A - 25 Ruimtelijke Ordening (22) Bijlage 3 Amstelstation - Amsteloever Toeli

Zij bevestigen dat de komende jaren de vraag naar kantoren aanhoudt en komen met vergelijkbare aanbevelingen over de omvang van de Amsterdamse productieopgave voor de komende jaren. De verwachte opleveringen en onttrekkingen zien er voor Amsterdam als volgt uit:

Oost kent een stedelijk werkmilieu binnen de ring met het Amstelstation als belangrijk multimodaal knooppunt en het Sciencepark als een van de grote innovatiedistricten in de stad.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

In het kader van het kantorenplan zijn afspraken gemaakt over streefgetallen met de grote (toekomstige) kantorenlocaties over de geplande opleveringen van kantoren. De streefgetallen zijn de bruto opleveringen in de kantorenlocaties :

In Amstelstation is sprake van een vervangings- en groeiopgave. Nieuwe kantoorruimte is belangrijk voor de werkgelegenheid in de stad.

Regionale afstemming Voor deze ontwikkeling zijn de regionale afspraken in het Platform Bedrijven en Kantoren (Plabeka) relevant. De gemeenten en provincies in de Metropoolregio Amsterdam hebben zich verenigd in het Platform Bedrijventerreinen en Kantoorlocaties (Plabeka) om het aanbod van en de behoefte aan werklocaties met elkaar in balans te brengen en te houden. In opdracht van Plabeka is het rapport 'Ruimte voor Werken in de MRA van Morgen 2017 - 2030' opgesteld. Het rapport gaat in op maatschappelijke trends en ontwikkelingen die invloed hebben op de behoefte aan werklocaties en op het (geplande) aanbod en de vraag per deelregio. In het rapport wordt, mede onder invloed van schaalverkleining in het bedrijfsleven, digitalisering en verduurzaming, en ten opzichte van meer traditionele meer monofunctionele kantorenlocaties en bedrijventerreinen, een toenemende populariteit geconstateerd van meer gemengde multifunctionele gebieden: centrumgebieden, gemengde woon-werklocaties, knooppuntlocaties en zogeheten 'third places' als koffiegelegenheden en dergelijke. Getoetst dient te worden of beoogde ontwikkeling past binnen dit programma. Binnen het Plabeka is Amsterdam aangemerkt als regio. Belangrijke ruimtevragers op de Amsterdamse kantorenmarkt zijn de zakelijke, financiële en overige dienstverlening en de ICT.

In toenemende mate landt deze vraag op binnenstedelijke locaties, die goed (H)OV-bereikbaar zijn en waar veel voorzieningen in de nabijheid zijn. Mogelijk is de stad Amsterdam niet in staat om in alle vraag nabij OV-knooppunten te voorzien, en kan de regio een rol spelen in het opvangen van deze vraag. De woningbouwambitie van Amsterdam – 50.000+ woningen in het stedelijk weefsel toevoegen tot aan 2030, waarvan een groot deel op bestaande werklocaties – heeft nadrukkelijk haar weerslag op de Amsterdamse kantorenmarkt; niet alleen kwantitatief (met een geschat transformatievolume van ca. 600.000 m2 bvo) maar vooral kwalitatief. De ambitie van de gemeente is namelijk om monofunctionele kantorenlocaties (en bedrijventerreinen) te transformeren in gemengde gebieden die óók ruimte bieden voor werken. Niet alleen biedt dit ruimte voor wonen, ook zorgt dit voor aanbod van kantoorruimte dat

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 39

kwalitatief aansluit bij de marktvraag. De gemeente Amsterdam en marktpartijen hebben in 2017 al gesignaleerd dat de kantorenvraag in Amsterdam mogelijk hoger is dan de berekende ' plus' scenario.

ENTER [NL] De druk op de kantorenmarkt in Amsterdam heeft geleid tot een visie, ENTER [NL]. Bedrijven vestigen zich graag in Amsterdam, maar in de historische binnenstad is geen ruimte meer. In de periode 2019-2023 ontstaat daarom behoefte aan nieuwe kantorenlocaties op multimodale knooppunten. Deze vraag moet nog opgevangen worden op bestaande en nieuw te ontwikkelen multimodale knooppunten. Het gebied kan ontwikkeld worden tot een dergelijk knooppunt. Dat betekent, dat een deel van de vraag voor Amsterdam in het gebied opgevangen kan worden.

Monitor Plabeka 2020 Uit de monitor Plabeka 2020 blijkt dat Amsterdam kwantitatief en kwalitatief niet voldoet aan de vraag tot 2030.

Figuur 3.6

Ontwikkelingen Amsterdam 2019

Gemeente Amsterdam

blz. 40

3.1.4.3 Beschrijving behoefte commerciële en maatschappelijke voorzieningen Het voorzieningenprogramma bedraagt maximaal 13.400 m² bvo. Er is ruimte voor een breed scala aan stedelijke functies die het Amstelstation tot een plek van en voor Amsterdammers maakt: cultuur, zorg & gezondheid, horeca, detailhandel, sport en broedplaatsen. Detailhandel zal niet sterk worden uitgebreid. Bewoners kunnen binnenkort gebruikmaken van de nieuwe winkelvoorziening aan de oostzijde van het station. Aan de westzijde is er ruimte voor aanvullend aanbod, vooral gericht op de snelle boodschap, snelle service en ontmoeting. Dergelijke publieksgerichte voorzieningen worden vooral rondom het station gesitueerd met de mogelijkheid voor kleinere vestigingen langs stedelijke lijnen als Mr. Treublaan en Spaklerweg. Amsterdam is één van de sterkst groeiende steden van Nederland. Op 1 januari 2020 telde de stad 872.380 inwoners, 9.400 meer dan een jaar eerder. Sinds 2008 stijgt het inwonertal gemiddeld met ruim 10.000 per jaar(bron: data en informatie Amsterdam). Komende 10 jaar groeit de bevolking van Amsterdam naar 980.000 inwoners in 2031, een groei van 12%. Stadsdeel Oost groeit van 144.000 inwoners in 2021 naar 162.400 inwoners in 2031, een groei van 13%.

Figuur 3.7

Bevolkingsgroei stadsdelen Amsterdam (Bron: data en informatie Amsterdam, 2021)

De komende jaren moet er flink worden gebouwd om de groei van de stad bij te houden en te voldoen aan de vraag naar woningen, bijhorende voorzieningen en werkgelegenheid. Alleen al met de beoogde toevoeging van 1.300 tot 2.100 woningen neemt het aantal inwoners bij een gemiddelde huishoudensgrootte van 1,81 toe met bijna 2.353 tot ruim 3.801. De toename van het aantal bezoekers en werknemers in het gebied is daarbij niet meegerekend. bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 41

3.1.4.4 Conclusie In het gebied is grote behoefte aan woningen, werkgelegenheid en voorzieningen. Dit bestemmingsplan maakt dat planologisch mogelijk.

3.2

Provinciaal

3.2.1

Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 (2018)

De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH2050 is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Een gezonde en veilige leefomgeving, die goed is voor mens, plant én dier, is een voorwaarde voor een goed economisch vestigingsklimaat. Tegelijkertijd is duurzame economische ontwikkeling een voorwaarde voor het kunnen investeren in een prettige leefomgeving. De hoofdambitie is opgedeeld in de volgende aspecten met bijbehorende ambities:

Leefomgeving Klimaatverandering: een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland. Stad, land en infrastructuur worden klimaatbestendig en waterrobuust ingericht. Gezondheid en veiligheid: het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving. Biodiversiteit en natuur: de biodiversiteit in Noord-Holland vergroten, ook omdat daarmee andere ambities/doelen kunnen worden bereikt.

Gebruik van de leefomgeving Economische transitie: een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor. De provincie biedt ruimte aan ontwikkeling van circulaire economie, duurzame landbouw, energietransitie en experimenten. Wonen en werken: woon- en werklocaties dienen beter met elkaar in overeenstemming te zijn. Woningbouw wordt vooral in en aansluitend op de bestaande verstedelijkte gebieden gepland, in overeenstemming met de kwalitatieve behoeftes en trends. Mobiliteit: inwoners en bedrijven van Noord-Holland kunnen zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt verplaatsen. Landschap: het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en de cultuurhistorie.

