A - 29 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) Nota van Uitgangspunten M15 O
Tekst van het document
Aan beide zijden van de straat is het voetpad vrij smal. Op de Mariniersbrug is de
ruimte beperkt door de dragende constructie die boven het dek uitsteekt. In de spooronderdoorgang is eveneens een smal voetpad. Openbaar vervoer De haltes zijn ontoegankelijk voor minder validen en voldoen niet meer aan de eisen. De bus halteert in een haltekom, maar er het fietspad loopt tussen de abri en de halte door. Auto Het basisprofiel van de Kattenburgerstraat bestaat uit 2 brede rijstroken (1 per richting). Aan weerszijden ligt een langsparkeerstrook. In deze strook liggen ook de bushaltes. Door het brede profiel wordt er regelmatig sneller dan 50 km/uur gereden. Logistiek, taxi en touringcar Er rijden veel taxi’s en touringcars over de Kattenburgerstraat. De ronkende motoren van geparkeerde of langdurig halterende touringcars leidt tot overlast in de buurt. .
Versie definitief versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost Inhoudelijke rapportage van verkeersstudies en verkeerssimulaties naar een pakket van autoluwe circulatiemaatregelen
Bijlage 4.1
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
Inhoud
1 Inleiding ................................................................................................................. 4 1.1 Aanleiding................................................................................................................................. 4 1.2 Doel verkeersstudies................................................................................................................. 4 1.3 Doel notitie (leeswijzer) ............................................................................................................ 4 1.4 Studiegebied ............................................................................................................................ 4 1.5 Prognose cijfers ........................................................................................................................ 5 1.6 Samenvatting ........................................................................................................................... 6 2 Verkeersmodel Amsterdam (VMA) ............................................................................ 7 2.1 Toelichting VMA ........................................................................................................................
7 2.2 Opbouw/Inrichting ....................................................................................................................7 2.2.1 Zones......................................................................................................................................7 2.2.2 Netwerken............................................................................................................................. 8 2.2.3 Herkomst & bestemmingen ................................................................................................... 9 2.2.4 IJking & routekeuzes.............................................................................................................. 9 2.3 Uitgangspunten ....................................................................................................................... 10 2.3.1 Algemeen ............................................................................................................................. 10 2.3.2 Referenties 2018 & 2030 .......................................................................................................10 2.4 Maatregelvarianten ................................................................................................................. 11 2.4.1 Maatregelen westkant ..........................................................................................................
11 2.4.2 Maatregelen oostkant .......................................................................................................... 11 2.4.3 Maatregelen west en oost gecombineerd .............................................................................12 2.5 Resultaten ............................................................................................................................... 12 2.5.1 Maatregelen west 2018 ......................................................................................................... 13 2.5.2 Maatregelen oost 2018 .........................................................................................................14 2.5.3 Maatregelen gecombineerd 2018.......................................................................................... 15 2.5.4 Maatregelen west 2030.........................................................................................................16 2.5.5 Maatregelen oost 2030 ......................................................................................................... 17 2.5.6 Maatregelen gecombineerd 2030 .........................................................................................
18 2.6 Conclusie .................................................................................................................................19 3 Verkeerssimulatie (VISSIM) .................................................................................... 20 3.1 Toelichting VISSIM t.o.v. VMA ................................................................................................ 20 3.2 Toelichting kruispuntsimulaties ............................................................................................... 21 3.2.1 Verkeersregeling ...................................................................................................................21 3.2.2 Wachtrijen ........................................................................................................................... 22 3.2.3 Reistijdverschillen/doorstroming ......................................................................................... 22 3.3 Uitgangspunten VISSIM .......................................................................................................... 22
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
3.4 Referentie- en maatregelvarianten .......................................................................................... 23 3.5 Onderzoek .............................................................................................................................. 24 3.5.1 Onderzoeksgebied A ............................................................................................................ 24 3.5.2 Onderzoeksgebied B............................................................................................................ 26 3.6 Conclusie ................................................................................................................................. 27
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
1 Inleiding
1.1 Aanleiding In het kader van de autoluw ambitie van de coalitie werkt het programma Autoluw aan gerichte ingrepen in de verkeerscirculatie. Met slimme ingrepen in de autocirculatie kan de situatie voor fietsers, voetgangers en OV verbeteren. Deze maatregelen zorgen op korte termijn voor concentratie van autoverkeer op wegen die hier beter op zijn toegerust. Modelmatig wordt met het verkeersmodel Amsterdam en verkeersimulaties het effect van de ingrepen in de verkeerscirculatie onderzocht. De resultaten van deze studie geven inzicht in het effect op de intensiteiten op het (hoofd)wegennet en doorstroming op de kruisingen.
