door de stadsdeelcommissie geadviseerd en aangenomen. Nachtnet Over het nachtnet staat de volgende passage opgenomen ‘’De Concessieverlener eist daarom dat de Concessiehouder ook buiten de bedieningstijden van het Dagnet een vervoeraanbod biedt met als doel de bereikbaarheid in de nachtelijke uren te garanderen.

Als alternatief kan ook voor een verruiming van de bedieningstijden van het Dagnet worden gekozen, mits deze bedieningstijden bij de omgeving passen en het reguliere onderhoud aan de infrastructuur en Stations niet op onredelijke manier belemmeren’’ Het DB wil hier graag benadrukken dat voor stadsdeel Noord specifiek, vanwege zijn unieke positie qua bereikbaarheid tot de rest van de stad en het uitblijven van vaste oeververbindingen, een robuust nachtnet van zeer groot belang is. Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 8 van 10

Dit zal alleen maar belangrijker worden door de groei qua inwoners van Noord. En zeker ook wanneer we de vele nieuwe voorzieningen in Noord in ogenschouw nemen, die voor mensen uit de rest van de stad en regio interessant kunnen zijn. De stadsdeelcommissie heeft deze passage als volgt aangescherpt: Stadsdeel Noord heeft sinds de corona periode geen doordeweeks nachtnet meer. Mensen met nachtdiensten kunnen daardoor niet reizen als ze niet beschikken over eigen vervoer. Artikel 26 biedt geen oplossing voor dit probleem. De concessiehouder wordt alleen gevraagd om nachtvervoer te bieden in het weekend. Daardoor blijft de huidige situatie gehandhaafd en vindt er dus geen verbetering plaats. Dit past niet bij de ambitie om van het OV een volwaardig alternatief voor de auto te maken. Deswege adviseert de stadsdeelcommissie om aan artikel 26 lid 1 toe te voegen: De Concessiehouder biedt in de Nachten van zondag op maandag, maandag op dinsdag, dinsdag op woensdag en woensdag op donderdag Nachtlijnen van en naar het Centraal Station. Voorts adviseert de stadsdeelcommissie om in gesprek te gaan met betrokken ketenpartners om naast nachtbussen tevens nachtvervoer per metro mogelijk te maken. Verpleeg en ziekenhuizen. Voor de haltes rondom het Boven Y-ziekenhuis geldt dat de bereikbaarheid/toegankelijkheid niet optimaal is (via een trap naar beneden vanaf de bushalte).

Hemelsbreed voldoet het wellicht aan de afstand maar de toegankelijkheid is hiermee niet optimaal. Dat is wat het DB betreft zeker niet voldoende voor een halte bij het ziekenhuis gelegen. Ook een goede bereikbaarheid van het ziekenhuis, d.w.z. zonder overstap vanuit grote delen van Noord is hier van belang. Ook missen we als DB specifieke aandachtvoor de ontsluiting van verpleeghuizen in de concessie. In Noord zijn verpleeghuizen, zoals bijvoorbeeld het Eduard Douwes Dekker, niet altijd even goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Personeel. De SDC heeft het advies verder aangescherpt met een passage over personeel. In art. 74 lid 2 PvE lezen we dat de concessiehouder personeelsbeleid voert gericht op de bevordering van de vitaliteit van het personeel, leidend tot duurzame inzetbaarheid en beperking van het ziekteverzuim. Echter zien we in de praktijk contraproductieve uitwerking hiervan. Met ongevraagd advies "Rijdend OV-personeel" van stadsdeelcommissie Noord is hier reeds aandacht voor gevraagd. Met verbetering van werkomstandigheden en rijtijden zal ook het ziekteverzuim teruglopen en hiermee tevens het personeelstekort doen dalen. Op dergelijke wijze houden we het OV gezond en een optimaal alternatief voor de auto. Oud Noord. Het zwaartepunt en aandachtspunt in Oud Noord ligt vooral bij de gebiedsontwikkeling.

In de Concessie is het volgende opgenomen ‘’ We bieden tijdig voldoende OV om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de ontwikkeling richting een meerkernige stad’’ Als DB constateren we dat dit de afgelopen jaren in Oud Noord, maar ook bijvoorbeeld in Noord Oost nog onvoldoende gebeurt is. In Buiksloterham is de bereikbaarheid met OV vooralsnog ondermaats, zeker richting de Grasweg. Er rijdt geen bus en de Distelwegveer naar Pontsteiger vaart 's avonds en in het weekend niet. In deel van Buiksloterham (Grasweg en omgeving) is de afgelopen jaren veel nieuwbouw gerealiseerd waaronder sociale woningbouw en doelgroep woningen. Deze groepen zijn over het algemeen meer afhankelijk van openbaar vervoer. Noord West. De fijnmazigheid is in het westelijk deel van Noord sterk achteruitgegaan met de komst van de Noord-Zuid lijn. Er zijn diverse buslijnen ingekort, verdwenen en minder frequent gaan rijden. Uit onderzoek voor het mobiliteitsplan Noord kwam duidelijk naar voren dat de tevredenheid over het OV-systeem hier ook veel lager is dan in andere delen van Noord. Er zijn in Noord-West veel kwetsbare buurten die ver van de metrostations afliggen. Dit geldt vooral voor de Molenwijk, maar ook voor Tuindorp Oostzaan en Banne.

