Bijlage 03.02 - Verkeersonderzoek.pdf
Tekst van het document
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard Definitief
Kenmerk:
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard
Datum:
13-5-2025 1
Inhoudsopgave
Colofon Titel: Datum: Status: Kenmerk:
1.
Inleiding
3
2.
Inventarisatie mobiliteitsvraag
7
3.
Inventarisatie mobiliteitsaanbod
23
4.
Verkeerseffecten mobiliteitsvraag
30
5.
Conclusies
45
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard mei 2025 Definitief 020233.20250305.R1.06
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
2
1 EC Europaboulevard Inleiding
Kenmerk:
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard
Datum:
13-5-2025 -
3
1.1 Aanleiding Aanleiding De gemeente Amsterdam heeft plannen voor de realisatie van een nieuw Erotisch Centrum (EC). Om deze ontwikkeling verkeerskundig goed te begeleiden, is in 2023 een mobiliteitsscan uitgevoerd. Het college van B&W heeft besloten om het traject van het EC te vervolgen door voor de locatie Europaboulevard (zie Figuur 1.1) een projectnota op te stellen waarin de haalbaarheid verder wordt onderzocht. In de mobiliteitsscan is geconcludeerd dat de locatie Europaboulevard voldoet aan veel van de verkeerskundige voorwaarden. Er zijn echter ook enkele onzekerheden, met name omtrent het autonetwerk. Zo spelen er zorgen over terugslag van het kruispunt Europaboulevard-toe/afrit A10 tot op de A10. Om meer inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van de ontwikkeling heeft de gemeente Amsterdam Goudappel gevraagd een verkeersonderzoek uit te voeren.
Figuur 1.1: De voorkeurslocatie voor het EC: Europaboulevard in stadsdeel Zuid
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
4
1.2 Doel en onderzoeksvraag Doel Dit verkeersonderzoek heeft tot doel de mobiliteitseffecten van het EC op locatie Europaboulevard in kaart te brengen. Enerzijds heeft dit betrekking op het in beeld brengen van de mobiliteitsvraag en het mobiliteitsaanbod. In de eerder opgestelde mobiliteitsscan is hier al veel informatie voor op een rij gezet. Sinds het opstellen van de mobiliteitsscan in 2023 hebben er ontwikkelingen plaatsgevonden die ervoor gezorgd hebben dat de gehanteerde uitgangspunten niet meer compleet actueel zijn. Het betreft onder andere een verdere specificatie van het ontwikkelprogramma. In deze studie zijn de eerdere uitgangspunten een aannames tegen het licht gehouden en waar nodig geactualiseerd om tot een actuele mobiliteitsvraag- en aanbod te komen.
Onderzoeksvraag De volgende onderzoeksvraag komt hier uit voort: “Welke effecten kunnen er verwacht worden vanuit het mobiliteitsperspectief door het toevoegen van het EC?”. In lijn met de eerder uitgevoerde mobiliteitsscan wordt er daarbij onderzocht wat de effecten zijn van varianten waarin de toestroom naar het centrum 1 en 1,5 miljoen personen per jaar telt (bezoekers + werknemers). Deze studie richt zich uitsluitend op mobiliteitseffecten. Andere ruimtelijke aspecten vallen buiten de scope van dit verkeersonderzoek.
Vervolgens wordt met deze informatie de vraag beantwoord in welke mate de mobiliteitsvraag vanuit het EC strookt met het mobiliteitsaanbod in de omgeving. Concreet gaat het daarbij om het toetsen van de verkeersafwikkeling op het autonetwerk rondom de beoogde locatie.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
5
1.3 Leeswijzer Dit document biedt een gestructureerde analyse van de mobiliteitsvraag en aanbod, evenals de effecten op het verkeersnetwerk en de ruimtelijke inpassing. De hoofdstukken zijn als volgt opgebouwd: Hoofdstuk 2: Inventarisatie mobiliteitsvraag Dit hoofdstuk gaat in op de vraag naar mobiliteit, inclusief een inschatting van bezoekers- en werknemersaantallen, verkeersbewegingen, en de verdeling van vervoerswijzen (modal split). Daarnaast worden verkeersgeneratie, parkeervraag en de invloed van evenementen op de mobiliteit behandeld. Hoofdstuk 3: Inventarisatie mobiliteitsaanbod Hier wordt het bestaande mobiliteitsaanbod geanalyseerd. Dit omvat het voetgangers- en fietsnetwerk, het openbaar vervoer, het autonetwerk en de beschikbare parkeervoorzieningen. Hoofdstuk 4: Verkeerseffecten mobiliteitsvraag Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de mobiliteitsvraag op het verkeerssysteem. Er wordt gekeken naar verkeersstromen, intensiteiten en een verkeersanalyse om de impact op de infrastructuur in kaart te brengen.
Hoofdstuk 5: Conclusies In het laatste hoofdstuk worden de voornaamste conclusies van het onderzoek beknopt opgesomd.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
6
2 EC Europaboulevard Inventarisatie mobiliteitsvraag
Kenmerk:
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard
Datum:
13-5-2025 -
7
2. Inventarisatie mobiliteitsvraag Het eerste onderdeel van het verkeersonderzoek bestaat uit een inventarisatie van de mobiliteitsvraag die ontwikkeling van het EC op locatie Europaboulevard met zich meebrengt. Deze inventarisatie is opgebouwd uit verschillende onderdelen: 2.1 Inschatting toestroom naar het EC
2.2 Verdeling van verplaatsingen over de dag en week 2.3 Herkomst bezoekers 2.4 Modal split
Deze onderdelen worden hierna afzonderlijk toegelicht. Samen vormen ze een beeld van de mobiliteitsvraag. Voor bepaling van de verkeerseffecten op het omliggende netwerk volgt uit dit hoofdstuk de hoeveelheid autoverplaatsingen in een maatgevende spitsperiode.
De inventarisatie van de mobiliteitsvraag is eerder uitgevoerd in de Mobiliteitsscan Erotisch Centrum (2023, gemeente Amsterdam). Dit hoofdstuk is een update van de eerder opgestelde inventarisatie van de mobiliteitsvraag.
2.5 Verkeersgeneratie 2.6 Parkeervraag a) Auto
b) Fiets c) Scooter d) Taxi / Kiss & Ride e) Laden en lossen 2.7 Evenementen
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
8
2.1 Inschatting toestroom naar het EC De mobiliteitsvraag bestaat voornamelijk uit bezoekers en werknemers die naar het EC komen. Gebaseerd op het meest actuele programma heeft het projectteam van de gemeente Amsterdam een inschatting gemaakt van het aantal personen die zich naar het EC verplaatsen (bezoekers en werknemers). Toelichting indeling De verwachte toestroom (bezoekers- en werknemersaantal) is berekend op basis van onderstaand programma. Voor deze berekening is het programma geabstraheerd naar een aantal categorieën, met bijbehorend type bezoeker.
