A - 10 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (32) Bijlage 2 Nota van Beantwoord

De gemeente zet het huidige beleid voort en onderzoekt de aankomende collegeperiode hoe zij flexibeler kan omgaan met de ruimte die nodig is voor het optimale gebruik van vaste parkeerplaatsen voor autodelen. Dit geldt eveneens voor de vergunningsvoorwaarden over het in eigendom hebben van de auto en/of via een leasemaatschappij. De stadsbrede autodeelvergunning is een schaarse vergunning waarbij de gemeente meer inzet op het regionale en interstedelijke gebruik van deze manier van autodelen en het aantal korte ritten daarbij wil verminderen. De kosten voor de stadsbrede autodeelvergunning zijn hoger dan een gebiedsgebonden bewonersvergunning, waarbij het beschikbaar stellen aan particuliere platformaanbieders naar verwachting niet direct bijdraagt aan het verminderen van particulier autobezit en verminderen van korte autoritten in de stad. De gemeente vindt de 85% beschikbaarheid in plaats van 24/7 beschikbaarheid een goede suggestie en gaat dit nader onderzoeken op governance, uitvoerbaarheid en daadwerkelijke bijdrage aan het verminderen van autobezit. Het invoeren van betaald parkeren is flankerend beleid dat ook de particuliere, platformaanbieders in de gebieden ten goede zal komen. De gemeente zal dit bij de introductie van betaald parkeren ook

71

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

maar hoe alle maatregelen opgeteld leiden tot minder dan de huidige 240.000 auto’s/bewuster kiezen wordt voor onze leden niet duidelijk. II. Waarom kan in Amsterdam niet, wat in Utrecht wel kan? Waarom worden Amsterdammers uitgesloten om zelf aanbieder te worden van deelauto’s met een vaste plek of een stadsbrede vergunning? Buurtinitiatieven, coöperatie en onze SnappCar leden hebben in Amsterdam geen toegang tot de voordelen die grote aanbieders wel hebben. Namelijk vaste aangewezen plekken met promotie er bij. Ook zijn zij uitgesloten van free-floating stadsbrede parkeervergunningen, die natuurlijk goud waard zijn als je een deelauto aanbiedt. Ons verzoek is tweeledig: ten eerste, pas de voorwaarden voor de autodeelvergunning per gebied aan. Van 24x7 naar minimaal 85% beschikbaarheid. Ook reguliere aanbieders halen 100% beschikbaarheid niet (auto’s worden onderhouden en zijn weleens kapot). Ten tweede, schrap daarnaast de volgende voorwaarde in uw beleid: De gedeelde auto’s zijn in eigendom van autodeelorganisaties of worden rechtstreeks geleased van een leasemaatschappij. Daardoor beperkt Amsterdam zich nodeloos tot een handvol vaste aanbieders ipv de volle breedte van het aanbod.

gaan monitoren. Het delen van een privéauto met inwonersvergunnig middels een platform ziet de gemeente vooralsnog als een positieve bijdrage aan de mobiliteitsopgave in de stad, maar als een private aangelegenheid. Wel gaat de gemeente onderzoeken wat de huidige invloed is van deze manier van autodelen op het verminderen van eigen autobezit en op welke wijze de gemeente hieraan een bijdrage kan leveren. Lagere vergunnigskosten is geen beleidsuitgangspunt voor de gemeente. Het onderzoek naar coöperatief autodelen vergroot het inzicht van de stad op de governanceeffecten en wat deze vorm van autodelen bijdraagt aan het verminderen van eigen autobezit. Amsterdam houdt vast aan de gestelde definitie van autodelen. De bijdrage van SnappCar-gebruikers aan de autoluwe opgave en de mate van gebruik wordt meegenomen in de rapportage deelvervoer. Met de toetreding van SnappCar tot het Convenant Autodelen laat Amsterdam zien dat zij de bijdrage van SnappCar erkent en graag verder in gesprek gaat met SnappCar over de nadere uitvoering van het nieuwe deelmobilteitsbeleid.