Energietransitie De ambitie van de Provincie is dat Noord-Holland als samenleving in 2050 volledig klimaatneutraal en gebaseerd is op hernieuwbare energie.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Daarnaast wordt er met de Omgevingsvisie NH2050 geprobeerd om een richting uit te zetten om houvast te bieden naar de onzekere toekomst. Daarvoor wordt een aantal bewegingen naar de toekomst toe benoemd: 1. Noord-Holland in beweging: Op weg naar een economisch duurzame toekomst; 2. Dynamisch schiereiland: Benutten van een unieke ligging; 3. Metropool in ontwikkeling: Vergroten agglomeratiekracht door het ontwikkelen van een samenhangend internationaal concurrerend metropolitaan systeem; 4. Sterke kernen, sterke regio's: Sterke kernen houden regio's vitaal; 5. Nieuwe energie: Economische kansen benutten van energietransitie; 6. Natuurlijk en vitaal landelijke omgeving: vergroten van biodiversiteit en ontwikkelen van een economisch duurzame agrifoodsector.

Er wordt in de Omgevingsvisie NH2050 uitgegaan van het principe 'lokaal wat kan, regionaal wat moet'. Hierbij wordt gelet op de diversiteit aan regio's en wordt ruimte geboden aan maatwerk en ruimte om vorm te kunnen geven aan een wendbare samenleving.

Toetsing Het project sluit aan bij de ambities uit de Omgevingsvisie NH2050, vooral ten aanzien van de ontwikkeling van woon- en werklocaties binnen bestaand stedelijk gebied en in overeenstemming met de kwalitatieve behoeftes en trends.

3.2.2

Omgevingsverordening NH2050 (november 2020)

De regels in de verordening werken door in bestemmingsplannen. Voor dit initiatief zijn twee artikelen relevant, namelijk Artikel 6.3 Nieuwe stedelijke ontwikkelingen en Artikel 6.62 Klimaatadaptie.

Artikel 6.3 Nieuwe stedelijke ontwikkelingen 1. Een ruimtelijk plan kan uitsluitend voorzien in een nieuwe stedelijke ontwikkeling als de ontwikkeling in overeenstemming is met de binnen de regio gemaakte schriftelijke afspraken. 2. Gedeputeerde Staten stellen nadere regels aan de afspraken bedoeld in het eerste lid.

Artikel 6.62 Klimaatadaptatie 1. De toelichting van een ruimtelijk plan dat een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt bevat een beschrijving van de wijze waarop in het plan rekening is gehouden met de risico's van klimaatverandering. 2. In de beschrijving wordt in ieder geval betrokken het risico op: a. wateroverlast; b. overstroming; c. hitte; en d. droogte.

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 43

3. De beschrijving omschrijft tevens de maatregelen en voorzieningen die worden getroffen om de in het tweede lid omschreven risico's te voorkomen of te beperken en de afweging die daarbij is gemaakt. 4. De beschrijving wordt opgesteld na overleg met in ieder geval het waterschap in wiens beheergebied de ontwikkeling plaatsvindt.

Toetsing Op de regionale afspraken is in paragraaf 3.1.4 ingegaan, bij de toetsing aan de ladder voor duurzame verstedelijking. Ten aanzien van de aspecten van klimaatadaptatie is in paragraaf 4.8 Water nader ingegaan.

3.2.3

Woonagenda provincie Noord-Holland 2020-2025(2020)

De provincie Noord-Holland wil zorgen voor voldoende betaalbare, duurzame en toekomstbestendige woningen voor alle doelgroepen.

Ruimtelijke uitgangspunten 1. Wonen is onderdeel van een integrale verstedelijkingsopgave. 2. We geven ruimte voor woningbouw, uitgaande van zorgvuldig ruimtegebruik. 3. We versterken de rol van de kernen en steden in het regionale netwerk, leidend tot keuzes voor woningbouw- en economische ontwikkeling en het voorzieningenniveau in de regio. 4. We geven invulling aan onze ambities door aan de hand van deze Woonagenda ruimte te bieden voor maatwerk en te sturen op regionale samenwerking.

Speerpunten 1. Een woning voor iedereen: a. Adaptief en vraaggestuurd programmeren. b. Productie op peil: aanjagen woningbouwproductie. c. Kwalitatief, betaalbaar en divers woningaanbod. 2. Gezond, duurzaam en toekomstbestendig wonen in een aantrekkelijke provincie.

Richtinggevende principes 1. De vraag is leidend. De regionale programmeringen worden bepaald op basis van gegronde onderbouwing van vraag, aanbod en het kwalitatieve en kwantitatieve verschil daartussen voor nu en in de toekomst. 2. Er zijn snel meer woningen nodig. De provincie zet in op het versnellen van de woningbouwproductie en helpt gemeenten hierbij door voortzetting van het Uitvoeringsprogramma Binnenstedelijk Bouwen en Versnellen Woningbouw. 3. De woningbouwprogrammering is regionaal en adaptief. De programmering houdt rekening met

Gemeente Amsterdam

blz. 44

4.

5. 6. 7. 8.

fasering en haalbaarheid, zodat de in het woonakkoord af te spreken regionale productiedoelstellingen kunnen worden gehaald. De provincie geeft gemeenten ruimte om bij binnenstedelijke plannen nabij een OV-knooppunt en/of in een groeiregio hogere aantallen woningen te realiseren dan de prognose, om het woningtekort versneld in te lopen. De woningmarkt heeft structureel meer flexibiliteit en betaalbare opties voor alle verschillende doelgroepen van woningzoekenden nodig. Betaalbaar en divers woningaanbod voor alle doelgroepen vraagt regionale afstemming en samenwerking. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid en gezondheid bewaakt de provincie de goede balans tussen economie, wonen, mobiliteit, natuur en landschap. Woningbouw heeft een grote impact op het landschap, de natuur en de biodiversiteit, zowel binnen als buiten het bestaand stedelijk gebied. In de woonakkoorden maken we afspraken om woningbouw zoveel mogelijk klimaatneutraal, klimaatadaptief, actieve mobiliteit (gericht op fietsen en lopen) stimulerend, circulair en natuur- en landschapsinclusief te ontwikkelen en dit vroegtijdig bij de locatiekeuze en planontwikkeling mee te nemen.

Actiepunten 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Maatwerkafspraken in regionale woonakkoorden We bieden kennis, meedenkkracht en hulp Versnellen woningbouwproductie Samenwerking stimuleren Verduurzaming wonen Meer flexibiliteit in de woningmarkt Stimuleren circulair bouwen Leveren van informatie en monitoring

Toetsing Het initiatief draagt bij aan het versnellen van de woningbouwproductie als onderdeel van een integrale binnenstedelijke verstedelijkingsopgave en biedt meer flexibiliteit in de woningmarkt.

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 45

3.3

Regionaal beleid

3.3.1

Metropoolregio Amsterdam

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en Raden van de aangesloten gemeenten en provincies. Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk. Op basis van de MRA Agenda stemmen gemeenten fasering en programmering van de woningbouwplannen met elkaar af. Die afstemming bestaat uit het uitwisselen van informatie en inzicht in de feitelijke ontwikkelingen op de regionale woningmarkt.

Dit gebeurt onder meer door het monitoren van zowel de beschikbare harde en zachte plancapaciteit en van de daadwerkelijke jaarlijkse woningproductie. Ook wordt voor het eerst het regionale woonwensenonderzoek Wonen in de Metropoolregio Amsterdam (WiMRA) in de gehele MRA gehouden. Op basis van het gezamenlijk inzicht worden opgaven geformuleerd waaraan gezamenlijk gewerkt wordt.

