A - 11 Ruimtelijke Ordening (22) 5. Sloterdijk Kavel 9 TOELICHTING

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. De komende jaren zullen ontwikkelingen plaatsvinden die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij kan gedacht worden aan maatschappelijke ontwikkelingen (zoals gemiddelde woninggrootte), technologische ontwikkelingen (zoals smart mobility), ruimtelijke ontwikkelingen (zoals vertrek van bedrijven) en ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving (zoals inwerkingtreding Omgevingswet). Om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen is een flexibel MER met een dynamische leefomgevingsfoto opgesteld. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsprogramma voor Haven-Stad gemaakt. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten moeten worden bijgesteld of het MER moet worden aangevuld. Dit sluit goed aan op de systematiek van de Omgevingswet en geeft bestuurders de mogelijkheid om 'vinger aan de pols' te houden.

Gemeente Amsterdam

blz. 64

5.3

Conclusie

De realisatie van een (permanente) VO-school op de locatie Kavel 9 is passend binnen het 'Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad'. Aan de hand van de referentienorm maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen en het voorzieningenmodel is berekend wat het programma maatschappelijke voorzieningen moet zijn wanneer in het gebied Haven-Stad 69.490 woningen gebouwd worden. Ten aanzien van VO-scholen is dit programma bepaald op 11 VO-scholen. De locatie Kavel 9 voldoet verder aan de gestelde (locatie)eisen met betrekking tot een gunstige ligging in het (hoofd)fietspadennetwerk en nabijheid van openbaar vervoer. Gelet op de programmatische bandbreedte waarnaar in het kader van het MER onderzoek is gedaan, de kennis die de afgelopen jaren met betrekking tot verschillende thema's is opgedaan op basis van aanvullend onderzoek en het aanvullend onderzoek dat in het kader van voorliggend bestemmingsplan heeft plaatsgevonden, is de conclusie dat alle benodigde milieutechnische informatie voor de besluitvorming voorhanden is. Alle overige aspecten hebben vooral betrekking op de concrete plan- en besluitvorming per deelproject. Hieraan wordt in het voorliggende bestemmingsplan de nodige aandacht besteed. In de hierna volgende hoofdstukken wordt hier nader op ingegaan.

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 65

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

Het perceel Kavel 9 is onderdeel van een metropolitaan kerngebied. Het gebiedstype is grootstedelijk wonen-werken. In het MER Haven-Stad is ten aanzien van bereikbaarheid opgenomen dat het inzetten op alternatieven voor de auto voorwaardelijk is om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Het plangebied Kavel 9 voldoet aan deze voorwaarde aangezien het perceel onderdeel is van een grootschalige werk-/woonlocatie, die goed te bereiken is door verschillende vormen van vervoer, met name het OV. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de regelgeving die voor het verkeer en parkeren geldt en op de verschillende vormen van vervoer die in het plangebied te vinden zijn. Ten slotte worden de uitkomsten van het verkeersonderzoek besproken.

6.2

Bereikbaarheid

6.2.1

Algemeen

Het Beleidskader Mobiliteit (BKM) is op 12 december 2017 vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het BKM geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de VRA voor de komende jaren om de sterk toenemende drukte in de openbare ruimte op te vangen aan de hand van vijf strategische opgaven: 1. 2. 3. 4. 5.

van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen; naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid; een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie; mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; en nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

In stedelijk woon- en werkgebied moet specifiek worden ingezet op het versterken van de vitaliteit van het gebied. Er gelden de volgende uitgangspunten De verbindingen met de andere gebieden zijn hoogwaardig, direct, hebben een vlotte doorstroming en bieden een comfortabele reis; Meer aandacht moet worden gegeven aan de first and last mile, zoals vervoer op afroep naar knooppunten en haltes; De verschillende vervoernetwerken en knooppunten moeten worden verbeterd. In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Een van de uitvoeringsprogramma's is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit.

Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk. Sloterdijk-Centrum

Gemeente Amsterdam

blz. 66

Speerpunten van de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 voor mobiliteit zijn: Minder auto's: het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen het plangebied maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Er worden lage parkeernormen gehanteerd en parkeren voor woningen, voorzieningen en bezoekers gebeurt voornamelijk inpandig. Focus op voetgangers en fietsers: er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger. Deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. De openbare ruimte wordt daarop aangepast. Het bestaande netwerk en verbindingen voor voetgangers en fietsers wordt sterk verbeterd en verfijnd. Nieuwe verbindingen worden aangelegd, zowel binnen het plangebied als naar de omliggende gebieden. Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility): de ontwikkeling van mobiliteit gaat snel. Er vormt zich een steeds breder aanbod aan vervoermiddelen, aan mobiliteitsdiensten, zoals MaaS (Mobility as a Service), deelsystemen en apps. In Sloterdijk-Centrum wordt ingezet op deze nieuwe vormen van mobiliteit. Er wordt nu ruimte gereserveerd die op een passend moment in de toekomst hiervoor kan worden ingezet.

Ook wordt bij nieuwe gebouwde stallingen zoveel mogelijk rekening gehouden met veranderend gebruik in de toekomst. Verwachting is dat in afzienbare tijd een goed systeem van verschillende vormen van mobiliteit aanwezig is. Duurzame mobiliteit: in het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit. Er wordt in het gebied ingezet op deelmobiliteit. Er wordt rekening gehouden met de komst van E-mobility Hubs, waar deelmobiliteit duurzaam aangeboden kan worden met bijvoorbeeld: elektrische auto's, (bak)fietsen, biro's enzovoort. In de volgende paragrafen wordt uitgebreid ingegaan op de gevolgen voor de mobiliteit en welke keuzes worden gemaakt teneinde het gebied goed bereikbaar te maken en houden voor alle modaliteiten. 6.2.2

