A - 26 Ruimtelijke Ordening (23) 13. Bestemmingsplan Overschiestraat 182 en

Figuur 25: Garden of Eden (bron: Flux) In het ontwerp worden meerdere verblijfsplekken geïntegreerd, zoals zitgelegenheid voor (grotere) groepen, maar ook informele zitjes aan de randen van de paden. Met fruitbomen, (kleine) notenbomen, eetbare klimplanten, groenten en kruiden raakt het binnenhof thematieken van de circulaire ambities op deze plek, zoals natuurinclusiviteit, biodiversiteit, groen, sociale cohesie, beweging, voedselproductie, afvalstromen en rainproof Amsterdam. Het beoogde groene oppervlak van de totale binnentuin bedraagt circa 2.120 m2. Hiermee krijgt 28 procent van het totale plangebied een groene inrichting en wordt 68 procent van het onbebouwde oppervlak groen ingericht. Het plan geeft daarmee invulling aan de referentienorm groen. Gebiedsbescherming Schinkelkwartier ligt niet in de directe nabijheid van een Natura 2000-gebied. Beschermde Natura 2000-gebieden liggen op circa 10 kilometer van het plangebied. In het kader van het bestemmingsplan is een berekening van eventuele stikstofdepositie op de Natura 2000-gebieden (Sweco, Stikstofdepositie Overschiestraat 182 en 188, bijlage 13 bij deze toelichting) uitgevoerd. Daaruit volgt dat er geen sprake is van een verhoging van de depositie op de verschillende omliggende Natura 2000-gebieden tijdens de gebruiksfase. Ook tijdens de bouwfase is er geen verhoogde depositie op de Natura 2000-gebieden.

De eindconclusie luidt dat er geen sprake is van een significante verhoging van de depositie. Er is geen vergunning van de Wet natuurbescherming nodig. Andere aantastingen van kwalificerende habitats of bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 59

soorten in Natura 2000-gebieden door de werkzaamheden, kunnen worden uitgesloten. De gebieden die onderdeel uitmaken van het Natuurnetwerk Nederland liggen op afstand van de planlocatie. Gelet op de afstand, aard en de omvang van het voornemen, wordt geen effect verwacht. Het plan heeft geen impact op de hoofdgroenstructuur. De groenzone ten westen en de watergang direct ten zuiden van het plangebied zijn onderdeel van de ecologische structuur Amsterdam. De ontwikkeling van het plangebied leidt niet tot aantasting of verzwakking van de ecologische structuur. Soortenbescherming Soortbescherming is specifiek onderzocht in een quick scan ecologie (Els en Linde B.V., Quick scan ecologie, zie bijlage 12 bij deze toelichting). Onderstaand zijn de conclusies opgenomen. De aanwezigheid van vleermuizen, huismussen en gierzwaluwen is uit te sluiten in de kantoorpanden binnen de planlocatie. Een aanvullend onderzoek naar deze soorten is daarom niet noodzakelijk. Op de planlocatie kunnen algemeen voorkomende broedvogels voorkomen. Ook op de platte daken van de panden is het voor een aantal vogelsoorten mogelijk om te nestelen. Er moet rekening gehouden worden met het broedseizoen en de Amsterdamse Gedragscode. De werkzaamheden moeten buiten het broedseizoen starten. Een ontheffing van de Wet natuurbescherming is niet nodig.

Figuur 26: Garden of Eden ambities Natuurinclusief bouwen (bron: Flux)

Gemeente Amsterdam

blz. 60

Het ontwerp voor Garden of Eden (Flux, 22 november 2022) geeft inzicht in de ambities voor natuurinclusiviteit. De gevels en galerijen worden vergroend met klimplanten op steunconstructie. Aansluitend op de groene voorzieningen wordt een rijk scala aan nestkasten geïntegreerd. Gevelgroen is in The Garden of Eden niet alleen aankleding, maar biedt vogels ook beschutte rust- en nestplaatsen. Verschillende type beplanting, bomen, heesters en vaste planten (bijvoorbeeld 10 procent, 20 procent, 70 procent) waarvan 50 procent inheems is en uitheemse soorten, trekken insecten en vlinders aan en versterken daarmee de biodiversiteit. Met bovenstaande keuzes draagt het plan bij aan een gezond functionerend stedelijk ecosysteem, dat zorgt voor meer biodiversiteit en een prettig leefklimaat. Het plan scoort voldoende punten. In totaal scoort het plan 57 punten van de minimaal 30 benodigde punten.

Figuur 27: Garden of Eden puntentelling natuurinclusief bouwen

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 61

Figuur 28: Bomenplan Bomen Er zijn geen beeldbepalende en/of monumentale bomen aanwezig in het plangebied. Er is een bomenplan opgesteld ten behoeve van het plan. Hieruit blijkt dat zeven bomen worden verwijderd en een tweetal bomen, afhankelijk van de kwaliteit, blijft gehandhaafd. Daarnaast worden in de binnentuin in totaal 50 nieuwe bomen geplaatst. Daarmee neemt het aantal bomen per saldo aanzienlijk toe. Conclusie Samengevat blijkt uit de onderzoeksresultaten het volgende: Het plan tast de landschappelijke kenmerken en waarden niet aan. Door te kiezen voor hoogteaccenten op de hoeken langs het spoor en de Henk Sneevlietweg worden de landschappelijke structuren versterkt en wordt invulling gegeven aan een van de ambities van de transformatie van het Schinkelkwartier. Het plangebied heeft geen invloed op de hoofdgroenstructuur Amsterdam, maar grenst wel aan een watergang die onderdeel is van de ecologische structuur Amsterdam. Het plan leidt niet tot aantasting of verzwakking van de ecologische structuur. Het plan draagt bij aan de groenambities van Amsterdam. Het plan geeft met het ontwerp van de binnentuin ('Garden of Eden') invulling aan de referentienorm groen. Gebiedsbescherming: uit een berekening van de stikstofdepositie blijkt dat stikstof geen belemmering vormt voor het plan.

Er is in de bouw- en gebruiksfase geen sprake van verhoging van de depositie en daarmee geen vergunning van de Wet natuurbescherming nodig. Negatieve effecten op Natura 2000-gebieden en Natuurnetwerk Nederland zijn uit te sluiten. Soortenbescherming: de aanwezigheid van vleermuizen, huismussen en gierzwaluwen is uit te sluiten binnen het plangebied. Een aanvullend onderzoek naar deze soorten is niet noodzakelijk. Wel dient rekening te worden gehouden met de Amsterdamse Gedragscode en het broedseizoen in verband met de potentiële aanwezigheid van algemene broedvogels op de platte daken van de Gemeente Amsterdam

blz. 62

panden. De werkzaamheden dienen buiten het broedseizoen te worden gestart. Een ontheffing van de Wet natuurbescherming is niet nodig. Het plan voldoet aan de puntentelling voor natuurinclusief bouwen en scoort 57 van de minimaal 30 benodigde punten. Er zijn geen beeldbepalende en/of monumentale bomen aanwezig in het plangebied. Er worden in de binnentuin in totaal 50 nieuwe bomen geplaatst. Daarmee neemt het aantal bomen per saldo toe met 45 bomen. Met bovenstaande wordt invulling gegeven aan de spelregels uit het OER. Er is geen sprake van potentiële omgevingseffecten. Hiermee zijn er voor de herontwikkeling van Overschiestraat 182 en 188 geen belemmeringen met betrekking tot landschap, groen en natuur. 5.2.4

Cultuurhistorie en archeologie

Inleiding Cultuurhistorische waarden zijn structuren en bebouwing die een beeld geven van een historische situatie of ontwikkeling. Deze waarden bepalen veelal de identiteit van een gebied en bieden aanknopingspunten voor gebiedsontwikkeling. Archeologisch erfgoed bestaat uit voorwerpen en structuren die in de bodem bewaard zijn. Het archeologisch bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van onze stad en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar. Toetsingskader Erfgoedwet Op 1 juli 2016 is de Erfgoedwet in werking getreden. In de Erfgoedwet is vastgelegd hoe met het erfgoed van nationaal belang wordt omgegaan, wie welke verantwoordelijkheden daarin heeft en hoe het toezicht daarop wordt uitgeoefend. Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening dient per 1 januari 2012 bij het maken van bestemmingsplannen een beschrijving te worden opgenomen van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden. Erfgoedverordening Amsterdam Op 16 december 2015 is de Erfgoedverordening Amsterdam vastgesteld. Deze stedelijke verordening vervangt de erfgoedverordeningen van de stadsdelen en de centrale stad en is geldig voor heel Amsterdam. De Erfgoedverordening beschermt de boven- en ondergrondse cultuurhistorische waarden van de gemeente Amsterdam.