En goed om alvast te delen: ten opzichte van de nadere voorwaarden op p. 36 die u stelt. Vanuit onze Amsterdamse SnappCar leden kunnen wij zeker meer dan 50 plekken invullen en stadsbrede dienstverlening aanbieden. Met consistente kwaliteit. Graag zelfs. In Utrecht is het al mogelijk. Hier kunt u meer lezen over hoe dit in de

72

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

regelgeving is uitgewerkt met 85% beschikbaarheid en ook particulieren kunnen een vergunning aanvragen https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR641652#d154176656e355. Onderstaand lichten wij op vijf punten (I, II, III, IV, V) paginagewijs verder toe wat er beter kan en delen wij suggesties. Dank voor de overweging. Per pagina: I. Op pagina 6 staat: “Door het invoeren van betaald parkeren in Noord, Nieuw West en Zuidoost wordt het voor aanbieders interessanter om hun servicegebied uit te breiden.” Via SnappCar bieden honderden Amsterdammers al deelauto’s aan in Noord, Nieuw West en Zuidoost. Onze leden daar laten zien dat deelauto’s niet beperkt blijven tot het centrum, maar juist ook hier te vinden zijn. U zou het woordje ‘alle’ kunnen toevoegen om het feitelijk correct te maken. Wellicht heeft het met gebrek aan zichtbaarheid - particuliere deelauto’s vallen minder op - te maken dat het er niet staat genoemd. Daar komen wij zo op. II. Op pagina 38 staat het volgende citaat: “In tegenstelling tot de in vorige paragrafen beschreven vormen van autodelen is hierin veel gevallen geen directe rol voor de gemeente. De meeste eigenaren van de aangeboden voertuigen beschikken immers over een reguliere bewonersvergunning of de voertuigen worden op eigen terrein geparkeerd.” Wij kunnen deze analyse niet volgen, gegeven uw vier beleidsdoelen in de nota.

Is deze tekst niet te kort door de bocht? Als je doel is om

73

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

mensen bewuster te laten kiezen voor auto en bij voorkeur ov en fiets, dan is deelmobiliteit een middel. Waarom zou het de rol van de gemeente zijn om bij de inzet van dat middel wel exclusief enkele geselecteerde deelautobedrijven te helpen? En in veel gevallen geen directe rol te hebben in het bevorderen van autodelen breed door particulieren? Er zijn 240.000 privé-auto’s in Amsterdam vs. 3.000 deelauto's. Ja, deze privéautobezitters hebben een vergunning om hun auto te parkeren. Alleen zij worden zo niet geprikkeld om hun auto te delen, want die vergunning zegt daar niets over. Het is niet gelijkwaardig aan wat de huidige autodeelbedrijven aan steun ontvangen met gemarkeerde parkeerplekken, laadvoorzieningen, promotie, stadsbrede vergunningen etc. De echte vraag zou moeten zijn: wat is de meest efficiënte en effectieve inzet van het middel om het doel - minder auto’s/bewuster kiezen - te bereiken. Door aan te geven dat de gemeente geen directe rol ziet, sluit de gemeente een weg af die veel potentie biedt. Geef particulieren ook mogelijkheden om hun auto makkelijker te delen. Op drie manieren: Geef particuliere autodelers de mogelijkheid om in te schrijven op stadsbrede vergunningen. Laat particuliere autodelers meedoen met vaste plekken en promoot zo het gesprek onder Amsterdammers.

Start een proef: verlaag de kosten voor de parkeervergunning voor mensen die 85% van de tijd hun auto (keyless) delen. Zo stimuleer je Amsterdammers om hun auto beschikbaar te stellen als deelauto. Dat vergroot het aanbod, de bekendheid en het gemak voor Amsterdammers om te gaan autodelen (en in veel gevallen geen

74

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

eigen auto aan te schaffen). Via mond op mond reclame gaat dit een vliegwieleffect hebben. Mooi dat de paragraaf op p 38 afsluit met dat conform motie IJmker niet commerciële vormen worden meegenomen in de komende rapportages. Waar wij minder enthousiast van worden, is het aangekondigde onderzoek naar coöperatief autodelen. Er is al zoveel onderzoek met overtuigend bewijs (bijvoorbeeld Lund University naar Car Sharing in Amsterdam). Altijd goed om aanvullend meer kennis op te doen. Ons is onduidelijk wat dan precies nog onderzocht moet worden, wat al niet bekend zou zijn? En de duur baart ons zorgen. Wij verwachten/hopen dat gedurende het onderzoek - looptijd 2 jaar (!!) - er ook juist geëxperimenteerd blijft worden. Het zou zonde zijn als er stilstand is zoals in de afgelopen jaren in Amsterdam het geval is. Ten slotte, dan nog het verzoek: zou het vooruitlopend op het onderzoek niet verstandig zijn om te concluderen dat de gemeente juist wel een directe rol kan pakken richting particulieren en coöperatieven. Wij denken graag met u mee over hoe dit voor Amsterdam positief uit kan pakken, ook met werkende praktijkvoorbeelden uit andere gemeenten, zoals Utrecht. U wijst op pagina 6 gelukkig ook op het belang van data delen voor uw beleid. Wij delen onze data graag en staan open voor uw vragen. III.