In de Banne en Tuindorp Oostzaan zijn buurtinitiatieven voor sociaal vervoer ontstaan om dit gebrek te compenseren, met de ‘Bannehopper’ en de ‘Tuindorp Express’. Bij deze een roep om het OV-net in Noord-West onder de loep te nemen en te intensiveren waar mogelijk. Voor de haltes rondom het Boven Y-ziekenhuis geldt dat de bereikbaarheid/toegankelijkheid niet optimaal is (via een Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 9 van 10

trap naar beneden vanaf de bushalte). Hemelsbreed voldoet het wellicht aan de afstand maar de toegankelijkheid is hiermee niet optimaal. Dat is wat het DB betreft zeker niet voldoende voor een halte bij het ziekenhuis gelegen. Ook een goede bereikbaarheid van het ziekenhuis, d.w.z. zonder overstap vanuit grote delen van Noord is hier van belang. Speciale aandacht wordt hier gevraagd voor de Molenwijk. In Noord-West wordt naar verwachting in 2025 betaald parkeren ingevoerd. In de Molenwijk maken bewoners geen aanspraak op een vergunning; zij zullen gebruik moeten gaan maken van de parkeergarages. Deze vergunningen kosten +- 50 euro per maand, dit is +- het achtvoudige van de kosten van een gemeentelijke parkeervergunning. Deze extra lastenverzwaring zal niet voor iedere bewoner te dragen zijn, waardoor het OV hier nog belangrijker is als grote sociale en maatschappelijke functie. Op kaart 6 (bijlage) is zichtbaar hoe de knooppunten zijn verdeeld over de stad. De Noord-Westkant is duidelijk onvoldoende aangesloten als knooppunt. Gezien de toekomstige gebiedsontwikkeling van Haven-Stad zou een (nieuw) knooppunt in dit gebied een logische ontwikkeling zijn. Noord Oost. Goed dat wordt benoemd en specifiek aandacht is voor de minder dicht bewoonde gebieden in de stad, zoals Landelijk Noord, en dat deze op basis van de vraag ontsloten worden.

Het DB is wel benieuwd hoe dit er in de praktijk uit zal komen te zien. Goed dat dit nu in de concessie geborgd wordt, maar essentieel dat er ruimte blijft om dit afhankelijk van de vraag goed in te vullen. In Noord Oost zien we de meerkernigheid nog onvoldoende terug, Het OV biedt bijvoorbeeld onvoldoende opties voor de zogeheten ‘’last mile’’ vanaf Metro-station Noord.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 10 van 10

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 20 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025, Brief Adviescommissie Amsterdam inzake Ontwerp PvE, Hoofdpunten ontwerp PvE Amsterdam 2025. Heeft er consultatie vooraf Nee Portefeuille: Directie:

plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: West Afdeling IAV Portefeuillehouder: Ester Fabriek Datum weekstart/staf: 30 januari Datum stadsdeelcommissie: 13 februari (TKN) Datum dagelijks bestuur: 6 februari (conceptadvies) Registratienr. (optioneel): n.v.t. Stadsdeel: Procesbegeleider:

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: (art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en -

bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of (art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of BM bij DB advies in.

DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Het college stelt komende periode een advies op namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio over het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe ov concessie voor Amsterdam. Welk advies wil het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen meegeven aan het college bij het formuleren van dit advies over het ontwerp Programma van Eisen?

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Pagina 1 van 3

Geacht college, Dank voor de adviesaanvraag over het Ontwerp Programma van Eisen (OPVE) voor de nieuwe concessie GVB. Het DB onderschrijft de ambities en uitgangspunten van het OPVE. Het DB heeft ook met interesse en instemming kennisgenomen van het conceptadvies van de adviescommissie van de gemeente Amsterdam (stuk nr. 6 bij dit agendapunt). Het DB sluit zich aan bij het conceptadvies van de adviescommissie. De volgende punten lichten wij graag uit en vullen we aan met ons perspectief vanuit West: • Groei en mobiliteitstransitie. Er wordt de komende jaren een forse groei van het OV-gebruik verwacht van circa 40%. Dit is een goed vooruitzicht en het is belangrijk om hier goed om te anticiperen. De vierjarige ontwikkelplannen dragen hieraan bij. Hierdoor wordt het beter mogelijk om te sturen op nieuwe ontwikkelingen. In West speelt bijvoorbeeld de mogelijke verbouwing van de Gashouder op het cultuurpark Westergasfabriek. Hierdoor zou sprake zijn van een forse groei van bezoekers. Passende OV-ontsluiting is hierbij essentieel. • Anticipeer op groei met voldoende personeel. Het is duidelijk dat in de eerstkomende jaren werving van voldoende personeel een grote uitdaging is. Zonder voldoende personeel kan de dienstregeling niet volledig gereden worden.

