Bijlage 1.2 Gebundelde adviezen stadsdelen en stadsgebied Weesp inzake Ontwerp PvE Concessie

Stadsgebied Weesp wordt uitgesloten van bepaalde voorwaarden. In paragraaf 3.4.2 ‘Uitlopers’ verplicht de concessieverlener de concessiehouder om openbaar vervoer aan te bieden op de zogenaamde uitlopers: tracés en trajecten die buiten het concessiegebied vallen maar er wel deel van uitmaken. Echter, de concessiehouder kan vanaf het derde jaar na start van de exploitatie in zijn Jaarplan Vervoer een gemotiveerd voorstel indienen om de verbinding van de gemeentegrens Amsterdam-Weesp niet te bedienen. Dit betreft de HOV-lijn IJburg Weesp die in 2025 gaat rijden. Het gebruik van een nieuwe lijn heeft aanlooptijd nodig om een representatief aantal gebruikers te genereren. Daarbij voorziet de lijn niet alleen in een verbinding tussen IJburg en Weesp. De lijn biedt ook de inwoners van de nieuwbouwwijk Weespersluis een aansluiting op station Weesp en daarmee op Amsterdam en de regio. Mede hierom wil het stadsgebied meegeven dat zij grote voorkeur heeft dat deze lijn over de Waterlinieweg gaat rijden met een stop ter hoogte van industriegebied Noord. Lijn 49 is ook een uitloper van de concessie VRA binnen de voormalige gemeente Weesp en daarom is het voortbestaan van de lijn tot station Weesp nu niet gegarandeerd met de eisen die gesteld zijn in het PvE. In Driemond zal lijn 49 ook ’s avonds en in het weekend gaan rijden, wat een enorme verbetering is.

Deze verbetering zou ook voor de rest van het stadsgebied gegarandeerd moeten worden in het PvE door het voortbestaan van de hele route tot aan station Weesp op nemen als uitgangspunt. De bestuurscommissie wil daarbij meegeven dat enkele aanpassingen in de routing van lijn 49 samen met de ruimere bedieningstijden zoals gesteld in het PvE voor aanzienlijke verbeteringen van de ov-bereikbaarheid van de slecht bediende wijken in het stadsgebied kan zorgen. Omdat het hele stadsgebied sinds de gemeentelijke herindeling wel onder het werkingsgebied van de VRA valt, en het GVB moet gaan voorsorteren op het toevoegen van de voormalige gemeente Weesp aan het concessiegebied van de VRA in 2030, ligt deze keuze voor de hand. De industriegebieden in Weesp voldoen nu niet aan de normen die gesteld zijn in het PvE, van 40 werknemers per hectare of de aanwezigheid van meer dan 2000 in een gebied, om ov te laten rijden. De industriegebieden zijn nu te extensief van aard. Zeker industriegebied Noord is in transitie naar meer intensief gebruik van het gebied, waardoor deze normen in de nabije toekomst mogelijk wel worden gehaald. Bovendien zijn al delen (Amstellandlaan en Aquamarin) getransformeerd naar woongebied, waardoor meer gebruikers aanwezig zijn.

De bestuurscommissie vraagt aandacht van de concessiehouder voor deze gebieden om op tijd op de situatie voor te kunnen sorteren dat ov wel moet gaan rijden. Verder ziet de bestuurscommissie kansen om met kleinere bussen of andere vormen van kleinschalig vervoer in aanvullende ov-bereikbaarheid voor de buitengebieden of andere extensief gebruikte gebieden te voorzien. Dit zou bijvoorbeeld ook kunnen worden vormgegeven met lokale betrokkenen of vrijwilligers. Dit draagt bij aan een beter aanbod van het ov waarmee ook de vraag kan worden gegenereerd. Kwalitatief hoogwaardig ov is sowieso een belangrijk uitgangspunt om het gebruik van het ov te kunnen laten groeien in stadsgebied Weesp. De bestuurscommissie mist station Weesp op de knooppuntenkaart en de kaart met te bedienen P+R-terreinen. CSWeesp fungeert als een belangrijk knooppunt in de regio en zorgt met dit station niet alleen voor de verbinding met Weesp, maar juist voor de verbinding tussen de regio en Amsterdam. Nachtvervoer ontbreekt in het stadsgebied Weesp. Vanuit de voormalige gemeente Weesp was er de intentie om in 2024 deel te nemen aan de pilot voor een nachtelijke treinverbinding Amsterdam-Weesp-Hilversum-UtrechtAmersfoort. Dit werd ontraden vanuit Amsterdam, waarbij de voorkeur werd uitgesproken voor uitbreiding van het nachtnet van de bus.

Het ontwerp PvE voorziet in eisen ten aanzien van een nachtverbinding, maar voor Weesp het in werking treden hiervan in 2030 te laat. Alle stadsdelen van Amsterdam worden in 2025 voorzien van een nachtverbinding, hierin kan stadsgebied Weesp niet achterblijven.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 5 van 5

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 12 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 Heeft er consultatie vooraf Nee Portefeuille: Directie:

plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Oost Rodine Oldewarris Datum weekstart/staf: 15 januari 2024 Datum stadsdeelcommissie: 30 januari en 13 februari 2024 Datum dagelijks bestuur: 15 februari 2024 Registratienr. (optioneel): Z-23-52832 Stadsdeel: Procesbegeleider:

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: -

(art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of

-

(art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of

BM bij DB advies in. DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Het college stelt komende periode een advies op namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio over het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe ov concessie voor Amsterdam. Welk advies wil het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen meegeven aan het college bij het formuleren van dit advies over het ontwerp Programma van Eisen?

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Het dagelijks bestuur van Oost onderschrijft de ambities die in de toelichtende brief en in de eerste hoofdstukken van het Conceptprogramma van Eisen (CPvE) voor de periode 2025 – 2035 worden omschreven. Hieronder de punten die het dagelijks bestuur wil aandragen: Pagina 1 van 6

Bereikbaarheid OLVG (maximaal 1 keer overstappen) i.r.t. verplicht te bedienen infrastructuur De bereikbaarheid van het ziekenhuis OLVG is belangrijk voor het stadsdeel. In het stadsdeel, maar ook daarbuiten is dit een veel gebruikte voorziening onder andere door kwetsbare doelgroepen. Het dagelijks bestuur ziet graag dat het ziekenhuis met 1 overstap bereikbaar is voor het hele stadsdeel (niet uitsluitend een A-knooppunt) om op deze manier de voorziening goed bereikbaar te houden. Op kaart 7 van bijlage 2 staan de Insulindeweg, de Wijttenbachstraat, en Oosterpark niet aangegeven als verplicht te bedienen traminfrastructuur. Een (rechtstreekse) tramverbinding op deze corridor van de Indische Buurt (Flevopark) naar het OLVG wordt belangrijk geacht de bereikbaarheid van het ziekenhuis. Ontsluiten Cruquiuseiland - dekken volgens nieuwe normen “Met de nieuwe opzet van de concessie worden een aantal ‘witte vlekken’ (zoals bijvoorbeeld de wijk de Eendracht) weer bediend door een ontsluitende buslijn. Ook in Driemond moet in de avonden en weekenden verplicht weer ov rijden”. – Uit Hoofdpunten ontwerp PvE concessie Amsterdam 2025, VRA 18/12/23. In dit kader moet ook de OV ontsluiting van Cruquiuseiland nader onderzocht worden. Tegen 2028-2030 zijn er 1.700 woningen en wonen er ongeveer 3.700 mensen. Zeer geregeld komen hier vragen over vanuit bewoners.

Stadsdeel Oost ziet graag dat op korte termijn regulier ov gaat rijden op Cruquiuseiland (een ontsluitende lijn, aanbod gestuurd).