1.2 Doel verkeersstudies Doel van deze exercitie is om inzicht te krijgen waar gemotoriseerd verkeer naar toe verplaatst als de circulatiemaatregelen genomen zijn. Het basis uitgangspunt hierbij is dat verkeer niet zomaar ‘verdwijnt’, maar een andere route gaat rijden. Dit is een zogeheten worst-case benadering, omdat in werkelijkheid verkeer ook kan kiezen voor een andere bestemming. Uit meerdere onderzoeken is gebleken dat er, bij aanpassing van de verkeerscirculatie, geringe uitwisseling ontstaat tussen auto en andere modaliteiten. We gaan er daarom vanuit dat met het invoeren van circulatiemaatregelen geen verandering van modaliteiten (modal shift) optreedt. De gestelde doelstelling is te weten waar het verkeer naartoe verplaatst en hoe kan worden voorkomen dat er problemen in de doorstroming ontstaan.
1.3 Doel notitie (leeswijzer) De informatie uit deze notitie biedt inzicht in de werkwijze die is toegepast, alsook een kwantitatief beeld van de gevolgen van ingrepen in de verkeerscirculatie. De informatie uit deze rapportage is onderdeel van de nota van uitgangspunten voor de verschillende projecten in het onderzoeksgebied. De verkeersstudies uit deze notitie zijn gefocust op de effecten van autoverplaatsingen; onderzoek naar effecten voor andere modaliteiten zijn wel onderdeel in de kruispuntanalyses, maar geen onderdeel waar het gaat over intensiteiten of reistijden op bepaalde wegvakken.
1.4 Studiegebied Voor deze studie is in basis het onderzoeksgebied beschouwd uit Figuur 1. Er is uiteindelijk verder gekeken dan alleen dit onderzoeksgebied. De ingrepen op het noordelijke deel van de S100 hebben effect op andere delen van de stad.
4
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
Figuur 1 – Onderzoeksgebied
De berekeningen zijn uitgevoerd met het verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 2.52.
1.5 Prognose cijfers Voor de onderbouwing van (maatregel 15 van) de Agenda Amsterdam Autoluw zijn de resultaten van een indicatieve prognosestudie gepresenteerd en gecommuniceerd. De prognosestudie is de eerste fase geweest waarin indicatieve prognoses zijn gedaan voor het effect van de maatregelen in de verkeerscirculatie. In de prognosestudie is geen gebruik gemaakt van het VMA, maar van data uit kentekenonderzoeken en telgegevens van verkeerslichten. De indicatieve prognoses waren voldoende voor een richtinggevend voornemen in de Agenda Amsterdam Autoluw, maar voor de besluitvorming van projecten is een meer gedetailleerde studie met het VMA en verkeerssimulaties (VISSIM), ook juridisch, noodzakelijk. De prognosestudie ging uit van een toename van het verkeer op de Kattenburgerstraat van 30% en een toename van het verkeer op de Van Diemenstraat van 40%. Dit zijn ook de cijfers die in de Agenda Amsterdam Autoluw zijn opgenomen. In het uitvoeren van de prognose studie is de aanname gedaan dat al het verkeer dat eerst bijvoorbeeld de Oostertoegang route nam zich verplaatste naar de Kattenburgerstraat. Hetzelfde geldt voor de Haarlemmerhouttuinen en de Van Diemenstraat. In het VMA is dit gemodelleerd en hierdoor is deze verplaatsing niet 1-op-1, uit deze modellering blijkt dat er ook andere routekeuzes, op grote afstand van het studiegebied, worden gemaakt.