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Omgevingsvisie Amsterdam (2021)

Op 8 juli 2021 heeft de gemeenteraad van Amsterdam de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vastgesteld. De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vervangt de Structuurvisie Amsterdam 2040 uit 2011. Amsterdam heeft een grote aantrekkingskracht. De stad groeit snel. En dat roept allerlei vragen op voor de toekomst. Hoe blijft onze stad leefbaar? Waar vinden we ruimte voor nieuwe woningen en parken? En hoe bereiden we ons voor op de uitdagingen van de toekomst? Dit zijn vragen die in de Omgevingsvisie voor Amsterdam in 2050 worden beantwoord. Met vijf strategische keuzes geeft de gemeente invulling aan de grote opgaven voor de komende tien jaar: woningbouw, economische vitaliteit, de energietransitie, de mobiliteitstransitie, vergoten van de leefbaarheid, regionale ontwikkeling en meer ruimte voor maatschappelijk initiatief. De strategische keuzes hangen met elkaar samen en geven samen richting aan de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam als onderdeel van de metropoolregio.

De Agenda voor de vijf strategische keuzen: Meerkernige ontwikkeling: Van uitrol centrumgebied naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking Regionale spreiding stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. Gemeente Amsterdam

blz. 46

Onderscheidende ontwikkeling Nieuw-West, Zuidoost en Noord. Twee vaste IJ-oeververbindingen en een regionaal fietsnetwerk. Uitbreiding HOV en metronet en ontwikkeling stationskwartieren.

Groeien binnen grenzen: Verdichting door complete en duurzame wijkontwikkeling Ruimte voor 150.000 woningen erbij in complete buurten. Verduurzamen bestaande buurten en woningen. Ruimte voor schone energie en duurzame initiatieven. Verduurzaming van de haven.

Duurzaam en gezond bewegen: Heel Amsterdam een wandel- en fietsstad Een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting en bewegen. Meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Auto's zijn te gast. Verkeerswegen (Gooiseweg, Lelylaan, Burg. Roëllstraat) worden groene stadslanen begeleid door bebouwing.

Rigoureus vergroenen: Een gezonde en klimaatbestendige leefomgeving voor mens en dier Openbare ruimte zo groen mogelijk inrichten. Ontwikkeling parken (Oeverlanden, Hondsrugpark, Gaasperdakpark, Zuidasdokpark en NDSM-Oost). Groene routes en ecologische verbindingen. Investeren in het landschap: natuurontwikkeling, kringlooplandbouw, en ruimte voor sporten en bewegen.

Samen stadmaken: Richting geven op hoofdlijnen en ruimte bieden aan initiatief Gelijkwaardige (digitale) informatiepositie bij planvorming. Buurtbatenovereenkomsten en buurtomgevingsvisies. Grotere rol Amsterdammers bij beheer en ontwikkeling. Ruim baan voor wooncoöperaties: naar 10% van de woningvoorraad in 2040. Vrije ruimte als vast onderdeel van de planvorming.

Amsterdam maakt tot 2050 binnen de huidige stadsgrenzen ruimte voor minimaal 150.000 woningen voor 250.000 Amsterdammers, in met werken en voorzieningen gemengde buurten. Verdichten doet de gemeente vooral in grote gebiedstransformaties, waar eenzijdig werken in lage dichtheid plaatsmaakt voor gemengd wonen en werken in hoge dichtheden. Stadsverzorgende bedrijvigheid blijft waar mogelijk behouden. Meer woningen, werkplekken en publieks-trekkende voorzieningen zorgen voor voldoende massa en draagvlak voor maatschappelijke voorzieningen en lokale ondernemers.

De behoefte aan stedelijke plekken als vestigingsmilieu voor internationale bedrijven en als bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 47

aantrekkelijke leefomgeving blijft groot. Om daarin te voorzien zijn naast het centrum en Zuidas nieuwe stedelijke centra voor wonen en werken nodig. Deze wil de gemeente in de hele stad en regio laten ontstaan. Binnen Amsterdam maakt de gemeente ruimte voor circa 200.000 arbeidsplaatsen. Concentraties van werken en publiekstrekkende voorzieningen in Amsterdam krijgen vooral een plek rond belangrijke stations: Sloterdijk, Bijlmer-ArenA, Zuid, Amstel en CS. Banen en voorzieningen zijn daarmee voor mensen vanuit de rest van de metropoolregio en Nederland uitstekend bereikbaar met openbaar vervoer.

Stationskwartieren De directe omgeving van stations worden buurten met een gemengd voorzieningenaanbod, waaronder grootstedelijke voorzieningen. Ze zijn via stadsstraten en stadslanen goed aangesloten op de omliggende buurten en het is er bovendien prettig wonen. We onderscheiden hoogstedelijke stationskwartieren en stationskwartieren. De hoogstedelijke stationskwartieren Zuidas, CS, Sloterdijk, Amstel, Bijlmer ArenA) liggen rondom intercitystations met een nationale en regionale uitstraling, waardoor de potentie voor een rijk voorzieningenaanbod hoog is en het een aantrekkelijke plek is voor de vestiging van grote kantoren. Bij het stationskwartier Amstel wordt uitgegaan van een stevige verdichting, ruimte voor wonen, werken en (grootstedelijke) voorzieningen.

Toetsing Het plangebied is aangemerkt als stationskwartier en hoogstedelijk centrum. De beoogde ontwikkelingen geven invulling aan de visie.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 49

Figuur 3.8

Uitsnede toekomstbeeld Amsterdam 2050

Op moment van opstellen van voorliggend bestemmingsplan werd gewerkt aan de Omgevingsvisie 2050. De omgevingsvisie heeft na vaststelling door de gemeenteraad op 8 juli 2021 de Structuurvisie Amsterdam 2040 vervangen. De structuurvisie Amsterdam 2040 (destijds vastgesteld door de gemeenteraad op 17 februari 2011) lag mede ten grondslag aan de verdichting van het gebied De Omval. Mede om die reden wordt hier volledigheidshalve ook nog kort ingegaan op de Structuurvisie Amsterdam 2040 die dus vervangen is door de Omgevingsvisie Amsterdam 2050, Koers 2025 en Ruimte voor de Economie van Morgen.

Gemeente Amsterdam

blz. 50

3.4.2

Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011)

De verdere ontwikkeling van Amsterdam als kernstad van een internationaal concurrerende en duurzame metropoolregio, is de centrale ambitie van de Structuurvisie Amsterdam 2040. De gemeente wil dat bereiken door woningen, kantoren en voorzieningen binnen de bestaande stad toe te voegen, vooral rond vervoersknooppunten als het Amstelstation. Het omliggende landschap wordt op die manier gespaard.

Figuur 3.9

Uitsnede structuurvisie Amsterdam

Toetsing De verdichting rond station Amsterdam Amstel geeft mede invulling aan de visie.

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 51

3.4.3

Koers 2025 (2016) en tussenreportage (2017)

De gemeente Amsterdam heeft zichzelf destijds met de vaststelling van de Structuurvisie Amsterdam 2040 in 2011 onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap op te houden. De centrale ambitie van de Structuurvisie was dat Amsterdam zich verder ontwikkelde als kernstad van een internationaal concurrerende en duurzame metropoolregio. Koers 2025 is de aanscherping en praktische uitwerking van de structuurvisie. De stad groeit met 10.000 inwoners per jaar en er moeten jaarlijks minimaal 7.500 woningen worden gebouwd. In Koers 2025 zijn ontwikkelingsgebieden voor 50.000 nieuwe woningen aangewezen, te realiseren in de periode tot 2025. Het plangebied Amstelstation - Amsteloever is er daar een van met een geraamde capaciteit van ongeveer 1.500 woningen. Om zo goed mogelijk gebruik te maken van de bestaande mogelijkheden in gebieden, wordt ingezet op: 1. Benutten van gebieden met onderbenutte (OV) capaciteit of die een ontbrekende schakel in het (fiets) netwerk hebben zoals gebieden in Amstel-Arena en Ring West. 2. Afmaken van lopende projecten zoals Sloterdijk 1 zuid, IJburg 2 en de Sluisbuurt & A10 scharnierpunten. 3. Upgraden van maatschappelijke voorzieningen en groen gerelateerd aan ontwikkelgebieden. 4. Inzet op ontwikkelbuurten en versterken sociaal-ruimtelijke structuur. 5.

Het toevoegen van diverse milieus zowel voor woningbouw als economisch.