Figuur 1. Mogelijk OV op Cruquius. Keren via bestaande infrastructuur.

HOV netwerk in Oost – ontsluiting Muiderpoort (B-knooppunt) Het HOV netwerk conform de nieuwe concessie zal in Oost bestaan uit de metrolijnen en de IJtram. In grote delen van Oost is er geen dekking vanuit het HOV netwerk. Dit geldt ook de stations Muiderpoort en Science Park. In Amsterdam zullen dit de enige NS-stations zijn die niet verbonden zijn met een stedelijk HOV netwerk. In de concessie wordt aangegeven dat de inzet van de Vervoerregio is om afspraken te maken met de gemeenten om de kwaliteit van een aantal verbindingen te verbeteren en op deze manier het aantal daadwerkelijke HOV verbindingen uit te breiden. Concreet is het verzoek aan de Vervoerregio en GVB om een onderzoek uit te voeren naar het opwaarderen van lijn 37 naar een HOV verbinding. Voor de concessie ziet het dagelijks bestuur graag dat de Bknooppunten met minimaal één HOV lijn worden ontsloten (vertaling naar concessie-eis). Bediening Dagnet (uitbreiden) en Nachtnet (hele week en samenwerken met andere concessies) We zien dat voor de Ontsluitende Lijnen en de Verbindende Lijnen een bedieningstijdvak is voorgesteld van 6:30 uur tot 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen. Dit is een verslechtering ten opzicht van de huidige situatie met name voor de tramlijnen (Verbindende lijnen).

In de praktijk ziet men nu ook vaak een “gat” tussen einde dagnet en start nachtnet. Het nachtnet is hierbij nu geen volwaardig alternatief, ook omdat deze niet alle dagen rijdt. Het advies is om het nachtnet niet slechts te beperken tot de vrijdag, Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 6

zaterdag en zondag. Een goede minimumeis kan zijn dat er dagelijks in het nachtnet één keer per uur een ov lijn moeten rijden. Dit draagt bij aan een inclusieve en meerkernige stad. Aanvullend advies voor de concessie is om de concessiehouder beter samen te laten werken met andere concessie om zo de bediening in het nachtnet te verbeteren. Wijs bijvoorbeeld geen officiële routes (“inprikkers”) aan voor lijnen van andere concessies voor het nachtnet, maar lever maatwerk. Bij de beperkte aantallen lijnen voor het nachtnet moet dit mogelijk zijn. Voorbeelden in Oost: ▪ IJburg - doordeweeks kan je in de nacht niet met het OV van het eiland af (zelfs met de fiets is het een aanzienlijk stuk tot je bij het nachtnet bent). ▪ Vanuit de concessie Almere rijdt er nu een nachtlijn (N23) naar Amsterdam Centraal Station via het Zeeburgereiland en de Piet Heinkade, maar halteert daar niet. De N22 vanuit Almere halteert bijvoorbeeld wel op de Middenweg (dat is een officiële “inprikker” waar ook niet GVB lijnen mogen halteren). Bijdragen aan deelmobiliteit vanuit Concessieverlener In de concessie is deelmobiliteit zeer beperkt opgenomen. We zijn het echter met de Vervoerregio eens dat door het Openbaar Vervoer te verbinden met nieuwe flexibele vervoeroplossingen en deelmobiliteit, kan worden toegewerkt naar een beter en toegankelijker aanbod van Publieke Mobiliteit.

Wij zien deelmobiliteit echter niet als vervanging van ov, maar als aanvulling. Deelmobiliteit wordt genoemd bij “een passend OV systeem in haar omgeving” (H2.1.5, pagina 20) en als “onderdeel van Knooppunten” (H3.3, pagina 38). Wij onderschrijven dit en adviseren de concessieverlener bij te dragen aan deelmobiliteit bij knooppunten zoals genoemd in het ontwerp programma van eisen. Dit om tot een betere publieke mobiliteitsketen te komen. Het dagelijks bestuur ziet graag het concept Programma van Eisen op de door ons hierboven genoemde punten aangepast.

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB

Het advies van de stadsdeelcommissie is unaniem aangenomen. Aansluiting op Nachtnet Om zowel IJburg als de andere eilanden in het stadsdeel Oost 24/7 bereikbaar te maken is het noodzakelijk te voorzien in volwaardig nachtvervoer van en naar de eilanden, zowel door de week als in de weekenden. Deze aansluiting mag geen sluitstuk van een concessie zijn maar een structureel onderdeel ervan uitmaken. Veiligheid Na de corona-epidemie komen de reizigers langzaam weer terug naar het openbaar vervoer. Om de mensen ook vast te houden is het van belang dat er meer aandacht wordt geschonken aan de veiligheid in het openbaar vervoer. Dat laatste verdient meer aandacht in een nieuwe meerjarige concessie. De controles op zwartrijden, bijvoorbeeld in tram 26, schieten te kort. Zwartrijden lijkt helaas bij veel Amsterdammers een gewoonte geworden. Als er tevens aansluiting wordt gezocht op het nachtnet is veiligheid des te belangrijker. Concreet verzoeken wij het DB om bij de concessieverlener te pleiten voor een onderzoek naar de introductie van noodknoppen- of nummers (zoals de NS dat bijvoorbeeld al heeft geïntroduceerd). Juist omdat er vanwege personeelstekorten minder personeel aanwezig kan zijn in bijvoorbeeld trams, en reizigers tussen haltes het voertuig niet kunnen verlaten. Personeel In bijna alle branches is er een gebrek aan (goed) personeel.

Dat geldt ook voor het openbaar vervoer. Het is van groot belang dat het GVB in een nieuwe concessie voldoende ruimte reserveert om grootschalige, intensieve en langdurige wervingscampagnes te organiseren om voldoende personeel aan te kunnen trekken om alle ambities ook daadwerkelijk waar te kunnen maken. Op dit moment wordt hier niet in voorzien. Daarnaast is het waarschijnlijk dat door vergrijzing de uitstroom zal toenemen. Het is cruciaal om dit in een volgende concessieperiode serieus aan te pakken.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 6

Concessie laten aansluiten op andere concessies in Almere Het is van belang om in de voorliggende concessie goede afspraken te maken met concessies in de nabije omgeving. Een goede afstemming is noodzakelijk om deze concessies goed op elkaar aan te laten sluiten. De stadsdeelcommissie Amsterdam Oost vraagt aandacht voor een goede afstemming van de GVB concessie met de bestaande en toekomstige concessies in Almere zodat de reiziger optimaal wordt bediend en er geen gaten vallen in het vervoersaanbod. Dit laatste geldt vooral voor de aansluiting op het nachtnet op doordeweekse dagen zodat bewoners in Oost ( en dan met name bewoners van IJburg en Zeeburgereiland) hier gebruik van kunnen maken. Zoals in het conceptadvies wordt vermeld: Amsterdam kent een 24 uurs economie. Als voorbeeld noemen wij mensen met wisseldiensten die aangewezen zijn op deze vorm van openbaar vervoer.