Toedeling aantal verplaatsingen Op basis van het functieprogramma zijn de aantal verplaatsingen naar het EC berekend voor de situatie met een toestroom van 1,5 miljoen personen per jaar (bezoekers + werknemers). De verdeling per type persoon die de verplaatsing naar het EC maakt, is in onderstaande tabel te zien. Voor inzicht in de verkeerseffecten, is in dit verkeersonderzoek ook de mobiliteitsvraag voor een toestroom van 1 miljoen personen in beeld gebracht. Bij dit aantal is de verhouding van type bezoek verdeeld over de verschillende types gelijk aan de verdeling bij een toestroom van 1,5 miljoen personen. Werknemers maken ca. 5,4% uit van de totale toestroom. Tabel 2.2: Aantallen personen die zich naar het EC verplaatsen per type (scenario hoog) Week
Jaar
16.160
840.328
Bezoekers Langslopers en bezoekers ramen
Tabel 2.1: Functieverdeling
Klanten sekswerkers afspraak
812
42.224
Functie
Oppervlakte (m2 bvo)
Bezoekers horeca dag/avond
2.415
125.580
Sekswerk
5.500
Bezoekers horeca avond/nacht
1.260
65.520
Entertainment, leisure en cultuur
1.500
Bezoekers horeca evenementen
1.260
65.520
Horeca
1.100
Bezoekers horeca erotisch
1.215
63.180
Detailhandel en consumentverzorgende dienstverlening
400
Maatschappelijke functies
500
Overig
1.000
Totaal
10.000
Bezoekers dienstverlening
344
17.888
Bezoekers kunst/cultuur Bezoekers winkel Bezoekers maatschappelijk Medewerkers Totaal
2.520 670 630 1.560 28.846
131.040 34.840 32.760 81.120 1.500.000
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
9
2.2 Verdeling van verplaatsingen over de dag en week Aangenomen is dat de bezoekers en werknemers zich gelijkmatig spreiden over de 52 weken per jaar. In de praktijk zal dit fluctueren maar er zijn geen bronnen bekend om de exacte verdeling over het jaar mee te bepalen. Op basis van de bezoekpatronen van het wallengebied zoals geregistreerd in de crowd management data (Gemeente Amsterdam, 2023) is een verdeling gemaakt over de dagen in de week en de uren van deze dagen. Deze data is aangevuld met informatie over de verwachte openingstijden en verblijfsduur per functie (zie volgende alinea). Op basis daarvan zijn de totale aankomsten en vertrekken per uur per weekdag ingeschat. Dit is gedaan voor de situatie met een toestroom van 1 miljoen en 1,5 miljoen personen. Uitgangspunten dagverdeling bezoekers Algemeen: Bezoekers komen met een hoofdreden. Soms is er overlap. Iemand die voor sekswerk komt en een biertje drinkt, telt maar één keer. Bezoek aan sekswerkers: Er zijn 4 klanten per shift per verhuurd raam. Niet alle ramen zijn continu bezet. Exploitanten willen mogelijk tot laat in de ochtend openblijven. Bezoek in de vroege ochtend is waarschijnlijk laag, maar niet uitgesloten. 80% van de kamers heeft ramen waarlangs bezoekers lopen. 20% is voor afspraken. Bij de raamkamers bezoekt 1 op de 5 bezoekers een sekswerker. Bij de afspraakkamers is elke bezoeker een klant.
De gemiddelde verblijfsduur is 1 uur. Bezoek aan horeca dag/avond: Open van 9.00 tot 22.00 uur. De ruimte biedt plek voor 150 gasten. De gemiddelde verblijfsduur is 1 uur.
Bezoek aan horeca avond/nacht: Open van 17.00 tot 05.00 uur op do-zo. Aangenomen is een nachtclub. De gemiddelde verblijfsduur is 4 uur. Bezoekers arriveren verspreid over de avond. Bezoek aan horeca/evenementen: Open van 11.00 tot 05.00 uur. Concept nog onbekend. Aangenomen is een multifunctionele zaal. Gebruikt voor congressen, feesten en shows. De gemiddelde verblijfsduur is 3 uur. Bezoek varieert per dag. Bezoek aan horeca/erotisch: Open van 17.00 tot 05.00 uur. Concept nog onbekend. Aangenomen is een erotische sauna. De gemiddelde verblijfsduur is 3 uur. Bezoek aan dienstverlening: Open van 8.00 tot 20.00 uur. Concept nog onbekend. Aangenomen is een kapper. De gemiddelde verblijfsduur is 0,5 uur. Bezoek aan kunst/cultuur: Open van 16.00 tot 01.00 uur. Concept nog onbekend. Aangenomen is een theater. Doordeweeks 1 show, in het weekend 2. Bezetting: 60% doordeweeks, 90% in het weekend. De gemiddelde verblijfsduur is 2 uur. Bezoek aan winkel: Open van 9.00 tot 20.00 uur. Concept nog onbekend. Aangenomen is een winkel. De gemiddelde verblijfsduur is 0,5 uur. Bezoek aan maatschappelijke functies: Open van 9.00 tot 19.00 uur. Concept nog onbekend. Aangenomen is een educatief centrum en veel groepsbezoek. De gemiddelde verblijfsduur is 2 uur.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
10
2.2 Verdeling van verplaatsingen over de dag en week Het totaal aantal verkeersbewegingen (som van aankomsten en vertrekken) voor de verschillende weekdagen en alle modaliteiten tezamen staan weergegeven in figuren 2.1 en 2.2. In de grafieken is het aantal vertrekken en aankomsten gedurende de dag weergegeven alsmede het totaal hiervan. Uit de grafieken blijkt dat vrijdag en zaterdag de drukste dagen zijn voor het EC in termen van aantal verkeersbewegingen. De inventarisatie van de mobiliteitsvraag dient als input voor berekeningen met het gemeentelijke verkeersmodel van Amsterdam. Dat model beschrijft de intensiteiten op een gemiddelde werkdag. In de praktijk zal de verkeersdrukte soms onder de gemiddelde intensiteit liggen en soms daarboven. Om tot robuuste resultaten te komen bestaat de input van het verkeersmodel niet uit het gemiddelde aantal verkeersbewegingen van/naar het EC op werkdagen, maar uit het aantal verkeersbewegingen op de drukste werkdag (op basis van het aantal bezoekers en daarmee verkeersbewegingen). De drukste werkdag van het EC (op basis van bezoekers en daarmee ook het aantal verkeersbewegingen) is de vrijdag. Op de vrijdag ligt de drukste periode tussen 21:00 en 01:00.
1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1400 1200 1000 800 600
400 200
Dag
Scenario laag
Scenario hoog
Weekdag gemiddeld
5.620
8.430
Werkdag gemiddeld
5.360
8.050
Werkdag max. (vrijdag)
7.560
11.350
0
7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00
Tabel 2.3: Etmaal gemiddelde aantal verkeersbewegingen (som van aankomsten en vertrekken van alle modaliteiten)
Maandag
Dinsdag
Woensdag
Vrijdag
Zaterdag
Zondag
Donderdag
Figuur 2.1: Verkeersbewegingen van/naar het EC (som van aankomsten en vertrekken van alle modaliteiten) scenario laag (boven) en hoog (onder) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
11
2.3 Herkomst bezoekers Het EC wordt bezocht door verschillende typen bezoekers. In het verkeersonderzoek is onderscheid gemaakt tussen drie typen bezoekers, gebaseerd op de herkomst: • Bezoekers uit Amsterdam;
• Bezoekers uit de regio; • Bezoekers uit het buitenland. Het type bezoekers is relevant voor bepaling van de mobiliteitsvraag. Van bezoekers uit Amsterdam valt bijvoorbeeld te verwachten dat zij vaker met de fiets naar het EC zullen komen en bezoekers uit het buitenland zijn over het algemeen aangewezen op lopen, het OV en taxi’s. Op de volgende pagina’s wordt verder ingezoomd op de modal split van de verschillende typen bezoekers. Naast de modal split is ook de verdeling van de typen bezoekers van belang voor de mobiliteitsvraag. Over de verwachte verdeling van de doelgroepen bij het EC is in deze fase geen informatie beschikbaar. Om die reden is bij het bepalen van de mobiliteitsvraag aangenomen dat de verdeling van Amsterdammers, regionale- en internationale bezoekers evenredig is (3 x 1/3e).
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
12
2.4 Modal split De modal split geeft aan hoe bezoekers en werknemers van het EC zich verplaatsen. De vervoerswijze van bezoekers en werknemers is afhankelijk van het moment van de dag, hun functie en verblijfsduur. Daarom is er een verdeling gemaakt tussen dag (06:00-17:59), avond (18:00-23:59), en nacht (00:00-05:59). Voor het EC zijn er geen vergelijkbare locaties in Amsterdam of elders in Nederland die een goed beeld geven van de modal split die verwacht mag worden. Daarom is de modal split gebaseerd op bestaande gegevens uit de Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid (Gemeente Amsterdam, 2023) en Mobiliteitsgedrag van de Tijdelijke Amsterdammer (Gemeente Amsterdam, 2021). Deze informatie is aangevuld, en waar nodig aangepast, op basis van expertbeoordeling door Goudappel en de gemeente Amsterdam.
Modal split bezoekers uit de regio Voor bezoekers uit de regio is de modal split gebaseerd op de Amsterdamse Thermometer Bereikbaarheid, waarin een modal split van bezoekers aan Amsterdam is gegeven. In vergelijking met bezoekers uit Amsterdam liggen de aandelen auto en OV hoger, en fiets en lopen lager. Het aandeel lopen (dag = 4%) is wat aan de hoge kant, gezien de ligging van EC Europaboulevard ten opzicht van omliggende gemeenten. Het is aannemelijker dat bezoekers uit nabijgelegen gemeenten met de fiets zullen komen, in plaats van te voet. Het aandeel auto verandert hierdoor niet. Daarmee heeft het geen invloed op de input voor de modelberekening die wordt uitgevoerd om de verkeerseffecten te toetsen. De aannames uit de mobiliteitsscan worden daarom overgenomen.