Figuur 3.10

Ruimte voor de stad, Koers 2025

De stad groeit. Verwachting is dat er jaarlijks minimaal 7.500 nieuwe woningen en 125.000 m2 kantoren en voorzieningen moeten worden gebouwd. Het verdichten in de bestaande stad is daarvoor een

Gemeente Amsterdam

blz. 52

duurzame oplossing omdat het omliggende landschap en de zo kenmerkende 'lobbenstructuur' van de stad op die manier behouden blijven. Het openbaar vervoersknooppunt Amstelstation leent zich bij uitstek voor verdichting. Het gebied is daarom één van de verdichtingslocaties in de Nota Koers 2025 / Ruimte voor de Stad en aangewezen als hoogbouwlocatie.

Toetsing Het initiatief draagt bij aan de verwezenlijking van de ambities uit de koers 2025. Amsteloever is aangemerkt als verdichtingslocatie.

3.4.4

Hoogbouw in Amsterdam

De hoogbouwvisie 'Hoogbouw in Amsterdam' van juni 2011 is als onderdeel van de structuurvisie 2040 opgesteld. De structuurvisie gaat uit van verdichten van het binnenstedelijk gebied en het open houden van het metropolitane landschap. Hoogbouw kan een belangrijk middel zijn bij de verdichting van de stad. De hoogbouwvisie is erop gericht om rekenschap te geven van de cultuurhistorische kenmerken van de binnenstad en de gebieden daarbuiten, waardoor hoogbouw een bijdrage kan leveren aan de kwaliteit van het stadssilhouet. In de visie zijn verschillende zones onderscheidden waarbinnen meer of minder ruimte voor hoogbouwprojecten wordt gegeven, waarbij ook criteria zijn vastgelegd wanneer hoogbouwprojecten om een HoogbouwEffectRapportage (HER) vragen, waarmee in dat geval de effecten van hoogbouw op zaken als cultuurhistorische waarden, (stedelijk) landschap, bezonning, schaduw en Schiphol worden beoordeeld.

Figuur 3.11

Visiekaart Hoogbouwvisie

Gebieden waar hoogbouw wordt nagestreefd zijn rondom OV-knooppunten en langs grote infrastructuur. Daar staat tegenover dat de binnenstad van Amsterdam en de 'scheggen van Amsterdam' gebieden zijn bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 53

waar hoogbouw niet of beperkt wordt toegestaan.

Toetsing Het plangebied betreft een OV-knooppunt, waar hoogbouw gewenst is. Tegelijkertijd ligt het binnen de 2km-zone rondom de binnenstad. Binnen deze zone is voor plannen boven de 30 m of tweemaal de hoogte van de directe omgeving een HER vereist. De Her is als onderdeel van het Stedenbouwkundig Plan uitgevoerd en komt in paragraaf 4.10 van dit bestemmingsplan aan de orde.

3.4.5

Woonagenda 2025 (2017)

De Woonagenda 2025 is op 19 juli 2017 door de Gemeenteraad vastgesteld. In de Woonagenda zijn stedelijke uitgangspunten en acties voor woningbouwprogrammering opgenomen. De Woonagenda heeft als uitgangspunt voldoende, betaalbare en goede woningen in 2025. Aan de acties die zijn opgenomen in de Woonagenda liggen prognoses ten grondslag over de woningvoorraad als er geen actie wordt ondernomen. Uit de prognose van de woningbehoefte en de woningvoorraad die ten grondslag ligt aan de Woonagenda 2025 blijkt dat er tekorten ontstaan in het aanbod van bepaalde woningmarktsegmenten in de woningvoorraad. Volgens deze prognose zit in 2025 het grootste tekort in de gereguleerde huurvoorraad: een voorraad van 39% terwijl 49% van de huishoudens behoefte heeft aan deze woningen. Anders dan de huidige voorraad gereguleerde huurwoningen, is er nu (2016/2017) al een tekort aan middeldure huurwoningen. De voorraad middeldure huur groeit volgens de prognose van 6% naar 9% in 2025. Door de groei komt de voorraad middeldure huur meer in de buurt van de behoefte (11%). Deze groei is het gevolg van de bouw van middeldure huurwoningen en het liberaliseren van gereguleerde huurwoningen. Het liberaliseren van huurwoningen gaat echter ten kosten van de gereguleerde voorraad die in verwachting na 2019 al met een tekort kampt.

Ook in het dure deel van de koopsector wordt een tekort voorzien, maar anders dan de huishoudens die een voorkeur hebben voor de goedkope huur en middeldure huur, kunnen huishoudens die duur willen kopen uitwijken naar middensegment koop of goedkope koop. Er zijn ook delen van de woningvoorraad waar de voorraad groter wordt dan de behoefte. Dit geldt voor (delen van) de koopsector, maar met name voor de voorraad dure huurwoningen (4% behoefte ten opzichte van 14% voorraad in 2025). Dit betekent niet dat deze woningen in 2025 leeg staan. Ondanks een groot bouwprogramma blijft schaarste bestaan op de Amsterdamse woningmarkt. In absolute zin is er meer vraag dan aanbod in elk segment. Volgens de Primos prognose zijn er in 2025 in de Metropoolregio Amsterdam 60.645 woningen tekort. Het groeiende dure huursegment wordt dus makkelijk verhuurd aan huishoudens die hier willen wonen. Met het programma Koers 2025 zet de gemeente in op een bouwprogramma van 50.000 woningen tot 2025. De ambitie van de gemeente is om de woningvoorraad en woningbehoefte in 2025 beter op elkaar te laten aansluiten. Voor de acties die daarvoor in de Woonagenda 2025 benoemd zijn, geldt als stedelijk uitgangspunt voor de programmering in woningbouwprojecten 40% gereguleerde huur, 40% middelduur (huur en koop) en 20% dure huur en koop.

In de Woonagenda is aangegeven dat per plangebied aan de hand van spelregels wordt bepaald welk programma wordt gerealiseerd. Hierbij is de inzet onder meer gericht op het jaarlijks laten bouwen van minimaal 1.500 middeldure huurwoningen. In aansluiting op de Woonagenda 2025 wordt binnen het plangebied Amstelstation - Amsteloever via de anterieure overeenkomsten gestuurd op de realisatie van het woningbouwprogramma verdeeld via het 40/40/20 principe. Hiervoor wordt verwezen naar bijlage 1 bij deze toelichting, waarin het stedenbouwkundig plan is opgenomen. Op grond hiervan is de inzet gericht op een verdeling van 40% sociale huurwoningen, 40% middensegment huur of koopwoningen en 20% vrije sector, hetgeen is vastgelegd in anterieure overeenkomsten met de eigenaren. Binnen de locatie Van der Kunbuurt wordt

Gemeente Amsterdam

blz. 54

ingezet op de realisatie woningen in de sociale en/of middeldure huur. Borging hiervan vindt plaats via de gronduitgifte(n) en tender.

3.4.6

Ruimte voor de economie van morgen (2017)

Voorliggend plangebied is onderdeel van gebied waar in het gemeentelijk beleid al langere tijd (onder andere Structuurvisie Amsterdam 2040) wordt ingezet op een multimodaal knooppunten, hetgeen nu verwoord in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 ( zie paragraaf 3.4.1). Op 26 mei 2016 heeft het College van B&W de stedelijke groeistrategie Koers 2025 vastgesteld die inzet op de bouw van minstens 50.000 nieuwe woningen in tien jaar. Ruimte voor de Economie van Morgen is op 18 juli 2017 vastgesteld en betreft de economische uitwerking van Koers 2025. Voor toekomstige gebiedsontwikkeling agendeert het college hiermee ruimte voor werkgelegenheidsgroei in Amsterdam. Deze ruimte is nodig omdat steden als Amsterdam zich ontwikkelen als economische motoren voor een grotere stedelijke regio. De komst van meer woningen en inwoners biedt kansen voor het versterken van Amsterdam als aantrekkelijke (internationale) vestigingsplaats. De opgave is om bij de nieuwe groei van Amsterdam aan te sluiten bij de vestigingsbehoefte van de groeiende kennis- en innovatie economie. Deze vraagt om specifieke gemengde stedelijke werkmilieus. De economische potentie van nieuwe wijken en de mate waarin economische menging succesvol kan zijn, is afhankelijk van de netwerkverbondenheid, dichtheid, de aanwezigheid van economische dynamiek, bereikbaarheid voor werknemers en logistiek en de woon-werkbalans.