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Het dagelijks bestuur van Oost onderschrijft de ambities die in de toelichtende brief en in de eerste hoofdstukken van het Conceptprogramma van Eisen (CPvE) voor de periode 2025 – 2035 worden omschreven. Hieronder de punten die het dagelijks bestuur wil aandragen: Bereikbaarheid OLVG (maximaal 1 keer overstappen) i.r.t. verplicht te bedienen infrastructuur De bereikbaarheid van het ziekenhuis OLVG is belangrijk voor het stadsdeel. In het stadsdeel, maar ook daarbuiten is dit een veel gebruikte voorziening onder andere door kwetsbare doelgroepen. Het dagelijks bestuur ziet graag dat het ziekenhuis met 1 overstap bereikbaar is voor het hele stadsdeel (niet uitsluitend een A-knooppunt) om op deze manier de voorziening goed bereikbaar te houden. Op kaart 7 van bijlage 2 staan de Insulindeweg, de Wijttenbachstraat, en Oosterpark niet aangegeven als verplicht te bedienen traminfrastructuur. Een (rechtstreekse) tramverbinding op deze corridor van de Indische Buurt (Flevopark) naar het OLVG wordt belangrijk geacht de bereikbaarheid van het ziekenhuis. Ontsluiten Cruquiuseiland - dekken volgens nieuwe normen

Figuur 1. Mogelijk OV op Cruquius. Keren via bestaande infrastructuur. “Met de nieuwe opzet van de concessie worden een aantal ‘witte vlekken’ (zoals bijvoorbeeld de wijk de Eendracht) weer bediend door een ontsluitende buslijn. Ook in Driemond moet in de avonden en weekenden verplicht weer ov rijden”. – Uit Hoofdpunten ontwerp PvE concessie Amsterdam 2025, VRA 18/12/23. In dit kader moet ook de OV ontsluiting van Cruquiuseiland nader onderzocht worden. Tegen 2028-2030 zijn er 1.700 woningen en wonen er ongeveer 3.700 mensen. Zeer geregeld komen hier vragen over vanuit bewoners. Het dagelijks bestuur ziet graag dat op korte termijn regulier ov gaat rijden op Cruquiuseiland (een ontsluitende lijn, aanbod gestuurd).

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 4 van 6

HOV netwerk in Oost – ontsluiting Muiderpoort (B-knooppunt) Het HOV netwerk conform de nieuwe concessie zal in Oost bestaan uit de metrolijnen en de IJtram. In grote delen van Oost is er geen dekking vanuit het HOV netwerk. Dit geldt ook de stations Muiderpoort en Science Park. In Amsterdam zullen dit de enige NS-stations zijn die niet verbonden zijn met een stedelijk HOV netwerk. In de concessie wordt aangegeven dat de inzet van de Vervoerregio is om afspraken te maken met de gemeenten om de kwaliteit van een aantal verbindingen te verbeteren en op deze manier het aantal daadwerkelijke HOV verbindingen uit te breiden. Concreet is het verzoek aan de Vervoerregio en GVB om een onderzoek uit te voeren naar het opwaarderen van lijn 37 naar een HOV verbinding. Voor de concessie ziet het dagelijks bestuur graag dat de B-knooppunten met minimaal één HOV lijn worden ontsloten (vertaling naar concessie-eis). Bediening Dagnet (uitbreiden) en Nachtnet (hele week en samenwerken met andere concessies) Het dagelijks bestuur ziet dat voor de Ontsluitende Lijnen en de Verbindende Lijnen een bedieningstijdvak is voorgesteld van 6:30 uur tot 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen. Dit is een verslechtering ten opzicht van de huidige situatie met name voor de tramlijnen (Verbindende lijnen).

In de praktijk ziet men nu ook vaak een “gat” tussen einde dagnet en start nachtnet. Het nachtnet is hierbij nu geen volwaardig alternatief, ook omdat deze niet alle dagen rijdt. Het advies is om het nachtnet niet slechts te beperken tot de vrijdag, zaterdag en zondag. Een goede minimumeis kan zijn dat er dagelijks in het nachtnet één keer per uur een ov lijn moeten rijden. Dit draagt bij aan een inclusieve en meerkernige stad. Aanvullend advies voor de concessie is om de concessiehouder beter samen te laten werken met andere concessie om zo de bediening in het nachtnet te verbeteren. Wijs bijvoorbeeld geen officiële routes (“inprikkers”) aan voor lijnen van andere concessies voor het nachtnet, maar lever maatwerk. Bij de beperkte aantallen lijnen voor het nachtnet moet dit mogelijk zijn. Voorbeelden in Oost: • IJburg - doordeweeks kan je in de nacht niet met het OV van het eiland af (zelfs met de fiets is het een aanzienlijk stuk tot je bij het nachtnet bent). • Vanuit de concessie Almere rijdt er nu een nachtlijn (N23) naar Amsterdam Centraal Station via het Zeeburgereiland en de Piet Heinkade, maar halteert daar niet. De N22 vanuit Almere halteert bijvoorbeeld wel op de Middenweg (dat is een officiële “inprikker” waar ook niet GVB lijnen mogen halteren). Daarom vragen we om het PvE zodanig aan te passen dat er een volwaardig nachtnet komt op IJburg.

En vragen we de concessieverlener om goed af te stemmen met de aansluitende concessie van Almere, met meer aandacht voor het aanbod in de nacht op doordeweekse dagen zodat bewoners in Oost ( en dan met name bewoners van IJburg en Zeeburgereiland) hier gebruik van kunnen maken. Bijdragen aan deelmobiliteit vanuit Concessieverlener In de concessie is deelmobiliteit zeer beperkt opgenomen. We zijn het echter met de Vervoerregio eens dat door het Openbaar Vervoer te verbinden met nieuwe flexibele vervoeroplossingen en deelmobiliteit, kan worden toegewerkt naar een beter en toegankelijker aanbod van Publieke Mobiliteit. Wij zien deelmobiliteit echter niet als vervanging van ov, maar als aanvulling. Deelmobiliteit wordt genoemd bij “een passend OV systeem in haar omgeving” (H2.1.5, pagina 20) en als “onderdeel van Knooppunten” (H3.3, pagina 38). Wij onderschrijven dit en adviseren de concessieverlener bij te dragen aan deelmobiliteit bij knooppunten zoals genoemd in het ontwerp programma van eisen. Dit om tot een betere publieke mobiliteitsketen te komen. Personeel Het is van belang dat er meer aandacht wordt geschonken aan de veiligheid in het openbaar vervoer, hiervoor is ook aandacht nodig vanuit de concessie. De controles op zwartrijden, bijvoorbeeld in tram 26, schieten te kort. Zwartrijden lijkt helaas bij veel Amsterdammers een gewoonte geworden.

Als er tevens aansluiting wordt gezocht op het nachtnet is veiligheid des te belangrijker. Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 5 van 6

Concreet verzoeken wij om een onderzoek te doen naar de introductie van noodknoppen- of nummers (zoals de NS dat bijvoorbeeld al heeft geïntroduceerd). Juist omdat er vanwege personeelstekorten minder personeel aanwezig kan zijn in bijvoorbeeld trams, en reizigers tussen haltes het voertuig niet kunnen verlaten. Daarnaast willen we de opgave, om voldoende personeel aan te trekken, blijvend ondersteunen. Bijvoorbeeld met de gezamenlijke wervingscampagnes die gedaan worden. Het dagelijks bestuur van Oost ziet graag het concept Programma van Eisen op de door ons hierboven genoemde punten aangepast.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 6 van 6

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB Portefeuille: Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Directie: Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 20 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 Heeft er consultatie vooraf Nee plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Stadsdeel: Nieuw-West Procesbegeleider: M.A. de Graaf Datum weekstart/staf: 23 januari 2024 Datum stadsdeelcommissie: 30 januari/13 februari 2024 Datum dagelijks bestuur: 15 februari 2024 Registratienr. (Optioneel): …

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: (art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of -

(art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of BM bij DB-advies in.

DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Het college stelt komende periode een advies op namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio over het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe ov-concessie voor Amsterdam. Welk advies wil het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen meegeven aan het college bij het formuleren van dit advies over het ontwerp Programma van Eisen?