De toenames van verkeer, o.a. voor de genoemde voorbeelden, zijn als gevolg hiervan in veel gevallen lager dan in de prognosestudie.
5
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
1.6 Samenvatting Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en kruispuntsimulaties is onderzocht wat de verkeerskundige effecten zijn van de ingrepen in de circulatiemaatregelen. Dit onderzoek toont aan of aan de randvoorwaarden wordt voldaan (per saldo autoluwer & waarborgen doorstroming). Er is berekend wat éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang zowel apart, als in combinatie met de maatregelen rondom de Haarlemmer Houttuinen NU en LATER (in 2030) oplevert. Hierbij wordt opgemerkt dat het VMA beleidsarm werkt. Dat wil zeggen dat puur de effecten van deze maatregelen zijn berekend (in het hele gebied), en geen eventuele aanvullende effecten van andere of toekomstige beleidskeuzes zijn meegenomen. De autonome groei van inwoners en arbeidsplaatsen tot 2030 is wel meegenomen. In onderstaande tabel staan de uitkomsten van de verkeersberekeningen met VMA samengevat en laten voor de Kattenburgerstraat en de Van Diemenstraat een ander beeld zien dan de respectievelijk 30% en 40% uit de prognosestudie.
Uitkomsten verkeersberekeningen maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw (Verkeersmodel Amsterdam) - Invoering eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang betekent voor de verkeersintensiteit nu (per etmaal, twee richtingen samen): o Kattenburgerstraat van 9.800 naar 11.800 voertuigen, toename van 20% o Piet Heinkade van 17.200 naar 20.200 voertuigen, toename van 17% o Prins Hendrikkade van 17.000 naar 10.000 voertuigen, afname van 41%, omdat er geen verkeer meer vanuit de Oostertoegang komt. - Invoering eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang + maatregelen rondom Haarlemmerhouttuinen betekent voor de verkeersintensiteit nu (combi variant): o Kattenburgerstraat van 9.800 naar 10.900 voertuigen, toename van 11% o Piet Heinkade van 17.200 naar 16.900 voertuigen, afname van 2% (richting het oosten is er toename, richting het westen afname) o Prins Hendrikkade van 17.000 naar 10.300 voertuigen, afname van 39%, omdat er geen verkeer meer vanuit de Oostertoegang komt. - Invoering eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang betekent voor de verkeersintensiteit (per etmaal, twee richtingen samen) in 20301: o Kattenburgerstraat van 10.700 naar 12.400 voertuigen, toename van 16% 2 o Piet Heinkade van 19.200 naar 22.600 voertuigen, toename van 18% o Prins Hendrikkade van 17.600 naar 11.200 voertuigen, afname van 36%, omdat er geen verkeer meer vanuit de Oostertoegang komt.
- Invoering eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang + maatregelen rondom Haarlemmerhouttuinen (combi variant) betekent voor de verkeersintensiteit in 20301: o Kattenburgerstraat van 10.700 naar 11.700 voertuigen, toename van 9% o Piet Heinkade van 19.200 naar 19.300, toename van 1% (richting het oosten is er toename, richting het westen afname) o Prins Hendrikkade van 17.600 naar 11.500 voertuigen, afname van 35%, omdat er geen verkeer meer vanuit de Oostertoegang komt. 1 Cijfers zijn in vergelijking met referentie 2030, dan heeft de autonome groei al plaatsgevonden 2 Relatieve toename is lager dan in de ‘nu-variant’, vanwege de iets grotere belasting van de kruisingen; hierdoor veranderen de
routekeuzes enigszins.