Autoverkeer

Het plangebied is goed per auto te bereiken. Aan de oostkant van het plangebied ligt op enige afstand de rijksweg A10, onderdeel van de ringweg van Amsterdam. Op enige afstand ten zuiden van het plangebied ligt de Haarlemmerweg, een belangrijke verkeersroute tussen Amsterdam en Haarlem. Aan de noordzijde ligt de Basisweg, de belangrijkste ontsluitingsweg van het plangebied en Haven Amsterdam. Verder ten noorden van het plangebied is de Westrandweg gerealiseerd. Met de Westrandweg wordt de Rijksweg A5 doorgetrokken vanaf Raasdorp naar de A10, vlak ten zuiden van de tweede Coentunnel. Tenslotte kent het plangebied zelf een ontsluiting via zowel de Plesostraat als de Naritaweg. Op deze wijze kunnen de omliggende hoofdwegen worden bereikt. Met de focus op andere modaliteiten neemt het belang van de auto binnen het gebied af. Het principe van snelheidsverlaging en kwaliteitsverbetering, zoals is ingezet bij de Haarlemmerweg (tussen Seineweg en A10), wordt ook in Sloterdijk-Centrum doorgezet. Behalve de Basisweg als hoofdontsluiting van Haven-Stad, is het streven om het wegennet binnen gebied Sloterdijk- Centrum op termijn af te waarderen naar een 30 km/u zone. Hierbij wordt ook verwezen naar het op 23 december 2021 door de gemeenteraad vastgestelde beleidsvoornemen om vanaf 2023 binnenstedelijke wegen af te waarderen naar 30 km/u.

De ontsluitingswegen op de kavels worden ingericht als woonerven met een snelheid van 15 km/u. Hierdoor ontstaat ruimte voor gebruik door andere vormen van vervoer en een groenere invulling van de openbare ruimte.

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 67

Figuur 6.1: Oranje: Hoofdnet auto (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd) Ten behoeve van een verkeersveilige afwikkeling van de verschillende modaliteiten zijn uitgangspunten geformuleerd met betekking tot de beoogde ontsluitingen. De hoofdentree van het schoolgebouw bevindt zich aan de Naritaweg, met eventueel neven entrees aan de Plesostraat en aan de westzijde van de kavel. De entree van de fietsenstalling bevindt zich aan de noord of westzijde van het kavel en is te bereiken vanuit de Naritaweg of Plesostraat. Voor wat betreft de publieke parkeergarage geldt dat de inen uitrit ten behoeve van auto's aan de Naritaweg is gesitueerd. De uitgang voor voetgangers vanuit de parkeergarage bevindt zich eveneens aan de Naritaweg. Met het voorgaande is een verkeersveilige afwikkeling van de verschillende modaliteiten mogelijk.

Figuur 6.2: Verkeersstromen plangebied en directe omgeving Project N200 Het project N200 bestaat uit het de aanpassingen van de Haarlemmerweg tussen het station in Halfweg en de Admiraal de Ruijterweg in Amsterdam. Het project is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, Waternet en waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Onder meer vanwege de wens om Sloterdijk-Centrum te transformeren naar woon-werkgebied is de N200 op de schop gegaan. De N200 oogde als een snelweg door de stad. De nieuwe N200 ziet er heel anders uit: het is een stedelijke weg met een brede middenberm met bomen. De snelheid is teruggegaan naar 50 km/u en de weg geeft meer ruimte aan fietsers en voetgangers. De N200 is

Gemeente Amsterdam

blz. 68

afgewaardeerd van autoweg naar gebiedsontsluiting (Stcrt. 2017, 13166). Dit heeft positieve gevolgen voor de geluidsbelasting op de geprojecteerde woningen. Ook zijn er meer oversteekplaatsen met verkeerslichten voor voetgangers en fietsers. En nieuwe bruggen (onder meer ter hoogte van de Subangstraat) waar zij het water over kunnen. Dankzij deze nieuwe oversteken is Sloterdijk ook voor langzaamverkeer beter verbonden met de omgeving. 6.2.2.1 Verkeersonderzoek Onderhavige ontwikkeling maakt onderdeel uit van de transformatie van het gebied Sloterdijk-Centrum. Er is een onderzoek uitgevoerd om de verkeerskundige effecten van de ontwikkeling van het totale project Sloterdijk Centrum met bijbehorende toename van het programma in beeld te brengen (zie Bijlage 5. In dit onderzoek zijn drie varianten onderzocht: 1. De autonome situatie in 2031 (zonder programma Sloterdijk-Centrum); 2. De planontwikkeling in 2031 met parkeernorm conform het MER Haven-Stad (maximaal 0,2 parkeerplaats per woning). 3. De planontwikkeling in 2031 met parkeernorm conform het MER Haven-Stad (maximaal 0,2 parkeerplaats per woning) en doorgetrokken Naritaweg. 6.2.2.2 Resultaten verkeersonderzoek In de autonome situatie zitten de (geregelde) kruisingen in het gebied aan hun capaciteit, bijna alle I/C-waarden zijn hoger dan 0,89, wat de gemeente als streefwaarde heeft gesteld.

Dit betekent dat bij fluctuaties in de verkeersstroom verkeersproblemen kunnen ontstaan in het gehele gebied. Aanvullend onderzoek op kruispuntniveau is gewenst om in te schatten hoe groot de problemen zijn en welke (infrastructurele) maatregelen eventueel nodig zijn. De resultaten sluiten aan bij eerder uitgevoerde studies: de verkeersdruk in het gebied is groot, ingrijpen lijkt nodig. Met de planontwikkeling Sloterdijk-Centrum (zowel zonder als met doorgetrokken Naritaweg) zitten de (geregelde) kruisingen in het gebied over het algemeen eveneens aan hun capaciteit. Bijna alle I/C-waarden zijn hoger dan 0,89 wat de gemeente Amsterdam als streefwaarde heeft gesteld. Dit betekent dat bij fluctuaties in de verkeersstroom verkeersproblemen kunnen ontstaan in het gehele gebied. Voor de planontwikkeling van Sloterdijk-Centrum is aanvullend onderzoek op kruispuntniveau gewenst om in te schatten hoe groot de problemen zijn en welke (infrastructurele) maatregelen eventueel nodig zijn. In het verkeersonderzoek zijn de plannen voor een publieke parkeergarage met circa 350 parkeerplaatsen ter plaatse van kavel 9 meegenomen. De realisatie van een bovengrondse parkeergarage met dit aantal parkeerplaatsen is feitelijk beoogd. Het bestemmingsplan biedt de mogelijkheid om de parkeergarage uit te breiden met drie ondergrondse bouwlagen tot circa 500 parkeerplaatsen.