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Het dagelijks bestuur onderschrijft de ambities zoals beschreven in de brief van de wethouder. Meer inzetten op openbaar vervoer is noodzakelijk om een aantrekkelijk, inclusief, snel en hoogwaardig ov-netwerk op te bouwen. Met het nieuwe ontwerp PVE worden daarin weer enkele stappen gezet. Pagina 1 van 7

We willen het college de belangrijkste aandachtspunten voor het stadsdeel in onderstaand advies meegeven: Het ontwerp PVE bestaat uit een uitgebreide beschrijving van eisen met als bijlage een aantal kaarten. De beschrijving van het PVE is een functionele omschrijving van de eisen. Het geeft niet aan welke lijnen precies waar gaan rijden en wat de gevolgen van dit nieuwe PVE zijn op de huidige lijnvoering. Dat is het vervolgproces waar het GVB nadere invulling aan gaat geven. Het ontwerp PVE wordt omschreven als een minimaal eisenpakket dat zich verder ontwikkelt in een periode van 11 jaar. Het ontwerp PVE is zodanig omschreven dat er een zekere vrijheidsgraad is voor het GVB om zelf te optimaliseren op basis van kosten, dat mogelijk ten koste zou kunnen gaan van het serviceniveau in wijken, die nu nog slecht ontsloten zijn (de zogenaamde ‘witte vlekken’). De effecten op de dienstverlening van het nieuwe PVE zijn in dit stadium op basis van de vrij technische omschrijvingen in het PVE lastig in te schatten, terwijl juist de veranderingen en de gevolgen daarvan voor het stadsdeel van groot belang kunnen zijn. Uit de toelichting van de Vervoerregio (VRA) op het ontwerp PVE blijkt dat minder lijnen vanuit het stadsdeel rechtstreeks naar het centrum zullen gaan rijden, doordat bepaalde ov-corridors worden ontlast, zoals de Leidsestraat.

Een ander effect van het ontwerp PVE is het onderscheid in ontsluitende- (4x per uur) en verbindendelijnen (6x per uur) met de introductie van vervoersknooppunten. Er zullen hierdoor in het stadsdeel minder doorgaande ov-lijnen blijven rijden, dat voor de reiziger leidt tot meer overstappen. Juist minder overstappunten is cruciaal voor een aantrekkelijk openbaar vervoer in de stad. Doordat in het ontwerp PVE wijken worden ontsloten met een grootte van 1000 inwoners zullen uiterste wijken aan de rand van de stad in het stadsdeel weer beter ontsloten kunnen worden, onder de voorwaarde dat het GVB in de vervolgfase daar ook op die wijze invulling aan geeft. De kanttekening in het ontwerp PVE die daarbij gemaakt wordt, is de eis dat minimaal 90% van alle adressen van iedere wijk wordt ontsloten. In het nieuwe ontwerp PVE wordt ook bij meer bestaande ov-lijnen uitgegaan van de kortere loopafstand, waarbij dan de hemelsbrede loopafstand geldt van 400m in plaats van 800m. Dit is een positieve ontwikkeling. Het dagelijks bestuur hecht grote waarde aan een fijnmazig, betrouwbaar en frequent openbaar vervoerstelsel. Recent zijn vanwege een personeelstekort bij het GVB verslechteringen doorgevoerd in het openbaar vervoer. Een ontwikkeling die het openbaar vervoer niet kan hebben als het een alternatief wil bieden voor de auto. We zien dat het autoverkeer weer toeneemt.

Om het tij te keren is investering in het openbaar vervoer essentieel. Daarbij hoort een fijnmazig netwerk tot in de uiterste delen van het stadsdeel. De prioriteit zou er naar uit moeten gaan om het fijnmazig netwerk verder uit te bouwen in het stadsdeel en bewoners te verleiden tot gebruik van het openbaar vervoer. Daarnaast wordt er in ons stadsdeel veel bijgebouwd en zien we dat het autoluwe beleid zorgt dat veel mensen geen parkeervergunning krijgen. Hierdoor zijn mensen nog meer aangewezen op fijnmazig openbaar vervoer wat helaas in ons stadsdeel niet op plekken te vinden is. Dit heeft grote impact op de beweegruimte van onze bewoners, zeker met de vergrijzing in zicht en het effect wat dit heeft op eenzaamheid. Het dagelijks bestuur adviseert daarom om uit te gaan van een fijnmaziger netwerk dan de voorgestelde hemelsbrede loopafstand van 400m. Ook al wordt rekening gehouden met barrières bij de loopafstand zoals waterpartijen. Het dagelijks bestuur pleit ervoor om uit te gaan van werkelijke loopafstanden tot de haltes met een maximum grootte van 400m, waardoor een fijnmaziger netwerk ontstaat. Nieuw-West heeft goede openbaar vervoer verbindingen nodig om naar de bestaande vervoersknooppunten te reizen, zoals de grote knooppunten Sloterdijk, Lelylaan en Centraal station.

Met name rechtstreekse en snelle verbindingen naar Centraal Station zijn van belang en mogen in het nieuwe PVE niet ter discussie staan. In het overzicht ‘knooppunten in het concessiegebied’ ontbreekt verder het middelgrote knooppunt Plein ’40-’45. Wij adviseren dit vervoersknooppunt op te nemen. Sportpark de Eendracht is nu alleen met de auto of fiets te bereiken, terwijl de gemeente als doelstelling heeft om iedereen aan het sporten en bewegen te krijgen. Daarnaast vervult sportpark de Eendracht ook een maatschappelijke functie doordat zij naast sportverenigingen ook activiteiten verzorgen binnen het onderwijs en andere sociale activiteiten. Ook de bereikbaarheid van Sportpark Ookmeer en Sloterparkbad is niet optimaal en Registratienummer Z17-81484/ 2605 Pagina 2 van 7

moet beter ontsloten worden. In het ontwerp PVE wordt ingegaan op de onderlinge bereikbaarheid van wijken, maar niet welke wijken dan met elkaar gekoppeld worden. De doelstelling van het stadsdeel is om kansengelijkheid te creëren. Daarbij zijn de verbindingen tussen de wijken en van het stadsdeel met de omgeving cruciaal voor de werkgelegenheid, in gebieden zoals Sloterdijk Poort, De Heining en ook Schiphol. De ontsluiting van het westelijk deel van De Punt is bijvoorbeeld een gebied dat in relatie tot de onderlinge verbindingen met wijken verbeterd zou moeten worden. Nieuwe gebiedsontwikkelingen, zoals het Schinkelkwartier en Havenstad, zullen tijdig in het ov-netwerk moeten worden opgenomen. Met name de tijdigheid kan beter gedefinieerd worden in het nieuwe PVE. De twee private buslijnen naar het Rieker Business Park (RBP) worden nu al jaren ingekocht bij GVB door de Vereniging RBP. De vereniging stelt deze buslijnen niet alleen beschikbaar voor de duizenden werknemers van dit gebied, maar ook voor de bewoners van Nieuw-West. Het is belangrijk voor de bestaanszekerheid van onze bewoners dat de werkgebieden zoals dit innovatiedistrict makkelijk bereikbaar is, maar ook voor de (snel) toekomstige bewoners is de borging van het ontsluiten van het Riekerbusinesspark in de nieuwe ov-concessie noodzakelijk. Het DB roept het college op om zich hier hard voor te maken.