Voor Amsterdam komt het verankeren van de cultuurhistorie in het proces van ruimtelijke ordening ook aan bod in de Beleidsnota 'Ruimte voor Geschiedenis' (vastgesteld 13 april 2005) en 'Spiegel van de Stad, visie op het erfgoed van Amsterdam' (vastgesteld 14 november 2011) en in "Erfgoed voor de stad, agenda voor het erfgoed in een groeiend Amsterdam" (vastgesteld op 5 juli 2016). Onderzoeksresultaten Cultuurhistorie In Schinkelkwartier, maar vooral langs de randen van het plangebied, bevinden zich structuren die vanuit cultuurhistorisch oogpunt waardevol zijn en bij de gebiedsontwikkeling benut kunnen worden. Ter plaatse van het plangebied gaat het om de voormalige Sloterweg (zie onder archeologie). Sommige gebouwen in het Schinkelkwartier zijn opgenomen op waarderingskaarten voor de 19e -eeuwse ring, gordel 20-40 en AUP. Daarnaast is een concept waarderingskaart voor bebouwing in de bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 63

categorie Kantoren, havens en bedrijventerrein tot 1985 opgesteld. Op basis van waarderingskaarten is een overzichtskaart gemaakt van de cultuurhistorische waardevolle bebouwing in Schinkelkwartier die (voorlopig) is gewaardeerd als orde 1 en orde 2.

Figuur 29: Cultuurhistorisch waardevolle bebouwing Schinkelkwartier De gebouwen in het plangebied vallen niet onder cultuurhistorische waardevolle bebouwing (orde 1 of 2) en het plangebied grenst niet aan cultuurhistorisch waardevolle bebouwing. Archeologie Vanaf de 20e eeuw ontstond de eerste lintbewoning langs de Sloterweg. Met de snelle groei van Amsterdam ontwikkelde de Sloterweg zich van een eenvoudig pad op een veendijk tot een belangrijke stedelijke ontsluitingsweg. Tot in de twintigste eeuw had het plangebied een landelijk karakter, met enige bebouwing boerderijen en landhuizen langs de Sloterweg. De bewoningszone van 75 meter langs de Sloterweg is aangeduid met een hoge archeologische verwachtingswaarde (zie figuur 30). Dit duidt op een dichtere verspreiding van archeologische resten met een sterke onderlinge samenhang. Hier kunnen bewoningssporen voorkomen zoals huisterpen, houten en bakstenen funderingen, erfafscheidingen, ophogingslagen en materiële losse vondsten. In de jaren twintig van de twintigste eeuw zijn de eerste boerderijen langs de Sloterweg gesloopt voor stadsuitbreiding. In de decennia daarna werd alle aanwezige bebouwing afgebroken en werd het polderland gereed gemaakt voor bebouwing en infrastructuur door dit met zand op te hogen. Eventuele archeologische sporen zijn daardoor afgedekt door een ophogingspakket van circa 1,5 meter.

De Sloterweg is ten westen van het plangebied nog aanwezig, maar is in Schinkelkwartier alleen nog herkenbaar in de eigendomsgrenzen. Plangebied Overschiestraat 182 en 188 bevindt zich in beleidscategorie 11 en 5A. Voor 11 geldt dat er geen verwachtingswaarde geldt en geen archeologisch bodemonderzoek nodig is. Voor beleidscategorie 5A daarentegen is wel onderzoek nodig bij bodemingrepen groter dan 500 m2 of dieper dan 1,5 meter.

Gemeente Amsterdam

blz. 64

Figuur 30: Archeologische verwachtingswaarde Gezien de archeologische verwachting is onderzoek verricht door Bureau Monumenten en Archeologie van de gemeente Amsterdam (bijlage 14 bij deze toelichting). Uit het onderzoek volgt dat de planlocatie een hoge archeologische verwachtingswaarde heeft, vanwege de ligging in het voormalige tracé van de Sloterweg. Aangezien het bouwplan leidt tot bodemverstoring over een groter oppervlak dan 500 m2 (namelijk circa 7.600 m2) en dieper gaat dan 1,5 m (namelijk 4 m. onder maaiveld) geldt als beleid dat een archeologisch veldonderzoek in het bouwproject wordt opgenomen. Uitgangspunt voor dit veldonderzoek is een door het college van B&W vastgesteld archeologisch Programma van Eisen (PvE). De initiatiefnemer van de bouw is verantwoordelijk voor het laten opstellen van dit PvE en het inschakelen van een archeologisch uitvoerder voor het veldonderzoek, de uitwerking en rapportage Conclusie Er zijn geen cultuurhistorische waarden in het geding. De te slopen gebouwen Overschiestraat 182 en 188 zijn niet cultuurhistorisch waardevol. Cultuurhistorie vormt geen belemmering voor het plan. Ten aanzien van archeologie geldt een hoge archeologische verwachting ter plaatse van het tracé van de voormalige Sloterweg.

Deze verwachting (Waarde-archeologie) is opgenomen op de verbeelding en geborgd in de regels, op grond waarvan de aanvrager van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen een archeologisch programma van eisen dient te overleggen indien de aanvraag leidt tot grondroerende werkzaamheden. Op deze wijze zijn de archeologische belangen voldoende geborgd in het plan.

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 65

Met bovenstaande wordt invulling gegeven aan de spelregels uit het OER. Er is geen sprake van potentiële omgevingseffecten. Hiermee zijn er voor de herontwikkeling van Overschiestraat 182 en 188 geen belemmeringen met betrekking tot cultuurhistorie en archeologie. 5.2.5

Bouwhoogte

Inleiding Deze paragraaf gaat in op het aspect bouwhoogte en de effecten daarvan op het stadslandschap, privacy, sociale veiligheid, bezonning, windhinder en hoogtebeperkingen gezien de nabijheid van Schiphol. De bevindingen zijn vastgelegd in een Hoogbouweffectrapportage. Deze is opgenomen als bijlage 15 bij deze toelichting. Toetsingskader Hoogbouwbeleid In de Structuurvisie Amsterdam 2040 is het huidige hoogbouwbeleid vastgelegd. Daarin wordt onderscheid gemaakt tussen gebieden waar hoogbouw wordt gestimuleerd en gebieden waar hoogbouw zeer terughoudend wordt toegepast. Onder hoogbouw wordt verstaan: gebouwen vanaf 30 meter hoogte of tweemaal de hoogte in hun directe omgeving. In het bijzonder wordt ingezet op verdichting in gebieden en zones in de zuidflank, langs het waterfront en langs de A10/ringlijn. In een zone van 2 kilometer rondom de in het kader van Unesco aangewezen binnenstad wordt terughoudend met hoogbouw omgegaan. Het plangebied valt in de zone langs infrastructuur bundel. In die zone wordt ingezet op verdichting en toepassing van hoogbouw met name rond stations. Daarbij wordt een gedifferentieerd hoogbouwmilieu beoogd, met ensembles van circa 60 meter hoogte bij de knooppunten. In het hoogbouwbeleid wordt het opstellen van een hoogbouweffectrapportage (HER) aanbevolen.

Daarmee worden de effecten van hoogbouw op het stadslandschap, privacy, sociale veiligheid, bezonning, windhinder en hoogtebeperkingen vanwege Schiphol in beeld gebracht. Op basis van een HER kunnen waar nodig maatregelen worden getroffen om negatieve effecten weg te nemen of te beperken. De HER voor de Overschiestraat 182 en 188) (Antea Group, Hoogbouweffectrapportage Overschiestraat 182 en 188) is als bijlage 15 bij deze toelichting opgenomen. De uitkomsten worden hieronder beschreven. In dit onderzoek zijn separaat ook de onderzoeken naar bezonning en windhinder opgenomen.