Uit de kruispuntsimulaties is gebleken dat het ontwerp voor de Prins Hendrikkade voor de verschillende kruisingen voldoet. Voor de kruising Piet Heinkade-Kattenburgerstraat moet zowel een fysieke aanpassingen, als een aanpassingen in de regeling, worden uitgevoerd.
6
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2 Verkeersmodel Amsterdam (VMA)
2.1 Toelichting VMA Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en openbaarvervoernet en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt.
2.2 Opbouw/Inrichting In de volgende paragrafen wordt een beknopte toelichting gegeven op de opbouw en inrichting van het VMA. In combinatie met de schematische figuren geeft dit een gevoel bij hoe het model werkt en wat het model doorrekent.
2.2.1 Zones Het VMA is voor te stellen als een model waarbij verschillende lagen met elkaar interacteren. De eerste laag in de opbouw van het VMA zijn de verschillende zones. De zones omsluiten Amsterdam en de omliggende regio’s. De rest van Nederland is, als buitengebied, als een beperkt aantal zones gedefinieerd. Tussen de verschillende zones vindt interactie plaats, dat zijn de verplaatsingen die het VMA modelleert; bijvoorbeeld een automobilist die van zone A (woning) naar zone C (werkplek) verplaatst.
Figuur 2 - Schematisch de zones
7
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.2.2 Netwerken De volgende laag die over de zones ligt is de laag netwerken. Een netwerk bestaat uit lijnstukken en knopen die samen het netwerk vormen. Schematisch is dat als volgt weer te geven:
Figuur 3 - Schematisch de netwerken
Netwerken bevatten informatie die omschrijven hoe een modaliteit zich in dit netwerk moet gedragen. De lijnstukken zijn een schematische weergave van wegvakken en bevatten informatie over de rijrichting, toegestane maximum snelheid, capaciteit (aantal rijstroken) etc. Knooppunten bevatten informatie over de kruisingen, bijvoorbeeld of een kruispunt geregeld is met verkeerslichten of dat bepaalde rijrichtingen niet mogelijk zijn. Zoals Figuur 3 weergeeft bevat VMA verschillende netwerken voor verschillende modaliteiten. In Figuur 3 is dit schematisch beperkt tot auto-, taxi- en vrachtverkeer, maar VMA heeft daarnaast ook een openbaarvervoer- en fietsnetwerk. Tijdens deze studie is naar de effecten voor auto, taxi en vrachtverkeernetwerken beschouwd. Op basis van de VMA resultaten in combinatie met de verkeerssimulaties (VISSIM) kan ook informatie gegeven worden over effecten op het openbaarvervoer en fietsers. In de rapportage is dit buiten beschouwing gelaten. Het taxinetwerk dat in Figuur 3 schematisch is weergegeven is specifiek voor deze studie gebouwd. Een taxi is in vergelijking met een personenauto een bijzonder soort weggebruiker. Een taxi mag op plekken rijden waar een personenauto dat niet mag, bijvoorbeeld met een trambaanontheffing.
Omdat verkeersonderzoeken laten zien dat taxi’s een grote groep weggebruikers zijn in Amsterdam is er (in deze studie voor het eerst) voor gekozen deze groep weggebruikers modelmatig van hun eigen netwerk te voorzien. Voor vrachtverkeer geldt ook dat een beperkt netwerk tot hun beschikking is in vergelijking met personenauto’s. Ook hier geldt een alternatief netwerk. Dit is een standaard in reguliere VMA studies. Voor de automobilist, die van zone A naar zone C wilt, is het rode netwerk tot zijn beschikking. Afhankelijk van de onderliggende netwerkeigenschappen kan de automobilist de route via het netwerk in zone A en B naar zone C gebruiken, maar bijvoorbeeld ook via het netwerk in Zone A, D en E naar zone C.
