A - 29 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) Nota van Uitgangspunten M15 O

Programmering en functie toevoegen

Door aan de openbare ruimte programmering toe te voegen wordt de verblijfsfunctie van het gebied gestimuleerd. Diverse bezoekers hadden hier goede suggesties voor zoals horeca en het pro-actief stimuleren van sporten en bewegen op de kade. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade zal worden onderzocht of de inrichting van de openbare ruimte kan bijdragen om het gebied levendiger te maken, door bijvoorbeeld de sporter te faciliteren. Er wordt geen horeca opgenomen in het programma, omdat dit niet past in het huidige bestemmingsplan en het stedelijk beleid van de stad, op deze plek.

Gebied lage kade & pieren

Een duidelijke ontwerp tactiek die zal helpen om de verblijfsruimte aan de lage kade en pieren te verbeteren op het gebied van toegankelijkheid en veiligheid. Suggesties die worden geopperd zijn een betere verlichting, het toevoegen van een extra trap en het herinrichten van de pieren. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt om voor de lage kade de toegankelijkheid en de veiligheid te borgen. Er zal technisch onderzoek worden gedaan naar de staat van de pieren en kademuren. Als er geen directe urgentie is, worden vallen deze buiten het project. Als de kademuren onveilig blijken te zijn, worden deze in het stadsbrede programma kademuren opgenomen.

Algemeen

Bewoners zouden graag de graffiti service van de gemeente terugzien. En een andere ergernis is het fietsgedrag van (onervaren) toeristen. Wij gaan niet onderzoeken of de graffiti service van de Gemeente terug kan komen. Er zal wel rekening worden gehouden in het ontwerp met het creëren van plekken die graffitigebruik ontmoedigen. Ook wordt de Prins Hendrikkade na de herinrichting overzichtelijker, dit zal fietsende toeristen faciliteren in hun fietsgedrag.

Bijlage 2.2

Bijlage bijeenkomst Kattenburgerstraat 25 juni Op donderdag 25 juni vond de online bijeenkomst plaats over de vernieuwing Kattenburgerstraat. Het projectteam ging dieper in op de aanleiding voor het verwachtte extra verkeer door de Kattenburgerstraat. Ook is er uitgelegd wat de gevolgen ervan zijn voor geluid en luchtkwaliteit. Bekijk de online bijeenkomst van 25 juni https://vimeo.com/433616678 Bekijk de vragen die gesteld zijn en de antwoorden daarop

Bijlage 2.3

Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat

25 20 juni juni 2020 2020

Vragen over Agenda Amsterdam Autoluw Als we beginnen om al het Sluipverkeer uit de Binnenstad te weren, wat is dan het effect op de Kattenburgerstraat?

Verschillende maatregelen in de Agenda Amsterdam Autoluw zijn bedoeld om het doorgaand verkeer in de binnenstad te weren. Zo zorgen de verkeersmaatregelen rondom de Oostertoegang en in de Haarlemmer Houttuinen dat het doorgaand autoverkeer van oost naar west wordt geweerd van de meest korte centrumroute. Dit autoverkeer gaat meer gebruik maken van de centrumring. Voor de Kattenburgerstraat leiden de verkeersmaatregelen in de Oostertoegang tot een toename van circa 23% extra autoverkeer. In combinatie met verkeersmaatregelen bij de Haarlemmer Houttuinen (maatregel 17) daalt deze toename naar circa 14%. Met aanvullende maatregelen kan het verkeer nog meer naar de centrumring worden verplaatst. Het aantal auto’s in de Kattenburgerstraat kan dan afnemen, tot zelfs minder verkeer dan nu.

Het uitgangspunt van Autoluw is beperken van het autoverkeer. Voor de Kattenburgerstraat betekenen alle varianten alleen maar meer verkeer, terwijl het huidige verkeer nu al zorgt voor overlast. Nu wordt gedaan alsof minder stijging positief is. Ook de Kattenburgerstraat heeft recht op minder verkeer. Er is geen integrale visie.

De Agenda Amsterdam Autoluw heeft als doel de stad leefbaar en toegankelijk te maken door de instroom van autoverkeer te verminderen. Hiervoor zijn verschillende maatregelen nodig, zoals gedragsaanpak, meer alternatieven (zoals OV en deelmobiliteit) en maatregelen die het autoverkeer ontmoedigen (zoals hogere parkeertarieven). Met de Agenda zorgen we ook voor circulatiemaatregelen, zodat grote knelpunten kunnen worden opgelost. Op sommige plekken kunnen maatregelen leiden tot meer verkeer. Zoals extra autoverkeer in de Kattenburgerstraat als gevolg van maatregel 15. Andere maatregelen zorgen juist voor een vermindering van autoverkeer in de straat. Zoals verkeersmaatregelen bij de Haarlemmer Houttuinen. Voor de Kattenburgerstraat onderzoeken we of aanvullende maatregelen mogelijk zijn om het autoverkeer te verminderen en of de overlast van het autoverkeer kan worden verminderd. Het uitvoeren van maatregel 15 en 17 gecombineerd met het instellen van 30km/u in de Kattenburgerstraat zorgt dat het verkeer meer gebruik maakt van de centrumring. Voor de Kattenburgerstraat betekent dat een vermindering van autoverkeer.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 2 van 6

Vragen over Agenda Amsterdam Autoluw Is het gebrek aan ambitie in autoluw door de corona crisis niet compleet achterhaald? Een 30 km/u zone voor het hele centrum komt er nog niet op korte termijn en vormen van betaalde toegang worden alleen maar onderzocht. Mede hierdoor is de terugdringing van het autoverkeer in de stad beperkt en hebben we in de Kattenburgerstraat met de plannen van autoluw vooralsnog te maken met verkeerstoename in plaats van de benodigde afname. Drastisch minder autoverkeer zo heeft de crisis laten zien vergroot de leefbaarheid drastisch.

De Agenda Amsterdam Autoluw heeft als doel de stad leefbaar en toegankelijk te maken door de instroom van autoverkeer te verminderen. Tegelijkertijd moet de stad bereikbaar blijven. Groot deel van het verkeer bestaat uit bewoners, logistiek en bezoekers met een binding met de stad (bezoek aan bewoners of zakelijk bezoek). Het verminderen van auto’s in de stad is iets dat zorgvuldig moet gebeuren: er moeten voldoende alternatieven zijn. Met verschillende maatregelen, zoals gedragsmaatregelen, het bieden van voldoende alternatieven en maatregelen om autoverkeer te ontmoedigen (zoals hogere parkeertarieven) wordt daar aan gewerkt. Daar werken we komende jaren naar toe.

Vragen over besluitvorming Klopt het dat er vooralsnog één ding vaststaat, dat er meer verkeer gaat komen in de Kattenburgerstraat? En dat alle voorstellen voor verbetering dingen zijn die nog onderzocht moeten worden en misschien wel of niet gaan gebeuren? Of is er al iets wat zeker gaat gebeuren?

De gemeenteraad heeft in januari 2020 het besluit genomen dat de fietsroutedoor de Oostertoegang en die van de Kattenburgerstraat naar westkant van CS moet worden verbeterd (maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw). Een belangrijke voorwaarde om dat te kunnen doen is éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang. De gemeenteraad heeft opdracht gegeven de maatregel uit te werken tot een integraal plan (Nota van Uitgangspunten). Hierbij heeft de gemeenteraad gevraagd om aanvullende maatregelen te onderzoeken om de leefbaarheid in de Kattenburgerstraat te vergroten. Aanvullende maatregelen kunnen o.a. zijn het verschuiven van de rijbaan en het invoeren van 30km/u. Ook dit wordt opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Deze Nota wordt in het najaar 2020 vrijgegeven voor inspraak. Naar verwachting stelt de gemeenteraad deze dan begin 2021 vast. Dan worden de maatregelen definitief.