Gemeente Amsterdam

blz. 66

Figuur 31: Toetskaart hoogbouwbeleid Bezonning Het plan is getoetst aan de lichte TNO-norm: ten minste 2 mogelijke bezonningsuren per dag in de periode van 19 februari - 21 oktober (gedurende 8 maanden) in midden vensterbank binnenkant raam. Aanvullend is het plan ook getoetst aan de Amsterdamse norm. De gemeente Amsterdam hanteert een iets lichtere eis dan de lichte TNO-norm. In plaats van 8 maanden per jaar wordt 6 maanden per jaar minimaal 2 mogelijke bezonningsuren per dag geëist. De gestelde periode loopt van 21 maart - 21 september. Er is voor de gevels gezocht naar de tijdstippen waarbinnen de woningen voldoen aan bovenstaande eis. Indien het niet mogelijk is alle woningen te laten voldoen aan de eis binnen de gestelde periode is in het onderzoek aangegeven binnen welke periode de woningen wél voldoen aan de eis van 2 uur zon. Tot slot is het plan ook beoordeeld in relatie tot de omgeving en zijn de effecten inzichtelijk gemaakt op de noordelijk gelegen kantoorgebouwen Windhinder Windhinder is een indicatie van hoeveel last een individu van wind zal ondervinden. Het ervaren van windhinder is afhankelijk van de activiteit die men onderneemt; de kans dat bij een bepaalde windsnelheid hinder wordt ondervonden bij stilzitten is groter dan bij lopen. Er zijn geen formele landelijke eisen aan windhinder en windgevaar in de gebouwde omgeving.

Echter, gemeenten kunnen wel richtlijnen opstellen ten aanzien van windhinder en windgevaar. Regelmatig wordt de NEN8100 'Windhinder en windgevaar in de gebouwde omgeving' gebruikt als uitgangspunt, waarbij overschrijdingskans van referentiesnelheden wordt gerelateerd aan een comfortklasse. De NEN8100 onderscheidt windhinder en windgevaar. Onderstaande tabel uit de NEN8100 toont hoe goed of slecht een windklimaat is, afhankelijk van de activiteit.

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 67

Figuur 32: Kwaliteitsklassen windhinder Windhinder is acceptabel, zolang het niet overmatig vaak optreedt. Een matig of slecht windklimaat kan worden opgelost door gevoelige functies te verplaatsen (b.v. een terras naar een gebied met klasse A verplaatsen), of door maatregelen te treffen die het windklimaat beïnvloeden. Windgevaar dient te allen tijde voorkomen te worden op plaatsen waar mensen regelmatig komen. Windgevaar kan optreden vanaf een snelheid van 15 m/s. De kwalificatie van windgevaar refereert aan de overschrijdingskans van een hoge windsnelheid. Windgevaar is onafhankelijk van de activiteit.

Figuur 33: Kwaliteitsklassen windgevaar Vliegveiligheid Schinkelkwartier ligt in de nabijheid van luchthaven Schiphol. Om de vliegveiligheid te waarborgen zijn in een gebied rondom de luchthaven hoogtebeperkingen van kracht, die zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol (zie paragraaf 4.1.4). Het LIB is gebaseerd op paragraaf 8.2.1 van de Wet luchtvaart (Wl). Met het LIB wordt met kaartmateriaal een zogenaamd beperkingengebied vastgesteld. Het LIB bevat voor dat beperkingengebied regels waarbij beperkingen zijn gesteld ten aanzien van de maximale bouwhoogte van objecten in, op of boven de grond in verband met de veiligheid van het luchthavenluchtverkeer (veiligheid en radar). In de gebiedsdelen waar hoogtebeperkingen gelden mogen op basis van artikel 2.2.2 van het LIB geen objecten worden opgericht of geplaatst die hoger zijn dan de in bijlage 4 bij het besluit aangegeven maximale hoogtes. Onderzoeksresultaten Gemeente Amsterdam

blz. 68

Stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing Het gebied bestaat net als de nog te ontwikkelen omliggende bouwblokken uit 7-10 bouwlagen om te zorgen voor een geluidsluw binnenklimaat met binnenin royale groene binnenterreinen. De bouwhoogte bedraagt maximaal 34 m. Deze hoogte is ingegeven vanuit de beperkingen van Schiphol in het kader van de vliegveiligheid. De ontwikkeling zal aan de westzijde opbouwen hebben, wat stedenbouwkundig goed inpasbaar is aangezien de westzijde aan een verhoogde spoordijk ligt. Ook vervult de hoogbouw langs het spoor de functie als landmark tussen de verschillende knooppunten van infrastructuur, zoals de twee metrohaltes. Vanuit Sloterstrip zal de bebouwing voornamelijk zichtbaar zijn vanaf de Henk Sneevlietweg. De hoogbouw zal niet erg aanwezig of hinderlijk zijn aangezien deze achter de bestaande bebouwing staat of er zit een treinspoor en park tussen. Ditzelfde geldt voor het deelgebied Nieuwe Meer Oost. De bebouwing staat op afstand tot dit deelgebied met een park en een spoorlijn ertussen, waardoor het als een herkenningspunt in de wijk fungeert. Door de setback in de bebouwing zal vanuit de openbare ruimte niet het gevoel worden opgewekt naast een hoog gebouw te staan. Dit geldt ook voor de kantoren op de noordelijke percelen.

Deze zijn weliswaar lager, maar door de ruimte en vrije ligging aan de Henk Sneevlietweg is deze goed passend en houdt voldoende haar eigen ruimtelijke en functionele karakter, zowel fysiek als op maaiveld. De dichtheid van de bebouwing, plinten, entrees en de mix van functies zullen positieve invloed hebben op de sociale veiligheid in het plangebied en de omgeving, dat nu relatief monotoon is. Conclusie is dat de nieuwe bebouwing in plangebied Overschiestraat 182 en 188 qua hoogte en ruimtelijke invulling goed past in de stedenbouwkundige structuur van het gebied en de verdere herontwikkeling van Schinkelkwartier. De hoogbouw past binnen de beleidsambities van Amsterdam en draagt hieraan bij aangezien het in een zone ligt waar woningbouw, hoogbouw en verdichting wenselijk is. Het plangebied ligt niet in een zone waar het zichtbaar is en impact kan hebben op het UNESCO-gebied (Amsterdamse binnenstad). Privacy en sociale veiligheid De plint van de gebouwen biedt ruimte aan commerciële functies die zorgen voor een actieve en levendige omgeving. Deze commerciële functies hebben een toegevoegde waarde voor de bewoners en de omgeving. De commerciële-community ruimten worden specifieke verhuurbare ruimten voor functies ten dienste van het wonen. Plekken die ontmoeting voor bewoners en verenigingen bewerkstelligen.