Tevens dient nadrukkelijk in ogenschouw te worden genomen om de ontsluiting te verbeteren van wijken waar relatief veel ouderen wonen, zoals bij De Eendracht en de Tuinen van West. Om deze ouderen te faciliteren dient een fijnmazig netwerk naar winkelcentra en zorginstellingen aanwezig te zijn. Dit komt niet voldoende terug in de functionele omschrijvingen van het ontwerp PVE. De goede bereikbaarheid van zorginstellingen, zoals Antonie van Leeuwenhoek, vraagt om maatwerk zoals in de concessie is benoemd. Het dagelijks bestuur adviseert wel om hier de afstand van 250m te verkorten naar 100m. Het dagelijks bestuur hecht eveneens waarde aan seizoensgebonden activiteiten, zoals verbindingen naar grote festivals en parken die incidenteel om een hogere vervoersbehoefte vragen. Ten aanzien van nachtvervoer is in de concessie een beperkt aantal voorwaarden beschreven. Wij adviseren om in het ontwerp PVE meer voorwaarden te stellen aan de bereikbaarheid van de uiterste wijken in het stadsdeel voor het nachtnet. Het dagelijks bestuur streeft ernaar om de meeste bestaande doorgaande lijnen naar het centrum te behouden om zo weinig mogelijk overstappunten te creëren voor de reiziger. Dat maakt het openbaar vervoer aantrekkelijk en brengt de mobiliteit transitie op gang. Aantrekkelijk openbaar vervoer uit zich ook in begrijpelijke informatie bij de haltes.

Deze wordt nu via websites en mobiele apps voorzien. Wij adviseren om de toegankelijkheid van reisinformatie uit te breiden voor bewoners die digitaal minder vaardig zijn. De prijs van het vervoerskaartje is een belangrijke factor bij relatief langere reizen om te kiezen voor openbaar vervoer. Het stadsdeel is groot; reizen binnen Amsterdam kunnen daarom lang en duur zijn. Het dagelijks bestuur adviseert om voor langere reizen binnen Amsterdam de prijs niet evenredig toe te laten nemen, maar juist te limiteren. Het toepassen van prijsdifferentiatie is hiervoor een goed middel om voor langere reizen binnen Amsterdam het openbaar vervoer aantrekkelijk te houden. Het dagelijks bestuur pleit er voor om garanties in te bouwen in het PVE, zodat bepaalde wijken in het stadsdeel daadwerkelijk op korte loopafstand en hoogfrequent met openbaar vervoer bereikbaar worden. Ook de ‘witte vlekken’ in het netwerk, waar nu geen openbaar vervoer op redelijke afstand beschikbaar is willen wij terugbrengen. Wij zien graag dat alle genoemde aandachtspunten als aanvullende garanties (verplichtingen) worden opgenomen in het definitieve PVE. Het dagelijks bestuur verzoekt het college om de meegegeven aandachtspunten te onderschrijven en in te brengen bij het dagelijks bestuur van de Vervoerregio, zodat deze punten goed geborgd worden in het nieuwe PVE.

Registratienummer Z17-81484/ 2605 Pagina 3 van 7

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB. De volgende adviezen zijn ingebracht

Op 13 februari 2024 heeft de stadsdeelcommissie vergadering plaatsgevonden waarin de volgende adviezen zijn besproken en behandelend. Gevraagd advies GroenLinks en PvdA

Advies 1: Schiphol knooppunt voor Nieuw-West Wij adviseren om Schiphol een knooppunt voor Nieuw-West te maken. Schiphol valt buiten het concessiegebied, maar is wel een belangrijke bestemming voor Nieuw-West als treinstation en als grote werkgever. Voeg een artikel toe voor Schiphol als knooppunt voor Nieuw-West. Het artikel heeft de volgende leden: 1. Schiphol is een knooppunt als belangrijke bestemming voor stadsdeel Nieuw-West. 2. Binnen elk Woongebied in het stadsdeel Nieuw-West ontsluit de Concessiehouder ten minste 90% van alle adressen met een Halte of Station die een verbinding met Schiphol biedt waarbij geldt dat: Maximaal één overstap noodzakelijk is; Indien een overstap noodzakelijk is, ten minste één deel van de reis via een HOVof Verbindende Lijn wordt afgelegd; en De maximale Reistijd 30 minuten is. 3. Een uitzondering op lid 2. is als door een derde partij, bijvoorbeeld een concessiehouder van een ander gebied, al voldaan wordt aan de ontsluitingseisen geformuleerd in lid 2. Advies 2: Voeg Plein ’40-’45 als C-knooppunt Gezien de omvang van Nieuw-West en de noodzaak om de fijnmazigheid in het stadsdeel te vergroten, adviseren wij om Plein ’40-’45 toe te voegen als C-knooppunt in artikel 15.

Advies 3: Voeg de metrostations in stadsdeel Nieuw-West toe als D-knooppunten Omdat stadsdeel Nieuw-West matig bedeeld is met (kleinere) treinstations, hebben de metrostations in NieuwWest een zelfde soort functie als de kleinere treinstations genoemd in artikel 16. Wij adviseren om deze metrostations op te nemen als D-knooppunten. Daarmee borgen we de huidige situatie; gezien deze metrostations allemaal reeds bediend worden met een tram of buslijn. Aangenomen: Unaniem

Gevraagde Adviezen FvD Advies 1: Zorg ervoor dat er overdag een ov-lijn rijdt van Nieuw-Sloten naar het Centraal Station Aangenomen met 14 stemmen voor (D66, PvdA, GBW!, FvD, DENK, GBP en VVD) en 3 tegen GL Advies 2: Zorg ervoor dat werkgebied Sloterdijk Nieuw-West niet alleen direct wordt verbonden aan Station Sloterdijk, maar ook Osdorp Advies 3: Houd in het PvE de mogelijkheid open om tussentijds het GVB te verzoeken om een HOV-lijn te verzorgen tussen Haarlem en Amsterdam Nieuw-West Advies 4: De meest achtergelegen wijken van Nieuw-West (Geuzenveld, Osdorp/De Punt, De Aker, Sloten/Nieuw-Sloten) zijn slecht met elkaar verbonden. De stadsdeelcommissie adviseert het college om bij de Registratienummer Z17-81484/ 2605 Pagina 4 van 7

VRA erop aan te dringen dat deze wijken middels een busverbinding direct met elkaar zijn verbonden Aangenomen: Unaniem

Gevraagde adviezen PvdA, GroenLinks, D66 en Groene Basis Piraten Advies 1 van de SDC Nieuw-West is daarom in het PvE op te nemen dat iedere nacht van de week nachtlijnen door woongebieden worden aangeboden. Voor de SDC Nieuw-West: in ieder geval door de woongebieden van Nieuw-West. Daarbij moet minimaal 80% van de adressen in de woongebieden maximaal 800 meter van een halte nachtlijnen liggen. Waarbij de frequentie minimaal 1x per uur dient te zijn. Ook dienen de nachtlijnen aan te sluiten op Station Zuid en/of Centraal Station. Advies 2 betreft de begin- of eindpunten van de lijn. Schiphol, zowel luchthaven als omliggende bedrijven, is een aantrekkelijke werkgever, met ook veel banen in nachtdiensten. In art. 26 wordt gesproken over begin-/of eindpunt van nachtlijnen bij het Centraal Station dan wel Station Zuid. Ondanks dat Schiphol niet in het concessiegebied ligt moet in het PvE opgenomen worden dat (ook) Schiphol in het nachtlijnennet opgenomen moet worden. Advies 3; Wij adviseren voor Nieuw-West een hoger ambitieniveau. Door minimaal 96% van het aantal adressen binnen elk woongebied via een halte of station te verbinden met het C-knooppunt, met een maximale reistijd van 20 minuten.