Op pagina 7 staat deelmobiliteit als volgt gedefinieerd: “Wat is deelmobiliteit: Je maakt gebruik van een voertuig dat je niet bezit maar wel zelf bestuurt. Je betaalt alleen voor het gebruik, via een abonnement of

75

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

per rit, met een tarief per tijdseenheid en/of afstand. Je hebt 24/7, zelfstandig en zonder fysieke tussenkomst van de aanbieder (bijvoorbeeld sleuteloverdracht) toegang tot en keus uit meerdere voertuigen in de openbare ruimte: dicht bij je woning, werk of overstaplocatie”. Deze definitie is volgens ons en andere overheidsorganisaties te beperkt. Dat je het voertuig ook zelf kan aanbieden ontbreekt. En waarom zou de sleuteloverdracht uitgesloten moeten worden? Ook vanuit het perspectief van sociale cohesie en verbinding, is dat een vreemde afbakening. De definitie sluit ook niet aan bij wat de overheid regulier gebruikt. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit van het ministerie van IenW definieert deelmobiliteit bijvoorbeeld in haar onderzoeken als volgt: “het fenomeen dat consumenten gebruik maken van betaalde deelmobiliteitsdiensten die worden aangeboden door een professionele aanbieder (business-to-consumer: B2C), een particuliere aanbieder (consumer-to-consumer: C2C) of aanbieders die de zakelijke markt bedienen (business-to-business: B2B).” IV. Op pagina 33 staat: Dat er 3.000 deelauto’s zijn in Amsterdam tov 240.000 privé auto’s. Willen jullie hierbij ook vermelden dat Amsterdammers in het afgelopen jaar via SnappCar 1.300 deelauto’s actief deelden (1 keer of vaker per jaar).

Dat maakt het beeld vollediger en laat goed zien dat particulier autodelen al een significante bijdrage levert binnen de stad.

76

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

V. Ten slotte: Wij hechten zeer aan de goede contacten met jullie, delen graag onze data en kennis en helpen graag mee om jullie doelen te bereiken. Zie onze punten dus als opbouwend en ten bate van alle Amsterdammers. Wij gaan graag verder met jullie in gesprek! 6702-2129

Greenwheels

De Gemeente Amsterdam en Greenwheels hebben een gedeelde missie: de stad leefbaarder maken. Een missie waarin de deelauto een cruciale rol speelt. Greenwheels is in 1995 in Rotterdam gestart en inmiddels beschikbaar in 165+ plaatsen met 2.600 publiek beschikbare deelauto’s op vaste staanplaatsen. Zowel particulieren als bedrijven maken gebruik van de deelauto’s, een steeds groter aantal bedrijven heeft een eigen vloot Greenwheels-auto’s beschikbaar voor hun werknemers. Greenwheels-gebruikers rijden gemiddeld bijna de helft minder dan de gemiddelde automobilist en 1.947 km per jaar minder dan vóór zij autodeler werden. Daarmee is er een CO2-reductie van 345 kg per klant per jaar.

1. Belang vaste standplaats U geeft in uw reactie aan: “dé deelauto bestaat niet, erkent ook de gemeente in de Nota. Er zijn diverse vormen van autodelen met elk een eigen effect op de leefbaarheid in steden”. Amsterdam wil om die reden nog beter weten in hoeverre de verschillende vormen van deelmobiliteit en autodelen de komende jaren gaan bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen zoals o.a. benoemd in de Agenda Autoluw, wat de toegevoegde waarde is voor onze inwoners en waar eventuele bijsturing vereist is. De deelauto’s met een vaste standplaats en de freefloating deelauto’s lijken steeds meer door elkaar gebruikt te worden en zijn daarmee onderdeel van een compleet pakket als onderdeel van het deelvervoersysteem.

Greenwheels is blij met de (h)erkenning van de kritische succesfactoren van de deelauto: hoge beschikbaarheid en betrouwbaarheid, eenvoud in gebruik en een laag tarief. Toch zien we dit in de concept Nota Deelvervoer niet overal terugkomen. Een deel van de Nota is voor ons niet uitvoerbaar en/of sluit niet aan bij de wensen van de autodeler. Daarmee schiet het voorgestelde conceptbeleid soms zijn doel (een duurzame, leefbare stad) voorbij. Wij zijn dan ook dankbaar voor de mogelijkheid om op deze manier op het voorgestelde beleid te kunnen reageren. In deze notitie