Kunnen jullie de data delen wanneer De gemeenteraad heeft in januari 2020 het besluit genomen dat de welke beslissingen worden gemaakt? fietsroutedoor de Oostertoegang en die van de Kattenburgerstraat naar westkant van CS moet worden verbeterd (maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw). Een belangrijke voorwaarde om dat te kunnen doen is éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang. De gemeenteraad heeft opdracht gegeven de maatregel uit te werken tot een integraal plan (Nota van Uitgangspunten). Hierbij heeft de gemeenteraad gevraagd om aanvullende maatregelen te onderzoeken om de leefbaarheid in de Kattenburgerstraat te vergroten. Aanvullende maatregelen kunnen o.a. zijn het verschuiven van de rijbaan en het invoeren van 30km/u. Ook dit wordt opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Deze Nota wordt in het najaar 2020 vrijgegeven voor inspraak. Naar verwachting stelt de gemeenteraad deze dan begin 2021 vast. Dan worden de maatregelen definitief.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 3 van 6

Vragen over besluitvorming Ik heb het gevoel dat er niet naar bewoners geluisterd wordt. De plannen liggen al vast.

De gemeenteraad heeft in januari 2020 het besluit genomen dat de fietsroutedoor de Oostertoegang en die van de Kattenburgerstraat naar westkant van CS moet worden verbeterd (maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw). Begin 2021 neemt zij het besluit hoe deze fietsroute het beste kan worden verbeterd. Eénrichtingsverkeer in de Oostertoegang lijkt de beste oplossing. Na de protesten van Kattenburgers heeft de gemeenteraad de opdracht gegeven om de negatieve effecten voor de Kattenburgerstraat te beperken. Door verschillende maatregelen lijkt het goed mogelijk om het verkeer te kunnen verminderen en de leefbaarheid te kunnen vergroten in de Kattenburgerstraat.

Vragen over verkeer Waar komen al deze auto’s vandaan als het ‘buurtverkeer is? Komen ze uit Noord, buiten de Singelgrachtroute?

Het extra verkeer op de Kattenburgerstraat, als gevolg van het eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang, komt uit het westelijke deel van de stad. Het is verkeer dat nu gewend is om richting hun bestemming (in het (zuid-) oostelijke deel of noordelijke van de stad) gebruik te maken van de route via de Oostertoegang. Ofwel om zo snel mogelijk bij de IJtunnel te komen richting het noorden, ofwel om zo snel mogelijk op de Wibautas te komen, richting het zuiden.

Het verkeersmodel onderzoekt de In het Amsterdamse verkeersmodel worden drie momenten op de hoeveelheid verkeer op drie moment dag berekend: ochtendspits, avondspits en de rest van de dag. In het op de dag. Hoe zijn de cijfers verkeersmodel wordt gekeken of de doorstroming op piekmomenten verwerkt? gegarandeerd is. Kunnen de verkeerscijfers worden uitgesplitst naar dagdelen en naar soort verkeer (zwaar/licht)?

Ja dat kan. Al deze cijfers zitten niet in de huidige rapportage omdat dit veel cijfermateriaal is. Deze cijfers kunnen worden toegelicht tijdens een gesprek met verkeerskundigen.

Wat is de verkeerstoename per richting?

Bij de variant alleen maatregel 15 is op de Kattenburgerstraat in zuidelijke richting sprake van een 100% toename, en in noordelijk richting sprake van een 77% afname. Voor beide richtingen samen levert dat een toename van 23% op.

Waarom niet de Kattenburgerstraat ook éénrichting verkeer maken?

Eén van de aanvullende maatregelen die afgelopen maanden is onderzocht is het effect van eenrichtingsverkeer op de Kattenburgerstraat. Het verkeer in de Kattenburgerstraat neemt in deze situatie af. Maar er is ook een toename van verkeer in omliggende straten. Deze straten zijn daarvoor qua inrichting niet geschikt. Het uitvoeren van maatregel 15 en 17 gecombineerd met het instellen van 30km/u in de Kattenburgerstraat heeft minder negatieve effecten op de omliggende straten dan bij éénrichtingsverkeer in de Kattenburgerstraat. Terwijl het autoverkeer wel vermindert ten opzichte van de huidige situatie.

Bij mijn weten vereist een 30km/u zone verkeersdrempels. Dit combineert niet met OV en hulpdiensten. Bestaat hier wel een oplossing voor in een ontwerp?

De invoering van 30km/u in de Kattenburgerstraat lijkt wenselijk. Hoe dit kan worden ingevoerd zijn we aan het onderzoeken. Gesprekken met GVB en nood- en hulpdiensten worden op dit moment gevoerd. We onderzoeken hoe we de verschillende belangen in het ontwerp kunnen inpassen.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 4 van 6

Vragen over verkeer De invoering van 30km/u is een maatregel waar bewoners om hebben gevraagd. Het zou prachtig zijn, maar is nog uiterst onzeker. Waarom heeft de gemeente niet al gesproken met GVB en nood- en hulpdiensten om ons uitsluitsel te geven of 30km/u kan worden ingevoerd?

Dankzij inspanning van de bewoners is de invoering van 30km/u op de agenda gekomen. De invoering van 30km/u in de Kattenburgerstraat lijkt wenselijk. Hoe dit kan worden ingevoerd zijn we aan het onderzoeken. Gesprekken met GVB en nood- en hulpdiensten worden op dit moment gevoerd. We onderzoeken hoe we de verschillende belangen in het ontwerp kunnen inpassen.

Het probleem met de doorstroming op de kruising met de Piet Heinkade komt voor een groot deel door de afstelling van de verkeerslichten, niet zozeer het gebrek aan ruimte. Wat wordt daar aan gedaan?

In het circulatieonderzoek zijn de kruisingen, (dus ook met de Piet Heinkade) doorgerekend en is onderzocht of de verkeerslichten beter kunnen worden afgesteld. Dat is het geval. Daarnaast voorkomt een extra rechtsaf-strook vanaf Kattenburgerstraat naar Piet Heinkade een conflict tussen afslaand autoverkeer met overstekende fietsers. Ook zorgt het verlengen van de opstelstrook op de Piet Heinkade richting Kattenburgerstraat voor een verbetering van de doorstroming.

Welk effect heeft de sluiting van de Piet Heintunnel op de hoeveelheid verkeer in de Kattenburgerstraat?

Het is niet de verwachting dat de sluiting van de Piet Heintunnel leidt tot extra verkeer in de Kattenburgerstraat. Tijdens de sluiting van de Piet Heintunnel in 2018 zijn verkeerstellingen gedaan en daaruit blijkt dat het overgrote deel van het autoverkeer naar haar bestemming rijdt via de Amsterdamsebrug, Middenweg, Gooiseweg en/of de IJ-tunnel.

Vragen over de inrichting van de straat Er is ons een groene fietsstraat beloofd op de Kattenburgerstraat, hoe gaan jullie dat waarmaken?

Er is altijd gesproken over het creëren van een Kattenburgerstraat met meer ruimte voor de fietsers en voetgangers. Ook willen we de groene uitstraling van de straat behouden en waar mogelijk versterken. De uitgangspunten worden begin 2021 vastgesteld door de gemeenteraad. Na vaststelling werken we de uitgangspunten verder uit in het ontwerp van de Kattenburgerstraat. U kunt hier over meedenken.

Bij de 7m-variant lijkt het trottoir bij Nee, dat is helaas niet mogelijk. We willen de huidige bomenrij zoveel het Marineterrein vrij breed. Is een als mogelijk behouden. Met het verder verplaatsen van de rijbaan variant van 7,5+ meter ook mogelijk? richting Marineterrein kan deze bomenrij niet behouden blijven. Is de verplaatsing van de rijbaan met Er zijn twee varianten onderzocht. Het verschuiven van de rijbaan met 7 meter zeker? 4 meter en met 7 meter. De 7-meter variant lijkt het meest bij te dragen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de straat. Deze varianten worden na de zomer vrijgegeven voor inspraak. Hier kunnen belanghebbenden op reageren. Bij de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten begin 2021 wordt het besluit genomen.. De verblijfsruimte is een belangrijk onderdeel van de openbare ruimte, zo staat ook in de Visie Openbare Ruimte, pagina 6. Waarom knippen jullie dat nu weer op door sociaal en verkeer los te koppelen.

In dit project richten we ook de openbare ruimte van de Kattenburgerstraat opnieuw in. Het verbeteren van de verblijfskwaliteit krijgt daar een centrale plek. Door het versmallen en het verschuiven van de rijbaan ontstaat er meer ruimte voor verblijfsruimte. Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten begin 2021 starten we met het ontwerp van de openbare ruimte. U kunt hier over meedenken.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 5 van 6

Vragen over de leefbaarheid De bewoners op de Kattenburgerstraat kunnen extra verkeersoverlast niet aan. Wij willen minder verkeersoverlast , minder lawaai en minder vervuiling. Overlast is en blijft onacceptabel.