Mocht het inderdaad zo ver komen, dan adviseren wij om geen lijnen te schrappen, maar eerst naar verlaging van de frequenties te kijken om het personeelstekort op te vangen. Wij vrezen namelijk dat een geschrapte lijn veel lastiger terug te brengen is, dan het (terug) verhogen van frequenties. • Ontsluiting nieuwbouwgebieden. In West worden komende jaren een aantal nieuwbouwgebieden ontwikkeld, waaronder Mercatorpark, Entreegebied Gulden Winckel, Foodcenter/Markthallen, Sloterdijk I Zuid, en enkele kleinere ontwikkelingen. We zien net als de adviescommissie graag een analyse welke gebieden op welke moment ontsloten moeten worden. • Nachtnet. De adviescommissie benoemt terecht het belang van het Amsterdamse nachtnet. Wij zien graag hogere minimumeisen aan het nachtnet zoals beschreven door de adviescommissie, waaronder een doordeweeks nachtnet. Een nachtnet dat (vrijwel) alleen in het weekend rijdt past niet bij wat Amsterdam nodig heeft. Zeker in West geldt dat de nachtcultuur gebaat is bij een doordeweeks nachtnet. • Verpleeg- en verzorgingshuizen en ouderenhuisvesting. Het DB maakt zich net als de adviescommissie zorgen over goede ontsluiting van verpleeg- en verzorgingstehuizen. Dit is voor West een zeer relevant punt.

Het DB ziet graag dat in overleg met de stadsdelen een lijst van ouderenhuisvestingscomplexen wordt opgesteld waarvoor een maximale loopafstand naar een halte van maximaal 250 meter geldt. • Toegankelijkheid haltes. We zien graag dat uiteindelijk alle OV-haltes voor iedereen goed toegankelijk zijn. Dat is gelukkig ook een stedelijk ambitie en ervaringsdeskundigen worden actief om advies gevraagd. • Tram Bilderdijkstraat. De Bilderdijkstraat is een belangrijke winkelstraat en haltes liggen bovendien binnen loopafstand van de Hallen. West wil daarom graag dat het tramspoor daar de status krijgt van ´verplicht berijden´. Zodat gegarandeerd is dat door deze belangrijke straat een tram blijft rijden. • Verbindingen met oostflank van de stad. Het is voor West belangrijk om directe verbindingen te hebben met de oostflank van de staf. Zoals nu onder andere ingevuld door tramlijn 3 en 19. We zien graag dat in het PvE directe verbindingen tussen West en de oostflank geborgd worden, conform de functies die tramlijn 3 en 19 nu vervullen.

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB

BIJ1: Due diligence (aangenomen: 8 voor, 6 tegen) Voor: BIJ1, PvdA, GL, Groenen Basis Piraten, DENK Tegen: D66, VVD, SvA Om betrokkenheid van de Vervoerregio bij misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden, mensenrechten en milieu tegen te gaan adviseert BIJ1 het volgende: dring er bij de Vervoerregio op aan om een hoofdstuk toe te voegen aan het Programma van Eisen met betrekking tot Due Diligence, waarin de eis wordt geformuleerd dat de concessiehouder in de gehele keten gehouden is aan de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen en dat het niet daaraan voldoen een "ernstige fout in de uitoefening van beroep" is, die geldt als uitsluitingsgrond voor deze concessie. Daarin dient ook te worden vermeld dat concessiehouder in dit opzicht conform Pagina 2 van 3

de UNGP’s verlangt van zijn personeel, zakenpartners en andere partijen waarmee het via zijn activiteiten, producten of diensten verbonden is, dat zij ervoor moeten zorgen dat de productie-, handels- en andere ketens waarvan zij deel uitmaken vrij zijn van schendingen (‘ketenverantwoordelijkheid’). De concessiehouder moet dit vastleggen in een openbare verklaring. De verklaring dient aan het personeel, alle zakenpartners en andere relevante partijen te worden uitgereikt.

De Groenen Basis Piraten: nachtnet (aangenomen: 14 voor, 0 tegen) Voor: BIJ1, PvdA, GL, Groenen Basis Piraten, DENK, D66, VVD, SvA Verzoekt het Dagelijks Bestuur: • een nachtnet te bepleiten dat past bij een wereldstad als Amsterdam, met ook doordeweeks goede nachtbusverbindingen. • te pleiten voor een nachtmetro, tenminste in het weekend, maar het liefste ook doordeweeks ruimere tijden.

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Het finale DB-advies is het concept DB-advies zoals beschreven in dit document, aangevuld met de aangenomen adviezen van de stadsdeelcommissie. Die adviezen zijn daarmee integraal onderdeel van het DB-advies.