De transitie naar volledig uitstootvrij is een goed moment om het vaste standplaats-concept – waarbij een deelauto op een vaste parkeerplaats staat geparkeerd en daar altijd weer naar terug moet aan het einde van de gebruiksperiode – te heroverwegen. Uit de monitoringsdata blijkt dat de standplaats-gebonden deelauto een belangrijke rol speelt binnen het totale deelconcept (weinig korte ritten, vooral buiten

Reactie Greenwheels op concept Nota Deelvervoer 2023, Gemeente Amsterdam Dagtekening: 19 mei 2023

77

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

opmerkingen over het belang van een vaste standplaats voor onze gebruikers (1), de voorgestelde termijn ten aanzien van volledig uitstootvrij (2), de impact van locaties en bestemmingen op gebruik (3) en de uitvoerbaarheid van een standaard-koppeling (4). 1. Belang vaste standplaats Dé deelauto bestaat niet, erkent ook de gemeente in de Nota. Er zijn diverse vormen van autodelen met elk een eigen effect op de leefbaarheid in steden. Al 28 jaar kiest Greenwheels bewust voor station-based (de vaste standplaats), omdat dit de enige vorm van autodelen is waarbij er bewezen privéauto’s van straat verdwijnen (zie o.a. diverse CROW onderzoeken die dit ondersteunen). Deze vorm van autodelen lijkt namelijk het meest op eigen autobezit en biedt daardoor snelle adaptatie. Het kunnen vertrouwen op een deelauto is cruciaal in de overstap van autobezit naar autodelen. Want wil je een huishouden bewegen om de (tweede) auto weg te doen, dan wil je de overstap zo gemakkelijk mogelijk maken. Geef de gebruiker de mogelijkheid om te rekenen op steeds hetzelfde model auto, op een vaste, herkenbare plek waar slechts één keer (bij het eerste gebruik) naar gezocht hoeft te worden. Na gebruik van de auto wordt deze teruggebracht naar de geserveerde parkeerplaats. Deze vaste parkeerplaats is een belangrijke overweging van de gebruiker om voor de deelauto te kiezen.

Immers is meer dan 20% van het verkeer in Amsterdam ‘zoekverkeer’: rondjes rijden tot een vrije parkeerplaats gevonden wordt. Deze onnodige kilometers zorgen voor meer verkeersdrukte en minder betrouwbaarheid. Ook in de Agenda Autodelen 2019 gaf u reeds aan: “Free-floating biedt voor een deel van de gebruikers meer flexibiliteit en vrijheid. Dit weegt echter niet op tegen de zekerheid die een vaste standplaats

de stad). De vaste standplaats wordt daarom niet opgeheven, maar de voorkeur gaat meer uit naar het concept van zone-floating, waarbij deelauto’s in hun eigen parkeervergunninggebied alleen indien nodig bij een publieke laadpaal of op een reguliere parkeerplaats worden geparkeerd. Het grote voordeel hiervan is dat efficiënter wordt omgegaan met de beschikbare parkeerruimte en laadinfrastructuur. Met de wens tot het vergroten van het aanbod van zone-floating neemt de spreiding van het aanbod deelauto’s toe waardoor ook de loopafstand tot elke beschikbare deelauto korter wordt. Daarbij is de doelstelling van autodelen een alternatief voor de eigen auto te zijn, die ook niet altijd op dezelfde plek staat, maar vaak op een paar minuten lopen in de buurt. De modaliteitskeuze voor de inwoners van Amsterdam wordt daarmee vergroot. 2. Haalbaarheid volledig uitstootvrij in 2025 Op uw verzoek passen we de datum van 1 januari 2024 in de Nota Deelvervoer 2023 aan naar 1 januari 2025, waarbij we vooralsnog vasthouden aan de vereiste van uitstootvrij van deelauto’s per 1 januari 2025. De gemeente draagt zorg voor voldoende beschikbare laadcapaciteit in de stad, waarbij ook de vraag van deelauto’s naar deze capaciteit is opgenomen. We blijven de komende tijd met elkaar in gesprek over de opgave om de transitie naar volledig uitstootvrij