Denk hierbij aan een concept zoals de wasbar, pakketpunt, uitleenpunt, flexwerk plekken of een buurtkamer. Voor de levendigheid op straat krijgt iedere niet woonfunctie een aparte toegang. Woningen worden ontsloten via een kleinschalige ontsluiting zoals een portieketage, liftportiek, korte galerij of corridor-ontsluiting. Lange galerij of corridor-ontsluitingen zijn niet toegestaan. Hierdoor liggen veel voordeuren aan de straat en blijft het aantal woningen per laag beperkt. Levendigheid en sociale controle op straat worden gestimuleerd door meerdere entrees naast de passages. Een combinatie van entrees voor de woningen, werkruimtes, fietsenstalling en individuele woningen die direct vanuit de straat worden ontsloten dragen bij aan een sociaal, actief en veilig leefklimaat binnen het plangebied en voor de noordelijk gelegen kantoorgebouwen. Entrees aan de binnenzijde van de bouwblokken zijn toegestaan en dragen bij aan het semiopenbare karakter van de binnenterreinen. Bouwblokken worden opgedeeld in behapbare eenheden. Aan de hoofdstraten vormen panden een doorlopend geheel met een breedte tussen de 16 en 64 meter. Aan de secundaire straten zijn panden smaller, de breedte varieert tussen de 16 en 48 meter. bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 69

Conclusie is dat de dichtheid van de bebouwing, plinten, entrees en de mix van functies positieve invloed zullen hebben op de sociale veiligheid in het plangebied en de omgeving. Bezonning Ten behoeve van het bestemmingsplan heeft OZ Architecten een zonstudie uitgevoerd (zie bijlage 15 bij de HER en separate bijlage 16 bij deze toelichting). De zonstudie is gedaan voor eventuele effecten op de nieuwbouw en voor eventuele effecten op de bestaande kantoorgebouwen ten noorden van het plangebied. Hierin is voor de nieuwbouw het Voorlopig Ontwerp van het plan getoetst aan de lichte TNO-norm en de Amsterdamse variant daarop. Voor de bestaande kantoorgebouwen is een maximaal (worst-case) volume onderzocht. De onderzoeksresultaten voor de nieuwbouw laten zien dat in de totale ontwikkeling van 420 woningen (Voorlopig Ontwerp) ± 44 woningen niet gedurende de volledige periode van 8 maanden (19 februari - 21 oktober) voldoen aan de eis van 2 uur zon per dag. Het betreft de woningen aan de binnenzijde van het plan, zoals hieronder weergegeven met de rode streep. Het betreft circa 30 woningen met een oost-oriëntatie. Deze woningen voldoen gedurende een periode van 5 maanden (1 april tot 1 september). De woningen liggen gedurende de resterende periode in de schaduw van de eigen ontwikkeling doordat de woningen in 'de oksel' van de ontwikkeling liggen.

Uiteraard voldoen er tussen 19 februari - 1 april en 1 september - 21 oktober steeds meer woningen wél. De gekozen momenten (1 april en 1 september) betreffen de dagen dat alle woningen voldoen aan de eis van 2 uur zon. Het betreft ± 14 woningen met een zuidoriëntatie. Deze woningen voldoen nagenoeg de volledige periode maar voldoen in de eerste 2 weken van de gestelde periode niet aan de gestelde eis.

Gemeente Amsterdam

blz. 70

Figuur 34: Onderzoeksresultaten lichte TNO-norm Op basis van de Amsterdamse norm blijkt dat in de totale ontwikkeling van 420 woningen +- 30 woningen niet gedurende de volledige periode van 6 maanden (21 maart - 21 september) voldoen aan de eis van 2 uur zon per dag. Het betreft de woningen aan de binnenzijde van het plan, zoals hieronder weergegeven met de rode streep.

Figuur 35: Onderzoeksresultaten Amsterdamse norm Het betreft +- 30 woningen met een oost-oriëntatie. Deze woningen voldoen gedurende een periode van 5 maanden (1 april tot 1 september). De woningen liggen gedurende de resterende periode in de schaduw van de eigen ontwikkeling doordat de woningen in de 'oksel' van de ontwikkeling liggen. Uiteraard voldoen er tussen 21 maart - 1 april en 1 september - 21 september steeds meer woningen wél. De gekozen momenten (1 april en 1 september) betreffen de dagen dat alle woningen voldoen aan de eis van 2 uur zon. Er kan in het plan niet voldaan worden aan de wens van de gemeente Amsterdam om aan de lichte TNO-norm voor bezonning te voldoen. Evenmin kan voldaan worden aan de Amsterdamse norm, maar daarin is wel een verbetering zichtbaar. Samengevat is sprake van een beperkte afwijking van circa 10 procent. Mede in het licht van de totale opgave in het plangebied (bouwen in hoge dichtheid met een gesloten bouwblok met aantrekkelijke binnentuin en rekening houdend met de akoestische situatie) kan echter gesteld worden dat in totaliteit bezien geen sprake is van een onevenredig negatieve bezonningssituatie.

Ten aanzien van de bezonning in relatie tot de naastgelegen kantoorgebouwen ten noorden van het plangebied wordt op basis van een maximale volumestudie het volgende geconcludeerd: In het voorjaar en in het najaar (februari en oktober) krijgt het noordoostelijk gelegen kantoorgebouw tot halverwege de middag te maken met meer schaduwwerking bij de maximale bouwvolumes ten opzichte van de bestaande situatie. Na 15:00 uur is er betrekkelijk weinig verschil in bezonning voor

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 71

het noordoostelijk gelegen kantoorgebouw. De gevels van het noordwestelijk gelegen kantoorgebouw hebben nauwelijks verschil in bezonning in de bestaande situatie ten opzichte van de maxi male bouwvolumes. In de zomer (juni) staat de zon veel hoger waardoor schaduwwerking veel minder is. Hierdoor zullen aan het einde van de ochtend tot aan halverwege de middag (15-16 uur) de zuidelijke gevels van beide noordelijk gelegen kantoorgebouwen meer schaduwwerking ondervinden. In de ochtend en namiddag is er weinig verschil in bezonning op omliggende gebouwen tussen de bestaande situatie en de maximale bouwvolumes. Windhinder Ten behoeve van het bouw- en bestemmingsplan heeft OMRT een windstudie uitgevoerd op basis van de NEN8100 (OMRT, Overschiestraat Windstudie). Doel is inzicht te geven wat, op basis van het plan, het windcomfort op straatniveau is. De windstudie is opgenomen als bijlage bij de HER (bijlage 15) en als separate bijlage 17 bij deze toelichting.

Figuur 36: Onderzoeksresultaten windhinder

Gemeente Amsterdam

blz. 72

Figuur 37: Onderzoeksresultaten windhinder Uit de onderzoeksresultaten naar windhinder blijkt dat tussen de bestaande en nieuwe situatie een wijziging van het windklimaat optreedt. Er treden wijzigingen op rondom de hoeken en ten noorden van het plangebied. Daarnaast treden vooral effecten op bij de doorgangen aan de zuidzijde. Het onderzoek stelt dat rondom entrees over het algemeen een windklimaat A of B wenselijk is, en dat een windklimaat C idealiter vermeden wordt. Hier voldoen de doorgangen niet aan. Er treedt hier een 'trechtereffect' op en uit het onderzoek blijkt dat deels sprake is van windklimaat klasse D. Hier zijn maatregelen noodzakelijk. Uit de onderzoeksresultaten naar windgevaar blijkt dat zowel in de bestaande als de nieuwe situatie er geen sprake is van windgevaar.

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 73

Figuur 38: Onderzoeksresultaten windgevaar Uit de resultaten blijkt op meerdere plaatsen een matig tot slecht windklimaat aanwezig te zijn (windhinder kwaliteitsklasse C of hoger). Gezien de relatief lage bebouwing is dit uitzonderlijk. Hieronder worden enkele mogelijke verklaringen gegeven. Sterke en dominante zuidwestelijke windrichting. De WZW en ZZW-windrichtingen in dit gebied zijn zeer dominant. In dit gebied komt bijna de helft van de tijd de wind uit het zuiden of westen en vaak zijn dit de sterkere winden. Zeer beperkte obstructie in zuidwestelijke richting. Tegelijkertijd is te zien dat er zeer weinig obstructie is en een zeer 'open' en 'vlak' gebied ten zuidwesten van het plangebied. Dit geldt zowel voor de nabije omgeving (spoorwegen), als het gebied verder op waar een groot waterlichaam zich bevindt (Nieuwe Meer) en ten zuidwesten daarvan het vliegveld Schiphol. Dit zorgt voor een zeer beperkte ruwheidslengte c.q. vertraging van de wind boven het grondvlak. Deze twee aspecten tezamen, de sterke zuidwestelijke wind en de beperkte obstructies, resulteren in hoge windsnelheden vanaf de zuidwestelijke richting. Het patroon van sterke winden uit die richting is ook duidelijk te zien in het windklimaat rondom de bebouwing.