Pagina 3 van 3

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 12 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 Heeft er consultatie vooraf Nee Portefeuille: Directie:

plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Centrum J. Rolf / C. Vonk Datum weekstart/staf: 15/01/2024 Datum stadsdeelcommissie: 16/01/2024 en 30/01/2024 Datum dagelijks bestuur: Registratienr. (optioneel): NVT Stadsdeel: Procesbegeleider:

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: -

(art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of

(art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of

BM bij DB advies in. DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Het dagelijks bestuur van stadsdeel Centrum onderschrijft de ambities die in de toelichtende brief en in de eerste hoofdstukken van het ontwerp Programma van Eisen (OPvE) voor de periode 2025 – 2035 worden omschreven. De ambities in het OPvE genoemd sluiten goed aan bij de ambities van de gemeente Amsterdam - zoals staat geformuleerd in Amsterdam Maakt Ruimte! - om tot een toekomstbestendige, autoluwe, inclusieve stad te komen. Pagina 1 van 4

Een stad waarin iedereen meedoet. Het dagelijks bestuur onderschrijft daarom van harte de vijf uitgangspunten van “goed OV”: inclusief, aantrekkelijk, duurzaam, veilig en passend bij de omgeving. Wat ons echter teleurstelt is dat in het OPvE slechts de minimumeisen omschreven staan. In onze optiek mag er méér gevraagd worden van het GVB om een stevige bijdrage te leveren aan het realiseren van genoemde ambities dan dat nu in betreffende minimumeisen geformuleerd staat, ook al laat het OPvE ruimte voor nadere afspraken en doorontwikkeling van de Concessie in jaarlijkse Kaderbrieven en Vervoersplannen. Een voorbeeld van een punt waar de minimumeisen wat ons betreft echt omhoog moeten is het tijdstip tot hoe laat het openbaar vervoer ’s avonds rijdt (zie verderop). Het dagelijks bestuur is bovendien van mening dat de stadsdelen en stadsgebied Weesp (t.z.t.) beter, directer en in een eerder stadium, betrokken moeten worden bij de jaarlijks vast te stellen Kaderbrieven en Vervoersplannen. Hoofdopgaven voor het OV-systeem in het Concessiegebied We willen een aanvulling doen op het onderwerp Inclusief OV-systeem. Wij delen het uitgangspunt van inclusieve mobiliteit en onderschrijft de verschillende geformuleerde aspecten.

Wat we wat dit punt betreft daarbovenop willen meegeven voor het OPvE is: - Zorg voor een fijnmazig netwerk; deze is in de bestaande stad veelal 250 meter hemelsbreed, ook al zijn er gebieden die langere afstanden hebben. Hou daarom bij afstanden oog voor grote barrières als de Amstel of de eilanden-structuur in verschillende gebieden van het Centrum. Kijk hierbij ook naar een goede OV ontsluiting van toekomstige woonwijken zoals op het Marineterrein. - De maximaal toegestane loopafstand naar een OV-halte van 400 meter – over de weg, niet hemelsbreed gemeten maar over de weg – moet bij de bepaling van de fijnmazigheid van het netwerk leidend zijn. - In het ontwerp-PvE worden geen eisen meer gesteld aan de looptafstanden tot verpleeg- en verzorgingshuizen. Ondanks de afgenomen zelfstandigheid van de bewoners van deze instellingen blijven dit locaties die bereikbaar moeten blijven voor veel andere minder mobiele oudere bezoekers en mantelzorgers welke essentieel zijn voor het tegen gaan van het isolement, het instant houden van het sociale netwerk en voor de ondersteuning van de bewoners. Daarnaast vragen clusters van zelfstandige ouderenhuisvesting om ontsluitingseisen zoals deze ooit voor verpleeg- en verzorgingshuizen zijn geformuleerd.

We verzoeken daarom om voor ouderenhuisvestingcomplexen met meer dan 100 inwoners toch een ontsluitingseis van maximaal 250 meter loopafstand te hanteren. En voor de bezoekers, mantelzorgers en medewerkers van verpleeg- en verzorgingstehuizen een maximale haltecirkel van 400 meter toe te voegen. - Toegankelijkheid, punctualiteit en begrijpelijkheid van de reizigersinformatie, zowel online als op de haltes als in de voertuigen, moet de informatie geschikt zijn voor laaggeletterden, mensen met een visuele of een andere handicap. Daarbij moet de informatie over het wel of niet in gebruik zijn van de liften op meerdere informatiekanalen beschikbaar zijn. Daarnaast (al valt dit buiten de reikwijdte van het OPvE)moet worden gezegd dat een grotere betrouwbaarheid en een sneller verhelpen van de storingen van de liften en roltrappen dan in de huidige concessieperiode essentieel is voor een inclusief, betrouwbaar en comfortabel OV-systeem. Samen gericht en flexibel werken aan ambities en hoofdopgaven Het dagelijks bestuur kan zich goed vinden in de geschetste ontwikkelingslijnen en de geschetste rolverdeling. Daar willen we graag aan toevoegen, dat de rol van de stadsdelen (en stadsgebied Weesp t.z.t.) steviger ingevuld kan en moet worden dan dat op dit moment gebeurt.