78

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

biedt. […] Uitgangspunt is in de komende jaren het blijven faciliteren van klassieke deelauto's. Juist deze vorm van autodelen heeft immers aantoonbare voordelen voor wat betreft autobezit, autogebruik, en CO2-uitstoot." – Agenda Autodelen Amsterdam, 2019. En in het doelgroepenonderzoek dat in maart 2021 werd opgeleverd aan uw Gemeente, werd ‘’altijd een parkeerplaats’’ - na milieuvoordelen en het besparen van (parkeer-)kosten - ook duidelijk opgegeven als reden om te kiezen voor deelvervoer). Natuurlijk hebben ook wij als dynamisch bedrijf gekeken naar de behoefte van onze gebruikers. Maar toen we de keuze ‘twee Greenwheels-auto’s met vaste parkeerplaats binnen 350 meter van je adres’ vs. ‘drie zone-floating Greenwheels-auto’s binnen 500 meter van je adres’ voorlegden aan onze gebruikers, koos 83% voor de eerste optie. Juist in Amsterdam, waar er is gekozen om het aantal parkeerplekken verder te verminderen en betaald parkeren uit te breiden, verwachten wij een nog groter ‘gevecht’ om (parkeer)ruimte. Daarmee neemt het belang van een gereserveerde parkeerplaats alleen maar toe. Wij merken op dat de successen van station-based autodelen soms één-op-één worden overgenomen voor zone-floating onderzoeken, wat niet correct is. Er is nog niet voldoende data beschikbaar voor deze autodeelvorm.

De Greenwheels testcases met zone-floating zoals hierboven beschreven, zijn tot op heden niet positief gebleken. Uit ons onderzoek blijkt juist dat de druk op de openbare ruimte met ‘one floating verhoogd wordt. Uit de Nota (3.5.2.) blijkt ook dat de gemeente hier zelf geen ervaring mee heeft. Negeert de gemeente bewust de bewezen resultaten van station-based en de wens van de gebruiker? Het kiezen voor een deelautovorm die geen enkel bewezen effect heeft op leefbare steden boven een bewezen systeem, is voor ons onbegrijpelijk. Deze

per 1 januari 2025 soepel te laten verlopen, waarbij we een overgangstermijn indien noodzakelijk overwegen. 3. Echt verduurzamen betekent vervoer op locatie- en bestemmingsmaat Amsterdam ziet deelmobiliteit als aanvullende keuze op het openbaar vervoer, en gezamenlijk vormt het publiek vervoer voor Amsterdam. Voor de free-floating deelauto zetten we de komende jaren in op maatregelen die vooral gericht zijn op een groter aanbod en betere spreiding van de beschikbare deelauto’s over de hele stad en het kunnen starten en/of eindigen van ritten met de free-floating deelauto in de regio en andere steden in het land (minder korte ritten). Interstedelijke ritten zijn onderdeel van de vervoerskeuze die Amsterdam haar inwoners wil aanbieden, omdat dit bijdraagt aan het vergemakkelijken van het wegdoen van een eigen (tweede) auto, dan wel niet aanschaffen van een eigen auto. Het is mogelijk dat – als deze transitie van bezit naar gebruik voldoende is ingezet – het beleid omtrent interstedelijke ritten verandert en meer in lijn wordt gebracht met de andere beleidsdoelen van de stad, zoals het verminderen van autoritten naar de stad. Dit is echter voorlopig niet aan de orde. Om een impactvolle transitie te kunnen maken, maakt het college met de nota de keuze om de transitie te stimuleren met verschillende vormen van

79

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

keuze staat haaks op de wensen van veel huidige autodelers en daarmee het gewenste resultaat van de Gemeente Amsterdam, namelijk meer autodelers. Wij zijn dan ook heel erg benieuwd waarom Amsterdam zone-floating prevaleert boven station-based. Verzoek: Het is voor de Greenwheels-gebruiker cruciaal dat de voorwaarden van ‘vaste standplaats-delen’ worden gecontinueerd, zoals overeengekomen in de Agenda Autodelen 2019 van de Gemeente Amsterdam. Dit betreft namelijk de enige bewezen, doeltreffende keuze voor de bijdrage die deelauto’s kunnen leveren aan een leefbare stad.

deelvervoer en neemt daarmee een mogelijk verhoogd aantal autoritten naar de stad, en naar andere steden, voor lief. 4. Uitvoerbaarheid Standaard-koppeling De verplichte standaardkoppeling voor MaaS wordt naar aanleiding van uw inspraakreactie vooralsnog niet per 2024 ingevoerd, omdat wij het belangrijk vinden om eerst de gesprekken over MaaS en eventuele verplichtingen met de aanbieders voort te zetten.