Ter plaatse van de percelen aan de noordzijde van het plangebied is sprake van windklassen C (goed voor doorlopen en matig voor slenteren) en D (matig voor doorlopen). Deze treden op ter plaatse van de parkeerplaats en de groenstrook tussen de gebouwen en het plangebied. Uit het onderzoek volgt dat hoewel het windklimaat verslechtert, deze aanvaardbaar is voor de gebruiksfuncties van de gronden als doorloopgebied (parkeerplaatsen en een groenstrook). Om tot een acceptabel verblijfsklimaat te komen moeten maatregelen worden getroffen: Bestaande bomen en vegetatie aan de zuidkant van het gebouw hebben een grote positieve invloed op het windklimaat bij de zuidgevel. Het trechtereffect van de overdekte passages die naar de binnenplaats leiden, zorgt voor een slecht windklimaat in de passage en het midden van de binnenplaats. Een mogelijke oplossing, namelijk het plaatsen van windschermen, is onderzocht. Deze maatregelen blijken de problematiek op te lossen. De toekomstige bebouwing in de omgeving zal een positief effect hebben op het windklimaat ten zuidoosten van het plangebied. Aan het gebied tussen de ontwikkeling en het spoor moet begroeiing en/of stadsmeubilair worden toegevoegd om de aangrenzende omgeving te beschermen tegen de onbeschermde wind uit het westen en zuidwesten die uit het open gebied van het spoor komt.

Tot slot zijn er nadere eisen gesteld in het bestemmingsplan om het windklimaat te verbeteren. Met het in acht nemen van de maatregelen is sprake van een acceptabel windklimaat. Windhinder vormt hiermee geen belemmering voor het plan. Vliegveiligheid Schiphol bevindt zich op enkele kilometers ten zuiden van het plangebied. Voor dit bestemmingsplan is een Plan-/Objectanalyse i.v.m. Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) uitgevoerd (zie bijlage 9).

Gemeente Amsterdam

blz. 74

Figuur 39: Maatgevende kaart toetshoogte (L) en toetshoogte radar (R) Op grond van het LIB geldt een beperkingengebied in de omgeving van Schiphol. Er geldt hier een maatgevende toetshoogte en een toetshoogte radar. De hoogte van gebouwen, overige bouwwerken en tijdelijke objecten moet hieraan worden getoetst. De maatgevende toetshoogte bedraagt volgens het LIB 36-39 meter. Deze toetshoogte bedraagt 39 meter in het noordoostelijk deel van het plangebied. De toetshoogte loopt in zuidwestelijke richting af naar 36 meter. De hoogtematen zijn gerelateerd aan NAP ter plaatse. De bouwhoogte van het plan is ook beperkt door de toetshoogte radar, die op deze locatie oploopt van 40 meter in het zuidwesten naar 41 meter in het noordoosten. Het bestemmingsplan maakt een bouwhoogte mogelijk van maximaal 34 meter. Op basis van de algemene afwijkingsregels is het mogelijk om ten behoeve van ondergeschikte bouwdelen zoals schoorstenen, ventilatie-inrichtingen en antennes met 2 meter af te wijken van de maximale bouwhoogte. Daarmee is dus maximaal een bouwhoogte van 36 meter mogelijk. Hiermee kan geconcludeerd worden dat het plan past binnen de maatgevende toetshoogte en toetshoogte radar op grond van het LIB.

Figuur 40: Uitsnede kaart maatgevende toetshoogte bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 75

Figuur 41: Uitsnede kaart toetshoogte radar Het plan past binnen de toetshoogtes op grond van het LIB. De maximum bouwhoogte van het plan vormt daarmee in het kader van vliegveiligheid geen belemmering voor het bestemmingsplan. Conclusie Conform het hoogbouwbeleid is een HER opgesteld, waarmee inzicht is gegeven in de effecten van het plan op het stadslandschap, privacy, sociale veiligheid, bezonning, windhinder en hoogtebeperkingen gezien de nabijheid van Schiphol. Samengevat blijkt uit de onderzoeksresultaten het volgende: Nieuwe bebouwing past qua hoogte en ruimtelijke invulling goed in de stedenbouwkundige structuur van het gebied en de verdere herontwikkeling van Schinkelkwartier. De hoogbouw past binnen de beleidsambities van Amsterdam en draagt hieraan bij aangezien het in een zone ligt waar woningbouw, hoogbouw en verdichting wenselijk is. De dichtheid van de bebouwing, plinten, entrees en de mix van functies in het plangebied zullen positieve invloed hebben op de sociale veiligheid in het plangebied en de omgeving. Voor circa 30 woningen kan niet aan de Amsterdamse norm voor bezonning worden voldaan.

Mede in het licht van de totale opgave in het plangebied (bouwen in een hoge dichtheid met een gesloten bouwblok met aantrekkelijke binnentuin en rekening houdend met de akoestische situatie) kan gesteld worden dat er geen sprake is van een onevenredig negatieve bezonningssituatie. Ter plaatse van de percelen ten noorden van het plangebied is geconcludeerd dat hier sprake van een toename is van de schaduwwerking, maar dat deze niet onaanvaardbaar zijn. Op meerdere plaatsen in het plan ontstaat een matig tot slecht windklimaat. Er zijn maatregelen nodig om een aanvaardbaar windklimaat te behalen. Deze maatregelen zijn in de regels van het bestemmingsplan geborgd via een voorwaardelijke verplichting en een nadere eis. Op twee plaatsen op het perceel ten noorden van het plangebied, leidt het project tot een verslechtering van het windklimaat. Echter, deze windklassen kunnen gezien de gebruiksfuncties van de gronden (parkeerplaatsen en een groenstrook) aanvaardbaar worden geacht. De maximum bouwhoogte voor bebouwing in het plangebied past binnen de maatgevende toetshoogte en toetshoogte radar op grond van het LIB, zodat dit niet tot beperkingen leidt. Met bovenstaande wordt invulling gegeven aan de spelregels uit het OER. Potentiële omgevingseffecten ten aanzien van bezonning en windhinder worden beperkt. De potentiële effecten voor bezonning worden

Gemeente Amsterdam

blz. 76

aanvaardbaar geacht en ter voorkoming van windhinder worden maatregelen getroffen. Met inachtneming van deze maatregelen zijn er voor de herontwikkeling van Overschiestraat 182 en 188 geen belemmeringen met betrekking tot bouwhoogte.

5.3

Mobiliteit

5.3.1

Verkeer

Inleiding De voorgenomen ontwikkeling van het plangebied heeft invloed op de inrichting van de openbare ruimte en leidt tot een toename van verkeersintensiteiten. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten, waaronder de afwikkeling in en rondom het plangebied. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op mobiliteit, waarbij onderscheid wordt gemaakt in autoverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer en voetgangers. In het kader van het bestemmingsplan is een verkeersonderzoek (Actualisatie Verkeersonderzoek Overschiestraat 182+188, Gemeente Amsterdam) opgesteld, dat als bijlage 18 bij deze toelichting is opgenomen. Toetsingskader Beleidsk ader Mobiliteit Op 12 december 2017 heeft de regioraad het Beleidskader Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam vastgesteld.

Het Beleidskader Mobiliteit geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de Vervoerregio Amsterdam aan hand van vijf strategische opgaven: Van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen; Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid; Een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie; Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; Nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven. Uitvoeringsagenda mobiliteit In de Uitvoeringsagenda Mobiliteit staat centraal hoe de groeiende stad de komende jaren bereikbaar kan blijven. Daarbij zijn de volgende drie prioriteiten gesteld: doorstroming op de belangrijkste routes, meer openbare ruimte op plekken waar het wringt en verbinden van de stad. Relevante onderdelen voor Schinkelkwartier zijn: het verkennen van de doortrekking Noord-Zuidlijn richting Schiphol, het verbeteren van de autodoorstroming op de uitvalswegen Johan Huizingalaan, Oude Haagseweg en Henk Sneevlietweg en het optimaliseren van doorgaande fietsroutes.