8
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.2.3 Herkomst & bestemmingen De zones en het netwerk worden vervolgens gevoed door de herkomst- en bestemmingsmatrix. Dit gebeurt op basis van woonplaatsen en arbeidsplaatsen, maar ook vrijetijdsbesteding en parkeerregimes. Elke zone heeft een bepaalde herkomst (aantal inwoners) en bestemmingen (arbeidsplaatsen, parkeergarages etc.). Onderstaande wederom een schematische weergave.
Figuur 4 - schematisch de herkomst & bestemmingen
Voor deze studie is voor de inwonersaantallen en arbeidsplaatsen uitgegaan van de basis socioeconomische gegevens uit het VMA zelf voor het jaar 2018 en 2030. Deze gegevens vullen de herkomst- en bestemmingsmatrix die modelmatig beslist welke interactie plaatsvindt tussen de verschillende zones. Dit is een grote tabel die voor het netwerk invult dat er bijvoorbeeld een x aantal verplaatsingen tussen zone A en B plaatsvindt, waarvan een deel met de auto, een deel met ov en een deel met de fiets gaat. De herkomst- en bestemmingsmatrix bevat deze informatie voor heel Amsterdam, de omliggende regio’s en de interactie met de rest van Nederland.
2.2.4 IJking & routekeuzes De uitkomsten van de routekeuze in VMA (de intensiteiten) worden standaard geijkt. Voor het doel van deze studie is er echter voor gekozen de herkomst- en bestemmingsmatrix voor autoverkeer van en/of naar het centrumgebied (binnenstad en 19e-eeuwse ring) te kalibreren met behulp van de uitkomsten van de meest recente kentekenonderzoeken om zo de uitkomsten nog beter aan te laten sluiten op de werkelijkheid1. Daarnaast zijn de kentekenonderzoeken gebruikt om de verdeling tussen vrachtwagens en personenvoertuigen vast te stellen en taxiverkeer als aparte voertuigcategorie toe te voegen. Tot slot zijn telgegevens van verkeerslichten gebruikt om een goede inschatting te maken van het 1
Zes autoluwe wijken in een bereikbare stad, 2018 en Resultaten kentekenonderzoek Oudezijde, 2017
9
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
verkeer van/naar de taxistandplaats en de Kiss&Ride respectievelijk ten westen en ten oosten van het Centraal Station en voor het verkeer van/naar het Oosterdokseiland. De aangepaste matrices zijn vervolgens ingelezen in het verkeersmodel en toegedeeld aan het netwerk. De routekeuzes zijn daarna geijkt aan de hand van de huidige situatie op basis van telgegevens van verkeerslichten. Voor elke variant geldt dat de verkeersintensiteiten berekend zijn middels hertoedelingen. Dit houdt in dat het totaal aantal verkeersbewegingen gelijk blijft en er alleen routekeuze-effecten in beeld worden gebracht. Op deze manier wordt er een worst case scenario berekend. In het geval van het totale pakket van autoluwe maatregelen zoals die in de Agenda Amsterdam Autoluw zijn opgenomen, is het aannemelijk dat het aantal verkeersbewegingen met de auto lager wordt en worden mensen gestimuleerd andere keuzes te maken. Een andere keuze kan zowel een andere route zijn of de keuze voor een andere bestemming al dan niet andere vervoerswijze. In deze studie is hier dus geen rekening mee gehouden.
2.3 Uitgangspunten Aanvullend op de opbouw en inrichting van het VMA gelden nog aanvullende uitgangspunten. In de volgende paragrafen worden deze nader beschreven.
2.3.1 Algemeen De studie is op basis van hertoedeling van het verkeer. Dit betekent dat er modelmatig vanuit wordt gegaan dat het totaal aantal verkeersbewegingen gelijk blijft. Er wordt op basis van de netwerkaanpassingen alleen gekeken naar de routekeuze-effecten. Een automobilist besluit (modelmatig) bijvoorbeeld niet een andere modaliteit te gebruiken (modalshift) of naar een andere bestemming af te reizen. Het onderzoek met VMA is een studie naar de herverdeling van het verkeer en wat dit betekent voor de intensiteiten op verschillende wegen. Verschillende momenten op de dag zijn bekeken (ochtendspits, avondspits en de rest van de dag). Gezamenlijk geeft dit inzicht in de etmaalintensiteiten op een bepaald wegvak. Wat de intensiteit voor de doorstroming betekent wordt onderzocht met een verkeerssimulatie (VISSIM). Hier wordt in hoofdstuk 3 verder op in gegaan.