2. Haalbaarheid volledig uitstootvrij in 2025 Het eerste beleidsdoel van de Nota betreft ‘Passende mobiliteitskeuzes voor alle Amsterdammers’ (Samenvatting, pagina 6): een belangrijk streven. Tegelijkertijd wordt gesteld dat de deelautovloot per 1 januari 2025 volledig uitstootvrij moet zijn en dat er per 1 januari 2024 namens deelautobedrijven alleen nog aanvragen voor uitstootvrije auto’s ingediend mogen worden (Nota 3.5.5, pagina 38). Greenwheels ziet de voordelen van uitstootvrij vervoer en staat hier volledig achter. Wij constateren echter ook dat de uitvoering hiervan complex is en de gestelde overgangsperiode veel te kort. De verplichting over te gaan naar een volledig elektrische vloot – zonder dat er modellen beschikbaar zijn tegen vergelijkbare prijs – brengt de businesscase en daarmee de duurzame inzetbaarheid en continuïteit van deelauto’s, ernstig in gevaar. Een deelauto werkt als er voldoende aanbod is voor iedereen: voor ieder type rit een geschikt model. Wij houden ons netwerk rendabel met de juiste mix van kleine, voordeligere, zuinige stadsauto’s en grotere modellen zoals stationwagens en bestelbusjes. Aan dit gemixte aanbod hebben wij reeds de eerste elektrische auto’s

80

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

toegevoegd. Maar wij constateren dat autodelers hier nog lang niet altijd gebruik van maken – nog geen 30%. Natuurlijk doen wij ons best om hen te motiveren uitstootvrij te rijden (bijvoorbeeld door middel van prijsstelling), maar wij constateren dat autodelers nog lang niet altijd de ‘uitstootvrije’ keuze maken. Bijvoorbeeld omdat zij een lange afstand moeten afleggen, soms voor een korte vakantie in het buitenland. Daarbij komt dat mede door de gevolgen van de coronapandemie en de oorlog in de Oekraïne, er een enorme druk is ontstaan op de beschikbaarheid van geschikte elektrische auto’s. Pas in 2025 zullen de eerste betaalbare, compacte stadsauto’s beschikbaar zijn; het segment auto’s dat cruciaal is voor de continuïteit van de autodeelmobiliteit. In aanvulling op het gebrek aan beschikbaar vervoer, constateren wij ook, op basis van de gesprekken die wij hebben gehad met het openbaar bestuur, dat het aantal benodigde laadpalen nooit gerealiseerd zal kunnen worden in het voorgestelde tijdsbestek. Een gegarandeerd aanbod van voldoende, functionerende laadpalen met een afdoende laadsnelheid in 2025 is volgens ons dan ook een cruciale voorwaarde waar de Gemeente Amsterdam niet aan zal kunnen voldoen. Bovendien zullen de hogere prijzen moeten worden doorberekend, waardoor mensen met een kleinere portemonnee in hun mobiliteitskeuze beperkt worden.

Het praktische gevolg van deze elektrificatie-eis is daarmee vervoersarmoede. Juist het eerste beleidsdoel (‘Passende mobiliteitskeuzes voor alle Amsterdammers’) komt hier dus direct mee in botsing. Verzoek: Greenwheels blijft streven naar een spoedige uitbreiding van haar elektrisch aanbod, maar vraagt om een aanpassing van de termijn van volledig uitstootvrij naar 1 januari 2028, waarbij het tot 31 december 2026 mogelijk blijft om zuinige benzineauto’s te plaatsen.

81

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Daarbij is een uitzondering voor autotypes waarvoor nu nog geen eversie beschikbaar is in vergelijkbare prijsklasse (zoals het Caddy bestelbusje en de Golf Variant stationwagen), in ieder geval tot 2027 noodzakelijk. 3. Echt verduurzamen betekent vervoer op locatie- en bestemmingsmaat Greenwheels kan zich vinden in de ambitie van de Gemeente Amsterdam om meer schone mobiliteitskeuzes voor bewoners aan te bieden in gebieden die minder goed door het reguliere openbaar vervoer worden ontsloten, zoals delen van Zuidoost, Nieuw-West en Noord (pagina 6). We verkennen momenteel allerlei gebieden in Nederland om een mooie aanvulling te kunnen bieden op reeds bestaande infrastructuur. Om een echte duurzame bijdrage te kunnen leveren is het daarbij wel van belang dat auto’s ook echt gebruikt worden. De schaarse ruimte moet zo efficiënt mogelijk gebruikt worden. Daarnaast moeten deelauto’s echt een aanvullende rol hebben op de bestaande vormen van vervoer. Ook de Gemeente Amsterdam geeft aan een voorkeur te hebben voor burgers die lopen, fietsen of het openbaar vervoer gebruiken (STOMP-principe). Het faciliteren van de mogelijkheid om in de deelauto in de ene stad in te stappen en achter te laten in een andere stad, staat hier lijnrecht tegenover.