Investeringsagenda OV In het programma Investeringsagenda Openbaar Vervoer (IAOV) werken de Vervoerregio Amsterdam (voorheen de Stadsregio), de gemeente Amsterdam en het GVB samen aan de betrouwbaarheid van het Amsterdamse openbaar vervoer. Het programma is primair gericht op infrastructurele maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Het programma IAOV kent een looptijd van 10 jaar, van 2015 t/m 2024, en heeft een totaal investeringsbudget van 440 miljoen euro. Vanwege enerzijds de continuïteit van het programma en anderzijds het inspelen op de urgente problematiek van de OV-bereikbaarheid als gevolg van de woningbouwplannen van programma Koers bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 77

2025, is het programma opgedeeld in opeenvolgende tranches. Eén van de vier in de IAOV opgenomen projecten waarvoor infrastructuur een randvoorwaarde is om de grootschalige gebiedsontwikkeling per openbaar vervoer goed te ontsluiten, is Schinkelkwartier. Agenda Amsterdam Autoluw De openbare ruimte in Amsterdam is beperkt. Met de Agenda Amsterdam Autoluw wil de gemeente de openbare ruimte aantrekkelijk maken en houden en deze zo goed mogelijk gebruiken. Een autoluwe stad betekent nu eenmaal meer leefruimte en schonere lucht. In de agenda zijn duidelijke keuzes gemaakt. Keuzes voor nu, voor over een paar jaar en voor over 20 jaar. Er zijn 5 doelstellingen: 1. 2. 3. 4. 5.

Meer ruimte voor verblijfsfuncties; Meer ruimte voor voorzieningen; Meer ruimte voor auto-alternatieven; Schonere lucht, minder geluidshinder en verkeersveiliger; Inclusieve stad.

Deze doelstellingen moeten tot aan 2040 worden behaald door een breed pakket aan maatregelen. Deze variëren van maatregelen in het openbaar vervoer en voor voetgangers en fietsers, tot gedragsmaatregelen die moeten leiden tot minder autoritten en minder autoparkeren. Investeringsagenda Fiets Met de vaststelling van de Investeringsagenda Fiets heeft de Stadsregio Amsterdam (inmiddels Vervoerregio) tot en met het jaar 2025 € 200 miljoen voor de fiets gereserveerd. De investeringsagenda geeft aan waar en voor welk bedrag er zo efficiënt mogelijk geïnvesteerd kan worden om de positie van de fiets te waarborgen en te verbeteren op diverse aspecten, zoals bereikbaarheid, verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid. Ten aanzien van het plangebied is relevant dat de investeringsagenda zich richt op het afstemmen van de fietsvoorzieningen op het aanzienlijke groeitempo in hoogstedelijk gebied. Dat betekent in de praktijk het beter benutten van het Plusnet Fiets (bijvoorbeeld spreiding van stromen in tijd, beter afstellen VRI's), het verbeteren van zwakke schakels voor doorstroming, comfort én verkeersveiligheid en stallingen en gerichte uitbreidingen op plekken waar de bereikbaarheid het meest onder druk staat, zoals rond stations en bij een aantal resterende ontbrekende schakels.

Onderzoeksresultaten Bereikbaarheid openbaar vervoer De metrolijnen met de bijbehorende halte Henk Sneevlietweg en buslijnen met de bijbehorende bushalte Maassluisstraat zijn de dichtstbijzijnde OV ontsluitingen. Bereikbaarheid fiets en voetganger Het plangebied is in de huidige situatie goed bereikbaar voor fiets en voetganger. De openbare ruimte rondom de nieuwe bebouwing wordt heringericht wat positief is voor de bereikbaarheid voor fiets en voetganger. Modal split De modal split is de verdeling tussen de vervoersmiddelen van de verplaatsingen uit een bepaald gebied. In onderstaande tabel zijn de percentages weergegeven voor de verschillende varianten voor het

Gemeente Amsterdam

blz. 78

plangebied.

Figuur 42: Modal split Tussen de referentie en de 2032_varianten is een stijging van het aandeel fiets en OV te zien. Tegelijkertijd is er sprake van een afname van het aandeel auto. De totale afname van het aandeel auto is redelijk gelijk verdeeld over fiets en OV. Deze modaliteiten kennen een grote onderlinge uitwisseling. Deze modal split verschuiving wordt waarschijnlijk voornamelijk veroorzaakt doordat het plangebied van voornamelijk bedrijven naar een groter aandeel woningen gaat. Openbaar vervoer Een betere bereikbaarheid per openbaar vervoer voor Schinkelkwartier is belangrijk. Het metrostation Henk Sneevlietweg speelt daarbij een grote rol. Er wordt op dit moment onderzocht wat in de toekomst de beste locatie is voor dit metrostation en voor de toegang tot het metrostation. Dit onderzoek wordt uitgevoerd door de dienst Metro en Tram van de gemeente Amsterdam in opdracht van de Vervoerregio Amsterdam. Daarbij wordt samengewerkt met het projectteam Schinkelkwartier van de gemeente. Het onderzoek richt zich op drie mogelijke locaties voor het metrostation Henk Sneevlietweg, zie de afbeelding en uitleg hieronder (figuur 43): De huidige locatie van het station, toegang via Vlaardingenlaan en Henk Sneevlietweg, perron tussen Vlaardingenlaan en Henk Sneevlietweg.

Verschuiven van het station in de richting van de Henk Sneevlietweg, toegang via Henk Sneevlietweg en Vlaardingenlaan, perron tussen Vlaardingenlaan en over Henk Sneevlietweg. Verplaatsen van het station ten zuiden van de Henk Sneevlietweg, toegang via Henk Sneevlietweg en Nieuwe Sloterweg, perron tussen Henk Sneevlietweg en Nieuwe Sloterweg.

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 79

Figuur 43: Locatieanalyse metrostation Henk Sneevlietweg Auto Er is onderzoek verricht naar de verkeerseffecten als gevolg van de ontwikkeling van het plangebied (zie bijlage 18). Het beoogde plan heeft invloed op het verkeer in en om het gebied. Hiervoor is de plansituatie 2032 doorgerekend met het verkeersmodel Amsterdam (VMA 4.0), waarbij als referentie de 2022_referentie variant uit het eerder O-220145 Verkeersonderzoek Overschiestraat 182+188 (bijlage D bij het verkeersonderzoek) is gebruikt.

Figuur 44: Netwerk omgeving plangebied 2032 Het autoverkeer zal in beginsel via de bestaande wegenstructuur in oostelijke richting worden afgewikkeld. Daarnaast wordt een ontsluitingsweg aangelegd om het verkeer af te kunnen wikkelen via Riekerpark (zie figuur 45). Voor deze ontsluitingsweg, die ook nodig is voor de verkeersafwikkeling van beoogde tijdelijke woningbouw in Riekerpark, is op 18 juni 2023 een omgevingsvergunning verleend (inmiddels onherroepelijk). Hierdoor is het mogelijk om, via een binnenplanse afwijking, het verkeer via het westen te laten ontsluiten. Indien op termijn het bouwblok ten noorden van het plangebied wordt ontwikkeld, ontstaat de mogelijkheid om het verkeer in de toekomst via de westzijde op de Henk Sneevlietweg af te wikkelen.

Gemeente Amsterdam

blz. 80

Figuur 45: Ontsluitingsweg Riekerpark Direct ten noorden van het plangebied, liggen twee percelen met daarop twee kantoorgebouwen. De gebruikers ontsluiten via een weg door het plangebied die uitkomt ten oosten daarvan op het Heenwegpad. Voor deze ontsluiting is een erfdienstbaarheid gevestigd (erfdienstbaarheid akte 14687 nr. 1 d.d. 11-12-1997). Na uitvoering van de voorgenomen ontwikkeling, zal het niet langer mogelijk zijn om via deze route te ontsluiten. Dat betekent dat de percelen direct ten noorden van het plangebied op een andere manier moeten worden ontsloten.