2.3.2 Referenties 2018 & 2030 Om de ingrepen in de verkeerscirculatie te kunnen vergelijken zijn eerst referentievarianten opgesteld voor 2018 en 2030. Voor beide referentievarianten gelden de volgende uitgangspunten: - In het netwerk is de Spaarndammertunnel voltooid; - In het netwerk gelden de knips Munt, Prins Hendrikkade (voor het centraal station) en Paleisstraat; Voor de referentievariant 2030 geldt aanvullend het uitgangspunt dat dit een beleidsarm model is. Dat wil zeggen dat er in de referentie van 2030 gerekend wordt met het huidige beleid en toekomstige beleidskeuzes zijn uitgesloten. Met de autoluw ambitie zoals die op dit moment door de coalitie is ingezet mag deze benadering van de referentievariant 2030 als een ‘worst case’
10
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
worden aangemerkt.
2.4 Maatregelvarianten De ingrepen in de verkeerscirculatie die de Agenda Amsterdam Autoluw voorstelt worden in onderstaande paragrafen beschreven. Het complete maatregelenpakket noordelijke centrumring s100 is te verdelen in twee groepen: de westkant (ten westen van het centraal station) en de oostkant (ten oosten van het centraal station). In principe stelt de gemeente deze maatregelen als één integraal maatregelen pakket voor, hierna genoemd de maatregelen west en oost gecombineerd.
2.4.1 Maatregelen westkant Het doel met de maatregelen aan de westkant is om van de Haarlemmerhouttuinen een autoluw gebied te maken met een hoogwaardige fietsverbinding en prettige verblijfsruimte voor voetgangers. Op dit moment wordt de Haarlemmerhouttuinen door veel autoverkeer gebruikt als kortere route (sluiproute) van de Nassaukade naar de Michiel de Ruijtertunnel en andersom. Met de circulatiemaatregelen willen wij de Haarlemmerhouttuinen een grotere rol laten spelen voor fiets en OV. De volgende verkeerscirculatiemaatregelen zijn voorgesteld om dit af te dwingen: Eenrichtingsverkeer op de brug over de Korte Prinsengracht richting het oosten. Richting het westen rijden is enkel toegestaan voor openbaar vervoer (bussen) en taxi’s; Eenrichtingsverkeer in de Westertoegang (Droogbak) richting het zuiden; Geen verkeer op de Westerdokskade (onderdeel van de voorgestelde buurtcirculatie); Overige buurtcirculatie ingrepen. Het project Haarlemmerhouttuinen heeft een ontwerp van de lokale verkeerscirculatie gemaakt waarmee bestaand en nieuw sluipverkeer onmogelijk is gemaakt.
2.4.2 Maatregelen oostkant Het doel van de ingrepen in de verkeerscirculatie aan de oostkant van het centraal station is het mogelijk maken van een hoogwaardige fietsverbinding tussen het (nieuwe) IJpleinveer en het Mr. Visserplein, alsook het autoluw inrichten van de Prins Hendrikkade waardoor een hoogwaardige fietsverbinding kan worden gerealiseerd en ruimte ontstaat voor een prettige verblijfsruimte voor voetgangers. In de huidige situatie is voor verkeer vanaf de Michiel de Ruijtertunnel naar de IJtunnel of Weesperstraat de Oostertoegang de kortste weg. Om de hoogwaardige fietsverbinding tussen het IJpleinveer en het Mr. Visserplein en de herinrichting van de Prins Hendrikkade mogelijk te maken is het noodzakelijk dat de hoeveelheid autoverkeer en de hoeveelheid fysieke ruimte voor de auto wordt teruggedrongen. De volgende verkeerscirculatiemaatregelen zijn voorgesteld om dit af te dwingen: Eenrichtingsverkeer op de ODE-brug en in de Oostertoegang (van Prins Hendrikkade tot en met Piet Heinkade) richting het noorden; Verplicht rechtsaf vanuit de Oosterdoksstraat de Oostertoegang in; Verplicht rechtsaf vanuit de Geldersekade de Prins Hendrikkade op.