Aangenomen: Unaniem Concept Advies DB Aangenomen: Unaniem

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Het dagelijks bestuur onderschrijft de ambities zoals beschreven in de brief van de wethouder. Meer inzetten op openbaar vervoer is noodzakelijk om een aantrekkelijk, inclusief, snel en hoogwaardig ov-netwerk op te bouwen. Met het nieuwe ontwerp PVE worden daarin weer enkele stappen gezet. We willen het college de belangrijkste aandachtspunten voor het stadsdeel in onderstaand advies meegeven: Het ontwerp PVE bestaat uit een uitgebreide beschrijving van eisen met als bijlage een aantal kaarten. De beschrijving van het PVE is een functionele omschrijving van de eisen. Het geeft niet aan welke lijnen precies waar gaan rijden en wat de gevolgen van dit nieuwe PVE zijn op de huidige lijnvoering. Dat is het vervolgproces waar het GVB nadere invulling aan gaat geven. Het ontwerp PVE wordt omschreven als een minimaal eisenpakket dat zich verder ontwikkelt in een periode van 11 jaar. Het ontwerp PVE is zodanig omschreven dat er een zekere vrijheidsgraad is voor het GVB om zelf te optimaliseren op basis van kosten, dat mogelijk ten koste zou kunnen gaan Registratienummer Z17-81484/ 2605 Pagina 5 van 7

van het serviceniveau in wijken, die nu nog slecht ontsloten zijn (de zogenaamde ‘witte vlekken’). De effecten op de dienstverlening van het nieuwe PVE zijn in dit stadium op basis van de vrij technische omschrijvingen in het PVE lastig in te schatten, terwijl juist de veranderingen en de gevolgen daarvan voor het stadsdeel van groot belang kunnen zijn. Uit de toelichting van de Vervoerregio (VRA) op het ontwerp PVE blijkt dat minder lijnen vanuit het stadsdeel rechtstreeks naar het centrum zullen gaan rijden, doordat bepaalde ov-corridors worden ontlast, zoals de Leidsestraat. Een ander effect van het ontwerp PVE is het onderscheid in ontsluitende- (4x per uur) en verbindendelijnen (6x per uur) met de introductie van vervoersknooppunten. Er zullen hierdoor in het stadsdeel minder doorgaande ov-lijnen blijven rijden, dat voor de reiziger leidt tot meer overstappen. Juist minder overstappunten is cruciaal voor een aantrekkelijk openbaar vervoer in de stad. Doordat in het ontwerp PVE wijken worden ontsloten met een grootte van 1000 inwoners zullen uiterste wijken aan de rand van de stad in het stadsdeel weer beter ontsloten kunnen worden, onder de voorwaarde dat het GVB in de vervolgfase daar ook op die wijze invulling aan geeft. De kanttekening in het ontwerp PVE die daarbij gemaakt wordt, is de eis dat minimaal 90% van alle adressen van iedere wijk wordt ontsloten.

In het nieuwe ontwerp PVE wordt ook bij meer bestaande ov-lijnen uitgegaan van de kortere loopafstand, waarbij dan de hemelsbrede loopafstand geldt van 400m in plaats van 800m. Dit is een positieve ontwikkeling. Het dagelijks bestuur hecht grote waarde aan een fijnmazig, betrouwbaar en frequent openbaar vervoerstelsel. Recent zijn vanwege een personeelstekort bij het GVB verslechteringen doorgevoerd in het openbaar vervoer. Een ontwikkeling die het openbaar vervoer niet kan hebben als het een alternatief wil bieden voor de auto. We zien dat het autoverkeer weer toeneemt. Om het tij te keren is investering in het openbaar vervoer essentieel. Daarbij hoort een fijnmazig netwerk tot in de uiterste delen van het stadsdeel. De prioriteit zou er naar uit moeten gaan om het fijnmazig netwerk verder uit te bouwen in het stadsdeel en bewoners te verleiden tot gebruik van het openbaar vervoer. Daarnaast wordt er in ons stadsdeel veel bijgebouwd en zien we dat het autoluwe beleid zorgt dat veel mensen geen parkeervergunning krijgen. Hierdoor zijn mensen nog meer aangewezen op fijnmazig openbaar vervoer wat helaas in ons stadsdeel niet op plekken te vinden is. Dit heeft grote impact op de beweegruimte van onze bewoners, zeker met de vergrijzing in zicht en het effect wat dit heeft op eenzaamheid.

Het dagelijks bestuur adviseert daarom om uit te gaan van een fijnmaziger netwerk dan de voorgestelde hemelsbrede loopafstand van 400m. Ook al wordt rekening gehouden met barrières bij de loopafstand zoals waterpartijen. Het dagelijks bestuur pleit ervoor om uit te gaan van werkelijke loopafstanden tot de haltes met een maximum grootte van 400m, waardoor een fijnmaziger netwerk ontstaat. Nieuw-West heeft goede openbaar vervoer verbindingen nodig om naar de bestaande vervoersknooppunten te reizen, zoals de grote knooppunten Sloterdijk, Lelylaan en Centraal station. Met name rechtstreekse en snelle verbindingen naar Centraal Station zijn van belang en mogen in het nieuwe PVE niet ter discussie staan. In het overzicht ‘knooppunten in het concessiegebied’ ontbreekt verder het middelgrote knooppunt Plein ’40-’45. Wij adviseren dit vervoersknooppunt op te nemen. Sportpark de Eendracht is nu alleen met de auto of fiets te bereiken, terwijl de gemeente als doelstelling heeft om iedereen aan het sporten en bewegen te krijgen. Daarnaast vervult sportpark de Eendracht ook een maatschappelijke functie doordat zij naast sportverenigingen ook activiteiten verzorgen binnen het onderwijs en andere sociale activiteiten. Ook de bereikbaarheid van Sportpark Ookmeer en Sloterparkbad is niet optimaal en moet beter ontsloten worden.

In het ontwerp PVE wordt ingegaan op de onderlinge bereikbaarheid van wijken, maar niet welke wijken dan met elkaar gekoppeld worden. De doelstelling van het stadsdeel is om kansengelijkheid te creëren. Daarbij zijn de verbindingen tussen de wijken en van het stadsdeel met de omgeving cruciaal voor de werkgelegenheid, in gebieden zoals Sloterdijk Poort, De Heining en ook Schiphol. De ontsluiting van het westelijk deel van De Punt is bijvoorbeeld een gebied dat in relatie tot de onderlinge verbindingen met wijken verbeterd zou moeten worden. Nieuwe gebiedsontwikkelingen, zoals het Schinkelkwartier en Havenstad, zullen tijdig in het ov-netwerk moeten worden opgenomen. Met name de tijdigheid kan beter gedefinieerd worden in het nieuwe PVE. De twee private buslijnen naar het Rieker Business Park (RBP) worden nu al jaren ingekocht bij GVB door de Registratienummer Z17-81484/ 2605 Pagina 6 van 7

Vereniging RBP. De vereniging stelt deze buslijnen niet alleen beschikbaar voor de duizenden werknemers van dit gebied, maar ook voor de bewoners van Nieuw-West. Het is belangrijk voor de bestaanszekerheid van onze bewoners dat de werkgebieden zoals dit innovatiedistrict makkelijk bereikbaar is, maar ook voor de (snel) toekomstige bewoners is de borging van het ontsluiten van het Riekerbusinesspark in de nieuwe ov-concessie noodzakelijk. Het DB roept het college op om zich hier hard voor te maken. Tevens dient nadrukkelijk in ogenschouw te worden genomen om de ontsluiting te verbeteren van wijken waar relatief veel ouderen wonen, zoals bij De Eendracht en de Tuinen van West. Om deze ouderen te faciliteren dient een fijnmazig netwerk naar winkelcentra en zorginstellingen aanwezig te zijn. Dit komt niet voldoende terug in de functionele omschrijvingen van het ontwerp PVE. De goede bereikbaarheid van zorginstellingen, zoals Antonie van Leeuwenhoek, vraagt om maatwerk zoals in de concessie is benoemd. Het dagelijks bestuur adviseert wel om hier de afstand van 250m te verkorten naar 100m. Het dagelijks bestuur hecht eveneens waarde aan seizoensgebonden activiteiten, zoals verbindingen naar grote festivals en parken die incidenteel om een hogere vervoersbehoefte vragen. Ten aanzien van nachtvervoer is in de concessie een beperkt aantal voorwaarden beschreven.