Figuur 46: Ontwerp aansluiting Henk Sneevlietweg

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 81

In dit kader wordt de realisatie van een ontsluitingsroute via een directe aantakking op de Henk Sneevlietweg voorbereid (figuur 46). Een ontsluitingsweg op deze locatie is passend binnen het bestemmingsplan Nieuwe meer e.o. Deze rechtstreekse ontsluiting op de Henk Sneevlietweg voldoet als een volwaardige alternatieve ontsluiting en is positief beoordeeld door het Toetsteam Openbare Ruimte & Mobiliteit en kan naar verwachting in de tweede helft van 2024 worden aangelegd. In het bestemmingsplan is geborgd dat de bestaande ontsluitingsweg toegankelijk en bruikbaar moet blijven, totdat in een alternatieve ontsluiting voor de percelen ten noorden van het plangebied is voorzien. Uit het onderzoek volgt dat op etmaalbasis meer autoverkeer (circa 1.200 extra mvt/etmaal) dan in de referentiesituatie (2022). Deze toename wordt, naast door de ontwikkeling van de Overschiestraat 182+188, ook veroorzaakt door andere ontwikkelingen in zone 467 en door de toename van het wegverkeer in Amsterdam als geheel. Het totaal aantal verplaatsingen (auto, fiets en OV) ligt circa 4.500 hoger dan in de autonome situatie. De modal split voor auto is lager dan in de autonome situatie. Er is in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie zowel op een aantal wegvakken sprake van een af- als een toename van de intensiteit. De grootste toename is op de Overschiestraat zuid.

Deze wordt gedeeltelijk veroorzaakt door de toename van het verkeer dat gebruikt maakt van de onderdoorgang Overschiestraat. De toename van 1.200 ritten per etmaal tussen 2022_referentie en 2032_plan leidt niet tot extra knelpunten. Dit geldt ook voor de afwikkeling van het verkeer over de aan te leggen ontsluitingsweg via Riekerpark. Op de wegen in de buurt van het plangebied is het verschil nog wel enkele honderdtallen motorvoertuigbewegingen per etmaal, maar al snel zijn de effecten niet meer terug te vinden. Knelpunten in binnenstedelijke gebieden zijn voornamelijk voorrangskruispunten, geregelde kruispunten (VRI's) en rotondes. Vanuit het VMA is een eerste globale analyse uitgevoerd naar het functioneren van de kruispunten waar extra verkeer wordt verwacht door de ontwikkelingen. Dit gebeurt op basis van de V/C ratio, een verdeling waarbij de intensiteiten en capaciteiten per richting op de kruising worden vergeleken.

Figuur 47: Kruispuntanalyse De kruispuntbelastingen zijn voor zowel ochtend- als avondspits berekend met VMA. Hierbij geldt: Gemeente Amsterdam

blz. 82

Een waarde van boven de 1 betekent dat de verkeerslichten de verkeersstroom niet kunnen verwerken. Dit leidt tot wachtrijen; Een waarde van maximaal 0,89 is de streefwaarde. In figuur 47 is met groen (<0.89), oranje (tussen de 0.89 en 1) en rood (>1) weergegeven hoe de kruispunten functioneren. In de visualisatie is de gemiddelde spits genomen. Te zien is dat voor de gemiddelde spitsen alle waarden onder de streefwaarde blijven in de plansituatie. In de maximale situatie wordt op basis van de drukste stroom bepaald wat de ratio is. Wanneer een kruispunt in de maximale situatie boven de 100 procent zit kan dit mogelijk al door een aanpassing in de verkeerslichtregeling of het verlengen van de opstelstrook verbeterd worden. Uit onderstaande tabel blijkt dat de kruising met de Sloterweg en de Johan Huizingalaan verbetert. De toerit naar de A10 vanuit noordelijke richting verslechtert enigszins in de plansituatie. Deze kruising is echter in de referentiesituatie ook al belast en blijft ook in 2032 een aandachtspunt. In het kader van de gebiedsontwikkeling Schinkelkwartier wordt hier nader onderzoek naar gedaan. Daarnaast is er ook een verbeterde doorstroom zichtbaar rondom de andere toerit en afritten van de A10.

Figuur 48: Kruispuntbelastingen referentie- en plansituatie Door het extra verkeer van en naar het plangebied neemt de belasting op een aantal kruispunten toe. Tegelijkertijd neemt de belasting op drie van de kruispunten richting de A10 in de plansituatie af ten opzichte van de referentiesituatie. Uitsluitend de toerit van de A10 vanuit noordelijke richting blijft een knelpunt. Dit is echter ook al een knelpunt in de referentiesituatie. Alleen het planeffect is waarschijnlijk niet de oorzaak van de hogere belastingen, dat is eerder toe te schrijven aan de groei van heel Schinkelkwartier. Verkeersveiligheid Ten aanzien van verkeersveiligheid kan het volgende worden opgemerkt: Vanaf 2018 tot en met 2021 hebben bij de kruising van de Overschiestraat 8 ongevallen plaatsgevonden. Bij deze ongevallen zijn geen fietsers betrokken geweest. De ongevallen vonden plaats tussen personenauto's onderling en driemaal tussen een personenauto en een snorfiets. De fietsstructuur in het plangebied draagt bij aan meer veiligheid voor de fietser. De toenemende verkeersdruk leidt ertoe dat op de fietsoversteek de kans op conflicten wordt vergroot. De fietser beschikt echter over vrijliggende infrastructuur, waardoor geen knelpunten worden verwacht op het

bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 83

gebied van verkeersveiligheid. In het Meerjarenplan verkeersveiligheid 2016 – 2021 wordt ingegaan op Blackspots, Duurzaam Veilige inrichting van gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u, het voorkomen van enkelzijde ongevallen bij fietsers en het situeren van snorfietsers op de rijbaan. Voor alle onderdelen zijn geen knelpunten te verwachten voor de ontwikkeling Overschiestraat. Blackspots zijn plekken waar in 3 jaar tijd minstens 3 ongelukken (met letsel) zijn gebeurd. Jaarlijks worden deze verkeerssituaties aangepakt door de Werkgroep Blackspots (WBA), bestaande uit experts van de gemeente, politie en Openbaar Ministerie (OM). Veel voorkomende maatregelen zijn het vernieuwen van de markering, het plaatsen of opnieuw instellen van verkeerslichten of het aanleggen van bijvoorbeeld een fietsopstelstrook.

Figuur 49: Black spots omgeving plangebied Conclusie Ten aanzien van verkeer kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De ontwikkeling genereert op etmaalbasis meer autoverkeer: voor zone 467 is in de plansituatie (2032) sprake van een toename van circa 1.200 extra ritten per etmaal ten opzichte van de referentiesituatie (2022). Deze toename wordt, naast door de ontwikkeling van het plangebied, ook veroorzaakt door andere ontwikkelingen in zone 467 en door de toename van het wegverkeer in Amsterdam als geheel. Het totaal aantal verplaatsingen (auto, fiets en OV) ligt 4.500 hoger dan in de autonome situatie. De modal split voor de auto is lager dan in de autonome situatie. De toename van 1.200 ritten per etmaal leidt niet tot extra knelpunten. Op de wegen in de buurt van het plangebied is het verschil nog wel enkele honderdtallen motorvoertuigbewegingen per etmaal, maar al snel zijn de effecten niet meer terug te vinden. Door het extra verkeer van en naar het plangebied neemt de belasting op een aantal kruispunten toe. Het ontsluiten via het Riekerpark leidt niet tot een wijziging van de verkeersintensiteit of belasting van de kruispunten. De belasting neemt op drie van de kruispunten richting de A10 in de plansituatie af ten opzichte van de referentiesituatie. Alleen de toerit van de A10 vanuit noordelijke richting blijft een knelpunt.