Wat ons betreft is er in het vervolgproces, zoals in de genoemde overlegtafels en de jaarlijkse Kaderbrieven, Vervoersplannen en Reizigersplannen óók ruimte voor de inbreng van de stadsdelen en stadsgebied Weesp. Hierdoor kan beter en flexibeler worden ingespeeld op lokale gebiedspecifieke opgaven, naar de bredere stedelijke vervoer en mobiliteitsopgaven. Vervoerkundige uitgangspunten Voor wat betreft de reizigers uit de Zaanstreek/Waterland, die niet een bestemming in stadsdeel Centrum hebben of station Zuid als alternatief IC-station kunnen gebruiken, vragen we ons af, of deze voldoende geïnformeerd zijn dat zij met het streekvervoer via station Noord of Noorderpark binnen enkele minuten op de metrohalte Vijzelgracht staan om daar met de tram verder de stad in kunnen, danwel het overbelaste CS kunnen vermijden door al vanuit Noord binnen enkele minuten naar het IC-station Zuid te reizen. Deze route vermindert de druk op het Centraal Station aanzienlijk en beperkt daarmee – op termijn – de noodzaak van de vele trams door de Leidsestraat en de Utrechtsestraat/Vijzelstraat en -gracht en van de vele (streek-)bussen op de Prins Hendrikkade. Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 4

De Prins Hendrikkade heeft nu de functie van OV-corridor met meer dan 6.000 bus-bewegingen per dag. Het dagelijks bestuur pleit voor forse beperking van het aantal (streek-)bussen hier en voor (maximaal) een Ontsluitende Lijn op dit traject ten behoeve van verkeersveiligheid en leefbaarheid van dit woongebied en de toekomstige ontwikkeling van de Prins Hendrikkade. Het verleiden van reizigers vanuit (of naar) Noord e.v. om op Vijzelgracht over te stappen tussen metro en tram in plaats van op CS is naar onze mening zeker relevant vanaf 2028, wanneer er uitsluitend één of meer Ontsluitende Lijnen door de Leidsestraat gaan en dus het aantal tramritten daar wordt verminderd én wanneer er minder of geen (streek-) bussen meer over de Prins Hendrikkade rijden. Wij zijn van mening dat op beide trajecten wel degelijk OV moet blijven rijden maar dan in de vorm van een Ontsluitende Lijn. Waarbij de Prins Hendrikkade voldoende bediend kan worden met een ontsluitende stadlijn en niet langer regionale lijnen. Tijdsvak van de dienstregeling De verdeling die in het OPvE wordt gemaakt, is die van Ontsluitende Lijnen, Verbindende Lijnen en HOV-lijnen. Voor de Ontsluitende Lijnen en de Verbindende Lijnen staat dat een bedieningstijdvak vereist is van 6:30 uur tot 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen.

Dat is als minimale eis weliswaar gelijk aan het huidige PvE, maar minder dan de huidige praktijk. Wij denken dat deze minimale eis te veel ruimte biedt om in de nachtelijke daluren het openbaar vervoer te gaan beperken ten opzichte van de bestaande dienstregeling. Dit zal een mobiliteitsprobleem gaan opleveren voor bijvoorbeeld hen die in de ploegendienst werken en bezoekers aan theaters en poppodia. Deze mensen komen dan niet meer op het werk of thuis, zeker doordeweeks als er überhaupt geen Nachtnet is. Een behoud van het huidige bedieningstijdvak vinden we daarom als minimale eis een vereiste voor dit OPvE. Gebruik van het Nachtnet is – ook in verband met sociale veiligheid en de extra kosten die aan de reiziger in rekening worden gebracht – niet voor iedereen een optie. Er zullen overigens wat ons betreft wel degelijk ook voor het Nachtnet eisen moeten worden opgenomen in het OPvE, ook voor de doordeweekse nachten. Daarnaast ziet het dagelijks bestuur nog altijd als kans om de Noord-Zuidlijn een rol te laten vervullen in het Nachtnet gezien de ligging ten opzichte van de drukste uitgaansgebieden in het centrumgebied. Onderzoek naar een rol van deze corridor in het Nachtnet zou binnen het OPvE gestimuleerd moeten worden.