Modal split bezoekers uit Amsterdam De modal split van bezoekers uit Amsterdam is gebaseerd op de modal split die volgt uit het VMA mobiliteitsplan Zuidflank. Op basis van de Amsterdamse Thermometer Bereikbaarheid is daar een aandeel lopen en taxi aan toegevoegd. Gedurende de dag komt 30% van de bezoekers met de auto, 40% met het OV, en 30% met de fiets of te voet. In de avond en nacht neemt het aandeel auto af, gerelateerd aan alcoholconsumptie. De aandelen fiets en taxi nemen toe. In de nacht is het aandeel OV door gering aanbod laag. Daardoor nemen de aandelen fiets en taxi sterk toe.
Modal split bezoekers uit het buitenland De modal split van bezoekers uit het buitenland is gebaseerd op onderzoek ‘Mobiliteitsgedrag van de Tijdelijke Amsterdammer’. Uit onderzoek onder toeristen blijkt dat zij zich overdag vooral lopend of met het OV verplaatsen en 's nachts vaker een taxi nemen. De bevindingen uit dit onderzoek zijn gebaseerd op interviews van toeristen bij toeristische attracties. Echter, omdat het EC verder buiten het centrum ligt, is lopen minder aantrekkelijk dan in bijvoorbeeld het centrum van de stad (waar veel van de toeristische attracties liggen waar de interviews zijn afgenomen).
In vergelijking met de modal split van interne verplaatsingen van de hele gemeente Amsterdam gebaseerd op ODiN1 data is het aandeel lopen laag. Gegeven de locatie en het type van de ontwikkeling is het aannemelijk dat het aandeel voetgangers betrekkelijk laag zal liggen. De aannames uit de mobiliteitsscan met betrekking tot de modal split van bezoekers uit Amsterdam worden daarom overgenomen.
In dit verkeersonderzoek is ten opzichte van de mobiliteitsscan de het aandeel lopen in de modal split van internationale bezoekers daarom verlaagd. Deze verplaatsingen zijn verdeeld over OV en taxi. Desondanks blijft lopen een relatief hoog aandeel hebben onder internationale bezoekers. Dat komt vooral doordat er doordat zij vaak geen auto of fiets ter beschikking hebben, en de vervoerswijzekeuze daarmee beperkt is.
1 Onderweg in Nederland (ODiN) is een nationaal mobiliteitsonderzoek onder inwoners van Nederland (CBS)
-
13
100%
15%
15%
31%
31%
23%
80%
2.4 Modal split
60%
Taxi 45%
OV
40%
40%
40% 20%
20%
Modal split werknemers De modal split voor de werknemers is gebaseerd op de verdeling zoals de bezoekers uit de regio. Echter zijn er enkele aanpassingen gedaan tijdens de avond en nacht, gebaseerd op input van het gemeentelijk projectteam. Sekswerkers maken namelijk vaak gebruik van ‘snorders’, wat binnen de gehanteerde categorieën van de modal split vergelijkbaar is met een taxi. Om die reden is het taxi gebruik tijdens de avond en nacht hoger dan bij bezoek vanuit de regio, en het aandeel van de auto lager.
Dag
10% 4%
10% 2% Nacht
Avond
Fiets Lopen
Figuur 2.2: Modal split - Werknemers 100%
2%
In figuur 2.2 is de gemiddelde modal split van werknemers van het EC weergegeven.
0%
100%
5%
29%
80% 60%
In figuur 2.6 is de gemiddelde modal split van alle bezoekers weergegeven (op basis van de 1/3e, 1/3e, 1/3e verdeling). De modal split van werknemers is hierin niet meegenomen. Van het totaal aantal bewegingen is 94,6 procent afkomstig van bezoekers. De resterende 5,4 procent van de bewegingen wordt gemaakt door werknemers van het EC.
10% 4%
0%
Toelichting Figuren 2.2-2.6 Figuren 2.2 – 2.6 tonen de modal split van de modaliteiten lopen, fiets, OV, auto en taxi in de dag, nacht en avond. Voor elke periode tellen de percentages op tot 100%. Zo wordt bijvoorbeeld bij buitenlandse bezoekers (figuur 2.5) tijdens de dagperiode 61% van de verplaatsingen met het openbaar vervoer gemaakt.
Figuren 2.3-2.5 tonen de gemiddelde modal split van 3 typen bezoekers van het EC.
Auto
39%
22%
39%
22% Taxi
5%
Auto OV
40% 20%
26%
30%
5%
5%
Dag
Avond
52%
2%
100%
8% 6%
8% 6%
80% 60%
61%
35%
61%
40% 20% 0%
Dag
Taxi
19%
22%
Nacht
Figuur 2.5: Modal split – Bezoekers buitenland
OV Fiets
Lopen
17% 2%
Nacht
7%
80%
26%
20%
40%
19%
Avond
5%
OV
Lopen
15% 4%
100%
31%
Fiets
20%
Auto
Figuur 2.4: Modal split – Bezoekers regio
60%
6%
10% 4% Dag
Auto
6%
40%
40%
20%
6%
6%
Avond
40%
Nacht
Taxi 32%
0%
Figuur 2.3: Modal split – Bezoekers Amsterdam
42%
32%
60%
Fiets
Lopen
9% 29%
80%
19%
4%
19% 46%
46%
14%
17%
9%
9%
20% 0%
29%
Dag
Avond
19% 25% 9%
Nacht
Figuur 2.6: Modal split – Bezoekers gemiddeld
14
2.5 Verkeersgeneratie Op basis van het type bezoeker, de werknemers, de verwachtte openingstijden, en de verwachtte verblijfsduur, zijn het aantal aankomsten en vertrekken per dag en per uur ingeschat. Deze zijn vervolgens uitgesplitst aan de hand van de modal split. Voor de verkeersanalyse zijn met name de auto en taxi bewegingen van belang tijdens de ochtend- (07.00-09.00) en avondspits (16.00-18.00). Dit is voor beide scenario’s met 1 en 1,5 miljoen bezoekers berekend. De aanname is dat elke taxi leeg aankomt of leeg vertrekt (dus één passagier brengen is voor elke taxi een aankomst en een vertrek, deze zijn dan ook gelijk aan elkaar). Voor personen die met de auto reizen is de aanname gedaan dat deze allemaal bestuurder zijn. Dit is een worst-case benadering, omdat in de praktijk een deel van de bezoekers, vooral van de niet-sekswerk functies, samen zal reizen naar het EC.
In figuren 2.7 – 2.10 is het aantal verkeersbewegingen in de ochtend- en avondspits te zien voor het scenario laag met een toestroom van 1 miljoen personen en het scenario hoog met 1,5 miljoen personen. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen auto en taxi, en voor beiden tussen aankomsten en vertrekken. Te zien is dat de verkeersgeneratie in de avondspits hoger ligt dan in de ochtendspits, en dat het scenario hoog meer verkeer genereert dan scenario laag. Met ongeveer 350 verkeersbewegingen is de avondspits in scenario hoog de drukste spitsperiode. Van die 350 verkeersbewegingen worden er ongeveer 250 gemaakt met een auto en ongeveer 100 met een taxi.
400
400
400
400
350
350
350
350
300
300
300
300
250
250
250
250
200
200
200
200
150
150
150
150
100
100
100
100
50
50
50
50
0
0 Vrijdag
Figuur 2.7: OS verkeersgeneratie scenario laag ochtendspits
0 Vrijdag
Figuur 2.8: Verkeersgeneratie scenario laag avondspits
0 Vrijdag
Figuur 2.9: Verkeersgeneratie scenario hoog ochtendspits
Vrijdag
Figuur 2.10: Verkeersgeneratie scenario hoog -avondspits
15
2.5 Verkeersgeneratie Op basis van de aantallen bezoekers en werknemers, het aankomstpatroon en de modal split kan per modaliteit worden berekend hoeveel verkeersbewegingen het EC gemiddeld genereert. In tabellen 2.3 en 2.4 is het aantal verkeersbewegingen per weekdag per modaliteit weergegeven voor scenario’s laag en hoog. Scenario laag: verkeersbewegingen
De bevindingen met betrekking tot het aankomstpatroon en de modal split werken hier logischerwijs in door. De vrijdag en zaterdag zijn duidelijk de drukste dagen en de meeste verkeersbewegingen worden afgelegd met het OV.