Voorliggend plangebied is onderdeel van gebied waar in het gemeentelijk beleid al langere tijd (onder andere Structuurvisie Amsterdam 2040) wordt ingezet op een multimodaal knooppunten. Een multimodaal knooppunt is door de aanwezigheid van meerdere verkeersmodaliteiten zoals trein, tram, metro en autowegen, goed verbonden met de stad maar ook met de regio. Hierdoor zijn deze locaties bij uitstek geschikt voor het bouwen van veel en grote kantoren. Vanuit een regionale vervoerstrategie is deze concentratie raadzaam om congestie in de toekomst te voorkomen. Het multimodale knooppunt Amstelstation biedt slechts beperkte ruimte voor groei. In aansluiting op de eerdere Structuurvisie Amsterdam 2040 en in navolging van Ruimte voor de Economie van Morgen wordt in voorliggend bestemmingsplan zowel woningbouw als ruimte voor bedrijvigheid en kantoren mogelijk gemaakt. In de plinten van de gebouwen wordt beperkt detailhandel, horeca en voorzieningen mogelijk gemaakt, vooral geconcentreerd rondom het Amstelstation.

3.4.7

Kantorenstrategie 2017

Zoals in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 is aangegeven is kantoorontwikkeling in Amsterdam gebonden aan het beleid zoals verwoord in het kantorenplan 2019 – 2026. Op 14 juli 2011 is de "Kantorenstrategie Amsterdam" door de gemeenteraad van Amsterdam vastgesteld. De inzet in 2011 was: terugdringen van de kantorenleegstand door beperking van de nieuwbouw, meer transformeren en herontwikkelen van leegstaande kantoren. De strategie was erop gericht om samen met de regio te komen tot een blijvend gezonde en toekomstbestendige kantorenmarkt. Die inzet is succesvol gebleken: de leegstand daalde van 18% naar 12,8% per 1 januari 2017. Sinds die tijd is de dynamiek op de kantorenmarkt sterk toegenomen. Een meerderheid van de

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 55

Britten stemde voor een Brexit, wat tot gevolg heeft dat veel bedrijven naar het Europese vasteland verhuizen waaronder Amsterdam. De economie bloeit, de vraag naar kantoorruimte groeit, er vestigen zich veel kantoorachtige bedrijven in de stad. Dit was aanleiding om te onderzoeken of de huidige strategie nog doelmatig is. Dit heeft geleid tot een actualisering van de kantorenstrategie 2017 'Het juiste kantoor op de juiste plek'. Uit onderzoek blijkt dat er steeds meer behoefte is aan kantoren op gemengde en goed verbonden. In het geactualiseerde kantorenstrategie 2017 is over Amstelstation – Amsteloever het volgende opgenomen: 1. De huidige planvoorraad van 970.000 m² flexibel inzetten waar op korte termijn (tot en met 2020) nieuwe kantoren zijn gewenst te weten Zuidas, Arenapoort, Amstelstation, Lelylaan, Houthaven, Oostenburg en Noordelijke IJoever. Dit bestemmingsplan sluit aan op het kantoorbeleid waarin een gemengd woon-werkmilieu wordt gerealiseerd.

3.4.8

Detailhandelsbeleid Amsterdam 2018-2022(vastgesteld in 2017)

In de omgevingsvisie Amsterdam 2050 wordt verwezen naar het detailhandelsbeleid 2018-2022. Op 20 december 2017 heeft gemeenteraad het detailhandelsbeleid Amsterdam 2018-2022 vastgesteld: Sterke winkelgebieden in een groeiende stad. De strekking van het detailhandelsbeleid is dat Amsterdam inzet op een sterke en diverse winkelstad waar de bewoners hun dagelijkse boodschappen op redelijke afstand van de woning kunnen doen en er meerdere interessante winkelgebieden zijn om te winkelen, ook buiten de binnenstad. De inzet is niet gericht op losstaande winkels, maar op clustering van het winkelaanbod in winkelgebieden. Winkels in dagelijkse artikelen worden in stadsstraten geclusterd rondom supermarkt(en). In de straten die een belangrijke verbindende functie hebben tussen delen van de stad, de stadsstraten, worden winkels geclusterd zodat er een duidelijk boodschappencentrum is en winkels niet overal verspreid zitten. Buiten het winkelcluster in de stadsstraat, is er een mix aan functies zoals dienstverlenende bedrijven, horeca, kantoren naast winkels toegestaan. In het bestemmingsplan Amstelstation – Amsteloever wordt beperkt detailhandel toegestaan, met name in het gebied rondom het Amstelstation. Uitbreiding in het gebied wordt gemaximeerd op 1.500 m2 bvo.

3.4.9

Parkeerbeleid (2017 en 2018)

De gemeente Amsterdam voert al jaren parkeerbeleid. Parkeerbeleid heeft invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Dit onder meer vanuit het idee dat minder auto's op straat leidt tot meer ruimte voor voetgangers en fietsen en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Daarnaast willen ondernemers en bewoners ook een bereikbare stad, een stad waar ze hun auto kwijt kunnen en klanten een parkeerplek kunnen vinden. Minder auto's op straat en tegelijkertijd een goede (auto)bereikbaarheid van de stad, het lijken tegenstrijdige doelstellingen. Een oplossing om deze doelstellingen te verenigen, is het verplaatsen van een groot deel van de parkeerplaatsen op straat naar parkeergarages. In het Parkeerplan uit 2012 staat de aanpak om de auto minder op straat te parkeren, de openbare ruimte te verbeteren en het verkeer te laten doorstromen door het verminderen van zoekverkeer. In de Uitvoeringsagenda Mobiliteit van 2015 is die lijn doorgetrokken met de aankondiging meer ruimte op straat te maken voor voetgangers en fietsers door de bouw van parkeergarages en het opheffen van parkeerplaatsen op straat.

Gemeente Amsterdam

blz. 56

Parkeernormering helpt om de toekomstige parkeervraag in (ondergrondse) garages op te lossen, door ontwikkelaars te verplichten om bij nieuwbouw parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren. Hiervoor heeft de gemeenteraad op 7 juni 2017 de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld. Op 29 november 2017 heeft de raad wijzigingen in deze nota aangebracht. In de Nota Parkeernormen staan beleidsregels en parkeernormen voor auto's bij nieuwbouw- en transformatieplannen. Ook is aangegeven wanneer de regels en beleid wordt toegepast. De gemeenteraad heeft daarnaast op 14 maart 2018 de nota 'Parkeernormen Fiets en Scooter' vastgesteld. De nota beschrijft het beleidskader waarin normen en richtlijnen zijn opgenomen voor fietsen en scooters. Doel daarvan is om te voorkomen dat de gestalde fietsen en scooters steeds meer beslag leggen op de openbare ruimte. Bij het opstellen van het bestemmingsplan Amstelstation – Amsteloever is uitgegaan van het parkeerbeleid van de Nota Parkeernormen Auto en de nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Voor de juridische borging van het beleid is in de regels is een zogenaamde "dynamische" verwijzing opgenomen voor wat betreft parkeren. Dit houdt in dat ten tijde van de indiening van aanvragen om omgevingsvergunning voor de bouwplannen in het gebied getoetst wordt aan het op dat moment van toepassing van zijnde parkeerbeleid en de daarbij behorende normen.

3.4.10 Agenda Duurzaamheid (2015) en Routekaart Klimaatneutraal (2020) De gemeente Amsterdam wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. Dit staat in de Agenda Duurzaamheid, de agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad. De Agenda Duurzaamheid is vastgesteld door de Gemeenteraad van Amsterdam op 11 maart 2015. Het duurzaamheidsbeleid is nadien verder uitgewerkt, onder andere in de Routekaart Klimaatneutraal. Consequenties voor voorliggend plan De gemeentelijke agenda Duurzaam Amsterdam (2015) is een van de pijlers onder het stedenbouwkundigplan en dus ook het bestemmingsplan. Dit geldt ook voor het verwezenlijken van de ambities van de Routekaart Kilmaatneutraal (2020). Zo is in het stedenbouwkundig plan onder meer aangegeven: Met de ontwikkelende partijen is overeengekomen om duurzame energie op de eigen kavel op te wekken conform de publiekrechtelijk vastgelegde eisen zoals die voor Amsterdam gelden op moment van indiening Omgevingsvergunning. De gemeente en de ontwikkelende partijen hebben daarnaast ambities inzake energie, circulariteit en klimaatadaptatie. Deze ambities worden uitgewerkt in de anterieure overeenkomst en het bouwplan. De nieuwbouw wordt niet aangesloten op het gasnet en duurzame energie wordt op eigen kavel opgewekt.