Routenet – verplicht te bedienen infrastructuur Op kaart 7 staat de Vijzelstraat net als de Utrechtsestraat niet aangegeven als verplicht te bedienen infrastructuur. Op de Vijzelstraat en -gracht rijdt nu geen tram meer vanwege personeelstekort bij het GVB, in de Utrechtsestraat rijdt wel een tram. Wij gaan er vanuit dat het ontbreken van een tram op de Vijzelstraat en -gracht slechts een tijdelijke situatie is. Het dagelijks bestuur ziet op middellange termijn liever geen of veel minder trams in de Utrechtsestraat en wél een (Ontsluitende) tramlijn op de Vijzelstraat en -gracht. Dit vanwege de historische stedelijke structuur waarbij de Vijzelstraat en -gracht een ruimere opzet kent en meer ruimte geeft aan verschillende verkeersstromen. De Vijzelstraat en -gracht zien we dan ook als een route die – ondanks de metro die eronder ligt – als een verplicht te bedienen infrastructuur. De Utrechtsestraat kan met haar beperkte ruimte deze rol niet vervullen zonder dat dit ten koste gat van de minimale ruimte voor de, in het historische Centrum geprioriteerde, voetganger en fiets. Graag gaan we met VRA en GVB in gesprek om in elk geval in een van de eerste jaren van de concessieperiode een pilot te doen zonder bediening van de Utrechtsestraat om later dan afspraken maken onder welke voorwaarden eventueel de tram definitief uit de Utrechtsestraat te weren.

De Prins Hendrikkade Oost tenslotte is een route waar nu twee GVB-lijnen en een groot aantal streekbussen rijden, zie ook eerder in dit advies. Wij zien graag het aantal busbewegingen hier, dat wekelijks in de vele duizenden loopt, aanzienlijk teruggebracht worden. Een goede OV-ontsluiting is echter wél noodzakelijk, vooral van de Oostelijke Eilanden en het Marineterrein als toekomstig woon en werkgebied. Een beperkt deel van de lijnen zou via de Kattenburgerstraat richting Centraal Station kunnen worden geleid en niet meer alles via de Prins Hendrikkade.. Zoals eerder gesteld, ziet stadsdeel Centrum hier graag maximaal een Ontsluitende Lijn in plaats van de huidige Corridorfunctie. Alle streekbussen, of minimaal het overgrote deel van deze lijnen,moeten wat ons betreft hun eindpunt vinden bij Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 4

de metrostations Noord of Noorderpark. Het dagelijks bestuur van Stadsdeel Centrum ziet graag het OPvE op de door ons hierboven genoemde punten aangepast.

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB

De stadsdeelcommissie heeft het concept-advies van het dagelijks bestuur besproken en ondersteund het advies. Zij heeft geen aanvullende adviezen.

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Conform bovenstaand conceptadvies.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 4 van 4

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Zuid R van Soest Portefeuillehouder: R.P.A. Piers Datum weekstart/staf: 14 januari 2024 – concept advies, 12 februari 2024 definitief advies Datum stadsdeelcommissie: Nader te bepalen Datum dagelijks bestuur: 15 januari 2024 – concept advies, 13 februari 2024 definitief advies Registratienr. (optioneel): … Stadsdeel: Procesbegeleider:

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Het DB van Zuid onderschrijft in algemene zin de ambities zoals verwoord in de brief van de wethouder en in de eerste hoofdstukken van het concept PVE (CPVE) voor de nieuwe ov-concessie. Met de groei van de stad en de gewenste Pagina 1 van 6

mobiliteit transitie en de andere ambities van de stad is een fijnmazig, betrouwbaar, toekomstbestendig en inclusief openbaar vervoer essentieel. De beweging van een primair op de (economische) bereikbaarheidsfunctie naar een systeem dat ook oog heeft voor haar sociale en maatschappelijke functie past in de uitgangpunten die het DB van Zuid hanteert. Het onderscheid tussen de hoogwaardige ov-lijnen (HOV), verbindende lijnen en ontsluitende lijnen is logisch. Wel willen we een opmerking maken over een van de opgenomen doelen van de vervoerregio, het verminderen van de mobiliteit in de regio. Dit ziet het DB niet als ambitie, gezien de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen van ons stadsdeel en onze stad. Het uitgangspunt is het leefbaar houden van de stad door het in goede banen leiden van de mobiliteit door middel van een goed openbaar vervoer. In ons advies richten we op het onze speerpunten: een fijnmazig en inclusief vervoersysteem. We geven het college het volgende advies: In opeenvolgende vervoerplannen gedurende de afgelopen concessieperiode heeft stadsdeel Zuid te maken gehad met versoberingen van de lijnvoering door het GVB. Tramlijnen zijn opgeheven (lijn 25, lijn 16) of staan nu ter discussie (lijn 12). Haltes zijn opgeheven (Amsteldijk, Johan M. Coenenstraat) of samengevoegd.

Recentelijk het inkorten van buslijn 65 en tramlijn 24 en frequentieverlaging van buslijn 62. Dit staat op gespannen voet met de functie van het openbaar verover voor jongeren en ouderen in Zuid. De eisen in het PvE bleken geen garantie voor continuïteit van de dienstverlening aan de inwoners en bezoekers van het stadsdeel. Door het stellen van minimale eisen heeft de concessiehouder een grote vrijheid voor het invullen van het vervoerplan. In uw aanbiedingsbrief benoemt u de voor u belangrijke rol van de stadsdelen: het verbeteren van het openbaar vervoer vanuit de gebiedsgerichte kennis. Stadsdeel Zuid ziet daarom graag eisen opgenomen over een grotere directe betrokkenheid van het lokaal bestuur van de stadsdelen, bijvoorbeeld bij voorstellen die ingrijpende wijzigingen inhouden van de lijnvoering. Ontwikkeltafels/ jaarplannen: We zijn positief over de in de concessie opgenomen systematiek waarbij ontwikkelplannen na een evaluatie en onderliggende jaarplannen worden opgesteld. De voorgestelde werkwijze introduceert zogenaamde ontwikkeltafels om over de doorontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied te spreken, waarbij is aangegeven dat de vertegenwoordigers nog worden bepaald. Het stadsdeel wil graag meepraten in deze ontwikkeltafels en over de jaarplannen.