Uitgangspunt in het onderzoek is dat parkeergarages zelf geen verkeer genereren. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. 6.2.2.3 Conclusie Voor de totale planontwikkeling van Sloterdijk-Centrum zal aanvullend (verkeersregeltechnisch) onderzoek plaatsvinden. De verwachting is dat met maatregelen de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum haalbaar zal zijn en dat alle kruispunten regelbaar blijven in de toekomst. Voorliggend bestemmingsplan leidt op zichzelf niet tot onaanvaardbare effecten op de verkeersdruk in het plangebied en de omgeving daarvan. Daarbij is onder meer van belang dat het realiseren van een publieke parkeergarage niet leidt tot een zelfstandige, autonome verkeerstoename. De publieke

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 69

parkeergarage dient juist ter ontlasting van de bestaande parkeerdruk in de omgeving van Sloterdijk-Centrum. Tot slot is een verkeersveilige afwikkeling van de verschillende modaliteiten mogelijk. 6.2.3

Openbaar vervoer

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer.

In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes. MER Haven-Stad Zoals in hoofdstuk 5 staat beschreven heeft de belangrijkste keuze uit het MER betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Het inzetten op alternatieven speelt met name in het noorden van Haven-Stad (dus buiten voorliggend plangebied). De genoemde maatregelen ten aanzien van openbaar vervoer (realiseren hoogwaardige busverbindingen naar centrum en uitbreiden metronetwerk) zijn dan ook geen voorwaarde voor de herontwikkeling van het perceel Kavel 9, maar zijn aandachtspunten voor de ontwikkeling van de Noordelijk IJ-oevers. Kavel 9 De bereikbaarheid van het plangebied per openbaar vervoer is uitstekend, door de ligging in de directe nabijheid van intercitystation Amsterdam Sloterdijk. Een vernieuwd station, duurzaam ontwikkeld met veel voorzieningen en een prettig verblijfsklimaat, kan van grote betekenis zijn voor Sloterdijk-Centrum en Haven-Stad.

Het station heeft nu onder andere een snelle verbinding naar Amsterdam-Centraal, Schiphol, Haarlem en Zaanstad. Station Sloterdijk is tevens een metrostation met verbindingen naar de zuid- en de oostkant van Amsterdam. Bij Station Sloterdijk zijn haltes van streekbussen en een tram op het Carrascoplein. Direct tegenover het plangebied bevindt zich de bushalte 'Plesostraat'.

Gemeente Amsterdam

blz. 70

Figuur 6.3: Donk er blauw: Plusnet bus, licht blauw: Hoofdnet bus, paars: Plusnet tram, roze: metronet (beleidsk ader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd) Zoals op bovenstaande afbeelding is weergegeven is in de directe omgeving van het plangebied een Plusnet en Hoofdnet bus, een Plusnet tram en een metronet aanwezig. 6.2.4

Langzaam verkeer

Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Het Meerjarenplan bevat keuzes, acties en maatregelen om te investeren in de belangrijkste nieuwe fietsverbindingen en fietsparkeeroplossingen. Drie doelstellingen zijn leidend bij de ontwikkelingen richting een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad: Comfortabel doorfietsen Het uitgangspunt is royale, directe, snelle, egale en herkenbare fietsroutes. Daarom moeten fietsers gebruik kunnen maken van een fijnmazig fietsnetwerk bestaande uit autoluwe fietsstraten of vrijliggende fietspaden van rood asfalt. In 2025 dient minstens de helft van de fietsroutes op het Plusnet Fiets binnen de Ring A10 en ten zuiden van het IJ een minimale breedte van 2,5 meter te hebben. Nieuwe routes moeten bepaalde delen van de stad beter met elkaar verbinden en drukke routes ontlasten. Bij ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de bouw van nieuwe woningen (zie Koers 2025) en kantoren, moeten nieuwe verbindingen zoveel mogelijk worden betrokken. Gemakkelijk fietsparkeren Fietsers in Amsterdam moeten hun fiets kunnen parkeren op een vrije parkeerplek vlakbij hun bestemming.

Er moeten daarom meer vrije plekken worden gecreëerd in fietsenstallingen én op straat. Het vinden van een parkeerplek moet makkelijker worden dankzij betere verwijzingen en meer informatie. Ook moet worden ingezet op de uitbreiding van het aantal gebieden met een aantrekkelijke verblijfskwaliteit in combinatie met fietsparkeren bij aanlooproutes (Bike&Walk). Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moet de ruimte nauwkeurig worden verdeeld. De mogelijkheden tot inpandige of ondergrondse fietsstallingen in bestaande en nieuwe gebouwen moeten worden onderzocht, net als

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 71

nieuwe particuliere buurtfietsenstallingen. Het nieuwe fietsen Voor minder hinder door fietsers is het nodig dat zij zich bewust zijn van het verkeer en zich in het verkeer goed gedragen. De gemeente stimuleert die gedragsverandering. Ook stimuleert ze haar inwoners vaker de fiets te pakken, in het bijzonder in (onder andere) Nieuw-West.

Figuur 6.4: Lichtgroen: hoofdnet fiets, donkergroen: plusnet fiets (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Figuur 6.5: Bruin: Plusnet voetgangers en pleinen met verblijfsfunctie (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Gemeente Amsterdam

blz. 72

Het plangebied is per fiets en te voet goed te bereiken, al zijn de routes naar de omliggende gebieden in de avonduren niet aantrekkelijk. De fiets wordt een steeds belangrijker vervoermiddel in de stad. In Sloterdijk-Centrum is er al een aantal brede en doorgaande fietsroutes. Deze fietsroutes worden, waar mogelijk, (nog) beter met elkaar verbonden. De Arlandaweg wordt ingericht tot parkachtige straat en zal via een damverbinding voor fietsers en voetgangers worden doorgetrokken over Sportpark Spieringhorn, tot aan de Brettenzone. Op deze manier ontstaat er een recreatieve en groene route tussen het Westerpark en de Brettenzone. Ook in Noord-Zuid richting komt er een langzaamverkeer route vanuit Slotermeer over de N200 door het park Spieringhorn naar de Naritaweg. Vanuit Slotermeer naar het park Spieringhorn is deze route al aanwezig.