Wij adviseren om in het ontwerp PVE meer voorwaarden te stellen aan de bereikbaarheid van de uiterste wijken in het stadsdeel voor het nachtnet. Het dagelijks bestuur streeft ernaar om de meeste bestaande doorgaande lijnen naar het centrum te behouden om zo weinig mogelijk overstappunten te creëren voor de reiziger. Dat maakt het openbaar vervoer aantrekkelijk en brengt de mobiliteit transitie op gang. Aantrekkelijk openbaar vervoer uit zich ook in begrijpelijke informatie bij de haltes. Deze wordt nu via websites en mobiele apps voorzien. Wij adviseren om de toegankelijkheid van reisinformatie uit te breiden voor bewoners die digitaal minder vaardig zijn. De prijs van het vervoerskaartje is een belangrijke factor bij relatief langere reizen om te kiezen voor openbaar vervoer. Het stadsdeel is groot; reizen binnen Amsterdam kunnen daarom lang en duur zijn. Het dagelijks bestuur adviseert om voor langere reizen binnen Amsterdam de prijs niet evenredig toe te laten nemen, maar juist te limiteren. Het toepassen van prijsdifferentiatie is hiervoor een goed middel om voor langere reizen binnen Amsterdam het openbaar vervoer aantrekkelijk te houden. Het dagelijks bestuur pleit er voor om garanties in te bouwen in het PVE, zodat bepaalde wijken in het stadsdeel daadwerkelijk op korte loopafstand en hoogfrequent met openbaar vervoer bereikbaar worden.

Ook de ‘witte vlekken’ in het netwerk, waar nu geen openbaar vervoer op redelijke afstand beschikbaar is willen wij terugbrengen. Wij zien graag dat alle genoemde aandachtspunten als aanvullende garanties (verplichtingen) worden opgenomen in het definitieve PVE. Het dagelijks bestuur verzoekt het college om de meegegeven aandachtspunten te onderschrijven en in te brengen bij het dagelijks bestuur van de Vervoerregio, zodat deze punten goed geborgd worden in het nieuwe PVE.

Het DB advies in de concept adviesaanvraag wordt aangevuld met de aangenomen adviezen uit de SDC van 13 februari 2024. Het dagelijks bestuur onderschrijft het belang van de ingebrachte gevraagde adviezen.

Registratienummer Z17-81484/ 2605 Pagina 7 van 7

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB Portefeuille: Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Directie: Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 12 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 Heeft er consultatie vooraf Nee plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Stadsdeel: Noord Procesbegeleider: Darren Rijsdijk Datum weekstart/staf: … Datum stadsdeelcommissie: … Datum dagelijks bestuur: … Registratienr. (optioneel): …

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: (art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of -

(art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of BM bij DB advies in.

DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Het college stelt komende periode een advies op namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio over het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe ov concessie voor Amsterdam. Welk advies wil het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen meegeven aan het college bij het formuleren van dit advies over het ontwerp Programma van Eisen?

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Dank voor het betrekken van de dagelijks besturen omtrent het ontwerp Programma van Eisen en de bijbehorende adviesaanvraag. Als DB zijn we ervan overtuigd dat er op deze manier een scherper, gebiedsgerichter PvE zal komen.

Pagina 1 van 10

Allereerst wil het DB benadrukken volledig achter de trendbreuk te staan richting een ov-systeem met ook oog voor de sociale en maatschappelijke functie van openbaar vervoer. Ook bij de geformuleerde uitgangspunten kan het DB zich aansluiten. Wel ontbreekt er volgens het DB de urgentie omtrent het daadwerkelijk toewerken naar een fijnmazige bereikbaarheid en goed openbaar vervoer in Noord. Het PvE betreft de minimale eisen die we de komende elf jaar zullen stellen aan de GVB. Hier bovenop komen de ontwikkelplannen, die de GVB elke 4 jaar op zal stellen, waardoor bijsturing mogelijk blijft. Ook presenteert de GVB elk jaar een vervoersplan. Het DB vindt het daarom een zoektocht welke adviezen er nu al afgegeven dienen te worden op dit meer generieke programma van eisen en welke adviezen dusdanig specifiek zijn dat ze beter meegegeven kunnen worden in de ontwikkelplannen of de uiteindelijke jaarplannen die er worden opgesteld. Hier wil het DB graag elk jaar tijdig bij betrokken worden, zodat ook deze voorzien kunnen worden van advies. Dit is met name belangrijk omdat we in Noord juist echt een stap willen zetten in de rol die het OV speelt in het mobiliteitssysteem. Het verbeteren van directe verbindingen en betrouwbaarheid van het OV is daar belangrijk bij.

De ingewikkelde combinatie en stapelingen van eisen maken de kaarten bij vlagen moeilijk leesbaar en daarmee lastiger van advies te voorzien. Dit zou volgens het DB gemakkelijker moeten kunnen. Hieronder een aantal thema’s en gebiedsgerichte adviezen en aandachtspunten rondom het Openbaar Vervoer in Noord. Fasering. In het PvE is opgenomen dat er sprake is van een vier-traps fasering, zie onderstaande foto.

In het PvE wordt vermeld dat er pas in fase 4 ingezet zal worden op de groei van de fijnmazigheid in met name Amsterdam-Noord en gebieden buiten de ring A10. Echter wordt de huidige OV-situatie, zeker door bewoners, niet als fase 0 ervaren. Er wordt reikhalzend uitgekeken naar een fijnmaziger en robuuster OV-netwerk in Noord, zeker op de flanken van het stadsdeel. Het DB adviseert daarom om in Noord te starten met fase 4 om de achterstanden qua OVvoorzieningen in Noord op te lossen. Het DB mist tevens de samenhang tussen het voorliggende PvE en de visie op bereikbaarheid in Noord. Zeker met de groei van het stadsdeel in ogenschouw. In deze zouden OV-voorzieningen, een robuust fietsnetwerk en waar mogelijk deelmobiliteit elkaar daadwerkelijk versterken. Ook de stadsdeelcommissie heeft hierop geattendeerd door o.a. een motie ‘Mobiliteitscrisis’’ in te dienen. Voor de beweging richting een autoluw(er) stadsdeel zijn voldoende alternatieven zoals een fijnmazig en robuust OV netwerk, (deel)mobiliteit en vaste oeververbindingen essentieel.

OV-bewegingen binnen het stadsdeel. Ook valt op dat het PvE zich vooral richt op de vervoersbeweging van Noord naar Centrum en vice-versa. Hiermee is er in het plan van eisen te weinig aandacht voor de OV-bewegingen binnen het stadsdeel. Dit is ook een geluid wat we als DB terug horen van de stadsdeelcommissie en bewoners. Een robuust OV-systeem is er namelijk ook een waar je vanaf de Waterlandpleinbuurt naar de Kadoelen kan reizen zonder 2 keer te moeten overstappen met een reisduur van +- 40 minuten. Het DB ziet graag dat er in het PvE meer wordt ingezet om ook het OV binnen het stadsdeel te verbeteren. Vanuit alle wijken moet er zowel een goede verbinding zijn met zowel de stations van de NZ-lijn, maar juist ook de belangrijkste voorzieningen waaronder het Buikslotermeerplein, maar ook andere winkelcentra of bijv. het BovenIJ-