Maandag
Dinsdag
Woensdag
Donderdag
Vrijdag
Zaterdag
Zondag
Gemiddelde weekdag
Lopen
390
400
400
470
650
650
420
480
Fiets
730
740
740
910
1.300
1310
420
930
OV
1.900
1.940
1.940
2.220
2.940
2.960
2.000
2.270
Auto
1.000
1.020
1.020
1.190
1.630
1.650
1.070
1.230
Taxi
530
530
530
660
1.060
1.070
590
710
Totaal
4.550
4.630
4.630
5.450
7.560
7.650
4.880
5.620
Tabel 2.4 Verkeersbewegingen scenario laag per weekdag per modaliteit
Scenario hoog: aantal verkeersbewegingen
Maandag
Dinsdag
Woensdag
Donderdag
Vrijdag
Zaterdag
Zondag
Gemiddelde weekdag
Lopen
590
600
600
710
970
980
630
720
Fiets
1.100
1.120
1.120
1.370
1.940
1.970
1.200
1.400
OV
2.850
2.900
2.900
3.330
4.410
4.450
3.000
3.410
Auto
1.510
1.540
1.540
1.780
2.440
2.470
1.600
1.840
Taxi
790
790
790
990
1.580
1.610
880
1.060
Totaal
6.830
6.950
6.950
8.180
11.350
11.470
7.320
8.430
Tabel 2.5 Verkeersbewegingen scenario hoog per weekdag per modaliteit
-
16
2.6 Parkeervraag Bezoekers en werknemers van het EC die met de auto komen dienen hun voertuig tijdens hun bezoek ergens te parkeren. Om een beeld te krijgen van het aantal benodigde parkeerplaatsen op het piekmoment is een indicatieve parkeerbalans opgesteld. In het volgende hoofdstuk wordt verder ingegaan op mogelijke parkeerlocaties.
Methodiek parkeervraag Voor het bepalen van de parkeervraag bij ruimtelijke ontwikkelingen gelden de Nota Parkeernormen Auto en de Nota parkeernormen Fiets en Scooter van de gemeente Amsterdam. Hierin zijn parkeernormen vastgesteld voor verschillende functies. Deze nota is echter maar beperkt toepasbaar op het EC, doordat er niet wordt voorzien in parkeernormen voor alle functies die onderdeel zijn van het EC. Daarnaast heeft het CROW niet voor alle functies van het EC aanwezigheidspercentages waarmee de vraag gedurende verschillende maatgevende momenten kan worden bepaald. Om de piek van de parkeervraag te achterhalen is daarom een andere aanpak gehanteerd. Deze aanpak volgt de berekening die is uitgevoerd om tot een aantal verkeersbewegingen te komen. De parkeerberekening beslaat de volgende stappen: 1) Bepaling aantal bezoekers en werknemers met aankomstpatroon Om de parkeervraag te berekenen is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de toestroom naar het EC. De bezoekers- en werknemersaantallen, en verdeling per dag en per uur is in hoofdstuk 2.2 toegelicht.
2) Bepaling vertrekken per uur op basis van gemiddelde verblijfsduur per functie Naast de bezoekers- en werknemersaantallen is voor het parkeren ook belangrijk hoe lang deze bezoekers bij het EC verblijven. Aannames over de verblijfduur van bezoekers zijn overgenomen uit het door het projectteam van de gemeente aangeleverde document met bezoekersaantallen. Voor werknemers is een aanname gedaan van een verblijfsduur van 8 uur. Het aantal vertrekken per uur is bepaald door per functie de gemiddelde verblijfsduur op te tellen bij de aankomsttijd. Zie ook hoofdstuk 2.2. 3) Bepaling aantal aanwezige bezoekers en werknemers (o.b.v. aankomsten en vertrekken) Op basis van het aantal aankomsten en vertrekken per uur kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel bezoekers en werknemers er gedurende een uur gemiddeld aanwezig zijn. Het aantal aanwezige personen op een specifiek uur is het aantal aanwezige personen op het voorgaande uur plus het aantal aankomsten in het uur minus het aantal vertrekken in het uur. Bij functies waarbij de verblijfsduur minder dan 1 uur bedraagt, is verondersteld dat de helft in het uur van aankomst vertrekt, en de andere helft in het uur erna. 4) Bepaling parkeervraag van aantal aanwezige bezoekers (o.b.v.
modal split) Aan de hand van de modal split van verschillende typen bezoekers, de verdeling van bezoekers (1/3, 1/3, 1/3) en de modal split van werknemers wordt berekend hoeveel van de aanwezigen in het EC met de auto en fiets zijn gekomen. Zie ook hoofdstuk 2.4. Het aantal aanwezige personen gecombineerd met de modal split leidt tot de parkeervraag voor auto en fiets. Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
17
2.6 Parkeervraag 5) Gevoeligheid De parkeervraag is gevoelig voor het aantal bezoekers en werknemers dat tegelijkertijd aanwezig is in het EC. De gemiddelde verblijfsduur per functie heeft daarmee invloed op het aantal geparkeerde auto’s. In de aangeleverde informatie met betrekking tot bezoekersaantallen per functie en de spreiding in aankomsten daarvan zijn enkele aannames gedaan omtrent de gemiddelde verblijfsduur. Zo is de gemiddelde verblijfsduur van bezoekers van sekswerkfuncties verondersteld op 1 uur. Het is aannemelijk dat deze bezoekers ook gebruik zullen maken van andere functies in het EC, bijvoorbeeld van de horeca, waarmee de gemiddelde verblijfsduur hoger komt te liggen. Om de gevoeligheid van de parkeervraag voor langere verblijfsduur te verkennen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Hierin is de gemiddelde verblijfsduur voor sekswerkfuncties op 3 uur gezet in plaats van 1 uur. De gemiddelde verblijfsduur van de horecafunctie dag/avond is verhoogd van 1 naar 2. Voor de andere functies is de verblijfsduur onveranderd. Door met een gevoeligheidsanalyse te werken wordt bij de resultaten een bandbreedte van resultaten gepresenteerd. Dit doet recht aan de onzekerheid rondom bepaling van de parkeervraag, en voorkomt schijnnauwkeurigheid.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
18
2.6 Parkeervraag Resultaten Op deze pagina zijn per modaliteit de resultaten van toepassing van de hiervoor beschreven methodiek voor bepaling van de parkeervraag gegeven. De resultaten bevatten zoals toegelicht een bandbreedte en zijn gegeven voor scenario hoog (1,5 miljoen personen per jaar) en scenario laag (1 miljoen personen per jaar). In tabel 2.6 zijn de resultaten samengevat. Parkeervraag auto Uit de berekening volgt dat de parkeervraag 318 parkeerplaatsen is op het piekmoment. In de gevoeligheidsanalyse komt de vraag neer op 417 parkeerplaatsen. De autoparkeervraag in scenario hoog komt daarmee neer op een bandbreedte van 318 tot 417 parkeerplaatsen. Bij een toestroom van 1 miljoen personen per jaar ligt de parkeervraag op hetzelfde moment tussen 212 en 278 parkeerplaatsen. Parkeervraag fiets De piekdrukte ligt ook voor de fietsparkeervraag op zaterdagavond tussen 22:00 en 23:00. Op dat moment ligt de fietsparkeervraag in de bandbreedte 239 – 324 in scenario hoog. Bij scenario laag ligt de bandbreedte tussen 159 en 216 fietsparkeerplaatsen.
Parkeervraag scooter In de modal split die is gebruikt voor de berekening van de parkeervraag is geen onderscheid gemaakt naar scooters. De aanpak die bij auto en fiets is toegepast, kan dus niet direct worden toegepast op de scooterparkeervraag. In de Nota Parkeernormen Fiets- en Scooter is de scooterparkeernorm berekend aan de hand de fietsparkeernorm van een functie vermenigvuldigd met de verhouding fiets-scooter in de modal split per motief. Voor reismotief ‘Sociaal recreatief overig’ geldt een percentage scooter van 5,7% ten opzichte van de fiets in modal split. De scooterparkeervraag op piekmomenten van het EC komt op basis van die verhouding neer op 14 (5,7% * 239 fietsparkeerplaatsen) tot 18 in scenario hoog en 9 tot 12 in scenario laag.