Warmte en koude bronnen worden in principe op eigen kavel dan wel gezamenlijk gerealiseerd. De ontwikkelende partijen geven de voorkeur aan een individuele warmte-koude opslag, eventueel met een gedeelde regeneratieleiding. Om aan deze wens te voldoen stelt de gemeente een bodemenergieplan en een interferentieverordening op om de optimale werking van een lokaal warmte-koude systeem in het gehele gebied te kunnen faciliteren. In het plan wordt eveneens ingezet op het vergroenen van gevels en daken hetgeen bijdraagt aan het tegengaan van hittestress in de openbare ruimte en oververhitting in de gebouwen. Groene gevels zijn geworteld in de volle grond. Daken worden benut voor de realisering van groen, de opvang van water en het opwekken van duurzame energie. Bij de beplanting wordt gelet op soortenrijkdom en bestendigheid tegen wateroverlast en droogte. bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 57

De openbare ruimte is een habitat voor mens, plant en dier. Bij de inrichting en het beheer wordt rekening gehouden met de huidige en potentiële biodiversiteit in het gebied. De stadsecoloog wordt betrokken bij de keuze van bestratingsmaterialen en beplanting zodat deze bijdragen aan een grotere soortendiversiteit in de stad. De gemeente vraagt van eigenaren om gebouwen natuurinclusief te ontwerpen zodat deze een gunstige invloed op de soortendiversiteit hebben. Het is algemeen bekend dat groene gevels en daken hieraan in positieve zin bijdragen. Hetzelfde geldt voor de realisering van broedgelegenheden. Voor de verwezenlijking van de verscheidene gemeentelijke duurzaamheidsambities zijn, aanvullend hogere wetgeving / ander instrumentarium (bijvoorbeeld Gaswet, Bouwbesluit, hemelwaterverordening) en aanvullend op het instrument van tendering en anterieure overeenkomsten, in voorliggend bestemmingsplan enkele juridische regels opgenomen, onder andere met het toestaan van WKO's in het plangebied.

3.4.11 Agenda Groen (2015 In de Structuurvisie 2040 is de strategie van het stadsbestuur voor groen omschreven. De Agenda Groen beschrijft de aanpak. De Agenda Groen is op 30 september 2015 vastgesteld in de gemeenteraad. Elke Amsterdammer moet straks een groene omgeving in de buurt hebben. In deze agenda is de koers uitgezet voor investeringen in het groen tussen 2015 en 2018 en daarmee gaf de agenda duidelijk richting aan initiatieven.

3.4.12 Hemelwaterverordening (2021) Verwezen wordt naar paragraaf 4.8 Water.

3.4.13 Paraplubestemmingsplan grondwaterneutrale kelders (2021) Verwezen wordt naar paragraaf 4.8 Water.

3.4.14 Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit (2010) Verwezen wordt naar paragraaf 4.4 Luchtkwaliteit en het in bijlage 4 opgenomen rapport Analyse luchtkwaliteit.

3.4.15 Uitvoeringsbeleid Externe Veiligheid Amsterdam (2012) Verwezen wordt naar paragraaf 4.3 Externe veiligheid en in het in bijlage 3 opgenomen rapport Externe veiligheid.

Gemeente Amsterdam

blz. 58

3.4.16 Amsterdams Geluidbeleid 2016 Hogere waarde Wet geluidhinder (gewijzigd, 2019) Verwezen wordt naar paragraaf 4.6 Geluid en het in bijlage 5 opgenomen geluidrapport.

3.4.17 Erfgoedverordening Amsterdam (2015) Verwezen wordt naar paragraaf 4.7 Archeologie en cultuurhistorie.

3.4.18 Erfgoed in een dynamische stad (2021) Verwezen wordt naar paragraaf 4.7 Archeologie en cultuurhistorie.

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 59

Hoofdstuk 4 4.1

Milieuonderzoek en Omgevingsaspecten

Verkeer en parkeren

Toetsingskader In het kader van goede ruimtelijke ordening, dient er aandacht te zijn voor verkeerskundige aspecten die met de beoogde ontwikkeling c.q. transformatie gemoeid zijn. Dit gaat dan in essentie om de beoordeling of de hoeveelheid extra verkeer die met het plan gemoeid is op adequate wijze afgewikkeld kan worden en hoe voldoende parkeergelegenheid is geborgd gelet op de parkeerdruk.

Onderzoek Voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid en het toetsen aan de wegencategorisering en de daarin bepaalde grenswaarde voor de verkeersintensiteit per wegcategorie heeft de gemeente Amsterdam een verkeersonderzoek uitgevoerd voor de ontwikkeling Amsteloever. Dit onderzoek is opgenomen in bijlage 2. Kenmerkend aan de beoogde ontwikkeling met kantoren, woningen en voorzieningen, is dat voor verschillende functies nog een bandbreedte wordt aangehouden per ontwikkellocatie. Het definitieve programma in de eindsituatie is daarom nog niet exact door te rekenen. Het onderzoek is daarom zo opgesteld dat rekening wordt gehouden met de bandbreedte die aan de verschillende functies wordt geboden.

Ontsluiting Gemotoriseerd verkeer De geplande ontwikkeling beslaat drie deelgebieden waarbij het gemotoriseerd verkeer door verschillende wegen wordt ontsloten. Deelgebied 1 ook wel Amstelvista genoemd, wordt ontsloten door de wegen Berlagebrug, Mr.Treublaan, Weesperzijde, Ringdijk en Rocketstraat. De Berlagebrug en Mr.Treublaan zijn gebiedsontsluitingswegen met 2x2 rijbanen waar een maximum snelheid van 50km/uur geldt. Deze maken onderdeel uit van de Stadsroute S110. De Mr. Treublaan komt in oostelijke richting uit op het verkeersplein Prins Bernhardplein. Dit plein verbindt het Julianaplein richting Amstelstation, Gooiseweg richting de rijksweg A10 en Wibautstraat richting het centrum. De Weesperzijde is een eenrichtingsweg vanuit noordelijke richting en hier geldt een maximumsnelheid van 50km/uur. De Ringdijk en Rocketstraat zijn ook eenrichtingswegen en bereikbaar vanaf de Mr. Treublaan. Verkeer vanaf de Rocketstraat kan door middel van een U-turn op de Mr. Treublaan beide richtingen op rijden. Deelgebied 2 ook wel Van der Kunbuurt genoemd, wordt ontsloten door De Berlagebrug, Mr.Teublaan, Weesperzijde en de straten Van der Kunstraat en Goudriaanstraat. De wegen en straten in dit gebied zijn erftoegangswegen en liggen in een 30km/zone. Deelgebied 3 ook wel Amsteloever genoemd, wordt ontsloten door de Weesperzijde, Omval, Amstelplein en Spaklerweg.

De Weesperzijde, Omval en Amstelplein in dit gebied zijn erftoegangswegen en liggen in een 30km/zone. De Spaklerweg is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximum snelheid geldt van 50km/uur en deze maakt onderdeel uit van de stadsroute S111.

Gemeente Amsterdam

blz. 60

Langzaam verkeer In de omgeving van de planontwikkeling liggen verschillende fietsverbindingen met vrijliggende fietspaden. Op de Weesperzijde, Mr. Treublaan en rondom het Amstelstation zijn vrijliggende fietspaden aanwezig. Daarbij is ruimte gereserveerd voor de voetganger waardoor de locatie bereikbaar is ter voet. Er zijn verschillende looproutes aanwezig en voetgangers kunnen op drukkere locaties veilige oversteken geregeld met voetgangerslichten.