Dit signaal heeft de buurt ook bij de raadsbehandeling van de Agenda Amsterdam Autoluw afgegeven. Bij de vaststelling van die Agenda heeft de gemeenteraad diverse moties aangenomen om uit te zoeken op welke wijze de negatieve effecten in de Kattenburgerstraat kunnen worden verminderd. Tijdens de webinar zijn de resultaten van deze onderzoeken gepresenteerd. Door invoering van éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang gaat er meer autoverkeer rijden in de Kattenburgerstraat. Door ook andere maatregelen te treffen in de stad en in de Kattenburgerstraat zelf is het mogelijk om het autoverkeer in de Kattenburgerstraat te verminderen. Ook zijn er verschillende maatregelen om de verkeersveiligheid, geluidshinder en luchtkwaliteit te verbeteren.

Kunnen de absolute getallen uit het De absolute getallen en de WHO-normen zijn terug te vinden in het onderzoek naar de luchtkwaliteit onderzoek van TNO. Dit onderzoek is terug te vinden op onze worden gedeeld? Ook in verhouding projectpagina. Klik hier voor het onderzoek. met WHO- en RIVM normen? Het extra zware verkeer dat op komst is na renovatie van de Piet Heintunnel gaat extra trillingen geven. Er zijn nu al vele scheuren in de woningen in de Kattenburgerstraat, hebben jullie daar weet van?

Het is ons niet bekend of er scheuren in woningen in de Kattenburgerstraat zijn en waar die door zijn veroorzaakt. Met de herinrichting komt het autoverkeer verder van de woningen te liggen. De verwachting is dat hinder van het verkeer bij de woningen daardoor afneemt. Verkeersdrempels en straatklinkers kunnen trillingshinder veroorzaken. Deze zijn daarom in de Kattenburgerstraat minder geschikt. De Piet Heintunnel is nu gesloten voor vrachtverkeer. Na de tunnelrenovatie in 2022 is deze tunnel weer toegankelijk voor regulier vrachtverkeer. In de VMA (Verkeersmodel Amsterdam) wordt geen rekening gehouden met tijdelijke afsluitingen. Dat betekent dat er op dit moment mogelijk minder vrachtverkeer rijdt dan er volgens het VMA model rijdt.

Vragen over andere ontwikkelingen in het gebied Hebben jullie rekening gehouden met de toename van overlast door extra treinverkeer?

TNO heeft berekend wat de effecten van extra autoverkeer in de Kattenburgerstraat zijn op de luchtkwaliteit en geluid op de woningen. Ook heeft TNO de effectiviteit van maatregelen aan de weg op de luchtkwaliteit en geluid bij de woningen berekend. Er is door TNO niet gekeken wat het effect van extra treinverkeer is voor de geluidshinder bij de woningen. ProRail heeft de geluidsproductie als gevolg van het (toenemende) treinverkeer door Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) onderzocht. Hieruit blijkt dat de geluidsproductie van het treinverkeer binnen de toegestane normen blijft. Naar aanleiding van klachten van omwonenden gaat de gemeente ProRail wel verzoeken om nog extra onderzoek te doen naar de mogelijkheden van geluidsbeperkende maatregelen aan het spoorviaduct.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 6 van 6

Vragen over andere ontwikkelingen in het gebied Wat wordt er gedaan aan touringcarproblematiek in Kattenburgerstraat? Het probleem van touringcars speelt al jaren in de Kattenburgerstraat en die net geplaatste obstakels zijn eigenlijk een vervanging van die bloembakken die er al lang stonden.

In de Agenda Touringcar 2020-2025 zijn verschillende maatregelen opgenomen om het aantal touringcars in de binnenstad te verminderen. Komende jaren komen er meer overstaplocaties, touringcar hubs en strengere milieu-eisen. Het effect van de Agenda Touringcar op de Kattenburgerstraat is afhankelijk van de effectiviteit van de maatregelen. De Agenda Touringcar wordt na de zomer vastgesteld door de gemeenteraad. Bij de vaststelling van de Agenda Amsterdam Autoluw begin dit jaar heeft de gemeenteraad gevraagd maatregelen te treffen om overlast van foutgeparkeerde touringcars in de Kattenburgerstraat te beperken. Deze bloembakken zijn daar een uitwerking van. Bij de herinrichting van de straat wordt gekeken of er ook andere maatregelen te treffen zijn om foutparkeren tegen te gaan.

Agenda Touringcar 2020-2025 is heel schadelijk voor de Kattenburgerstraat omdat in het plan nu veel huidige routes zijn geschrapt en touringcars straks verplicht door onze woonwijk moeten rijden. Dat komt dus nog eens bovenop al het andere verkeer.

De Kattenburgerstraat blijft de komende jaren onderdeel van de touringcarroute. In de Agenda Touringcar zijn verschillende maatregelen opgenomen om het aantal touringcars in de binnenstad te verminderen. Komende jaren komen er meer overstaplocaties, touringcar hubs en strengere milieueisen. Het effect van de Agenda Touringcar op de Kattenburgerstraat is afhankelijk van de effectiviteit van de maatregelen. De Agenda Touringcar wordt na de zomer vastgesteld door de gemeenteraad. Zie de inspraakversie van de Agenda Touringcars 2020 – 2025 op de website van de gemeente. Die kunt u hier downloaden.

Waarom niet touringcars volledig bannen van de binnenstad?

Amsterdam zet in op het verminderen van de overlast van touringcars, onder andere door ze meer aan de rand van de stad op te vangen en door te eisen dat ze uitstootvrij worden. Touringcars volledig verbieden zou te veel negatieve gevolgen hebben voor bijvoorbeeld groepen ouderen en schoolklassen die naar Amsterdam komen.

Kunnen we camera’s plaatsen op de Prins Hendrikkade?

Er is onderzoek gedaan door het programma Verkeersveiligheid of een flitspaal kan worden geplaatst op de Prins Hendrikkade. Daarbij zijn data over snelheid en ongevallen getoetst aan het Beleidskader Flitspalen van het Openbaar Ministerie. Het wordt niet kansrijk geacht dat het Openbaar Ministerie een flitspaal in deze straat plaatst. Tijdens de herinrichting van de straat wordt het wegprofiel aangepast, waardoor de kans op snelheidsovertredingen wordt verkleind.

Komt op de Prins Hendrikkade eenrichtingsverkeer? Richting het station of juist vanaf het station ?

Er zijn geen plannen voor éénrichtingsverkeer op de Prins Hendrikkade. Om de fietsroute door de Oostertoegang te verbeteren is het voorstel om éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang in te stellen.

Krijgt de Prins Hendrikkade ook nieuw asfalt?

De Prins Hendrikkade zal volledig worden heringericht. Ook het asfalt wordt vervangen.

Bijlage 3.1

Bijlage xAnalyse Analyse huidige Bijlage: huidigesituatie situatie Oostertoegang Oostertoegang 1.1. Algemeen De Oostertoegang vormt samen met de Westertoegang de grens van het eiland waar het Centraal Station op is gebouwd. Aan beide zijden van het water van de Oostertoegang bevindt zich een onderdoorgang voor het verkeer tussen binnenstad en IJzijde. Het ‘dak’ van beide onderdoorgangen bestaat uit vier stalen spoorbruggen uit 1917 en een betonnen vijfde spoorbrug uit 1996. Tussen de bruggen is sprake van daglichtinval. De Oostertoegang heeft monumentale waarde (zgn. orde 2) en is cultuurhistorisch van belang. De Oostertoegang is direct met het (Rijks)monumentale stationsgebouw verbonden, de muur (landhoofd) aan de westzijde is zelfs onderdeel van dit Rijksmonument.

e

Afbeelding 1: Zicht op oostbuis Oostertoegang en betonnen 5 spoorbrug vanaf het IJ

Afbeelding 2: Zicht op Oostertoegang vanaf Odebrug met links de verbinding met het stationsgebouw en rechts een deel van de muur uit 1876

De Oostertoegang is sinds de aanleg in 1877 meerdere keren verbouwd met als laatste grote verbouwing de vervanging en uitbreiding van de vijfde ijzeren spoorbrug door een betonnen exemplaar in 1996. Wel zijn daarna nog aanpassingen gedaan voor de aanleg van de Oosterdoksstraat.