Tabel 2.6 Bandbreedte parkeervraag EC voor auto, fiets en scooter Modaliteit
Scenario laag
Scenario laag – gevoeligheid
Scenario hoog
Scenario hoog – gevoeligheid
Auto
212
278
318
417
Fiets
159
216
239
324
Scooter
9
12
14
18
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
19
2.6 Parkeervraag Taxi / Kiss & Ride Naast de parkeervraag hebben we ook te maken met de benodigde ruimte voor het halen en brengen van bezoekers en werknemers. Meestal vindt dit met taxi’s plaats. Voor het taxiverkeer is aangenomen dat voor zowel voor het brengen een Kiss & Ride-plek 1 minuut wordt bezet en 5 minuten voor halen. Dit betekent dat er per Kiss & Ride-plek een capaciteit is van 60 voertuigen per uur om passagiers te brengen en 12 per uur om te halen. Een deel van de taxi’s zal meer dan één persoon aan het EC vervoeren. Dit hangt af van het type bezoeker en de hoofdfunctie van het bezoek. Voor buitenlandse bezoekers zal het gemiddeld aantal personen per taxi hoger liggen dan voor bezoekers van sekswerk-functies afkomstig uit Amsterdam. Bij de berekening van het aantal Kiss & Ride plaatsen is verondersteld dat er gemiddeld 1,5 personen aankomen/vertrekken per taxi. Verder is verondersteld dat een taxi die iemand brengt en vervolgens direct iemand ophaalt niet zorgt voor een minder lange bezetting van een Kiss & Ride plek, en dus 6 minuten stil staat.
Het verschil tussen de basisberekening en de gevoeligheidsanalyse wordt veroorzaakt doordat in de gevoeligheidsanalyse een deel van de bezoekers op een later moment vertrekt. Wanneer dit ervoor zorgt dat een bezoeker in de avondperiode vertrekt in plaats van de dagperiode of in de nachtperiode in plaats van de avondperiode, dan is het aandeel van de taxi in de modal split hoger doordat het OV-aanbod minder is. Daarom is er één Kiss & Ride plaats meer benodigd in de gevoeligheidsanalyse.
Op basis van de bezoekers- en werknemersaantallen, aankomstpatronen, de gemiddelde verblijfsduur per functie en de gemiddelde modal split per dagdeel is samen met de hiervoor toegelichte aannames de bezetting van Kiss & Ride plaatsen per uur van de week berekend. De piekdrukte voor het halen en brengen ligt op de vrijdag- en zaterdagnacht van 00:00 tot 01:00. Op die momenten is een deel van de functies van het EC net gesloten, en is het aanbod OV aan het afnemen. Tijdens de piekmomenten zijn er 13 (basisberekening) à 14 (gevoeligheidsanalyse met langere gemiddelde verblijfsduur voor verschillende functies) Kiss & Ride plaatsen benodigd.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
20
2.6 Parkeervraag Laden en lossen Naast bezoekers en werknemers genereert het EC ook logistieke verkeersstromen. Het betreft bijvoorbeeld bevoorrading van de horeca functies, afvalinzameling en servicelogistiek. In de Mobiliteitsscan is op basis van expert judgement geconcludeerd dat er 6 parkeerplaatsen (formaat personenauto) aan laad- en losplekken nodig zijn voor het EC. Ook voor laden en lossen geldt dat voor niet alle functies binnen het EC kengetallen beschikbaar zijn. Voor een deel van de functies van het centrum zijn er wel kengetallen bekend. Zo is in Outlook Horecalogistiek onderzocht hoeveel leveringen per week horecazaken in Amsterdam gemiddeld ontvingen in 2018. Dit aantal varieert van 6,6 (cafés) tot 32,0 (restaurant high class). Gemiddeld komt dat neer op een bandbreedte van 1 tot 4,5 leveringen per dag per horecazaak. Voor de 2 horecazaken in het EC komt dat neer op een bandbreedte van 2 tot 9 leveringen per dag. Daarnaast volgt uit onderzoek van Goudappel dat een gemiddelde retail non-foodfunctie 1,6 tot 2,2 leveringen per dag ontvangt. Verder zullen er ongeacht de functie logistieke ritten van afvalinzameling (assumptie 1 per dag) en servicelogistiek (assumptie 1 per dag) plaatsvinden. Het combineren van deze cijfers leidt tot een bandbreedte van 5,6 tot 13,2 leveringen afkomstig van de horecea en retail non-food functies van het EC.
Naast horeca en retail non-food bevat het EC ook andere functies zoals sekswerk, evenementen, theater en een nachtclub. Ook deze functies zorgen voor logistiek verkeer. Door het ontbreken van kengetallen voor deze functies kan er in deze fase voor deze functies geen indicatieve hoeveelheid leveringen in beeld worden gebracht.
De verschillende logistieke stromen zullen op verschillende momenten van de dag aankomen. De piek van logistieke leveringen ligt bij veel functies in de ochtend. Afhankelijk van de type levering wordt een laad- losplek voor een bepaalde tijd bezet gehouden. Gemiddeld varieert dit tussen de 10 (afvalinzameling) en 60 minuten (servicelogistiek). Gebaseerd op de verblijfsduur en de indicatieve bandbreedte van het aantal leveringen voor een deel van de functies van het EC zien we geen argumentatie om de expert judgement uit de mobiliteitsscan in twijfel te trekken. De inschatting is dat 6 plaatsen inderdaad zullen volstaan. Omdat de piek van logistiek verkeer overwegend in de ochtend ligt, is de verwachting dat deze niet samenvalt met het halen en brengen van bezoekers en personeel (in de avond en nacht). Daarmee is dubbelgebruik van de ruimte mogelijk. Naar verwachting bieden de Kiss & Ride plekken daarmee voldoende ruimte voor het laden en lossen.
1 Outlook Horecalogistiek (Topsector Logistiek, 2018)
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
21
2.7 Evenementen In de omgeving van het EC Europaboulevard vinden doorheen het jaar enkele evenementen plaats. Meer bepaald in de RAI en het Amstelpark kunnen (grootschalige) evenementen worden georganiseerd. Deze evenementen genereren verkeer, en leggen beslag op beschikbare parkeercapaciteit. RAI Volgens opgave van de RAI zijn er gedurende het jaar regelmatig grote en kleine evenementen bij de RAI. Dit heeft invloed op de bereikbaarheid van het gebied. Op gemiddeld zo’n 71 dagen per jaar is er in de RAI een beurs met een grote autoaantrekkende werking. Om de overlast in de omliggende buurt te beperken past RAI een mobiliteitsplan toe. Dit begint al met DRIP’s (Dynamische Route Informatiepanelen) langs de snelwegen, aanpassing verkeerslichtenregelingen en eventueel ook buurtafsluitingen.
Gemiddeld faciliteert de RAI 500 evenementen per jaar. De meeste evenementen zijn meerdaagse (internationale) B2B evenementen, waaronder vakbeurzen, associatiecongressen en corporate events, maar ook publieksevenementen, zoals beurzen, feesten, gala’s, en theatervoorstellingen vinden er plaats. Dit zijn evenementen die enkele dagen kunnen duren of één dag of avond. In de hallen en zalen van het beurs- en congrescomplex vinden veelal meerdere evenementen tegelijkertijd plaats. In het ene deel kan een beurs worden opgebouwd, terwijl in het andere deel een congres plaatsvindt. Evenementen in de RAI vinden gedurende het hele jaar plaats, ook in vakantieperiodes zoals de feestdagen in december/januari. In de vakantieperiode van medio-juli tot eind augustus is het doorgaans rustiger en kan het voorkomen dat er voor een korte periode geen evenementen zijn.
Amstelpark In het Amstelpark vinden gedurende het jaar een beperkt aantal evenementen plaats. Maandelijks wordt er de Pure Markt georganiseerd, een relatief klein evenement dat zich vooral een lokale doelgroep richt. Er zijn bijvoorbeeld ook pure markten in het Amsterdamse Bos en Park Frankendael. De meeste bezoekers zullen naar alle waarschijnlijkheid lopend of op de fiets komen. Daarnaast zijn de bezoekersaantallen klein. Jaarlijks staat er momenteel slechts één groter evenement op de agenda: Trek. Dit evenement is gedurende een lang weekend van vrijdag t/m zondag in juli. De evenementen in het Amstelpark leveren geen capaciteitsbeperkingen op het netwerk op, maar doen wel beslag op de parkeergelegenheid aan de Europaboulevard en in de omgeving. Doordat het aantal grote evenementen momenteel beperkt is tot een per jaar, dat ook nog eens tijdens de zomervakantieperiode plaatsvindt, is deze invloed op de parkeergelegenheid te verwaarlozen. Evenementenverkeer in relatie tot de mobiliteitsvraag Evenementen in de omgeving van het EC kunnen op twee manieren invloed hebben. Enerzijds kan de mobiliteitsvraag veranderen doordat het aantal bezoekers toeneemt of afneemt, en doordat grotere verkeersdrukte in de omgeving ertoe kan leiden dat bezoekers van het EC voor een andere vervoerswijze kiezen. Deze effecten op de mobiliteitsvraag zijn niet meegenomen in de analyse.