Figuur 6.6: gewenst fiets- en voetgangersnetwerk in Sloterdijk-Centrum

6.3

Parkeren

6.3.1

Autoparkeren

Algemeen Binnen Sloterdijk-Centrum geldt dat ontwikkelingen in parkeerbehoefte van bewoners en gebruikers op eigen terrein dienen te voorzien. Dit is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Auto 2017. Bij nieuwbouw worden geen parkeervergunningen meer verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte. Voor bezoekers

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 73

van woningen wordt door de gemeente in de openbare ruimte in de parkeerbehoefte voorzien. Voor nieuwe ontwikkelingen is de Nota Parkeernormen Auto 2017 dus het stadsbrede kader (zie ook paragraaf 3.4.7.1). Voor kantoren en wonen is in deze Nota een maximale parkeernorm voorgeschreven. Voor voorzieningen is sprake van maatwerk, waar onder andere de ligging en ov-bereikbaarheid moet worden betrokken. In het kader van een goed bereikbare en duurzame gebiedsontwikkeling wordt ingezet op een strenge parkeernorm. Om alle functies goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen. Bovendien wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Kantoorgebruikers worden gestimuleerd om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service).

MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt. Parkeernormen Sloterdijk-Centrum wordt aangemerkt als A-locatie. A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt. De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot onderhavig bestemmingsplan zijn: bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW (kennisplatform en netwerkorganisatie voor infrastructuur, verkeer en vervoer) het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Kortom voor voorzieningen is maatwerk vereist. voor bezoekers van woningen geldt in beginsel een parkeernorm van 0,1 parkeerplaats per woning, ongeacht de grootte. Ten aanzien van het bezoekersparkeren (0,1 parkeerplaats per woning) geldt dat dit in de openbare ruimte wordt opgelost. Bij het ontwerp van de openbare ruimte wordt rekening gehouden met het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers.

Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen wordt bij de toetsing aan de hand van de kencijfers gebieds- en functiespecifiek gekeken of de parkeervraag op eigen terrein moet worden opgelost, of dat de parkeervraag op straat mogelijk is. Bij opvang van de parkeervraag op straat, wordt aanvullend beoordeeld of de werknemers van de betreffende voorziening in aanmerking komen voor een parkeervergunning of niet. Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan in een bestemmingsplan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden geeft de gemeente aan of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet. Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie (herbestemming). Parkeerbehoefte bezoekersparkeren Sloterdijk-Centrum

Gemeente Amsterdam

blz. 74

De publieke parkeergarage kent een beoogde capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen. De garage voorziet ten eerste in (een deel van) de parkeerbehoefte van de bezoekers van de (deels toekomstige) woningen in Sloterdijk-Centrum. In verband met de transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon- en werkgebied bestaat er behoefte aan ruimte voor meer parkeerplaatsen, met name voor de toenemende vraag naar bezoekersparkeerplaatsen. Omdat vergroening van de openbare ruimte een belangrijke ambitie is, is ervoor gekozen om bij Sloterdijk-Centrum het bezoekersparkeren voor de woningen voor de auto overwegend in openbare parkeergarages te regelen. In de Nota Parkeenormen Auto 2017 wordt aangegeven dat bij gebiedsontwikkeling de gemeente bezoekersparkeerplaatsen zal aanleggen, waarbij dit in sommige gevallen wordt geregeld in gebouwde voorzieningen. Gelet op de voortgang van de transformatie van Sloterdijk-Centrum, is het van belang om invulling te geven aan het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers in de openbare ruimte. In het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum (Bijlage 2) wordt gedetailleerd ingegaan op het benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen voor auto's bij de transformatie van Sloterdijk-Centrum. Maatgevend voor het aantal te realiseren parkeerplekken in de openbare ruimte is vooral de toename van het aantal woningen in het gebied.

De bijbehorende bezoekersparkeerplaatsen leveren de grootste ruimtevraag in openbaar gebied. Voor Sloterdijk-Centrum is een parkeerbalans opgesteld. In deze balans is het gebied opgedeeld in verschillende parkeerzones. De parkeerzones zijn tot stand gekomen op basis van bestaande barrières binnen het gebied (zoals spoorbanen en hoofdwegen) en redelijke loopafstanden. Per zone is gekeken naar het huidige aanbod aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte en naar de kwantitatieve behoefte van de toekomstige ontwikkelingen. Met de gehanteerde normen komt uit de parkeerbalans naar voren dat bij een algehele transformatie van Sloterdijk-Centrum (ca. 7.500 woningen) er behoefte is aan 875 bezoekersparkeerplekken voor auto's. In het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum wordt geconcludeerd dat reeds in 2025 moet worden voorzien in een (of meer) openbare parkeergarages in de omgeving van de Barajasbuurt met tenminste 188 parkeerplaatsen. Beoogde locatie hiervoor is de H-kavel (kavel 9, bovengronds) met circa 350 parkeerplaatsen. De J-kavel (kavels 27/28/30) kan vanaf 2030 voorzien in de resterende behoefte middels een ondergrondse parkeergarage Hemboog met ruimte voor 375 parkeerplaatsen, gecombineerd met een buurt-HUB voor deelmobiliteit. De behoefte aan publieke bezoekersparkeerplaatsen groeit mee met de ontwikkeling van met name het aantal woningen.