11
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.4.3 Maatregelen west en oost gecombineerd Zoals eerder beschreven zijn dit de maatregelen aan de westkant en de oostkant van het centraal station gecombineerd. Dit is het integrale maatregelenpakket dat de gemeente als geheel voorstelt. Op onderstaande kaart staan de maatregelen schematisch weergegeven.
Figuur 5 - Schematisch maatregelenpakket
In paragraaf 2.5 Resultaten wordt per variant voor de verschillende ‘thermometer locaties’ ingegaan op de ontwikkeling van de etmaalverkeersintensiteiten als gevolg van het integrale maatregelenpakket.
2.5 Resultaten Onderstaand worden de resultaten van de verschillende doorgerekende varianten met de betreffende referentie (2018 of 2030) vergeleken. In de kaartjes is op de locaties van de thermometer steeds het volgende weergegeven: Intensiteit referentie variant
Percentuele toename of afname
Intensiteit maatregelvariant
De intensiteiten zijn het totaal van een etmaal en de twee rijrichtingen samen.
12
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.5.1 Maatregelen west 2018 In de situatie dat nu alleen de maatregelen aan de westkant worden uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) als volgt:
Figuur 6 - Ontwikkeling intensiteiten maatregelen west nu
Zichtbaar is dat de maatregelen voldoende verkeersafname realiseren om de autoluwe ontwikkeling van de Haarlemmerhouttuinen te faciliteren. Dit gaat echter gepaard met een toename van de intensiteit op de wegen die onderdeel zijn van de s100 (Nassaukade, Houtmankade en Van Diemenstraat). VMA geeft een eerste indicatie van de doorstromingen op de kruisingen. Op basis hiervan is de kruising Houtmankade-Van Diemenstraat aangemerkt om in een verkeerssimulatie (VISSIM) nader te onderzoeken op doorstroming en verkeersafwikkeling. Ten oosten van het centraal station is te zien dat deze maatregelen bijdragen aan een afname van het verkeer. Dit heeft er mee te maken dat verkeer er in de nieuwe situatie voor kiest de ring (A10) te gebruiken in plaats van de s100.
13
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.5.2 Maatregelen oost 2018 In de situatie dat alleen de maatregelen aan de oostkant worden uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) in 2018 als volgt:
Figuur 7 - Ontwikkeling intensiteiten maatregelen oost nu
Het model laat in dit scenario zien dat er een afname van de verkeersintensiteiten is op de Prins Hendrikkade. Deze biedt voldoende ruimte om daar, en in de Oostertoegang, de autoluwe baten te realiseren; het ontwikkelen van een hoogwaardige fietsverbinding en prettige verblijfsruimte voor voetgangers. Deze afname gaat gepaard met een toename van de verkeersintensiteiten op zowel de Piet Heinkade als de Kattenburgerstraat. In dit scenario zijn de volgende kruisingen aangemerkt voor een nadere verkeerssimulatie (VISSIM) om onderzoek te doen naar de doorstroming en verkeersafwikkeling: Oostertoegang-De Ruijterkade Oostertoegang-Oosterdoksstraat Geldersekade-Prins Hendrikkade IJtunnel-Prins Hendrikkade Kattenburgerstraat-Eilandenboulevard Piet Heinkade-Kattenburgerstraat Ten westen is wederom een afname in de verkeersintensiteit te zien, dit komt door een verandering in routekeuze richting de ring A10.