Anderzijds kunnen evenementen de verkeersafwikkeling in het gebied beïnvloeden. Bij de beoordeling van de verkeersafwikkeling in relatie tot de ontwikkeling van het EC is het evenementenverkeer wél meegenomen. Hierbij is uitgegaan van een gemiddelde verdeling over het jaar, zoals dit in het gemeentelijk verkeersmodel wordt toegepast. Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
22
3 EC Europaboulevard Inventarisatie mobiliteitsaanbod
Kenmerk:
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard
Datum:
13-5-2025 -
23
3. Inventarisatie mobiliteitsaanbod In het vorige hoofdstuk is de mobiliteitsvraag in beeld gebracht. In dit hoofdstuk wordt het bestaande mobiliteitsaanbod geanalyseerd. Dit omvat het voetgangersen fietsnetwerk, het openbaar vervoer, het autonetwerk en de beschikbare parkeervoorzieningen. Hierbij kijken we naar het huidige aanbod en het toekomstige aanbod op basis van het mobiliteitsplan Zuidflank. Om de Zuidflank duurzaam bereikbaar te maken is het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar opgesteld (vastgesteld april 2023). Het plan presenteert een integraal pakket aan mobiliteitsmaatregelen dat in lijn is met het mobiliteitsbeleid van gemeente en regio. Belangrijk is het stimuleren van actieve duurzame mobiliteit (lopen, fietsen en OV), en het beperken van de ruimte voor de auto. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de volgende modaliteiten: 3.1 Voetgangers en fietsnetwerk 3.2 OV 3.3 Autonetwerk 3.4 Aansluiting EC op autonetwerk 3.5 Autoparkeren
De locatie Europaboulevard ligt in de oksel van de zuidelijke op- en afritten van de A10 op de hoek van de op- en afritten en de Europaboulevard. De locatie is te zien op figuur 3.1. Figuur 3.1: Locatie en omgeving EC Europaboulevard - 13-5-2025
24
3.1 Voetganger- en fietsnetwerk Voetgangersnetwerk Voor de EC-locatie Europaboulevard zijn met verkeerslichten beveiligde routes beschikbaar vanaf station RAI en vanaf de verschillende parkeerterreinen langs de Europaboulevard. Fietsnetwerk In figuur 3.2 is het huidige fietsnetwerk te zien. Het EC komt direct aan de plusnetten fiets te liggen via waar fietsers in alle windrichtingen goede verbindingen hebben. In het mobiliteitsplan Zuidflank is als uitbreiding op het huidige netwerk een ongelijkvloerse fietsoversteek genoemd die de fietsroute via Rozenoordbrug verbindt met de nieuwe zuidelijke oost-westroute langs de Zuidas. Deze verbetert de fietsbereikbaarheid ten zuiden van de A10 en zorgt ervoor dat fietsers niet langer hoeven te wachten op autoverkeer op de Europaboulevard. Daarnaast wordt genoemd dat deze maatregel bijdraagt aan het voorkomen van terugslag van files op de Europaboulevard. De komst van deze ongelijkvloerse oversteek is nog niet zeker. In de analyse van de verkeersafwikkeling is de fietsoversteek daarom niet meegenomen.
Locatie EC Plusnet fiets Plusnet fiets buiten gemeentegrens Hoofdnet fiets
Figuur 3.2: Plusnetten en hoofdnetten infrastructuur (maps.amsterdam.nl)
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
25
3.2 Openbaar vervoer Overdag Door de aanwezigheid van station RAI en Europaplein is de OV bereikbaarheid overdag uitstekend. Op beide metrostations is zeker voldoende restcapaciteit beschikbaar. Naast trein en metro wordt het gebied nog met tram 4 en bus 62 bediend, deel van het plusnet OV (Figuur 3.3). Tot slot rijden de regionale bussen 321 en 221 via station Zuid. Echter worden deze alleen overdag bediend.
Locatie EC
In het mobiliteitsplan Zuidflank zijn maatregelen opgenomen om het OV te verbeteren. In de directe omgeving van het EC gaat het daarbij om het inrichten van bushalte RAI voor R-NET en het realiseren van busopstelstroken bij kruispunt De Boelelaan – Europaboulevard om de doorstroming van bussen te verbeteren. Nacht In de nacht is de huidige bereikbaarheid per OV echter minder goed. Vanaf 00:30 is er op weekenddagen momenteel één nachtbuslijn, lijn N84 richting Amstelveen. Deze lijn rijdt elk uur en enkel in de nachten van donderdag op vrijdag, vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag. Omdat de route van deze lijn per richting anders is, is een reis per nachtbus richting het centrum van Amsterdam alleen mogelijk door naar bushalte De Boelelaan/VU te lopen of met een reis via Amstelveen Busstation. Hiermee kan niet aan de mogelijke vervoervraag in de nacht, zoals beschreven in hoofdstuk 2, worden voldaan.
Figuur 3.3: Plusnetten en hoofdnetten OV infrastructuur (Gemeente Amsterdam)
Figuur 3.4: GVB Daglijnen Kaart (2025) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
26
3.3 Autonetwerk Autonetwerk Met de auto is het gebied rond station RAI zeer goed te bereiken. De locatie van het EC ligt direct naast de op- en afrit s109 van de A10. Via het stedelijk wegennet zijn stadsdeel Zuid en Amstelveen goed te bereiken. De kruispunten op de Europaboulevard nabij deze locatie zitten in de spits tegen hun maximale capaciteit aan. In het mobiliteitsplan Zuidflank (Gemeente Amsterdam, 2023) is op basis van eerder onderzoek aangegeven dat de kruispunten Europaboulevard-De Boelelaan, Europaboulevard- aansluiting A10 zuid en Kennedylaan-Europaboulevard in de ochtend- en avondspits een knelpunt zijn wanneer er geen maatregelen uit het mobiliteitsplan worden meegenomen. Met maatregelen uit het mobiliteitsplan is er geen sprake van grote knelpunten. In hoofdstuk 4 wordt onderzocht hoe de verkeersafwikkeling verloopt wanneer het EC wordt ontwikkeld. In het mobiliteitsplan Zuidflank is de maatregel ‘intensiveren verkeersmanagement auto’ opgenomen. Het gaat hierbij om verkeersmanagement op en rondom de Europaboulevard, gericht op het voorkomen van, in eerste instantie, terugslag op de afritten van de A10 en, in tweede instantie, op het ‘vrijhouden’ van de centrale delen van de S108 en S109. Bij de maatregel staat benoemd dat “in ochtend- en avondspits wordt de toevoer naar deze wegvakken gedoseerd”. Verder wordt 30 km/u de norm in de stad.
De Europaboulevard en De Boelelaan blijven ook in de toekomst 50 km/u.
Figuur 3.5 Plusnet auto (Gemeente Amsterdam) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
27
3.4 Aansluiting op autonetwerk Wat betreft de ontsluiting van het EC op het huidige netwerk zijn er verschillende ontsluitingsvarianten. Deze varianten zijn opgesteld door het projectteam EC van de gemeente Amsterdam. Het betreft varianten voor de ontsluiting voor Kiss & Ride/taxi verkeer en bevoorrading. Bezoekers die met een eigen auto komen (en dus niet worden afgezet) parkeren in de omgeving, zij maken dus geen gebruik van de ontsluiting. Bij de verschillende vormgevingsvarianten is er een variant waarbij er een directe aansluiting komt op het kruispunt met De Boelelaan (variant B). Andere opties zijn varianten van ‘rechts-in rechts-uit’ structuren waarbij het EC enkel vanuit zuidelijke richting bereikt kan worden, en uitrijdend verkeer verplicht richting het noorden rijdt. Variant F is daar een voorbeeld van.