Met onderhavige publieke parkeergarage met een beoogde capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen wordt voorzien in het aantal van tenminste 188 parkeerplaatsen. Gelet op het voorgaande vormt onderhavig bestemmingsplan dan ook een uitwerking van het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum. Parkeerbehoefte sportpark Spieringhorn De publieke parkeergarage voorziet eveneens in de parkeerbehoefte van de bezoekers van sportpark Spieringhorn, omdat de bestaande parkeervoorzieningen aan de zuid- en westkant van het sportpark in de toekomst zullen vervallen. Conform de kencijfers van de CROW kent een sportveld een parkeerbehoefte van minimaal 13 parkeerplaatsen per hectare netto terrein. Uitgaande van circa 15 hectare netto terrein van Sportpark Spieringhorn bedraagt de totale parkeerbehoefte daarmee circa 200 parkeerplaatsen. Rekening houdend met uitwisseling/dubbel gebruik tussen de (parkeerbehoefte) van de verschillende functies (maatschappelijk, sport en wonen) kan deze behoefte volledig worden opgevangen in de nieuwe parkeergarage. Parkeerbehoefte VO-School In de Nota Parkeernormen Auto is ten aanzien van voorzieningen als beleidsregel opgenomen dat bij het bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 75

vaststellen van parkeernormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt vormen, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Aan de hand van de kencijfers 'CROW 381 toekomstbestendig parkeren' uit 2018 (voorheen: 'CROW 317 kencijfers parkeren en verkeersgeneratie') kan inzicht worden verkregen in de parkeersituatie. Voor een middelbare school geldt dat parkeervergunningen voor het parkeren in de openbare ruimte kunnen worden aangevraagd. Hoeveel parkeervergunningen voor een maatschappelijke instelling kunnen worden aangevraagd, is afhankelijk van de dan geldende parkeerregeling en wordt niet geregeld met voorliggend bestemmingsplan. Voor de nog resterende parkeerbehoefte zulllen op eigen terrein parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd dan wel zal ruimte worden geboden in de (zelfstandige) publieke parkeergarage die eveneens mogelijk wordt gemaakt met onderhavig bestemmingsplan. Conclusie Kavel 9 In de regels van het bestemmingsplan wordt voor de parkeernormen dynamisch verwezen naar de Nota Parkeernormen Auto. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst of voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, waarbij voldoende wordt ingevuld door de Nota Parkeernormen Auto.

Gelet op het voorgaande wordt met de beoogde publieke parkeergarage met een capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen voorzien in een behoefte. Rekening houdend met uitwisseling/dubbel gebruik tussen de (parkeerbehoefte) van de verschillende functies (maatschappelijk, sport en wonen), kan de parkeerbehoefte van het bezoekersparkeren in Sloterdijk-Centrum tot 2025 (tenminste 188 parkeerplaatsen), van de VO-school en van sportpark Spieringhorn (circa 200 parkeerplaatsen) worden opgevangen in de nieuwe parkeergarage. Daarnaast biedt het bestemmingsplan de mogelijkheid om de parkeergarage uit te breiden met drie ondergrondse bouwlagen tot circa 500 parkeerplaatsen. 6.3.2

Fietsparkeren

In de regels van het bestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar de Amsterdamse 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (zie ook paragraaf 3.4.7.2). Dit betekent dat de regel is opgenomen dat bij een omgevingsvergunning voor bouwen voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. En dat voldoende betekent dat wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Indien de Nota gedurende de looptijd gewijzigd wordt, wordt rekening gehouden met de wijziging. De Nota stelt, kort gezegd, de volgende eisen. Niet-woonfuncties Voor het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties is Amsterdam verdeeld in drie zones met een hoog, gemiddeld of laag fietsgebruik. De locatie Kavel 9 valt binnen de zone met een laag fietsgebruik. In de Nota zijn per zone voor fietsparkeren voor verschillende voorzieningen normen opgenomen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt bij bouwplannen waar niet-woonfuncties deel van uitmaken door de gemeente getoetst aan vijf bindende beleidsregels: 1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria, waarbij onder meer van belang is wat de impact is op de openbare ruimte; 2.

Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen, conform de Nota. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van het gestelde onder 1 en de parkeernormen kan, mits wordt voldaan aan de Gemeente Amsterdam

blz. 76

afwijkingscriteria. 3. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken. 4. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren. 5. Bij het realiseren van stallingen voldoen deze – naast de wettelijke minimumeisen – aan de kwaliteitseisen. Zoals aangegeven valt de locatie Kavel 9 binnen een zone met een laag fietsgebruik. Voor voortgezet onderwijs geldt een fietsparkeernorm van 10-12 fietsparkeerplaatsen per 100 m2 bvo voor leerlingen. Gelet op het beoogde programma van maximaal 12.000 m2 bvo voor de nieuwe VO-school, leidt dit tot 1.200 - 1.440 fietsparkeerplaatsen voor leerlingen. Voor medewerkers geldt een minimale fietsparkeernorm van 1 fietsparkeerplaats per 100 m2 bvo, waarmee voor medewerkers (aanvullend) voorzien dient te worden in 120 fietsparkeerplaatsen. In totaal dient voor de nieuwe VO-school derhalve voorzien te worden in 1.320 - 1.560 fietsparkeerplaatsen (uitgaande van het maximum bvo van 12.000 m2). Hierbij wordt opgemerkt dat de Nota Parkeernormen ruimte biedt voor maatwerk afhankelijk van het fietsgebruik van leerlingen.

Daarnaast zijn in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter Amsterdam parkeernormen voor scooters opgenomen. Deze zijn, in tegenstelling tot de normen voor fietsparkeren, niet bindend. De norm voor leerlingen (voortgezet onderwijs) bedraagt 0,48 per 100 m2 bvo en voor medewerkers 0,08 per 100 m2 bvo. Voor het beoogde programma van maximaal 12.000 m2 voor de nieuwe VO-school, leidt dit in totaal tot 68 scooterparkeerplaatsen. Ook hier geldt dat de Nota Parkeernormen ruimte biedt voor maatwerk afhankelijk van het fietsgebruik van leerlingen. Bij het verdere ontwerp van de VO-school wordt rekening gehouden met de (minimale) normen voor fietsen scooterparkeren. De fiets- en scooterparkeerplaatsen worden inpandig gerealiseerd. Hiervoor zal een (gebouwde) voorziening worden getroffen.

6.4

Conclusie

Het aspect verkeer en parkeren staat niet aan de vaststelling van voorliggend bestemmingsplan in de weg.

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 77

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai en industrielawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen.

7.2

Regelgeving en beleid

7.2.1

Algemeen

In de Wet geluidhinder (Wgh) is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in de Wgh. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing. Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag. Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen).

Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen. 7.2.2

Wegverkeersgeluid

Op grond van artikel 74 van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen: die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of; waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt. De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken. Tabel Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied

Gemeente Amsterdam

blz. 78

In artikel 76 van de Wgh is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wgh. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend. Tabel grenswaarde en hogere waarde wegverkeer bij nieuwbouw

Op basis van artikel 110g van de Wgh mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst. De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006): 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt; 5 dB voor overige wegen; 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit 2012) of het de binnenwaarde betreft. Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wgh tevens maxima gesteld aan binnenwaarden. Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning voor bouwen. 7.2.3

Spoorweggeluid

Op grond van artikel 106b van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle spoorwegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de spoorweg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst. Ook voor spoorweggeluid geldt dat indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen kan worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend. Tabel Geluidshindernormen railverkeerslawaai bij nieuwbouw Lden

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 79

7.2.4

Industriegeluid

Op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) moet een geluidzone worden vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die "in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken" (grote lawaaimakers). Voor industrielawaai is in de Wgh een voorkeursgrenswaarde gesteld van 50 dB(A). Beoordeling vindt plaats op basis van de geluidsbelasting veroorzaakt door de gezamenlijke inrichtingen op een industrieterrein. Hierbij worden zowel inrichtingen van type A als inrichtingen van type B, zoals beschreven in het Activiteitenbesluit milieubeheer, meegenomen. Het industrieterrein Westpoort is een gezoneerd industrieterrein als beschreven in de Wgh. Dit betekent dat er de mogelijkheid bestaat tot het verlenen van hogere waarden tot 55 dB(A) bij woningen en 60 dB(A) bij scholen. De Wgh bevat geen normen voor piekgeluiden. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de piekgeluiden voor dit plangebied wel van belang. Voor de beoordeling van piekgeluiden is aangesloten bij de grenswaarden conform de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (1998). De toetswaarden voor piekgeluiden (LAmax) bij de omliggende woningen zijn 70 dB(A), 65 dB(A) en 60 dB(A) voor respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. Op grond van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening kunnen deze geluidsniveaus als acceptabel gezien worden. 7.2.5

Swung - 1

In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is Swung-1 (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid - deel 1) opgenomen. Op grond hiervan worden voor rijksinfrastructuur geluidproductieplafonds vastgesteld. Deze cijfers zijn samen met de bijbehorende brongegevens opgenomen in het digitaal raadpleegbaar openbaar geluidregister. Met de productieplafonds wordt een maximum gesteld aan het geluid dat door de betreffende infrastructuur mag worden geproduceerd. De bijbehorende brongegevens zijn de grondslag voor de op grond van de Wgh uit te voeren berekeningen van het te verwachten geluid ter plaatse van geluidgevoelige functies. Concreet betekent dit dat de beheerder door de invoering van de geluidsproductieplafonds ieder jaar moet nagaan of het geluidsproductieplafond niet wordt overschreden op zogenaamde referentiepunten (rekenpunten welke liggen op 50 meter afstand van de weg op vier meter hoogte). Bij aanpassingen aan de weg moet worden onderzocht of deze aanpassing zorgt voor een overschrijding van het geluidsproductieplafond. Als dat het geval is moet worden onderzocht welke maatregelen nodig zijn om deze overschrijding ongedaan te maken. Wanneer dit niet mogelijk blijkt te zijn kan ook het geluidsproductieplafond worden verhoogd.

Gemeente Amsterdam

blz. 80

7.2.6

Amsterdams geluidbeleid 2016, hogere waarden Wet geluidhinder

In juli 2016 heeft het College van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam het 'Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder' vastgesteld. Op 5 mei 2019 is dit beleid gewijzigd vastgesteld. Het uitgangspunt van het beleid is dat iedere woning een stille zijde moet hebben. Een stille zijde is een zijde waarbij de voorkeurswaarde (in ieder geval ter plaatse van te openen ramen en/of deuren) van de Wgh niet wordt overschreden. Bij de berekening van een stille zijde moeten ook niet wettelijke geluidbronnen worden betrokken. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd, zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Alleen ingeval van overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard kan worden afgeweken van dit principe. Bovengenoemd uitgangspunt geldt alleen voor een woonfunctie en niet voor andere functies (waaronder maatschappelijk, zoals hier aan de orde). Bij de vaststelling van een besluit hogere waarde wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen. 7.2.7

Cumulatie

Bij blootstelling aan verschillende geluidbronnen tegelijk (bijv. spoor en weg) moeten de bronnen eerst bij elkaar worden opgeteld voordat een hogere waarde kan worden vastgesteld. De Wgh geeft voor een dergelijk cumulatieve geluidbelasting geen aparte grenswaarden en evenmin een standaard toetsingsmethode. Wel moet worden gemotiveerd op welke wijze het bevoegd gezag rekening houdt met deze samenloop (cumulatie). Overigens speelt het vraagstuk van de cumulatieve geluidbelasting alleen als voor één of meer van de geluidbronnen een hogere waarde wordt gevraagd. Indien een woning zich in de invloedssfeer bevindt van twee wegen, die elk onder de voorkeursgrenswaarde blijven, dan bestaat er geen plicht tot het berekenen van de cumulatieve geluidwaarde. Conform het gemeentelijk geluidbeleid is er sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximum toelaatbare ontheffingswaarden (gecumuleerde geluidbelasting). Op plaatsen waar dit wordt geconstateerd zijn woningen alleen mogelijk indien dove gevels of gebouwgebonden geluidschermen worden toegepast.