14
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.5.3 Maatregelen gecombineerd 2018 In de situatie dat nu de maatregelen aan de westkant en de oostkant gecombineerd worden uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) als volgt:
Figuur 8 - Ontwikkeling intensiteiten maatregelen gecombineerd nu
De gecombineerde variant laat zien dat de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten op de locaties van de maatregelen redelijk gelijk blijft. De afname van de verkeersintensiteiten op de Haarlemmerhouttuinen en Prins Hendrikkade blijft in stand; voldoende om de autoluwe baten te realiseren. Er vindt nog altijd een verplaatsing plaats naar de hoofdroutes (Nassaukade, Houtmankade, Van Diemenstraat, Piet Heinkade en Kattenburgerstaat), maar door de positieve effecten van de maatregelen aan de westkant op de oostkant zijn deze toenames relatief lager dan in de voorgaande varianten. Ook in dit scenario zijn de volgende kruisingen aangemerkt voor een nadere verkeerssimulatie (VISSIM) om onderzoek te doen naar de doorstroming en verkeersafwikkeling: Oostertoegang-De Ruijterkade Oostertoegang-Oosterdoksstraat Geldersekade-Prins Hendrikkade IJtunnel-Prins Hendrikkade Kattenburgerstraat-Eilandenboulevard Piet Heinkade-Kattenburgerstraat Houtmankade-Van Diemenstraat
15
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.5.4 Maatregelen west 2030 In de situatie dat in 2030 alleen de maatregelen aan de westkant zijn uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) als volgt: (!) Let op, in deze situatie wordt de maatregelvariant vergeleken met de referentievariant 2030; dat betekent dat het effect van de maatregelen berekent is bovenop de autonome groei.
Figuur 9 - Ontwikkeling intensiteiten maatregelen west 2030
Dit scenario laat een vergelijkbare situatie zien met als de uitvoering nu is. Op de Haarlemmerhouttuinen neemt de verkeersintensiteit voldoende af om de autoluwe baten te realiseren. Dit gaat gepaard met een toename van de verkeersintensiteit op de s100 (Nassaukade, Houtmankade en Van Diemenstraat). Vergelijkbaar met de situatie nu, is de afname op de locaties ten oosten van de centraal station te verklaren door de verplaatsing van routekeuzes richting de ring A10. Ook in dit scenario is de kruising Houtmankade-Van Diemenstraat aangemerkt om in een verkeerssimulatie (VISSIM) nader te onderzoeken op doorstroming en verkeersafwikkeling. Voor dit scenario moet dus zowel een 2018 als 2030 studie uitgevoerd worden.
16
Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte
Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020
Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost
2.5.5 Maatregelen oost 2030 In de situatie dat in 2030 alleen de maatregelen aan de oostkant zijn uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) als volgt: (!) Let op, in deze situatie wordt de maatregelvariant vergeleken met de referentievariant 2030; dat betekent dat de (modelmatige, beleidsarme) autonome groei tussen 2018 en 2030 al heeft plaatsgevonden.
Figuur 10 - Ontwikkeling intensiteiten maatregelen oost 2030
De verkeersintensiteit ontwikkelt in dit scenario vergelijkbaar het scenario van de maatregelen aan de oostkant nu. Een afname van de verkeersintensiteit op de Prins Hendrikkade gaat gepaard met een toename op de Piet Heinkade en Kattenburgerstraat. De afname op de Prins Hendrikkade is ook in dit scenario voldoende om de autoluwe baten te realiseren. In dit scenario zijn de volgende kruisingen aangemerkt voor een nadere verkeerssimulatie (VISSIM) om onderzoek te doen naar de doorstroming en verkeersafwikkeling: Oostertoegang-De Ruijterkade Oostertoegang-Oosterdoksstraat Geldersekade-Prins Hendrikkade IJtunnel-Prins Hendrikkade Kattenburgerstraat-Eilandenboulevard Piet Heinkade-Kattenburgerstraat
17