Figuur 3.6: Ontsluitingsvariant B
In variant B is het EC te bereiken vanaf de Europaboulevard zuid of vanaf de zuidelijke afrit van de A10. Voor verkeer vanaf De Boelelaan of de Europaboulevard noord is er op het kruispunt geen directe verbinding naar het EC. Verkeer vanuit de Europaboulevard noord moet richting de Europaboulevard zuid rijden om vervolgens te keren bij het kruispunt met de A.J. Ernststraat. Verkeer vanaf De Boelelaan zal eerst moeten afslaan richting de Europaboulevard zuid om vervolgens ook te keren op het kruispunt met de A.J. Ernstraat. Ook in variant F moet verkeer vanaf de Europaboulevard noord keren bij het kruispunt met de A.J. Ernstraat om bij het EC te komen. Verkeer vanaf De Boelelaan kan het EC in die variant bereiken door linksaf te slaan richting de Europaboulevard noord, en vervolgens rechtsaf te slaan. Verkeer vanaf de zuidelijke afrit van de A10 en de Europaboulevard zuid rijdt ook richting de Europaboulevard noord en slaat vervolgens rechtsaf. In variant F kan uitrijdend verkeer alleen richting het noorden rijden. Uitrijdend verkeer dat richting de Europaboulevard zuid, de zuidelijke toerit van de A10 of De Boelelaan wilt rijden zal ten noorden van het EC moeten keren. Dat kan in de huidige situatie bij het kruispunt van de Europaboulevard met de noordelijke toeen afrit van de A10.
Figuur 3.7: Ontsluitingsvariant F
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
28
3.5 Autoparkeren Bij de ontwikkeling van het EC wordt er geen autoparkeercapaciteit gerealiseerd. Parkeren vindt plaats in bestaande parkeerlocaties in de omgeving. Er zijn verschillende parkeergarages binnen 5 en 10 minuten loopafstand waar vraag opgevangen kan worden. Met name Q-park Eurocenter ligt vlakbij het EC en is daarmee aantrekkelijk voor bezoekers. Ook parkeergarages bij de RAI en Q-park Ravel zijn mogelijke opties. Daarnaast is er in de huidige situatie ook straatparkeercapaciteit aanwezig langs de Europaboulevard. Waar bezoekers parkeren hangt af van factoren als looptijd naar het EC, kosten, (sociale) veiligheid van parkeergarages en de routes naar het EC en de ligging van parkeerplaatsen ten opzichte van de invalsroute.
Tabel 3.1 Parkeerlocaties in de buurt van het EC met capaciteit en loopafstand in minuten
Parkeerlocatie
Capaciteit
Loopafstand tot EC
Q-Park Eurocenter
476
4 min.
Q-park Ravel
356
10 min.
P-RAI
678-3.200
5-10 min.
Straatparkeren Europaboulevard
540
4-12 min.
Europaboulevard 540 plekken
P
Figuur 3.8: Parkeergarages in het gebied Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
29
4 EC Europaboulevard Verkeerseffecten mobiliteitsvraag
Kenmerk:
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard
Datum:
13-5-2025 -
30
4. Verkeerseffecten mobiliteitsvraag Het EC heeft een verkeersaantrekkende werking en legt daarmee extra druk op het omliggende netwerk. In hoofdstuk 2 is de mobiliteitsvraag in beeld gebracht die het centrum tot stand brengt. Een deel van de verkeersbewegingen vindt plaats met de auto. Deze bewegingen vinden plaats op het autonetwerk, wat is toegelicht in hoofdstuk 3. Om te toetsen wat de effecten zijn van de ontwikkeling van het EC op de doorstroming op nabijgelegen wegen is een verkeersonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek bestaat uit de volgende stappen:
De volgende varianten zijn met de modelstudie in beeld gebracht:
• Modelstudie met VMA;
• 2040 referentie gevoeligheid: prognosejaar 2040 zonder maatregelen uit het mobiliteitsplan Zuidflank, zonder de ontwikkeling van het EC;
• Analyse verkeersafwikkeling. Modelstudie Om een beeld te krijgen van de toekomstige verkeerseffecten bij de ontwikkeling van het EC zijn de toekomstige intensiteiten berekend met het verkeersmodel Amsterdam (VMA), versie 5.0 (*). Met deze berekeningen zijn de verkeersintensiteiten rondom het EC in beeld gebracht voor de spitsperioden als verkeerskundig maatgevende momenten. Input voor de berekeningen wordt gevormd door het aantal autoverplaatsingen zoals berekend in hoofdstuk 2. In de modelstudie zijn vier varianten in beeld gebracht, twee ‘reguliere’ varianten en twee varianten voor een gevoeligheidsanalyse. In de gevoeligheidsanalyse zijn de maatregelen van het mobiliteitsplan Zuidflank niet meegenomen. In het mobiliteitsplan zijn maatregelen genomen om autogebruik te verminderen. Wanneer deze maatregelen niet worden genomen is er dus sprake is van een toekomstscenario 2040 zonder mobiliteitsplan zuidflank. Dit scenario dient als gevoeligheidsanalyse voor de knelpuntanalyse. (*) Overzicht VMA op de volgende pagina
• 2040 referentie: prognosejaar 2040 met maatregelen uit het mobiliteitsplan Zuidflank, zonder de ontwikkeling van het EC; • 2040 plan hoog: prognosejaar 2040 met maatregelen uit het mobiliteitsplan Zuidflank met de ontwikkeling van het EC 1,5 miljoen personen; Daarnaast is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met de volgende varianten:
• 2040 plan hoog gevoeligheid: prognosejaar 2040 zonder maatregelen uit het mobiliteitsplan Zuidflank met de ontwikkeling van het EC 1,5 miljoen personen; De variant laag is niet apart doorgerekend in de analyse van de verkeersafwikkeling, deze keuze wordt bij de uitgangspunten beargumenteerd. Analyse verkeersafwikkeling In stedelijk gebied geldt dat kruispunten maatgevend zijn voor de verkeersafwikkeling. Daarom is voor drie nabijgelegen kruispunten de verkeersafwikkeling getoetst. Het betreft de volgende kruispunten:
• Europaboulevard – zuidelijke toe/afrit A10; • Europaboulevard – De Boelelaan; • Europaboulevard – noordelijke toe/afrit A10.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
31
Intermezzo
Wat is het VMA en wat zit er in? Wat is het VMA? Het VMA (verkeersmodel Amsterdam) is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam, bedoeld voor strategische weg- en OV-studies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. (Bron: Uitgangspunten VMA 5.0, Gemeente Amsterdam) Welke uitgangspunten zitten in het VMA? De varianten gaan allemaal uit van prognosejaar 2040. Hierin zitten verschillende toekomstige ontwikkelingen opgenomen. Zo is er sprake van de ontwikkeling Zuidasdok, waarin (onder andere) de A10-zuid gedeeltelijk is vertunneld, verbreed en doorgaand en bestemmingsverkeer is gescheiden, en ontwikkeling. Naast de Zuidasdok is er met de Nieuwe A2 entree nog een andere netwerkaanpassing, waarin een deel van de snelweg tussen de ringweg A10 tot de Utrechtsebrug verandert in een rustigere stadslaan. Ook is er sprake van een forse programma uitbreiding in de Zuidflank (o.a. in Vivaldi en Masterplan RAI) met 7000 extra arbeidsplaatsen en 3500 extra inwoners. Daarnaast zijn maatregelen uit het mobiliteitsplan Zuidflank opgenomen in de ‘regulier’ varianten.
In de varianten voor de gevoeligheidsanalyse zijn deze maatregelen niet opgenomen. Kalibratie verkeersgegevens Uit een vergelijking tussen modelcijfers en verkeerstellingen op de toe/afritten Buitenveldert van de A10 blijkt dat er op enkele locaties verschillen zijn tussen model en tellingen. Hiervoor zijn twee oorzaken: •
Het basisjaar 2019 in het model is geijkt op tellingen uit 2019. Bij een kalibratie wordt altijd een zekere marge gehanteerd dat een modelwaarde af mag wijken van de telwaarde. In het studiegebied ligt het modelresultaat voor 2019 ca. 4 tot 5% hoger dan de tellingen. Voor een kalibratieresultaat zijn dat zeer acceptabele verschillen.
•
Tussen de periode 2019 en 2024 laat het model een hogere groei zien vanaf 2019 dan blijkt uit de tellingen. Dit kan onder andere te maken hebben met het feit dat in het model geen rekening is gehouden met gedragsverandering als gevolg van corona en dat in de tellingen wel een corona-effect zit. Ook andere factoren zouden nog een effect kunnen hebben, bijvoorbeeld dat de gerealiseerde ontwikkelingen in Amsterdam anders zijn dan de verwachte ontwikkelingen tussen 2019 en 2024.