Het wordt volgens ons daarmee te makkelijk om in de auto in plaats van de trein te stappen, het openbaar vervoer kost immers vaak ook meer tijd. Bovendien kan het voordeliger worden voor mensen om gebruik te maken van een deelauto in plaats van het openbaar vervoer. Wij zijn dan ook van mening dat inter-stedelijk reizen met het openbaar vervoer zoals de trein, altijd de voorkeur heeft boven het gebruik van de auto. Wij zijn trots op het feit dat 72% van de

82

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Greenwheels-rijders driemaal zoveel als een reguliere automobilist gebruikmaakt van de trein. Een deelauto-systeem zou niet moeten concurreren met het openbaar vervoer en een deelautobeleid zou dit niet moeten toestaan c.q. goedkeuren. Verzoek: Zet alleen in op openbaar vervoer voor inter-stedelijk reizen. De deelauto is een aanvulling op het openbaar vervoer, niet een vervanger ervan. Ook de elektrische deelauto niet, uit het oogpunt van congestie en (piek)verkeersdrukte. 4. Uitvoerbaarheid Standaard-koppeling Greenwheels onderscheidt zich niet alleen door het station-based aanbieden van onze deelauto’s, maar is tevens uniek vanwege onze aansluiting bij mobility card-providers of MaaS leveranciers, zoals de NS Business Card. Wij staan dan ook positief tegenover MaaS, zijn level 5 integreerbaar via onze API’s en actief in verschillende pilots. Deze blijken echter bij lange na niet allemaal succesvol. Ook zijn er al diverse partijen van de markt verdwenen. Wij plaatsen dan ook serieuze vraagtekens bij het verplicht stellen van een ‘standaardkoppeling’ (3.5.4, pagina 37). Om welke koppeling gaat het hier – en waarom? En hoe denkt de Gemeente Amsterdam MaaS meer te stimuleren (pagina 11)? Verzoek: Het niet-bestendigen van een verplichtstelling van de standaard-koppeling. Tevens ontvangen we graag uitleg over het stimuleren en aanjagen van MaaS door de Gemeente.

Tot slot Rest ons om u nogmaals te danken voor de mogelijkheid om op deze manier te kunnen reflecteren op de concept Nota Deelvervoer 2023. Uiteraard zijn wij bereid om onze inbreng verder toe te lichten en ook

83

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

in de toekomst van gedachten te wisselen over het deelautobeleid van de Gemeente Amsterdam. Ook in de komende jaren zetten wij graag, samen met de Gemeente Amsterdam, aanvullende stappen om het autodelen in de stad te bevorderen en de stad nog leefbaarder te maken. 4396-0617

Diks Diks Autoverhuur & Autodelen Geachte College van B&W, gemeenteraad, Namens DIKS Autoverhuur & Autodelen willen wij graag reageren op Nota Deelvervoer 2023. Wij zien ons namelijk genoodzaakt een reactie te geven, omdat wij de nota te éénzijdig vinden, omdat in de branche deelmobiliteit het onderdeel Autoverhuur niet meegenomen wordt in deze nota. A.d.h.v. de verschillende kaders geven wij een aantal onderwerpen aan waarom wij denken dat de gemeente breder moet kijken en ook de reeds bestaande oplossingen moet meenemen in deze nota. Gemeenschappelijk doel Amsterdam wil weten in hoeverre de verschillende vormen van mobiliteit de komende jaren bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen, wat van toegevoegde waarde voor haar inwoners is. Tevens zet de gemeente deelvervoer in als alternatief voor de privéauto, omdat dit ruimte-efficiënter is en bijdraagt aan schone lucht. Het bevreemd ons dat deelauto-aanbieders zoveel meer aandacht krijgen dan traditionele deelaanbieders (autoverhuurders). Terwijl deze goed georganiseerd zijn in een branchevereniging (Bovag) en nieuwe deelauto-aanbieders (nog) niet of niet wensen aan te sluiten bij de Bovag. Het doel is namelijk hetzelfde; “met onze

De gemeente beschouwt autodelen als een systeem waarbij inwoners en bezoekers van de stad de toegang hebben tot deelauto’s die beschikbaar zijn op verschillende locaties in de openbare ruimte, die gebruikt kunnen worden op verschillende tijdstippen en voor verschillende duur gebruikt kunnen worden, waarbij vaak per uur en/of per kilometer wordt betaald en op basis van lidmaatschap. Voor de autodeelvergunningen heeft de gemeente specifieke voorwaarden gesteld, omdat het om parkeren in de openbare ruimte van Amsterdam gaat. Elk bedrijf die aan deze specifieke voorwaarden voldoet, komt in principe in aanmerking voor een autodeelvergunning, ook de Autoverhuurbedrijven in Amsterdam. Deze beleidslijn blijft ongewijzigd. De gemeente gaat niet over de wijze waarop deelauto-aanbieders zich willen verenigen en/of aansluiten bij bestaande brancheorganisaties. De gemeente ziet een voorts huurauto die vanuit een particuliere plek wordt uitgegeven niet als deelauto omdat deze niet 24/7 beschikbaar is in