Het verdient aanbeveling om zorgvuldig met de nog resterende ‘oude’ delen van de Oostertoegang om te gaan bij een verbouwing. Dit zijn: -

De vierkante gemetselde bakstenen kolommen uit 1917. De landhoofden, zowel oostelijk als westelijk, die nog grotendeels origineel zijn. Mogelijk nog een vleugelgebouw aan de zuidwestkant achter de betonnen façade die daar later is aangebracht.

Van de leeuwen die ooit de Oostertoegang sierden, staat er geen een nog op zijn originele plaats. Wel is een aantal van deze leeuwen te vinden op andere locaties (bijvoorbeeld in het Beatrixpark). Het Genootschap Leeuwen van het Centraal Station maakt zich sterk voor het terugplaatsen van een of enkele leeuwen. De Oostertoegang maakt onderdeel uit van een stelsel van onderdoorgangen die de stad met het IJ verbinden. De Oostertoegang, ook wel Nieuwmarktpassage genoemd, vormt naast de Cuyperspassage / Amsterdam Centraal de belangrijkste aansluiting op de ponten naar Amsterdam Noord.

Afbeelding 3: Planconcept (verkeersstructuur uit POR, 2000), lichtgeel is de “Nieuwmarktpassage” door de Oostertoegang

1.2. Verkeer Algemeen De Oostertoegang heeft een belangrijke verkeersfunctie en geen verblijfsfunctie. De inrichting is als volgt: - De westbuis is alleen voor het openbaar vervoer: tramlijn 26 en meerdere buslijnen. - De oostbuis is voor het overig verkeer: auto, fiets en voetganger evenals nood- en hulpdiensten en een calamiteitenroute voor OV-bussen. Slechts een kwart van de verkeersruimte is beschikbaar voor langzaam verkeer: de fiets, brommer/snorfiets en de voetganger. De overige 75% is beschikbaar voor het gemotoriseerde verkeer inclusief tram.

Afbeelding 4: Huidig profiel Oostertoegang

De volgende verkeersnetten gelden in de Oostertoegang: - Plusnet tram (westbuis) - Plusnet fiets (oostbuis) - Plusnet bus (oostbuis, nb. bussen rijden vooral in westbuis) - Hoofdnet auto (oostbuis) De Oostertoegang en de Odebrug zijn op dit moment Hoofd- noch Plusnet voetganger. Gezien het feit dat deze route een essentiële voetgangersverbinding is van en naar het toekomstige IJpleinveer dat in 2022 vanaf deze plek gaat varen en de ontwikkelingen op Oosterdokseiland en bij de Entree wordt dit aangepast bij de eerstvolgende herziening van het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam (zie afbeeldingen 6 en 7).

Afbeelding 5: huidig profiel oostbuis Oostertoegang

Voetganger Het voetpad in de Oostertoegang is in de huidige situatie 3,0 meter breed, gelegen aan de oostkant van de Oostertoegang en is bestemd voor voetgangers in beide richtingen. Het voetpad is smal ten opzichte van de totale verkeersruimte maar, behalve de lantaarnpalen, wel obstakelvrij. Aan de noordkant van de Oostertoegang versmalt het voetpad ter hoogte van het laatste stuk van het landhoofd naar 1,10 meter. Aan de waterkant is geen voetpad. De westbuis is in zijn geheel verboden voor voetgangers.

Fiets Het tweerichtingen fietspad in de Oostertoegang is in de huidige situatie slechts 3,50 meter breed. Het wordt als smal ervaren in relatie tot de drukte en de knelpunten aan zowel de noord- als de zuidzijde van de Oostertoegang: de versmalling naar de Oostertoegang vanaf de De Ruijterkade en aan de andere kant de ‘bajonet’ oversteek ter hoogte van de Oosterdokskade. Het grote aantal fietsers heeft vooral moeite om deze twee punten te passeren. De komst van het IJpleinveer zal de druk op het hele traject verder vergroten. Om de fietsoversteek bij de Oosterdokskade te verbeteren, is in juni 2020 een extra fietsoversteek gecreëerd ter hoogte van de Oosterdoksstraat. De verwachting is echter dat dit de situatie voor de fietser niet in voldoende mate verbetert. De wens blijft om de hele route tussen Geldersekade en IJpleinveer te verbeteren (meer ruimte en minder oversteken/minder kruisend verkeer).

Afbeelding 8: Extra fietsoversteek bij Oosterdoksstraat

Openbaar vervoer De westbuis van de Oostertoegang is cruciaal voor het openbaar vervoer, bus en tram, en verboden voor al het andere verkeer. Het gaat om de trams van lijn 26 en de GVB buslijnen 22 en 48, EBS buslijnen 305, 306, 314 en 316 en Connexxion buslijnen 391 en 394.

Afbeelding 9: Tramlijn 26 rijdt richting de westbuis van de Oostertoegang

Calamiteitenroute/Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten gebruiken de oostbuis van de Oostertoegang voor het aanrijden (politie en brandweer) en aan- en afrijden (ambulance) van het Centraal Station en het busstation. Hier passeren en verblijven per dag ca. 250.000 – 300.000 mensen. Bij een stremming van de westbuis gebruiken de OV-bussen de oostbuis. Dit geldt niet voor de elektrische bussen omdat deze te hoog zijn voor de oostelijke onderdoorgang. Zij rijden via Kattenburgerstraat en Piet Heinkade naar de achterkant van CS. Voor de tram is aan de noordzijde een keerlus aangelegd zodat tram 26 bij een stremming in de westbuis toch kan blijven rijden. IJpleinveer Eind 2021/begin 2022 wordt de kade aan de De Ruijterkade Oost uitgebreid en komt de aanlanding voor het IJpleinveer in het verlengde van de fietsroute Geldersekade te liggen. Door de autonome groei van het aantal fietsers als gevolg van de groei van de stad, de sterke groei in Noord en de nieuwe ligging van het IJpleinveer zal het aantal fietsers op deze locatie flink toenemen.Het fietspad van het veer naar de Oostertoegang wordt verbreed tot circa 10 meter bij de oversteek op de De Ruijterkade en versmald richting het tweerichtingen fietspad in de Oostertoegang dat 3,50 meter breed is en juist in de bocht veel smaller wordt.

Er komt op de kade ook meer ruimte voor voetgangers, een deel van de kade uitbreiding wordt shared space (zie afbeelding 9). Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten maken gebruik van bij voorkeur de oost- maar ook wel de westbuis.

1.3. Openbare ruimte De Oostertoegang is geen verblijfsruimte maar kent puur een verkeersfunctie (passeerruimte). Een goede en veilige doorstroming is voor alle verkeersdeelnemers van belang. De openbare ruimte is hier daarom zoveel mogelijk vrij van straatmeubilair en andere obstakels. Er is daglichtinval wat overdag bijdraagt aan een prettiger beleving. Aan de waterkant staan de kolommen waar de spoorbruggen op rusten.

Afbeelding 10: Aanpassingen voor zuidelijke aanlanding IJpleinveer

1.4. Verkeerscijfers Er is onderzoek verricht naar de verkeerscijfers voor het verkeer op maaiveld, zowel in de huidige situatie, als de prognose voor ca 2030, na oplevering van de nieuwe spoorbruggen. Onderstaande tabel geeft daarvan een samenvatting. Dit gaat puur over de situatie in de Oostertoegang en bij het veer en niet over het hele traject tussen De Ruijterkade en de Prins Hendrikkade.