Deze twee effecten bij elkaar opgeteld maken dat de modelresultaten voor 2024 gemiddeld 9% hoger liggen dan blijkt uit de tellingen. Om hiervoor te corrigeren zijn de intensiteiten die volgen uit het model gekalibreerd aan de hand van tellingen. De verkeerscijfers die uit het model volgen voor het toekomstjaar 2040 zijn gecorrigeerd met absolute aantallen. Daarmee is er gecorrigeerd voor de overschatting van de huidige situatie. Disclaimer: Onzekerheid rondom prognoses Er zit een altijd een bepaalde onzekerheid rondom prognoses met het verkeersmodel. Dit blijkt ook uit de vergelijking van de modelcijfers met telcijfers. Vaak wordt er daarom gepleit te werken met scenario’s of bandbreedtes die rekening houden met dit verschijnsel. De output van het model dient als input voor de analyse van de verkeersafwikkeling, en daarmee werkt de modelonzekerheid ook door in de resultaten van deze analyse. De resultaten moeten dus met enige voorzichtigheid worden overwogen. In deze studie is er daarom een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met varianten waarin er geen sprake is van maatregelen uit het mobiliteitsplan. Deze maatregelen reduceren de hoeveelheid autoverkeer. In de gevoeligheidsanalyse liggen de intensiteiten dus hoger dan in de varianten waarin wel sprake is van het mobiliteitsplan. Voor de gevoeligheidsanalyse is er geen kalibratie toegepast.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
32
4.1 Uitgangspunten modelberekening Modelinput Om de effecten van de ontwikkeling van het EC in beeld te brengen moet het centrum worden vertaald in modelinput. Vanwege de bijzondere functie van het EC is de verkeersgeneratie niet bepaald door het model zelf, maar direct ingevoerd op basis van de in hoofdstuk 2 berekende mobiliteitsvraag. In tabel 4.1 zijn voor scenario hoog (1,5 miljoen personen) en scenario laag (1 miljoen personen) de aantallen aankomsten en vertrekken per spitsperiode weergegeven. De spitsperiodes zijn de drukste twee uur tijdens de ochtendspits (07:00-09:00) en avondspits (16:00-18:00) in het gebied. Dit zijn dus niet per se de twee drukste uren voor het EC. De herkomst en bestemming van deze aankomsten en vertrekken wordt gevormd door de parkeerlocaties waar bezoekers en werknemers parkeren. Op basis van de loopafstand van de parkeerlocaties en expert judgement van het
projectteam EC zijn de aankomsten en vertrekken over verschillende parkeerlocaties verdeeld. Daarbij is rekening gehouden met onder andere de ligging ten opzichte van het EC, loopafstand, kosten, vindbaarheid van de parkeerlocatie en (sociale) veiligheid en aantrekkelijkheid van de parkeerlocatie en de route daar naar toe. Voor taxi’s geldt dat zij wel direct naar het EC kunnen rijden. Het grote verschil in verplaatsingen (1,5 om 1,0 miljoen personen op jaarbasis) uit zich slechts beperkt in verschillen in spitsintensiteiten. In de ochtendspits is het verschil 21 motorvoertuigen, in de avondspits 116. Relatief gezien ten opzichte van het heersende verkeersbeeld rondom het plangebied is dit een dusdanig beperkt verschil dat het inzichtelijk maken van beide varianten zorgt voor een vorm van schijnnauwkeurigheid. Er is daarom voor gekozen om in de verdere analyse enkel de referentie en scenario hoog inzichtelijk te maken.
Scenario hoog
Scenario laag
OS
AS
OS
AS
Aankomsten
Vertrekken
Aankomsten
Vertrekken
Aankomsten
Vertrekken
Aankomsten
Vertrekken
Q-Park Eurocenter
14
5
58
51
10
4
39
34
Q-park Ravel
5
2
19
17
3
1
13
11
P-RAI
10
4
39
34
6
2
26
23
Straatparkeren Europaboulevard
3
1
13
11
2
1
9
8
EC (taxi)
10
10
53
53
7
7
36
36
42
22
182
167
28
15
121-
112
Totaal
Tabel 4.1: Aankomsten en vertrekken per parkeerlocatie (vrijdag)
33
4.2 Intensiteiten 2040 referentie
In figuur 3.1 zijn de intensiteiten op het netwerk nabij het EC weergegeven. Het betreft de intensiteiten in aantal motorvoertuigen gedurende de 2-uurs ochtend (OS) en avondspits (AS). In de ochtendspits is te zien dat vanaf de A10 het verkeer vooral aankomt. Het meeste verkeer bevindt zich rondom het kruispunt Europaboulevard De Boelelaan met de kantoren op de Zuidas als belangrijkste verkeersaantrekkende bestemming. In de avondspits is de tegenovergestelde richting waar te nemen, de grootste verkeersstromen gaan dan richting de A10. In het totale netwerk rondom de Europaboulevard is in de avondspits meer verkeer waar te nemen dan in de ochtendspits. Landelijk is dit gebruikelijk.
Figuur 4.1: Intensiteiten ochtendspits en avondspits 2040 Referentie (zonder EC) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
34
4.2 Intensiteiten 2040 plan hoog
Het tweede scenario betreft het prognosejaar 2040 met daarin scenario hoog, waarin het EC een toestroom van 1,5 miljoen personen trekt op jaarbasis. In figuur 4.2 zijn de intensiteiten in de planvariant weergegeven. Het betreft wederom de intensiteiten in aantal motorvoertuigen gedurende de 2-uurs ochtend (OS) en avondspits (AS).
Vergelijking van figuur 4.2 met figuur 4.1 laat zien dat de ontwikkeling van het EC zorgt voor een toename van de verkeersdrukte rondom het plangebied, maar dat deze relatief beperkt is. Het betreft toenames van hooguit enkele tientallen motorvoertuigen, verspreid over de 2 uur durende spitsperiodes. Zoals ook af te leiden uit tabel 4.1 is de toename in de avondspits groter dan in de ochtendspits. Deze intensiteiten geven echter nog geen volledig beeld van de verkeersafwikkeling in het gebied. Voor een gedetailleerde analyse zijn kruispuntberekeningen noodzakelijk. De intensiteiten per wegvak vormen daarbij de input voor de verkeersafwikkelingsanalyse. Deze analyse beoordeelt in hoeverre de kruispunten het verkeer kunnen verwerken en of er (te) lange wachtrijen ontstaan, die mogelijk tot terugslag van verkeer op de snelweg kunnen leiden. In de volgende pagina’s wordt deze analyse verder toegelicht. Naast een toename van de hoeveelheid autoverkeer zorgt de ontwikkeling van het EC ook voor toenames van de hoeveelheid voetgangers en fietsers in het gebied. Er is niet met het verkeersmodel in beeld gebracht op welke wegen deze toenames plaatsvinden en hoe groot deze zijn. In de volgende paragraaf wordt toegelicht dat dit geen effect heeft op de resultaten van de analyse van de verkeersafwikkeling.
Figuur 4.2: Intensiteiten ochtendspits en avondspits 2040 plan hoog (met EC – 1,5 miljoen personen) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
35
4.3 Analyse verkeersafwikkeling Onderzoeksgebied Op basis van de resultaten die volgen uit de berekeningen met het verkeersmodel is de verkeersafwikkeling getoetst. Voor de ochtend- en avondspits als verkeerskundig maatgevende momenten is voor de volgende 3 kruispunten de verkeersafwikkeling getoetst:
• 2040 referentie; • 2040 plan hoog met ontsluitingsvariant F; • 2040 referentie zonder mobiliteitsplan; • 2040 plan hoog met ontsluitingsvariant F zonder mobiliteitsplan.
1. Noordelijke toe- en afrit A10 – Europaboulevard; 2. Europaboulevard – De Boelelaan; 3. Zuidelijke toe- en afrit A10 – Europaboulevard. Omdat de kruispunten dicht bij elkaar liggen en invloed hebben op elkaar, is de verkeersanalyse uitgevoerd voor de gehele streng (van kruispunt 1 tot en met 3). De scope die gehanteerd is in de analyse is te zien in figuur 4.3. De grijze lijnen zijn daarin de autowegen, de gele lijn de trambaan en de rode lijnen zijn de oversteken van voetgangers en fietsers. Varianten Om een goed beeld van het effect van de ontwikkeling van het EC te krijgen is de verkeersafwikkeling eerst in beeld gebracht voor de referentiesituatie 2040. Vervolgens is gekeken naar de verkeersafwikkeling voor de toekomstsituatie met ontwikkeling van het EC. Vanwege de beperkte verschillen tussen de referentie en scenario laag, en scenario laag en scenario hoog is daarbij enkel gekeken naar scenario hoog. Voor de volgende varianten is de verkeersafwikkeling in de ochtend- en avondspits in beeld gebracht: Figuur 4.3: VISSIM-netwerk Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025