Dit maakt het mogelijk om onze gebiedsgerichte aandachtspunten mee te geven zoals het belang bereikbaarheid van de grote groep ouderen en leerlingen in het stadsdeel. Ook verwachten we dat we op deze manier beter ons advies kunnen verwoorden over mogelijk voor het stadsdeel ingrijpende maatregelen en onderwerpen zoals het belang van een tramverbinding voor de Van Woustraat en de Ferdinand Bolstraat, straten die onlangs met volwaardige tram infrastructuur en haltes zijn ingericht. Ontwikkelgebieden: Het Schinkelhavengebied is in Zuid een gebied dat zich van een bedrijventerrein naar een verdicht en gemengd woon en werk milieu ontwikkelt. Vroegtijdig openbaar vervoer ontsluiting is essentieel om onze ambities ten aanzien van de mobiliteit transitie voor dit gebied te borgen. We vragen u verder om de bijzondere plek van station Zuid in het stedelijk openbaar vervoer netwerk van onze meerkernige stad, als tweede station van Amsterdam, concrete invulling te geven. Voor het DB heeft de Amsteltram hierin een belangrijke rol voor Zuid. Het is voor ons sterk de vraag of het doortrekken van de tram binnen de ring past bij de opgaven voor dit gebied, gezien de verwachte gevolgen voor andere lijnen, de dubbeling met de metro (Ringlijn).

De gevolgen van het met enkele tramstellen doorrijden vanaf station Zuid stadinwaarts vanaf het HOV traject van de Amsteltram waar met gekoppelde tramstellen gereden wordt, en de te verwachten nadelige gevolgen als gevolg hiervan voor andere tramlijnen. Loopafstanden: We zijn positief over de aangescherpte eisen aan loopafstanden door rekening te houden met barrières voor voetgangers, zoals in de algemene ontsluitingseisen is weergegeven. Dit zien we in de eisen per gebied nog niet terug. Hoewel de eisen ten aanzien van de maximale afstanden voor zorginstellingen in meters loopafstand opgenomen zijn, worden de eisen voor de andere gebieden (woon, werk, winkel) nog als maximale hemelsbrede afstand opgenomen. Voor de gebruiker is uitsluitend de loopafstand van belang. Aandachtspunt hierbij is verder de meetmethode voor het bepalen van het percentage van het gebied dat met het openbaar vervoer verbonden moet worden. Door enkel van de adressen uit te gaan wordt het belang van het adres (som 1, soms 1000 gebruikers) niet meegewogen. We stellen voor om een tekst op te nemen waarin, bij het niet voldoen aan de eisen, ook het belang van het adres voor het gebied moet worden meegewogen.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 6

Zorginstellingen: We zijn positief over de aandacht voor de bereikbaarheid van de ziekenhuizen en zogenaamde zorginstellingen in de stad en de geëiste beperkte loopafstanden tussen de instellingen en de haltes. Echter zien we dat de zorginstellingen nu slechts beperkt zijn tot de ziekenhuizen en een beperkt aantal revalidatiecentra. In Zuid gaat dit volgens de in het concept opgenomen verwijzing/ website om slechts twee adressen, met één (op topsport gerichte) fysiotherapiepraktijk en om een slaapcentrum. We vragen u om de definitie van de zorginstellingen aan te passen en breder na te denken over de noodzakelijke bereikbaarheid van plekken waar mensen met een kwetsbaarheid of beperkte mobiliteit veel komen. We denken hierbij aan plekken voor minder validen, ouderen, jeugd, dagbesteding et cetera. We vragen u om in het PvE hier een toepasbare verwijzing naar op te nemen en hierbij het stadsdeel te betrekken. Verder vragen we aandacht voor de toegankelijkheid van de haltes bij deze instellingen, het indien nodig aanpassen hiervan heeft prioriteit. Begin en eindtijden van de dienstregeling, frequenties: We zijn positief over de minimale frequentie van 4x per uur overdag voor de hele stad.