Veer Fiets Voetganger Auto

Nu 8 per uur (locatie niet direct bij Oostertoegang)

Prognose (ca 2030) 15 per uur (locatie IJpleinveer wel direct bij Oostertoegang)

12.000 per etmaal (telling december 2019) 5.300 per etmaal (telling december 2019) 11.140 voertuigen per etmaal verdeeld over twee rijrichtingen 8.830 voertuigen per etmaal bij eenrichtingsverkeer (VMA 2019)

Groei 80% (VMA) Geschatte groei 80% 9.780 voertuigen per etmaal (VMA 2030, eenrichtingsverkeer en beleidsarm (‘worst case’))

Het aantal reizigers op het IJpleinveer neemt sterk toe, als gevolg waarvan zowel het fietsverkeer (+80%) als het aantal voetgangers, dat nu beperkt is, door de Oostertoegang verder zal toenemen. De Oostertoegang is nu al één van de drukste fietsroutes tussen Centrum en Noord, en deze trend zet versterkt door. Als gevolg van de wens het sterk toenemende fietsverkeer op een snelle en veilige manier af te wikkelen waardoor eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang nodig is, zal het autoverkeer op de Odebrug met ongeveer 30% afnemen. De afname in de Oostertoegang is van 10.090 naar 8.830, dat is -12,5%. Oorzaak van het verschil tussen deze twee percentages is dat autoverkeer van Oosterdokseiland, dat nu afrijdt via Odebrug, Prins Hendrikkade en IJ-tunnel of Kattenburgerstraat, straks via de Oostertoegang meteen noordwaarts rijdt. Het aantal reizigers met de IJtram (tram 26) groeit met ca 60% in de periode tot 2030. Dit wordt opgevangen door met gekoppelde trams te rijden, niet door de frequentie te verhogen. De zogenoemde ontruimingstijd (passeertijd van de tram) zal daardoor toenemen op de kruising Oostertoegang – De Ruijterkade, ten koste van de beschikbare tijd voor het overig verkeer.

1.5. ProRail Station Amsterdam Centraal wordt vernieuwd en uitgebreid. Maar ook aan het spoor wordt in opdracht van ProRail flink gewerkt. Zodat er straks meer treinen kunnen rijden, en ook sneller. Met voor de reiziger minder wacht- én reistijd. Al deze werkzaamheden vallen onder de noemer van het landelijke Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). PHS maakt ‘spoorboekloos’ reizen mogelijk: op de drukste trajecten - waaronder vanuit Amsterdam – rijden meer treinen, die ook sneller kunnen. Reizigers kunnen elke 10 minuten een trein nemen. Naar verwachting kan spoorboekloos rijden vanuit en naar Amsterdam vanaf 2029. Het hele programma moet in 2029 klaar zijn. In 2013 deden 34 treinen per uur Amsterdam Centraal aan, in 2017 is dat 47 treinen per uur en in 2030 neemt dit aantal toe tot 58 treinen per uur. Specifiek bij de Oostertoegang is sprake van regulier onderhoudswerk, zoals spoorvernieuwing en vervanging van stalen spoorbruggen ten oosten van het station, dat wordt meegenomen in de

werkzaamheden voor PHS. Zo wordt de overlast voor reizigers en de omgeving zo veel mogelijk beperkt. Concreet betekent dit dat tussen 2023 en 2029 door ProRail aan de Oostertoegang en in de omgeving van de Oostertoegang wordt gewerkt.

Afbeelding 11 Amsterdam CS

1.6. Bijbestelling 5e spoorbrug De gemeente heeft het voornemen om de vijfde betonnen spoorbrug te laten vervangen door een stalenbrug. Er ontstaat dan extra ruimte die ingezet kan worden voor de fietsers en er ontstaat iets meer hoogte. Bovendien komen de kolommen dan op een rij in het water te staan en ontstaat er een rechte ruimte met betere doorkijk naar en van het IJ, dit draagt bij aan de ruimtelijke kwaliteit.

Bijlage 3.2

Bijlage X: Historie&&analyse analyse huidige Bijlage: Historie huidige situatie PrinsHendrikkade Henddrikkade situatie Prins oostoost 4.1.

Analyse stedenbouwkundige kenmerken

Historisch waterfront De Prins Hendrikkade was in de 17 eeuw een belangrijke plek in een van de belangrijkste handelssteden ter wereld. De straatnaam ‘Prins Hendrikkade’ bestond destijds niet. De kade was een verzameling verschillende kades met namen als ‘Kamperhoofd’ en ‘Buitenkant’. Deze straatnamen onderstrepen de bijzondere positie: de rand van de stad, uitkijkend over het grote water. Het water was destijds zee, wat maakte dat Amsterdam hier –letterlijk en figuurlijk -direct verbonden was met de wereldzeeën. Een gedicht van Joost van den Vondel uit 1631 onderschrijft dit:

Stedenbouwkundige structuur Amsterdam-oost is eilandsgewijs aangelegd en kreeg zo een afwijkende stedenbouwkundige structuur van de rest van Amsterdam. De eilanden zijn over het algemeen rondom voorzien van een openbare kade en zijn onderling verbonden door smalle bruggen. Zo ontstond een archipel van dichtbebouwde eilanden. Deze stedenbouwkundige structuur wordt ook nu nog gebruikt voor de huidige transformatie van de zuidelijke IJ-oevers. Voorbeelden van deze eilanden zijn Rapenburg (16e eeuw) Waalseiland, Kattenburg (17e eeuw) en Oosterdokeiland (19e eeuw).

Aan d' Amstel en aan 't IJ, daar doet zich heerlijk open Zij, die als keizerin de kroon draagt van Europe, Amstelredam Zij die zelf wetten stelt (aan) de ganse oceaan? Wat wat'ren worden niet beschaduwd door haar zeilen? De Prins Hendrikkade is van oorsprong een waterfront waarin twee kwaliteiten van Amsterdam samen komen: de historische binnenstad en het grote open water. De ontmoeting van deze werelden wordt op dit moment doorbroken door een brede ‘snelweg’ en een rij woonboten. Positief is dat de gebouwen aan de Prins Hendrikkade één van de mooiste en Stedenbouwkundige structuur in de 16e eeuw gaafste ‘grachtenwanden’ vormen van Amsterdam. Door een herinrichting van de openbare ruimte zou de Prins Hendrikkade weer een prachtige openbare De Prins Hendrikkade was oorspronkelijk een aaneenschakeling van openbare ruimte kunnen zijn waar de binnenstad en het open water weer samenkomen. kades van verschillende eilanden (Kamperhoofd, Waalseiland en Rapenburg).

De bruggen waren oorspronkelijk ‘overbruggingen’ tussen de eilanden die ieder een eigen karakter hebben. In de huidige stedenbouwkundige structuur van de Prins Hendrikkade is deze kleinschaligheid, articulatie en identiteit van de verschillende eilanden verdwenen, net als de relatie met het water. Analyse openbare ruimte Twee werelden: hoge en lage kade De oorspronkelijke kade is aangelegd op de hoogte van de gebouwen. Vanwege het getij van het zeewater zijn de gebouwen en de kade vrij hoog (ca 2,6 meter boven NAP) aangelegd. Rond 1950 werd, toen het getij was verdwenen, een lage kade (ca 0,75 meter boven NAP) voor de oorspronkelijke kade gelegd. Haaks op de lage kade werden pieren gelegd die eveneens laag waren. Aan de hoge kade staan grachtenpanden. De lage kade heeft een stoerder en meer nautisch karakter. De sfeer wordt bepaald door stalen schepen, roest, kettingen, dieselgeur en dergelijke. De openbare ruimte is ingericht met historische kinderkoppen, ruw granieten dekzerken en behakt basalt in wildformaat. Dit verschillende karakter tussen de lage en de hoge kade is een belangrijke kwaliteit van de openbare ruimte.

De Hoge kade, rond 1900. De lage kade en de pieren zijn rond 1950 aangelegd. Planologie De Prins Hendrikkade is op dit moment een onherbergzame openbare ruimte, overheerst door gemotoriseerd verkeer, terwijl het een belangrijke schakel zou kunnen zijn tussen het Centraal Station en diverse culturele instellingen (Scheepvaartmuseum, Nemo, Arcam, Artis et cetera). Volgens het POR zou de Prins Hendrikkade onderdeel kunnen zijn van de route rond het ‘Oosterdok: Blauwe Museumplein’ met culturele instellingen als OBA, Conservatorium, Muziekgebouw, Nemo, Scheepvaartmuseum en diverse kleinere instellingen. Door de openbare ruimte aantrekkelijker te maken en de trekkers met elkaar te verbinden, zou de balans in de stad verbeterd kunnen worden. Het gebied zou als “Blauw Museumplein” een plek voor verblijf en ontmoeting kunnen worden: een attractief interactiemilieu waarvan de economie en gebruikers van de stad profiteren.

Volgens de Monitoringsronde luchtkwaliteit 2018 is de Prins Hendrikkade een van de straten met de slechtste luchtkwaliteit en meeste overlast door geluid van Amsterdam.