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 10

ziekenhuis. Dit is onder meer belangrijk voor mensen met een beperking of ouderen, zodat zij op ontsluitende lijnen kunnen zitten door Noord naar meerdere voorzieningen zonder over te stappen. Er wordt een link gelegd met A-knooppunten en “meerkernige stad”(zie ook bijlage 3,kaart 6). Hier is in Noord echter geen relatie tussen. De meerkernige stad verwijst naar de stadsdeel brede functie en verbindingen binnen Noord en niet tussen het centrum en Noord. Het DB zou bijvoorbeeld graag zien dat het Buikslotermeerplein zónder overstap vanuit heel Noord bereikbaar zou moeten zijn, met een max. reistijd van 30 minuten of mogelijk nog minder. Acceptabele reistijd en gemak. In Hoofdstuk 2 wordt gesproken over “snelheid, gemak en comfort”. Er wordt hierbij niet gesproken over “zo min mogelijk overstappen” als doel. Dit valt ook onder “gemak en comfort”. Juist door in te zetten op overstapverbindingen met het HOV, raakt het gebruiksgemak binnen Noord ondergesneeuwd. Ten tweede: m.b.t de ontsluitingseisen wordt gesproken over een “hemelsbrede afstand van 400 meter”. Door allerlei fysieke barrières (water, infrastructuur/wegen, inrichting buurten via ontsluitingswegen) in Noord zijn deze afstanden vaak groter/langer dan 400 meter. Ten derde: er staat dat maximaal 14% van een verbindende lijn en max 18% van een ontsluitende lijn of nachtlijn later mag vertrekken.

Aangezien een groot deel van de lijnen in Noord verbindende of ontsluitende lijnen zijn, zijn dit erg hoge getallen. PvE ten opzichte van de werkelijke situatie. We zijn ons bewust van de personeelsproblematiek rondom het GVB, wat het DB uiteraard ook zorgen baart. In het PvE wordt nu aangegeven dat de concessiehouder een vakantiedienstregeling kan vaststellen en dat deze vakantiedienstregeling geen andere periode beslaat dan de zomervakantie en de kerstvakantie van het voortgezet onderwijs. Afgelopen jaar is de vakantie dienstregeling echter met +- 3 maanden verlengd, tot ver buiten de zomervakantie-periode. Het DB zou graag zien dat dit ook daadwerkelijk een harde eis in de concessie is. Gebiedsontwikkeling. Maak de eis ‘’ We bieden tijdig voldoende OV om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de ontwikkeling richting een meerkernige stad’’’ concreter en maak gezamenlijk helder wat er minimaal nodig is op het gebied van OV-verbindingen om deze ontwikkeling richting een meerkernige stad mogelijk te maken. Investeringen in mobiliteit en OV-verbindingen zijn essentieel bij de ontwikkeling richting een meerkernige stad en de ervaringen in Stadsdeel Noord leren ons dat dit in relatie tot de nieuwbouw de afgelopen jaren onvoldoende gebeurd is.

Het aanbieden van aantrekkelijk OV, als een gebiedsontwikkeling nog niet volledig voltooid is, is van groot belang om direct het gedrag van nieuwe bewoners daar op te laten instellen. De ontwikkeltafels kunnen een belangrijke rol spelen om goed te anticiperen op tijd OV bij gebiedsontwikkeling en zou daar geborgd moeten kunnen worden. Sprong over het IJ. Het is voor Noord zeer belangrijk om zowel in het plan van eisen, het ontwikkelplan en de jaarplannen een duidelijke relatie te leggen met de Sprong over het IJ en het Mobiliteitsplan Noord. Het uitblijven van vaste oeververbindingen vraagt om een stevig en samenhangend programma van de ponten en aansluitende OV-lijnen. De calamiteiten van begin januari die de bereikbaarheid van Noord sterk raakten, laten alleen maar meer zien waarom nu al belangrijk is om de robuustheid van het OV-systeem te vergroten over het IJ. In de toekomst zal dit alleen maar belangrijker worden. Een praktisch voorbeeld is dat bewoners aangeven voor de vervoersbeweging BuikslotermeerpleinSixhaven/Tolhuistuin de omslachtige route van Noord-Zuid lijn naar Centraal Station nemen, om vervolgens met de Buiksloterwegveer terug te gaan naar Tolhuis/Sixhavengebied. Dit o.a. omdat er geen aansluitende/ontsluitende OVlijnen richting de veren gaan. Samenhang met streekvervoer.

In Noord is er naast het stedelijk openbaar vervoer ook sprake van het aanbieden van OV door streekvervoerders. Het huidige PvE maakt niet voldoende inzichtelijk hoe geborgd wordt dat beide systemen zoveel mogelijk aanvullend op elkaar zijn en in één geheel gaan werken. Naast borging in de concessie moet hier ook voldoende aandacht voor blijven bij de invulling van de jaarplannen. Het uitgangspunt blijft, wat is het beste te realiseren OV-netwerk voor Noord. Dit moet ook voldoende geborgd worden richting toekomstige ontwikkeling, zoals de benodigde schaalsprong Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 10

in het OV via HOV ZaanIJ. Belangrijk daarbij is nog om te kijken of vervoerders elkaar kunnen aanvullen als blijkt dat één van de vervoerders (tijdelijk) niet kan voldoen aan de dienstregeling. Robuustheid bij calamiteiten. Het is van groot belang dat de OV-verbinding tussen Noord en de rest van de stad bij (grote) storing of uitval ook voldoende geborgd is. Het snel, overzichtelijk en voldoende inzetten van bussen bij calamiteiten bij de NZ-lijn of ernstige problemen bij de veren is daarbij van groot belang. Nachtnet Over het nachtnet staat de volgende passage opgenomen ‘’De Concessieverlener eist daarom dat de Concessiehouder ook buiten de bedieningstijden van het Dagnet een vervoeraanbod biedt met als doel de bereikbaarheid in de nachtelijke uren te garanderen. Als alternatief kan ook voor een verruiming van de bedieningstijden van het Dagnet worden gekozen, mits deze bedieningstijden bij de omgeving passen en het reguliere onderhoud aan de infrastructuur en Stations niet op onredelijke manier belemmeren’’ Het DB wil hier graag benadrukken dat voor stadsdeel Noord specifiek, vanwege zijn unieke positie qua bereikbaarheid tot de rest van de stad en het uitblijven van vaste oeververbindingen, een robuust nachtnet van zeer groot belang is. Dit zal alleen maar belangrijker worden door de groei qua inwoners van Noord.

En zeker ook wanneer we de vele nieuwe voorzieningen in Noord in ogenschouw nemen, die voor mensen uit de rest van de stad en regio interessant kunnen zijn. Verpleeg en ziekenhuizen. Voor de haltes rondom het Boven Y-ziekenhuis geldt dat de bereikbaarheid/toegankelijkheid niet optimaal is (via een trap naar beneden vanaf de bushalte). Hemelsbreed voldoet het wellicht aan de afstand maar de toegankelijkheid is hiermee niet optimaal. Dat is wat het DB betreft zeker niet voldoende voor een halte bij het ziekenhuis gelegen. Ook een goede bereikbaarheid van het ziekenhuis, d.w.z. zonder overstap vanuit grote delen van Noord is hier van belang. Ook missen we als DB specifieke aandachtvoor de ontsluiting van verpleeghuizen in de concessie. In Noord zijn verpleeghuizen, zoals bijvoorbeeld het Eduard Douwes Dekker, niet altijd even goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Oud Noord. Het zwaartepunt en aandachtspunt in Oud Noord ligt vooral bij de gebiedsontwikkeling. In de Concessie is het volgende opgenomen ‘’ We bieden tijdig voldoende OV om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de ontwikkeling richting een meerkernige stad’’ Als DB constateren we dat dit de afgelopen jaren in Oud Noord, maar ook bijvoorbeeld in Noord Oost nog onvoldoende gebeurt is.