Openbaar vervoer In de omgeving van de ontwikkeling bevindt zich hoogwaardig openbaar vervoer. Op loopafstand is het Amstelstation te bereiken. Dit is een station met verschillende intercity- en sprinter verbindingen naar verschillende locaties in Nederland. Naast een treinstation is het tevens een bus-, tram- en metrostation voor reisbewegingen binnen de Amsterdamse regio. Deze is grondig aangepakt om de verwachte groei op te kunnen vangen. De bussen en trams halteren ongeveer iedere 10 minuten.

Verkeersgeneratie en -afwikkeling Verkeersgeneratie, huidig en plansituatie De verkeersdrukte in en rond de deelgebieden is groot, vooral in de spits. Het ontwikkelen van extra woningen en kantoren mag niet tot een noemenswaardige toename van autoverkeer leiden. Dit kan mede worden opgevangen door meer gebruik te maken van openbaar vervoer en innovatieve deelconcepten. Ook wordt het fiets- en voetgangersnetwerk verbeterd. De huidige verkeersconflicten concentreren zich vooral rond de kruising bij de Berlagebrug, de smalle doorgang ('diagonaal') naar het Amstelplein en de rotonde Overzichtweg-Spaklerweg. Ruim 16.000 fietsers gaan dagelijks door het gebied en dat worden er de komende jaren steeds meer. Tabel 4.1 toont de huidige situatie 2020 en plansituatie 2030 + huidige bebouwing waarbij voor wat betreft het aantallen woningen uitgegaan wordt van de bandbreedte. In de regels van het bestemmingsplan wordt de woonoppervlakte in m² gemaximeerd.

Tabel 4.1

Huidige bebouwing en planontwikkeling

Huidige situatie 2020 en plansituatie 2030 Gebouw

Amstelvista Van der Kunbuurt

Huidige programma

Toekomstig programma

kantoor

woningen

voorzieningen

kantoor

woningen

voorzieningen

31.725m2

0

6.225 m 2

42.425 m 2

208 stuks

1.000 m 2

0 m2

175 stuks

250 m 2

0 m2

770 stuks

6.500 m 2

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 61

Amsteloever (inclusief Toorop en Leeuwenburg)

172.967m2

431 stuks

28.372 m 2

257.000 m 2

923 stuks

7.325 m 2

Totaal

204.692 m2 706 stuks

34.847 m2

299.425 m2 1.901 stuks

14.825 m2

Verkeersafwikkeling In de verkeersstudie is in eerste instantie gekeken naar de huidige situatie. Uit de recent uitgevoerde telling (september 2019) blijkt dat er in vergelijking tot het model een hogere vertragingsfactor op de rotonde Spaklerweg – Overzichtsweg in de spitsen is doordat het aandeel fiets hoog is en voorrang heeft. Daarbij blijkt dat het gebied een hoog aandeel openbaar vervoer en fiets heeft ten opzichte van andere delen van de stad. In de huidige situatie zijn een aantal kruisingen in de omgeving die tegen de maximum capaciteit aanzitten.

Met name het Prins Bernhardplein, de Amsteldijk – Berlagebrug en het Julianaplein zitten tegen de maximumcapaciteit. In de referentiesituatie, de situatie 2030 zonder planontwikkeling, is het gebruik van openbaar vervoer, fiets en lopen ook hoger dan het gemiddelde van Amsterdam. In de referentiesituatie genereert het plangebied in totaal 4.820 ritten. Ook in de referentiesituatie is sprake van een hoge vertragingsfactor in de spitsen voor de kruising Spaklerweg – Overzichtsweg. Hierbij is uitgegaan van dezelfde vertragingsfactor als de huidige situatie. Het is aannemelijk dat het aandeel fiets naar de toekomst niet afneemt. De kruisingen in de omgeving van het plangebied zitten ook in de situatie 2030 tegen de maximumcapaciteit. Dit geldt hier ook voor het Prins Bernhardplein, de Amsteldijk – Berlagebrug en het Julianaplein. Met de autonome groei van huidig naar 2030 ontstaan er knelpunten op de kruisingen. Door de planontwikkeling neemt het aantal ritten van en naar het studiegebied toe. Hierdoor stijgt het aantal autoritten met ca. 3.460 ritten per etmaal ten opzichte van de referentiesituatie naar 8.280 ritten. Doordat er meer verkeer van en naar het Amstelplein gaat is er minder doorgaand autoverkeer op de route van de Spaklerweg – Overzichtsweg – Hugo de Vrieslaan. Dit effect is met name zichtbaar in de spits.

In de planontwikkeling is het aandeel openbaar vervoer, fiets en lopen hoger dan gemiddeld in Amsterdam. Dit is verklaarbaar doordat het studiegebied in de directe omgeving van het Amstelstation ligt en een goede fietsontsluiting heeft. In de planvariant is er een toename van het aandeel fiets en lopen. Deze toename komt omdat het gebied minder goed bereikbaar wordt voor de auto. Naar aanleiding van deze resultaten, is in het onderzoeksrapport een aanvullende analyse opgenomen van de aansluitingen met de Treublaan, Amstelplein en rotonde Spaklerweg en de verschillende varianten die er zijn voor deze punten om de verkeersafwikkeling te verbeteren. Voor een overzicht van de verschillende varianten wordt verwezen naar het betreffende rapport in bijlage 2. Uit de analyse en cyclustijden blijkt dat alle varianten voor de Weesperzijde – Treublaan kansrijk zijn. Wel is er verschil in bewegingsvrijheid tussen de varianten en een hogere omrijdfactor voor auto-ontsluiting van de Weesperzijde. Daarom wordt variant 2 als voorkeursvariant genoemd. Variant 2 heeft de voordelen van een fietsstraat en directe aansluiting voor autoverkeer op de Weesperzijde gecombineerd worden. Daarmee worden de woningen aan de Omval via de Weesperzijde

Gemeente Amsterdam

blz. 62

rechtstreeks op de Treublaan ontsloten. Vergeleken met de huidige situatie levert het geoptimaliseerde ontwerp van de rotonde Spaklerweg met een tweerichtingsfietspad aan de westkant, een significante besparing van verliestijden op en een verbeterde doorstroming voor auto’s. Ook voor fietsers is dit een aantrekkelijke variant. Hiermee verdwijnen verliestijden en verkeerskundige knelpunten niet volledig, maar dit biedt wel capaciteit en perspectief voor de komende jaren.

Het bestemmingsplan biedt een bandbreedte op het programma in de verdeling tussen wonen en werken. Daarmee staat het aantal te ontwikkelen vierkante meter niet vast, maar kan daar binnen nog worden geschoven tussen wonen en niet-wonen functies. Daarnaast wordt niet gestuurd op het gemiddelde woonoppervlak van een woning, waardoor er een bandbreedte is in het aantal inwoners. Het uitgevoerde verkeersonderzoek gaat uit van het programma zoals is opgenomen in het stedenbouwkundig plan, maar de bandbreedtes binnen het programma zorgen voor bandbreedtes in de resultaten van het verkeersonderzoek. In het verkeersonderzoek is geconcludeerd dat de bijdrage van de ontwikkelingen op de knelpunten beperkt is: de autonome ontwikkeling (2020-2030) heeft meer invloed op de knelpunten rondom het plangebied. De bandbreedtes binnen het programma hebben weinig invloed op de hoofdlijnen van die conclusie.