Lage kade, 2019 Toegankelijkheid en leefbaarheid van de verblijfsruimte De verblijfsruimte in het gebied is versnipperd en krap. Dit zorgt ervoor dat minder validen, maar ook ‘gewone’ voetgangers niet goed uit de voeten kunnen. De ruimte voor de voetganger is versnipperd, sleets en staat vol obstakels: geparkeerde auto’s en fietsen, hoge stoepranden, reclameborden, bushokjes, elektriciteitskasten enzovoort. Monumenten, gebouwen en kunstwerken Zeer veel gebouwen aan de Prins Hendrikkade zijn rijksmonument. De Kikkerbilsluis is een gemeentelijk monument. Het plangebied behoort niet tot de kernzone van het UNESCO-erfgoedgebied, maar ligt wel binnen de bufferzone daarvan. Er is geen monumentaal groen in het projectgebied. Doordat het gebied niet in de kernzone ligt, zijn iepen niet verplicht. Duurzaamheid en groen

Volgens het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van 2018 bevinden zich op de Prins Hendrikkade voor het eerste jaar geen meetpunten waar de stikstofdioxideconcentratie (NO2) in de lucht de norm van 40,5 µg/m overschrijdt. Ook beide typen fijnstof voldoen op de Prins Hendrikkade aan de gezondheidsnorm. Hieraan hebben bijgedragen dat na de opening van de Noord/Zuidlijn er 30% minder openbaar vervoer verkeersbewegingen zijn. En na de ‘Knip’ in 2018 van het doorgaand verkeer op de Prins Hendrikkade ter hoogte van Centraal Station is het aantal voertuigen per dag verminderd van 27.600 tot 17.900,een afname tot 56%. Op de Prins Hendrikkade is de geluidsbelasting hoog, volgens de geluidskaart van 2018 meer dan 70DB. Deze wordt veroorzaakt door het gemotoriseerd verkeer van auto’s, bussen, brom- en snorfietsen en scooters. De Gemeente Amsterdam heeft de ambitie om de luchtkwaliteit en de daarmee samenhangende geluidsoverlast te verbeteren. Concrete voorstellen hiervoor staan in het Actieplan Schone lucht en het Actieplan Geluid. Een concrete uitwerking is ook de Agenda Autoluw, voor de Prins Hendrikkade gaat het dan vooral om maatregel 15 waardoor de verkeersintensiteit verder zal afnemen, de luchtkwaliteit zal verbeteren en de geluidsbelasting zal afnemen.

Het vele asfalt zorgt voor een toename van hittestress en wateroverlast door extreme regenbuien wat door klimaatverandering steeds vaker zal voorkomen. De kwaliteit van de natuur van dit versteende gebied heeft potentie, maar wordt niet volledig benut. De ligging aan het Oosterdok maakt het een unieke locatie met zeldzame oevernatuur door het brakke water. Het water vormt een ecologische corridor met aansluiting op de Oostenburgergracht, Nieuwe vaart en het IJmeer.

Hiernaast is er specifieke ‘havennatuur’, die verbonden is met kinderkopjes en kademuren. In de voegen leven planten, circa 200 verschillende soorten, waaronder tong- en steenbreekvaren. Bij de ontwikkeling en het behoud daarvan kunnen bewoners een belangrijke rol spelen. De huidige bomen in het gebied hebben slechte groeimogelijkheden. De bomen komen niet gezond tot wasdom door onvoldoende wortelontwikkeling. Analyse technische staat van objecten Hoge kademuur en steigers Oosterdok 0 en 1 De huidige hoge kademuur is volgens archiefgegevens gebouwd in 1975. In 2014 is het westelijke deel tot circa huisnummer 122 van de hoge kademuur aan de noordzijde van de Prins Hendrikkade gedeeltelijk gesloopt vanwege de sloop van de Oosterdoksdam. De steigers 0 en 1 zijn als gevolg hiervan vernieuwd en in 2017 in gebruik genomen. Aan deze steigers hoeven bij de reconstructie van de Prins Hendrikkade geen werkzaamheden plaats te vinden. Tijdens de sloop van het eerste deel van de hoge kademuur in 2014 is geconstateerd dat de technische staat van deze hoge kademuur slecht was. De verwachting is dat ook het resterende deel vervangen moet worden. De lage kademuren en de pieren Oosterdok 2 t/m 4 De pieren en een deel van de lage kade dateren uit 1939 en worden onderzocht op technische staat en restlevensduur. Daarna bepalen we of ook deze pieren vervangen moeten worden.

Bij deze onderzoeken worden ook de eventuele gevolgen van de werkzaamheden reconstructie Prins Hendrikkade in beschouwing genomen, zodat de veiligheid van de omliggende woonboten tijdens de uitvoering reconstructie Prins Hendrikkade kan worden gegarandeerd. Bruggen

Binnen de projectgebied van de Prins Hendrikkade bevinden zich de volgende bruggen (zie figuur 9): - Brug 2358 Oosterdokseilandbrug (ODE Brug) - Brug OS Oostertoegangsspoorbrug (Buiten scope) - Brug 299 Hoofdbrug ter plaatse van Prins Hendrikkade / Geldersekade - Brug 300 Kraansluis ter plaatse van Prins Hendrikkade / Waaleiland - Brug 279 Kikkerbilsluis ter plaatse van Prins Hendrikkade / Nieuwe Vaart / Schippersgracht - Brug 1941 Viaduct IJ-tunnel ter plaatse van Prins Hendrikkade - Brug 487 Kortjewantsbrug - Brug 274 Kattenburgerbrug ter plaatse van Prins Hendrikkade / Kattenburgplein

Bruggen in projectgebied De technische staat van de bruggen wordt onderzocht voordat de werkzaamheden aan de infrastructuur starten zodat de technische staat duidelijk is en we hier in de uitvoering op kunnen anticiperen. . Ondergrondse infrastructuur Bij de reconstructie van de weg wordt ook de ondergrondse infrastructuur vervangen. Waternet heeft gemeld dat de (deels uit 1901 stammende)

hoofdstructuur van drinkwater- en rioolleidingen vervangen moet worden. Riool- en drinkwaterleidingen liggen relatief diep en (te) dicht bij de gevels van de aangesloten bebouwing. Dat maakt deze stelsels slecht bereikbaar voor werkzaamheden die nodig zijn voor beheer en onderhoud. Tevens is bekend dat de riolering is verzakt en wordt aangenomen dat de nabij gelegen drinkwaterleidingen ook zijn verzakt. Nieuwe tracés op grotere afstand van de bebouwing zijn daarom nodig. Liander heeft al laten weten dat de leidingen voor gas en elektriciteit aan vervanging toe zijn. .

Analyse verkeerssituatie Verkeerskundige samenhang van netwerk De Prins Hendrikkade is een belangrijke verbindingsroutes voor verschillende soorten vervoer. In het Beleidskader Verkeersnetten staat waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Een Plusnet corridor is één van de belangrijkste doorgangswegen in Amsterdam. Plusnetten zijn gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen. Ze hebben de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Hoofdnetten dienen voldoende ruimte te bieden om het verkeer af te kunnen wikkelen. Het projectgebied heeft een sterke samenhang met het omliggende netwerk en de doorstroming tussen voornamelijk de Kattenburgerstraat, de IJtunnel en Oostertoegang.

Fiets

Plusnet (rood) op de Oostertoegang, Odebrug, Prins Hendrikkade en Kattenburgerstraat en Schippersgracht

Voetgangers

Hoofdnet op de Prins Hendrikkade , Kattenburgerstraat, Kadijksplein en Valkenburgerstraat Plusnet (rood) in Oostertoegang en tussen CS tot de IJ-tunnel en dan hoofdnet (oranje) op Kattenburgerstraat,

Openbaar vervoer

Auto

project gebied in het verkeerskundige netwerk

Tabel A Schematisch het type verkeersnet in het gebied voor verschillende gebruikers

Plusnet corridor (rood) in IJtunnel en vanaf IJ-tunnel en op Kattenburgerstraat Hoofdnet (oranje) Oostertoegang en vanaf CS op Prins Hendrikkade tot IJtunnel

Zie schema fiets.

Verkeerskundige kenmerken De inrichting van de Prins Hendrikkade is gedateerd. Na opening van de IJtunnel in de jaren 60 werd de kade ineens belangrijk voor het doorgaand autoverkeer. De verkeerskundige afwegingen die toen zijn gemaakt, zie je nog altijd terug op straat. Er is veel asfalt en weinig ruimte voor fiets en voetganger.

druk gezet om snel te handelen, terwijl er geen ruimte in het profiel zit om het verkeer te kunnen overzien. Een fietser wordt op een plek als deze gemakkelijk over het hoofd gezien.