7.3

Onderzoeken

7.3.1

Resultaten onderzoek

Een onderwijsgebouw geldt als een geluidsgevoelig gebouw in het kader van de Wgh. Gelet op de ligging van het plangebied is ten behoeve van de ontwikkeling een akoestisch onderzoek (spoor)wegverkeerslawaai en industrielawaai uitgevoerd (Bijlage 6). Wegverk eerslawaai buitenstedelijke wegen (rijkswegen) Uit de berekeningen blijkt dat er sprake is van een relevante geluidsbelasting afkomstig van de Naritaweg en de Rijkswegen. Op de berekende waarden is bij het verkeerslawaai een aftrek toegepast van 5 dB voor wegen met een maximale snelheid tot 70 km/u. Voor de Rijkswegen A5 en A10 is geen aftrek weergegeven, want deze aftrek is variabel: 2, 3 of 4 dB. Aan de noord- en oostzijde van het plangebied zijn de Rijkswegen A5 en A10 gelegen. De maximale ontheffingswaarde voor deze buitenstedelijke wegen is 53 dB Lden (na aftrek). De hoogste berekende geluidbelasting bedraagt na aftrek Lday = 52 dB en blijft daarmee binnen de maximaal te hanteren grenswaarde. Daarmee wordt de voorkeursgrenswaarde vanwege wegverkeer met 4 dB overschreden.

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 81

De overschrijdingen vinden plaats op delen van de westelijke gevel en de gehele noordelijke gevel. De geluidsbelasting neemt af met de afstand tot de weg. De geluidsbelasting afkomstig van de Haarlemmerweg (N200, provinciale weg) is overal lager dan 40 dB na aftrek en daarmee niet relevant. Wegverk eerslawaai binnenstedelijk e wegen en tram De maximale ontheffingswaarde voor binnenstedelijke wegen is 63 dB Lden (na aftrek). De geluidsbelasting vanwege de Naritaweg overschrijdt deze waarde niet. De voorkeursgrenswaarde (48 dB) wordt overschreden vanwege wegverkeerslawaai met maximaal 6 dB, waarmee de geluidsbelasting Lday = 54 dB na aftrek bedraagt. De overschrijdingen vinden plaats op de zuidelijke gevel en de zuidzijde van de westelijke gevel. Railverkeerslawaai Aan de noordzijde van het plangebied lopen verschillende doorgaande spoorwegen. De maximale ontheffingswaarde voor railverkeerslawaai is 68 dB Lden (na aftrek). De geluidsbelasting vanwege het doorgaande spoor overschrijdt de voorkeursgrenswaarde vanwege railverkeerslawaai met maximaal 12 dB. De geluidsbelasting bedraagt maximaal Lday = 67 dB. De overschrijdingen vinden plaats op nagenoeg alle delen van de westelijke, noordelijke en oostelijke geveldelen. Industrielawaai Westpoort Er is vanwege het gezoneerde industrieterrein Westpoort sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde.

De geluidsbelasting bedraagt maximaal Lday = 56 dB(A). Daarmee wordt de maximale ontheffingswaarde voor industrielawaai bij onderwijsfuncties (60 dB(A)) niet overschreden. Op een groot aantal andere gevels wordt de voorkeursgrenswaarde met 5 dB overschreden, de geluidsbelasting bedraagt hier maximaal Lday = 55 dB(A). Het gaat in dit geval om delen van de westelijke en oostelijke gevels en de gehele noordelijke gevel. Er zijn vanwege het gezoneerde industrieterrein Westpoort daarom ook hogere waarden nodig. Cumulatie van geluid Volgens het Amsterdamse geluidbeleid is een gecumuleerde geluidbelasting die maximaal 3 dB hoger is dan de maximaal toelaatbare wettelijke waarde, nog aanvaardbaar. Op verschillende zijden van het geprojecteerde gebouw in het plangebied, is sprake van de cumulatie van wegverkeer-, industrie- en/of railverkeerlawaai. De cumulatieve geluidsbelasting is in onderhavige situatie maximaal Lcum, L*VL 64 dB (exclusief aftrek wegverkeerslawaai). Op deze locaties is sprake van overschrijdingen afkomstig van de Rijkswegen, het spoor en het gezoneerde industrieterrein Westpoort. De geluidsbelasting vanwege het spoor is hier maatgevend, er is geen sprake van bronnen die hier gelijkwaardig bijdragen. De maximale toelaatbare wettelijke waarde (van het spoor) is 68 dB. Daarmee wordt voldaan aan het Amsterdamse geluidbeleid.

De gecumuleerde geluidsbelasting voldoet gelet op het voorgaande aan de eisen uit het Amsterdams geluidbeleid.

Gemeente Amsterdam

blz. 82

7.3.2

Besluit hogere waarden

Op grond van het uitgevoerde akoestische onderzoek dienen, ten behoeve van het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9, de volgende hogere waarden (hogere geluidsbelasting dan de voorkeurswaarde) te worden vastgesteld: Naritaweg: 54 dB (na aftrek); Rijkswegen A10 en A5: 52 dB (na aftrek); Industrieterrein: 56 dB(A); Railverkeer: 67 dB. De vestiging van een VO-school en een publieke parkeergarage maken onderdeel uit van de beoogde transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon-werk gebied. Beide functies zijn noodzakelijk voor de gewenste menging van functies en maatschappelijke behoeften voor toekomstige functies in het gebied. Hierbij zijn meerdere geluidbronnen relevant; de Rijkswegen A5 en A10, de binnenstedelijke wegen N200 (Haarlemmerweg) en de Naritaweg, de spoorlijnen van de trajecten Amsterdam Sloterdijk-Haarlem, Amsterdam Sloterdijk-Alkmaar en Amsterdam Sloterdijk-Amsterdam Centraal en industrieterrein Westpoort. Het vaststellen van hogere waarden is mogelijk indien blijkt dat eventuele maatregelen, gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein, de weg of spoorweg, onvoldoende doeltreffend zal zijn dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard.

Bij het bepalen van benodigde maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen: maatregelen aan de bron; maatregelen in het overdrachtsgebied; maatregelen aan de ontvangzijde. Maatregelen aan de bron Op de Rijkswegen A5 en A10 is reeds stil asfalt toegepast, maatregelen ter verlaging van de rijsnelheid voor de A5 en A10 zijn niet aan de orde. In het kader van het project de autoluwe binnenstad is overwogen welke wegen die nu nog 50 km/u wegen zijn, afgewaardeerd kunnen worden naar 30 km/u. De Naritaweg wordt gezien als een belangrijke doorgaande weg waarbij die snelheidsverlaging waarschijnlijk niet aan de orde is. Voor wat betreft industrielawaai is de enige bronmaatregel het beperken van de geluidproductie van de bedrijven op het industrieterrein Westpoort. Dergelijke maatregelen zijn op dit moment niet aan de orde. Maatregelen in het overdrachtsgebied (geluidschermen) Het project ligt binnen de bebouwde kom waardoor geluidschermen langs de meeste wegen uit stedenbouwkundig oogpunt gezien onwenselijk zijn. Voor het spoor geldt dat om een geluidscherm effectief te laten zijn is een geluidscherm over een grote lengte nodig en een geluidscherm dient een aanzienlijke hoogte te krijgen om effect te hebben voor de woningen op de hogere verdiepingen. De kosten voor een dergelijk scherm staan niet in verhouding tot het project.