Conclusie verkeersgeneratie en -afwikkeling De voorgenomen ontwikkelingen van Amsteloever leidt niet tot nieuwe knelpunten of tot een grote toename van de ernst van bestaande knelpunten in de directe omgeving van het plangebied. Wél is de situatie zo dat in de autonome situatie zonder ontwikkelingen een aantal kruisingen zijn die bijna maximaal zijn belast. De knelpunten op de kruisingen die in de huidige en referentiesituatie 2030 al zijn gesignaleerd, zijn in de situatie met de planontwikkeling ook zichtbaar. Uit de variantenstudie die als onderdeel van het verkeersonderzoek is uitgevoerd, komen varianten naar voren waarmee deze knelpunten kunnen worden verbeterd. Op basis van de variantenstudie wordt voor het gemotoriseerd verkeer gekozen voor de volgende ontsluiting: Deelgebied Amstelvista wordt ontsloten door de aansluiting van de Weesperzijde, Ringdijk en Rocketstraat op de Mr. Treublaan. Deelgebied Van der Kunbuurt wordt ontsloten door de Weesperzijde aan te sluiten op de Mr. Treublaan. De aanleg van een fietsstraat wordt gecombineerd met een directe aansluiting voor autoverkeer op de Weesperzijde. Daarmee worden de woningen aan de Omval via de Weesperzijde rechtstreeks op de Mr. Treublaan ontsloten. Deelgebied Amsteloever genoemd, wordt ontsloten naar de Spaklerweg. Het Amstelplein gaat uit van een eenrichtingsstructuur.

De rotonde Spaklerweg wordt geoptimaliseerd en uitgevoerd met een tweerichtingsfietspad aan de westkant; hetgeen een significante besparing van verliestijden oplevert en een verbeterde doorstroming voor auto's. Ook voor fietsers is dit een aantrekkelijke variant. Hiermee verdwijnen verliestijden en verkeerskundige knelpunten niet volledig, maar dit biedt wel capaciteit en perspectief voor de komende jaren.

Voor de inrichting van de openbare ruimte is de gemeente zelf verantwoordelijk en hiervoor heeft zij een investeringsbesluit genomen. Dit investeringsbesluit is door de gemeenteraad van Amsterdam op 26 april 2021 genomen, tegelijkertijd met het vaststellen van het stedenbouwkundig plan.

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 63

Verkeersveiligheid Kruisingen De huidige verkeersconflicten concentreren zich vooral rond de kruising bij de Berlagebrug (aansluiting Weesperzijde-Treublaan) en de rotonde Spaklerweg. Voor deze kruisingen zijn varianten opgesteld die kansrijk en haalbaar zijn om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te verbeteren.

Autoverkeer De verbetering van het fiets- en voetgangersnetwerk moet zorgen voor veranderingen voor de auto. De deelgebieden worden minder goed bereikbaar voor de auto en een deel van de gebieden worden autoluw/vrij ingericht. Tevens wordt de auto ondergeschikt gemaakt voor de fietser. Tussen de Berlagebrug en de Omval wordt de weg ingericht als een fietsstraat.

Fiets- en voetgangersnetwerk In het gehele gebied wordt ingezet op een integrale herinrichting voor fietsers en voetgangers. Dit moet er voor zorgen dat de voetganger meer ruimte krijgt veiliger kan oversteken en minder in conflict komt met de fietsers. Daarnaast wordt het fietsnetwerk verbeterd. Enkele maatregelen hierin zijn verbetering van groentijd in de verkeersregeling, de aanleg van een fietsstraat langs de Weesperzijde en een tweerichtingsfietspad langs de Spaklerweg. en nieuwe fietspaden.

Conclusie verkeersveiligheid In het plangebied wordt veel aandacht besteed aan de verbetering van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid van autoverkeer, voetgangers en fietsers. De hiervoor aangegeven gekozen verkeersoplossingen draagt bij aan de verkeersveiligheid.

Parkeren Autoparkeren Voor de beoogde ontwikkeling gelden voor de parkeerbehoefte de parkeernormen uit de nota parkeernormen Auto Amsterdam, hierna te noemen “parkeernormenbeleid”. Deze is vastgesteld op 8 juni 2017 en gewijzigd op 29 november 2017. De ontwikkeling ligt volgens de gebiedsindeling van het parkeernormenbeleid op een A-locatie. De gemeentelijke autoparkeernorm op A-locaties stelt een onder- en bovengrens. Gezien de uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets wordt uitgegaan van de ondergrens. In het totale plan spelen er ontwikkelingen rondom de functies kantoren, wonen en voorzieningen, waar in het pareernormenbeleid verschillende parkeernormen voor worden Gemeente Amsterdam

blz. 64

gehanteerd. Uitgangspunt in het plan is dat parkeren voor auto's en fietsen inpandig wordt opgelost. Op de ontwikkellocaties worden parkeergarages gerealiseerd voor bewoners en bezoekers. Het aantal parkeerplaatsen op het maaiveld neemt af. Een uitzondering hiervoor geldt in de Van der Kunbuurt voor het woonblok aan de Weesperzijde. Voor deze bewoners wordt voorzien in parkeerplaatsen op het maaiveld. De overige parkeervoorzieningen wordt inpandig gerealiseerd, zo zullen de bezoekers van de bewoners van de gehele van der Kunbuurt parkeren in de parkeergarage.

Kantoren Voor kantoren is het uitgangspunt voor het vaststellen van de parkeerbehoefte dat maximaal parkeerplaats per 250m² bruto vloeroppervlak aanwezig mag zijn.

1

Voorzieningen Voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies.

Woningen Uitgangspunt is dat bij nieuwbouwprojecten de minimumnorm op eigen terrein wordt ingevuld. 1. Een maximum parkeernorm van één parkeerplek per woning voor alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. 2. Geen minimum parkeernorm voor alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. De minimum parkeereis is daarmee gelijk aan nul. 3. Geen parkeervergunning voor bewoners bij nieuwbouw van alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. 4. De parkeernorm voor bezoekersparkeren is gelijk bij alle woningtypen, markt, middenhuur en sociaal, en is 0,1 per woning.

Fietsparkeren De gemeentelijke fietsparkeernorm is uitgangspunt voor het fietsparkeren; daarnaast gelden er eisen met betrekking tot comfort en gemak: “De Amsterdamse fietser wil snel en direct een vrije parkeerplek dichtbij zijn bestemming vinden, waarbij er voldoende ruimte voor voetgangers is en blijft.” De fietsparkeernormen zijn ontwikkeld op basis van de kencijfers van CROW. Vanwege het intensieve fietsgebruik heeft men voor de Amsterdamse normen bijna altijd de bovengrens van de spreiding van de CROW kencijfers aangehouden, met uitzondering van de horecafuncties. Want dat leidt voor deze functies tot een onrealistisch hoge norm. De gemeentelijke fietsparkeernorm is leidend; daarnaast gelden er eisen met betrekking tot comfort en gemak. Gezien het aantal fietsparkeerders rondom het station wordt in dit plan een fietsparkeergelegenheid opgenomen, hiervoor is een aanduiding opgenomen waarbinnen de ondergrondse fietsparkeergelegenheid nog nader uitgewerkt dient te worden. Parkeeraanbod In de huidige situatie zijn in de verschillende deelgebieden auto- en fietsparkeerplaatsen op maaiveld en parkeergarages en fietskelders aanwezig. Met name het fietsparkeren moet fors worden uitgebreid om

bestemmingsplan_Amstelstation - Amsteloever (vastgesteld)

blz. 65

de inzet van de fietser te kunnen verhogen. Aan de oostzijde van het Amstelstation is de fietsenstalling al fors uitgebreid naar 3.300 plekken en op termijn is een nieuwe fietsenstalling aan de westzijde nodig met 4.400 plekken (2030) of 5.300 plekken (2040). Het bestemmingsplan biedt voldoende ruimte voor deze ontwikkeling. Het bestemmingsplan sluit deelmobiliteit als oplossing niet uit. Dit is niet iets wat in een bestemmingsplan concreet wordt uitgewerkt, deelmobiliteit zal een plek krijgen in het openbare ruimte ontwerp en de uitwerking van de parkeergarages. Bestaande parkeervergunningen aan de Weesperzijde worden zoveel mogelijk gerespecteerd. Daarbij geldt voor bewoners de richtlijn dat er op een afstand van ongeveer 100 – 150 meter een openbare parkeerplek is. De exacte locaties van deze parkeerplaatsen wordt op een later moment vastgelegd in het ontwerp van de openbare ruimte. Conclusie parkeren De totale parkeerbehoefte van de ontwikkeling moet worden opgevangen in de deelgebieden en voldoen aan de uitgangspunten van het gemeentelijke parkeerbeleid. Met de extra inzet van openbaar vervoer, langzaam verkeer en deelvervoer kan de parkeerbehoefte opgevangen worden.