De Prins Hendrikkade heft de afgelopen decennia bijna volledig in dienst gestaan van de doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer. Dit is aan het veranderen. Door de knip in het gemotoriseerde verkeer voor het Centraal Station heeft de weg zijn doorgaand karakter al deels verloren. Ook rijden er sinds de opening van de Noord/Zuidlijn minder bussen richting het Centraal Station. Verkeersveiligheid De huidige vormgeving van de weg strookt niet overal met de huidige inzichten over verkeersveiligheid. Er is aan alle kanten beknibbeld op de hoeveelheid ruimte die is toebedeeld aan een bepaalde functie. De oversteekbaarheid van de Prins Hendrikkade laat te wensen over. Niet alleen de fiets- en voetpaden zijn smal. Ook de rijstroken en opstelvakken voor het autoverkeer zijn op sommige punten erg smal. Een voorbeeld van een locatie waar dit tot problemen leidt is de inritconstructie bij de Kalkmarkt. Het afslagvak vanaf de Kikkerbilsluis is slechts 2,4 m breed. De automobilist moet vanuit dit vak twee tegemoetkomende rijbanen overzien en rekening houden met verkeer dat van de ventweg af kan komen. Er moet voorrang worden verleend aan de fietser. Er is nauwelijks ruimte tussen de rijbaan en het fietspad. Het fietspad zelf is smal en het is moeilijk te zien dat het hier om een twee richtingenfietspad gaat. Automobilisten worden door de inrichting onder

Inritconstructie ter hoogte van de Kalkmarkt Ook de ventwegen zorgen voor onveilige situaties. De plekken waar het autoverkeer de ventwegen op- en af kan rijden zijn over het algemeen onoverzichtelijk en onlogisch. Fietsers worden gemakkelijk over het hoofd gezien door afslaande auto’s of gehinderd door laad- en losverkeer. Dit geldt voor alle stukken ventweg op de Prins Hendrikkade. Ter hoogte van de Foeliestraat komen nog meer verkeerskundige functies samen. Deze wordt gebruikt voor zowel een afslag van het autoverkeer, een voetgangersoversteek en er begint nog een fietsoversteek vanuit een steunpunt halverwege de kruising.

Fiets De Prins Hendrikkade is een cruciale schakel in het fietsnetwerk en is onderdeel van het plusnet fiets. Het is een belangrijke oost-west-verbinding (Haarlemmerhouttuinen,Hoogte Kadijk , Eilandenboulevard en Kattenburgerstraat) en noord-zuid-verbinding (die IJ, Oostertoegang,Mr. Visserplein) (Zie onderstaand plusnet fiets.) Deze fietsroutes worden in de toekomst nog belangrijker. De huidige inrichting van deze fietsroutes (zomer 2020) voldoen niet aan eisen die gesteld worden aan een Plusnet.

oostelijke verbinding van deze fietsroute. Momenteel kent dit oost-west fietspad geen consistente inrichting. Ook de Prins Hendrikkade moet nog verbeterd worden doordat fietsers grotendeels over krappe ventwegen rijden, soms op een twee-richtingenfietspad. Op de Kortjewantsbrug (zie onder) en Kattenburgerbrug liggen geen twee-richtingen-fietspaden en moeten fietsers richting CS twee keer oversteken om hun route te kunnen volgen. Ook het fietscomfort laat op de route te wensen over. Fietsers hebben op de ventwegen last van autoverkeer.

Plusnet fiets netwerk oost west en noord- zuid met onderbreking in oostwestverbinding ter hoogte van Prins Hendrikkade

Plusnet fietspad ter hoogte van. de Kortjewantsbrug

Door de herinrichting van het Entreegebied van het Centraal Station en straks de Haarlemmer Houttuinen ontstaat er een belangrijke route langs de noordzijde van het Centrum. Dit wordt een aantrekkelijke fietsroute die Amsterdam Oost en West met elkaar verbindt. De Prins Hendrikkade is de

Fietsparkeren Door de hotels, studentenhuizen en bushaltes staan de stoepen vol met fietsen. De toegankelijkheid voor voetgangers lijdt sterk onder het gebrek aan plaatsen om fietsen te parkeren. Bij de nadere uitwerking wordt een analyse gemaakt van de bezetting van de huidige fietsparkeervoorzieningen

en vervolgens wordt bepaald hoe de fietsparkeerdruk het beste kan worden aangepakt.

Fiets parkeren ter hoogte van de ventweg (oude foto) Voetgangers De openbare ruimte van de Prins Hendrikkade wordt op dit moment gedomineerd door veel asfalt voor gemotoriseerd verkeer. Oversteken is lastig, omdat er veel rijbanen overgestoken moeten worden zonder rustpunt. Aan de zuidkant is het voetpad te smal en aan de waterkant ontbreekt het deels. De kruispunten voor voetgangers om over te steken zijn onoverzichtelijk en onveilig. Verder is de route om van het Centraal Station de stad uit te wandelen via de Prins Hendrikkade en de Oostertoegang, onaantrekkelijk, met verkeersbarrières en verkeersconflicten met de fiets. Een (rond-)wandeling via het Oosterdok wordt hierdoor ook belemmerd. Aan de waterzijde van de hoge kade is geen veilig voetpad. Vooral de passages bij de Kikkerbilsluis en de IJtunnel zijn onaangenaam.

Het voetpad langs de Prins Hendrikkade ontbreekt of is te smal. Hier is het voetpad 1 stoeptegel breed

Openbaar vervoer

De bushaltes voor de regionale lijnen liggen uit elkaar op onlogische plekken en zijn slecht bereikbaar. De haltes zijn ontoegankelijk voor minder validen en voldoen niet meer aan de eisen. De bus rijdt gedeeltelijk over een bus strook, wat de situatie voor andere weggebruikers onoverzichtelijk maakt.

De Prins Hendrikkade zou dus meer een bestemmingsverkeer route kunnen zijn voor buurten als bijvoorbeeld Lastage, Nieuwmarkt, Uilenburg en Rapenburg.

Regio-bushaltes op de Prins Hendrikkade

Filevorming autoverkeer ter hoogte van. de Binnenkant

Auto Het basisprofiel op de Prins Hendrikkade bestaat uit 2x2 rijstroken met op sommige stukken een halteerstrook of een in ongebruik geraakt afslagvak voor de Oosterdoksdam die is gesloopt. Door het brede profiel wordt er regelmatig sneller dan 50 km/uur gereden, zo blijkt uit snelheidsmetingen van 2018. Ondanks de grote hoeveelheid asfalt staan er toch regelmatig files. Uit de praktijk blijkt (op basis van kenteken onderzoek in 2018) dat circa 60% van de 17.000 voertuigen geen herkomst/bestemming heeft en aan oostkant van het centrum) via de Prins Hendrikkade rijdt en niet via de Plusnet corridor (Kattenburgerstraat). De aanname is dat dit komt doordat naast de zoekende taxi’s de wegindeling en karakter van stadssnelweg dit autoverkeer faciliteert.

Logistiek, taxi en touringcar Er rijden veel taxi’s en touringcars over de Prins Hendrikkade. Vooral het rondjes rijden door taxi’s ervaart de buurt als overlast. .

Bijlage 3.3

Bijlage X: Historie&&analyse analyse huidige Bijlage: Historie huidige situatie Kattenburgerstraat situatie Kattenburgerstraat 4.1.

brugwachtershuis zijn gesloopt voor een hulpweg voor de bouw van de IJtunnel. De Mariniersbrug is een rijksmonument, wegens de grote bouwtechnische en innovatieve waarde.