We zien dat voor de ontsluitende lijnen en de verbindende lijnen een bedieningstijdvak is gevraagd van 6:30 uur tot 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen. De concessie uit 2021 hanteerde dezelfde tijden voor de werkdagen en voor de zaterdag en zondag een uur eerder. In de huidige dienstregeling zijn deze tijden ruimer en we vragen u om te overwegen bij de minimumeisen ruimere tijden te hanteren. Dit voor het belang van bijvoorbeeld de mensen die ’s nachts werken en bezoekers aan theaters en poppodia (inclusief nachtcultuur). Om de stad ook voor deze groepen bereikbaar te houden vragen is een ruimer bedieningstijdvak daarom een vereiste. Het nachtnet is hierbij nu geen volwaardig alternatief. We adviseren verder om het nachtnet niet slechts te beperken tot de vrijdag, zaterdag en zondag. Met de ambities voor een autoluwe stad moet ook door de week nachtvervoer geboden worden zodat de gebruikers niet slechts op het NS nachtnet of eigen vervoer zijn aangewezen. Kaarten, systematiek: We missen in de te bedienen gebieden tekst/ kaartbeeld over de grote publiekstrekkers in zuid. We denken aan de grote musea rond het Museumplein, de RAI, Olympisch stadion, maar ook de kleinere culturele hotspots zoals de het culturele cluster Diamantbuurt.

Ook komt de gewenste bereikbaarheid van grote onderwijsinstellingen maar ook de recreatiegebieden zoals de parken (vondelpark, Amsterdamse Bos) in de kaartbeelden nog niet voor. We vragen u om op de bereikbaarheid van deze onderwijs, evenement, cultuur en recreatiefuncties in te gaan. Kaarten, verplicht te bedienen infrastructuur: Voor Zuid is de verbinding tussen de Rivierenbuurt en de omgeving Rembrandtplein en omgeving belangrijk. We vragen u om deze verbinding in de verplicht te bedienen infrastructuur op te nemen. Daarnaast vragen we om ook het belang van de Stadionweg als oost – west verbinding mee te nemen op deze kaart. Ontbrekende verplicht te bedienen infrastructuur Het DB mist bij het overzicht verplicht te bedienen (tram)infrastructuur een aantal essentiële trajecten, te weten: • het voor de bereikbaarheid van de Pijp en Rivierenbuurt belangrijke traject via de (recentelijk opnieuw heringerichte) Van Woustraat, Rijnstraat en Rooseveltlaan, • het voor de bereikbaarheid van een groot deel van Oud-Zuid belangrijke traject via de Stadionweg, • en het (heringerichte) traject door de Ferdinand Bolstraat, belangrijk voor de bereikbaarheid van het winkelgebied in de Pijp. Ontvlechten metronetwerk: Een betrouwbaar metronetwerk is essentieel voor Zuid en voor de stad.

We vragen u te anticiperen op het zo goed mogelijk benutten van het stedelijk metronetwerk, ontvlechting kan hiervoor een middel zijn.

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB

Advies stadsdeelcommissie Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 6

Wij onderschrijven volledig het advies van het dagelijks bestuur. Amsterdam Zuid is een groot stadsdeel met veel inwoners waar ook veel inwoners afhankelijk van het openbaar vervoer. Echter hebben we de afgelopen periode en jaren gezien dat het aanbod afnam. Lijnen zijn ingekort of verdwenen en er is hier geen goed alternatief voor teruggekomen, waardoor sommige delen van Zuid echt minder goed bereikbaar zijn met het OV en inwoners beperkt zijn in hun reizen. Juist in een stadsdeel met zoveel inwoners waaronder veel ouderen inwoners is een goed OV netwerk zonder lange loopafstanden van groot belang. Wij zien dan ook graag dat eerdere aanpassingen niet permanent blijven en bijvoorbeeld lijn 16 terug zal keren of de inkortingen van lijn 65 en 24 weer terug worden gedraaid.

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

… DB van Zuid onderschrijft in algemene zin de ambities zoals verwoord in de brief van de wethouder en in de eerste hoofdstukken van het concept PVE (CPVE) voor de nieuwe ov-concessie. Met de groei van de stad en de gewenste mobiliteit transitie en de andere ambities van de stad is een fijnmazig, betrouwbaar, toekomstbestendig en inclusief openbaar vervoer essentieel. De beweging van een primair op de (economische) bereikbaarheidsfunctie naar een systeem dat ook oog heeft voor haar sociale en maatschappelijke functie past in de uitgangpunten die het DB van Zuid hanteert. Het onderscheid tussen de hoogwaardige ov-lijnen (HOV), verbindende lijnen en ontsluitende lijnen is logisch. Wel willen we een opmerking maken over een van de opgenomen doelen van de vervoerregio, het verminderen van de mobiliteit in de regio. Dit ziet het DB niet als ambitie, gezien de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen van ons stadsdeel en onze stad. Het uitgangspunt is het leefbaar houden van de stad door het in goede banen leiden van de mobiliteit door middel van een goed openbaar vervoer. In ons advies richten we op het onze speerpunten: een fijnmazig en inclusief vervoersysteem. We geven het college het volgende advies: In opeenvolgende vervoerplannen gedurende de afgelopen concessieperiode heeft stadsdeel Zuid te maken gehad met versoberingen van de lijnvoering door het GVB.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/13829410/2