Voor onderhavige ontwikkeling wordt verwacht dat het treffen van noodzakelijke hoge én lange geluidschermen financieel daarom niet doelmatig zal zijn. Dit laatste geldt ook voor het plaatsen van geluidschermen ter afscherming van industrielawaai. Bovendien is de locatie voor de onderwijsfunctie tijdelijk en is een dergelijke investering ten behoeve van een tijdelijke functiewijziging disproportioneel gelet op de kosten voor de schermen en aanleg hiervan. Gezien de afstand tot de Rijkswegen en de gedeeltelijke verhoogde ligging is het plaatsen van geluidschermen voor deze geluidbron bovendien niet effectief.

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 83

Maatregelen aan de ontvangzijde (gebouwmaatregelen) Het ontwerp dat tot stand is gekomen voor de functies VO-school en publieke parkeergarage is stedenbouwkundig gezien het meest wenselijke ontwerp. Een andere stedenbouwkundig opzet was ongewenst, omdat de ontwikkelingen separaat van elkaar moeten kunnen worden uitgevoerd. Een deel van het gebouw ten behoeve van de VO-school wordt afgeschermd door de publieke parkeergarage. Mocht de solitaire situatie ontstaan waarbij de school wordt gerealiseerd maar de parkeergarage (nog) niet gereed is, dan wordt de afscherming van de oostzijde van de VO-school in de regels van het bestemmingsplan geborgd omdat deze zijde verplicht als volledig gesloten gevel dient te worden uitgevoerd tot een hoogte van respectievelijk 21 en 23 meter. Vanwege de te verwachten akoestische belasting wordt aanbevolen om op het dak van de VO-school een 3 meter hoge afscherming te realiseren, zodat een geluidluwe verblijfsruimte ontstaat. Deze maatregel wordt geborgd in het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9. Het besluit hogere waarden is als Bijlage 2 bij de toelichting gevoegd. 7.3.3

Advies TAVGA

Het akoestisch rapport is op 21 april 2022 besproken in het TAVGA. Door de TAVGA is als volgt geadviseerd: De school is een geluidgevoelige functie waarvoor volgens Amsterdams geluidbeleid de stille zijde niet verplicht is; De school krijgt een geluidluwe buitenruimte en daarmee wordt voorzien in een aanvaardbaar verblijfklimaat. Na het overleg op 21 april 2022 heeft de TAVGA akkoord gegeven voor het vaststellen van de hogere waarden.

7.4

Regeling in bestemmingsplan

In paragraaf 7.3.2 zijn maatregelen aan de ontvangzijde benoemd die geborgd dienen te worden in de regels van onderhavig bestemmingsplan. Ten eerste dient rekening te worden gehouden met de solitaire situatie die kan ontstaan in het geval de school wordt gerealiseerd, maar de parkeergarage (nog) niet gereed is. De afscherming van de oostzijde van de VO-school wordt in dat geval geborgd doordat in de regels is opgenomen dat het bouwen van gebouwen ten behoeve van geluidsgevoelige functies uitsluitend is toegestaan indien de oostgevel van het gebouw tot een hoogte van respectievelijk 21 en 23 meter volledig gesloten wordt uitgevoerd. Ten tweede wordt het geluidluw zijn van een eventuele buitenruimte op het dak geborgd in de regels van het bestemmingsplan. Dit door op te nemen dat voor een buitenruimte op het dak van het gebouw geldt dat aan alle zijden een afscherming (geluidscherm) gerealiseerd en in stand gehouden dient te worden van minimaal 3 meter ten opzichte van de dakvloer.

7.5

Conclusie

Hoewel er sprake is van een geluidbelaste locatie, blijkt uit onderzoek dat met de bouwregels die zijn gesteld voor het plangebied een goed verblijfsklimaat mogelijk is.

Gemeente Amsterdam

blz. 84

bestemmingsplan_Sloterdijk Kavel 9 (vastgesteld)

blz. 85

Hoofdstuk 8 8.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn. Eerst wordt ingegaan op de geldende regelgeving op het gebied van luchtkwaliteitsnormen en gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit zoals scholen, kinderdagverblijven en verzorgingstehuizen (paragraaf 8.2). Vervolgens worden de onderzoeken en uitkomsten hiervan beschreven (paragraaf 8.3). Tenslotte wordt ingegaan op de gevolgen van luchtkwaliteit op het voorliggende bestemmingsplan (paragraaf 8.4).

8.2

Regelgeving en beleid

8.2.1

Wet Milieubeheer

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn in titel 5.2 luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst. Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt: geen sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde; de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert; geen sprake is van het in betekende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen; deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (het NSL).

Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd. Grenswaarden In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer Gemeente Amsterdam

blz. 86

Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden. Draagt het project in niet-betekende mate bij? Het 'Besluit niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' bepalen wanneer sprake is van een niet in betekende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1.500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met één ontsluitingsweg of niet meer dan 3.000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met twee ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling. Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Aangezien voorliggend project onderdeel uitmaakt van Haven-Stad kan niet zonder meer worden gezegd dat sprake is van een nibm-project.

Is het project opgenomen in het NSL? De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL. Hiermee wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. Voorliggend project is niet opgenomen in het NSL. Voorgaande betekent dat toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen uit bijlage 2 bij de Wet milieubeheer dient plaats te vinden. Pas indien sprake is van een verslechtering van de luchtkwaliteit dient gekeken te worden of de effecten van de ontwikkeling gesaldeerd kunnen worden conform de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007. 8.2.2