Dit is echter ook al een knelpunt in de referentiesituatie. Alleen het planeffect is waarschijnlijk niet de oorzaak van de hogere belastingen, dat is eerder toe te schrijven aan de groei van heel Schinkelkwartier. Uit verkeersonderzoek blijkt dat de toenemende verkeersdruk ertoe leidt dat op de fietsoversteek de kans op conflicten wordt vergroot. De fietser beschikt echter over vrijliggende infrastructuur,

Gemeente Amsterdam

blz. 84

waardoor er geen knelpunten worden verwacht op het gebied van verkeersveiligheid. Met bovenstaande wordt invulling gegeven aan de spelregels uit het OER. Er is geen sprake van potentiële omgevingseffecten. Voor de herontwikkeling van Overschiestraat 182 en 188 zijn geen belemmeringen met betrekking tot verkeer. 5.3.2

Parkeren

Inleiding De voorgenomen ontwikkeling van het plangebied leidt tot een parkeerbehoefte. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de parkeerbehoefte en moet worden getoetst aan de gemeentelijke parkeernormen en –richtlijnen. In deze paragraaf wordt ingegaan het toetsingskader voor auto-, fiets- en scooterparkeren en wordt inzicht gegeven in de parkeerbalans voor het beoogde programma. Bij nieuwe ontwikkelingen worden deelmobiliteit en dubbelgebruik van parkeerplaatsen gestimuleerd, wat kan leiden tot een aangepaste parkeerbehoefte. Toetsingskader Nota park eernormen Auto In de Nota Parkeernormen Auto (vastgesteld op juni 2017 en gewijzigd op 29 november 2017) zijn de parkeernormen voor auto's vastgesteld voor nieuwbouw en transformatieprojecten in de stad. De gemeente wil de stad bereikbaar en leefbaar houden met voldoende en aantrekkelijke openbare ruimte en meer ruimte voor de fietser en voetganger. Met de verwachte groei van de stad (woningen, kantoren etc.) is het noodzakelijk dat Amsterdam grenzen stelt aan het aantal geparkeerde auto's in de openbare ruimte. De nieuwe parkeernormering levert een bijdrage aan de regulering van het aantal geparkeerde auto's op straat. Bewoners van nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein.

De nieuwe bewoners moeten dus het wel of niet beschikbaar zijn van een parkeerplaats op eigen terrein, meenemen in hun keuze voor een woning. De parkeerbehoefte van bezoekers van bewoners (0,1 pp per woning) mag ook op eigen terrein/inpandig worden opgelost. Nota park eernormen Fiets en Scooter Met de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (vastgesteld 14 maart 2018) kan bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen worden voorkomen dat de parkeerbehoefte op de openbare ruimte wordt afgewenteld. Om de stad leefbaar en bereikbaar te houden heeft de beleidsnota als uitgangspunt dat bij nieuwbouw en herontwikkeling zowel het fiets- als het scooterparkeren op eigen terrein wordt geregeld, al dan niet inpandig. Ten aanzien van het fietsparkeren bevat de nota bindende beleidsregels voor niet-woonfuncties. Bij de planvorming van bouwinitiatieven is het verplicht om te zorgen voor voldoende en goede parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties. Voor nieuw te bouwen woningen is de verplichting voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit 2012 verplicht ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven zoals gezamenlijke fietsenstalling.

De beleidsregels bepalen wat de minimale eisen zijn die aan verschillende niet-woonfuncties worden gesteld aan fietsparkeervoorzieningen. Voor het realiseren van scooterparkeervoorzieningen geldt geen verplichting, maar wordt geadviseerd de normen uit de nota toe te passen. Daartoe bevat de nota niet-bindende richtlijnen. Naast de richtlijnen voor het scooterparkeren, bevat de nota ook richtlijnen voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en richtlijnen voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor zowel fiets als bestemmingsplan_Overschiestraat 182 en 188 (vastgesteld)

blz. 85

scooter. Onderzoeksresultaten Invulling parkeerbehoefte De ontwikkeling van het plangebied leidt tot een parkeervraag voor auto's, fietsen en scooters. In geval van bouwen en/of uitbreiden van gebouwen en/of een wijziging van het gebruik met een toename van de parkeerbehoefte moet voldoende parkeerruimte worden aangebracht en in stand worden gehouden. Bij het berekenen van de parkeervraag zijn de geldende gemeentelijke parkeernormen aangehouden. Deze zijn kaderstellend. Het parkeren voor eigen gebruik moet ondergronds op eigen terrein worden opgelost. Het plan voorziet in een ondergrondse parkeergarage. De stallingsgarage voor het auto-, fiets- en scooterparkeren is verdiept aangelegd met daarboven een grondpakket. De garage voor auto's is gesplitst van de fietsenstalling. De hellingbanen naar de parkeergarage worden inpandig opgelost. Inpandig is eveneens een vlakstand op maaiveld niveau van minimaal 5 meter lengte aanwezig, om voetgangers te beschermen voor auto's die hard omhoog rijden op de helling. In de openbare ruimte komen geen zuilen of andere obstakels ten behoeve van de parkeergarage. Het parkeren van auto's voor bezoekers wordt door de gemeente gefaciliteerd in de openbare ruimte op nog nader te bepalen plaatsen (ontwerpuitwerking) en is opgenomen in artikel 9 van de planregels.

Autoparkeerbalans woonprogramma Op basis van de Nota Parkeernormen Auto is de Overschiestraat gecategoriseerd als 'B-locatie'. In de parkeernota wordt een B-locatie als volgende gedefinieerd: B-locaties zijn met het openbaar vervoer goed te bereiken, maar zijn verder van de intercitystations gelegen. Het grootste gedeelte van Amsterdam wordt als B-locatie geclassificeerd. Hier kiest de gemeente ervoor om naast een maximum parkeernorm ook een minimum parkeernorm te hanteren. Ontwikkelaars worden verplicht om bij nieuwbouw een minimum aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. De parkeernormen worden daarnaast toegekend aan het type woning. De parkeernorm voor bezoekersparkeren is gelijk bij alle woningtypen, markt, middelhuur en sociaal, en is 0,1 per woning. Daarnaast is beleidsregel 5 van toepassing:

Gemeente Amsterdam

blz. 86

Figuur 50: Beleidsregel 5 parkeernormering B-locaties Voor het plangebied betekent dit het volgende voor de normering. Prijsklasse/type woning

Minimum parkeernorm

Maximum parkeernorm

Sociaal en middelduur Woningen tussen de 30 m² en 60 m² bvo

Geen

1

Vrije sector Woningen boven de 60 m² bvo

0,6

1

Figuur 51: Parkeernormen B-locatie Gemeente Amsterdam

Type woning

Aantal

Minimum aantal parkeerplaatsen

Maximum aantal parkeerplaatsen

Sociale huur

172

0

172

Middelduur

172

0

172

Vrije sector

86

52

86

Totaal

430

52

430

Figuur 52: Parkeerbehoefte auto's wonen Privaatrechtelijk geldt een afspraak van een maximum parkeernorm van 0,3 parkeerplek per woning (bron: Bouwenvelop Overschiestraat, december 2021). Dit is inclusief bezoekersparkeren. Het plan moet voorzien in minimaal 52 parkeerplaatsen. Dat is voldoende parkeergelegenheid voor het woningbouwprogramma op basis van de Nota Parkeernormen. Er mogen in ieder geval niet meer dan 129 parkeerplaatsen komen ten behoeve van het woonprogramma zoals is afgesproken in de bouwenvelop. Het autoparkeren voor bezoekers van de woningen wordt door de gemeente gefaciliteerd in de openbare ruimte. Ten oosten van het plangebied bevinden zich op de Overschiestraat binnen een loopafstand van circa 30 tot circa 300 meter ruim voldoende openbare parkeerplaatsen. Het betreft de parkeerplaatsen gelegen aan de Overschiestraat - ten oosten en noorden van het plangebied - en nabij de Sportparklaan. Er is ruim voldoende capaciteit voor de bezoekers van de woningen om op straat te parkeren. Er zal daarom geen sprake zijn van een onaanvaardbare parkeersituatie. Autoparkeerbalans voorzieningenprogramma Voorzieningen is een zeer diverse categorie. Alles wat geen woning of kantoor is, valt in het Amsterdams parkeerbeleid onder deze categorie.

Het kan gaan om commerciële functies van gebouwen (zoals hotels en bedrijven) of maatschappelijke functies (zoals scholen, sportvoorzieningen, kerken en moskeeën). Voor het berekenen van de parkeerbehoefte van de commerciële voorzieningen is uitgegaan van de kencijfers uit CROW-publicatie 381 'Toekomstbestendig parkeren – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie'. Hierbij is uitgegaan van een 'zeer sterk stedelijk'-gebied in de 'rest van de bebouwde kom'.