Analyse stedenbouwkundige kenmerken

Maritiem verleden Het eiland Kattenburg is in de 17e eeuw aangeplempt in het IJ om meer ruimte te maken voor de scheepsvaartsector. Van oudsher was hier de Admiraliteit gevestigd en waren veel maritieme ambachten te vinden. Een belangrijke aanleiding voor de aanleg van de Oostelijke Eilanden in de 17e eeuw, was het gebrek aan ruimte voor de VOC en de oorlogsvloot van de Admiraliteit. In deze periode is o.a. ’s Lands Zeemagazijn gebouwd, wat nu beter bekend staat als het Scheepsvaartmuseum. Er liepen twee straten parallel aan elkaar; de Grote- en Kleine Kattenburgerstraat. Tot 1931 reed er ook een tram door de Kleine Kattenburgerstraat. Na de Tweede Wereldoorlog is de bebouwing op Kattenburg vrijwel volledig gesloopt. De oude, smalle huizen waren ernstig verkrot. De muur langs het Marineterrein herinnert nog aan het militaire verleden. Oorspronkelijk lag er een draaibrug over de Dijksgracht uit 1878. Deze brug lag te hoog voor de aanleg van de spoordijk en was te smal voor het wegverkeer. In 1934-35 werden de Mariniersbrug en het spoorviaduct gebouwd, zodat de spoordijk in 1936 in gebruik kon worden genomen. De Mariniersbrug is een bijzondere brug en afgeleid van het brugtype waarvan in Chicago vijf gigantische bruggen waren gebouwd. De brug is een éénassige enkelvoudige basculebrug met een val van 22 meter.

Het ensemble van de brug en het seinen brugwachtershuis zijn ontworpen door architect J. Leupen. Het sein- en

Afbeelding 1 De ‘Grote’ Kattenburgerstraat was vrij smal (1962).

Stedenbouwkundige structuur Amsterdam-oost is eilandsgewijs aangelegd en kreeg zo een afwijkende stedenbouwkundige structuur van de rest van Amsterdam. De eilanden zijn over het algemeen rondom voorzien van een openbare kade en zijn onderling verbonden door smalle bruggen. Zo ontstond een archipel van dichtbebouwde eilanden. Deze stedenbouwkundige structuur wordt ook nu nog gebruikt voor de huidige transformatie van de zuidelijke IJ-oevers. Voorbeelden van deze eilanden zijn Rapenburg (16e eeuw) Waalseiland, Kattenburg (17e eeuw) en Oosterdokeiland (19e eeuw). In de jaren ’50 is een plan gemaakt om Kattenburg volledig te saneren. In de jaren ’70 verrezen de nieuwbouwflats, naar het tuinstadidee. Het principe hiervan is bebouwing concentreren, zodat er veel ruimte is voor verkeer en

groen. Voorzieningen en functies worden verticaal gescheiden, bijvoorbeeld opslag op de begane grond, wonen op de verdiepingen daarboven. De huidige Kattenburgerstraat is ook in de jaren ’60 aangelegd. Daarmee is het stratenpatroon van het oude Kattenburg voorgoed verdwenen. Sindsdien is Kattenburg grotendeels ongewijzigd gebleven. De huidige straat kent nog steeds een brede rijbaan, langsparkeren en fietspaden aan weerszijden in twee richtingen. In 1975 zijn er platanen langs de weg geplant.

Daartussen ligt de Kattenburgerstraat. Het wegprofiel is duidelijk een relikwie uit de jaren ’60, waar de auto centraal stond en andere verkeersmodaliteiten moesten wijken. Hoewel de straat erg breed is, geniet vooral de automobilist nu van die ruimte. De fietsers en voetgangers zijn verdrongen naar smalle trottoirs en krappe fietspaden. Karakteriserend voor de straat is de dubbele platanenrij. Het geeft toch een uitstraling van een ‘laan’. Helaas is bij de aanplant geen rekening gehouden met de groeiplaats van de bomen. Het gevolg hierbij is dat de bomen nu van verschillende grootte zijn, door gebrek aan ruimte, water of nutriënten in de bodem. Planologie De Kattenburgerstraat is op dit moment een onherbergzame openbare ruimte, overheerst door gemotoriseerd verkeer. Daarnaast zit er aan weerszijden een muur, van het Marineterrein en de dichte plint van de woonflats. In de komende jaren wordt het Marineterrein herontwikkeld. Defensie zal in de noordoosthoek nog een afgesloten terrein behouden. In de rest van het terrein wordt een nieuwe wijk ontwikkeld, met wonen, werken en voorzieningen.

Afbeelding 2 Kattenburgerstraat in juni 1972.

Analyse openbare ruimte Ruime baan voor de auto De Kattenburgerstraat heeft een typerende uitstraling. Aan de ene zijde van de straat is de doorlopende muur van het Marineterrein te zien. Het is eigenlijk pas vrij recent dat het Marineterrein is opengesteld voor publiek. Aan de andere kant staan de flats, met aan de begane grond bergingen en daarboven woningen.

Toegankelijkheid en leefbaarheid van de verblijfsruimte De verblijfsruimte in het gebied is versnipperd en krap. Dit zorgt ervoor dat minder validen, maar ook ‘gewone’ voetgangers niet goed uit de voeten kunnen. Het tweerichtingen fietspad is te smal volgens de huidige richtlijnen. Daarnaast is ook de bushalte aan de oostzijde moeilijk bereikbaar, omdat het fietspad tussen de abri en de haltekom loopt. Monumenten, gebouwen en kunstwerken De bebouwing op Kattenburg stamt voornamelijk uit de jaren ’60. Toch zijn er historische objecten te vinden. Aan de noordoostzijde van de straat staat een

boom met monumentale waarde. De Mariniersbrug (brug 272) is een rijksmonument. Een deel van de muur langs het Marineterrein heeft eveneens monumentale waarde. . Ondergrondse infrastructuur In de huidige Kattenburgerstraat liggen vrijwel alle kabels en leidingen onder het fiets- en voetpad. Door de rijbaan te versmallen, ontstaat meer ruimte voor de ondergrondse infrastructuur en ook voor de boomwortels. Er moet wel rekening worden gehouden met eventuele kabels en leidingen van Defensie die mogelijk niet bij het kadaster geregistreerd zijn.

Fiets

Plusnet (rood) op de Oostertoegang, Odebrug, Prins Hendrikkade en Kattenburgerstraat en Schippersgracht

Voetgangers

Hoofdnet op de Prins Hendrikkade , Kattenburgerstraat, Kadijksplein en Valkenburgerstraat Hoofdnet (oranje) op Kattenburgerstraat

Analyse verkeerssituatie Verkeerskundige samenhang van netwerk In het Beleidskader Verkeersnetten staat waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Een Plusnet corridor is één van de belangrijkste doorgangswegen in Amsterdam. Plusnetten zijn gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen. Ze hebben de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Hoofdnetten dienen voldoende ruimte te bieden om het verkeer af te kunnen wikkelen. Het projectgebied heeft een sterke samenhang met het omliggende netwerk en de doorstroming tussen de Prins Hendrikkade en de Piet Heinkade.

Tabel A Schematisch het type verkeersnet in het gebied voor verschillende gebruikers

Openbaar vervoer

Auto

Plusnet corridor (rood) in IJtunnel en vanaf IJ-tunnel en op Kattenburgerstraat

Zie schema fiets.

Verkeerskundige kenmerken De inrichting van de Kattenburgerstraat is gedateerd. De verkeerskundige afwegingen die in 1960 zijn gemaakt, zie je nog altijd terug op straat. Er is veel asfalt en weinig ruimte voor fiets en voetganger. Verkeersveiligheid De huidige vormgeving van de weg strookt niet overal met de huidige inzichten over verkeersveiligheid. Er is aan alle kanten beknibbeld op de hoeveelheid ruimte die is toebedeeld aan een bepaalde functie. De oversteekbaarheid van de Kattenburgerstraat laat te wensen over. Fiets De Kattenburgerstraat heeft aan weerszijden een tweerichtingen fietspad. Beide fietspaden zijn eigenlijk te smal volgens de huidige richtlijnen. Daarnaast moet de rijbaan bij de Mariniersbrug worden gekruist, vanwege de overgang tot fietsstroken. De fietspaden zijn deels in tegels en rood asfalt uitgevoerd. Fietsparkeren Er zijn fietsparkeervoorzieningen nabij het Scheepsvaartmuseum, bij de studentenflat aan de zuidoostzijde en bij de entrees van de woonflats. Het Marineterrein is een populaire zon- en zwemgelegenheid. Op zonnige dagen worden ook veel fietsen in de groenstrook langs de muur van het Marineterrein geparkeerd. Voetgangers De openbare ruimte van de Kattenburgerstraat wordt op dit moment gedomineerd door veel asfalt voor gemotoriseerd verkeer. Oversteken is lastig, omdat een ontzettend brede rijbaan overgestoken moet worden.