84

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

dienstverlening de buurt kunnen vergroenen”. Enkel omdat de deelauto 24/7 te openen is, betekent niet dat de traditionele manier van deelmobiliteit (autoverhuur) niet bijdraagt aan de doelen van de gemeente. Huren = delen Daar waar de deelauto 24/7 op de openbare weg staat en dus ook plaats inneemt, neemt de deelauto welke vanuit de servicepunten uitgegeven worden dat in principe niet. Er zijn verder enkel overeenkomsten tussen de twee. Onze vloot voldoet volledig aan de omschrijving. Onze gebruikers maken om beurten gebruik van onze auto’s tegen betaling. Om de Amsterdammer vertrouwt te maken met de moderne vorm van deelmobiliteit (lees: alles via de app) kan een servicepunt de benodigde uitleg geven. Het lijkt dan ook niet meer dan logisch ook de traditionele autoverhuurder mee te nemen in de plannen. De “huurauto” staat ter beschikking van meerdere gebruikers en voegen wezenlijks iets toe aan het leef-genot van de inwoners. Waar een privéauto 90% van de tijd stilstaat, wordt een huurauto met een ruime bezetting van meer dan 70% gemiddeld zelfs 60% gedeeld door meerdere gebruikers. (Bron Bovag) Waar een “deelauto” wel redelijk eenvoudig een parkeervergunning krijgt, krijgt een “huurauto” dat niet. Waarom eigenlijk niet? Deze voldoet aan dezelfde wensen en biedt dezelfde doelgroep, namelijk de Amsterdamse inwoners, dezelfde mobiliteitsoplossing.

Sterker nog, hoe mooi zou het zijn als de deelvoertuigen zowel gedeeld kunnen worden vanaf de straat als vanuit een servicepunt? Door de combinatie wordt de inwoners van Amsterdam een extra optie geboden. Willen zij de auto ophalen met persoonlijk contact of via een digitale mogelijkheid?

de openbare ruimte. Het cruciale verschil zit in het aanbieden vanuit de openbare ruimte waar de gemeente over gaat via de AVP. De gemeente staat juist daarom toe dat deelauto’s vanuit de openbare ruimte wordt aangeboden middels het uitgeven van daartoe bepaalde vergunningen. De gemeente gaat niet over verhuur vanuit particuliere ruimte. De autodeelvergunning wordt uitgegeven voor parkeren in de openbare ruimte van Amsterdam. De gemeente gaat over het gebruik van deze openbare ruimte. Een autodeelvergunning wordt verleend onder bepaalde voorwaarden. De gemeente houdt deze huidige voorwaarden aan. Indien uw organisatie voldoet aan deze voorwaarden wordt de vergunning verleend. Het onderscheidend criterium betreft het aanbieden in de openbare ruimte, 24/7 per dag, voor iedereen beschikbaar met een rijbewijs middels een app. De gemeente is van mening dat deze keuzemogelijkheid, delen via een app of huren via een servicepunt de inwoners nu al ter beschikking staat. Een deelauto dient vanuit de openbare ruimte van Amsterdam te worden aangeboden. De gemeente houdt vast aan de huidige beleidslijn omtrent de vergunningvoorwaarden waaraan een organisatie moet voldoen om voor een autodeelvergunning in aanmerking te komen.

85

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Blik op de toekomst Volgens de Nota is het hoofddoel van de Gemeente Amsterdam een leefbare, toegankelijke en veilige stad. Wij als deelmobiliteitsaanbieder bewegen met de trend mee van fysieke sleuteloverdracht, naar ‘alles via de app’. Dit gaat gelijk op met de technische ontwikkelingen die voorhanden zijn en de modernisering en elektrificatie van het wagenpark. Ons wagenpark is altijd al aan veranderingen onderhevig en wordt twee jaarlijks vervangen, waardoor onze klanten altijd in een jonge auto kunnen rondrijden. Ook nu de zero-emissie zones in Nederland uitgebreid worden wordt de huurvloot hard aangepakt om op tijd aan deze eisen te voldoen. Daarvoor werken wij met meerdere partijen samen en moeten daarvoor de nodige investeringen doen. Tevens heeft DIKS een ‘flexibel, robuust en voor iedereen toegankelijk mobiliteitssysteem’ waar in de Nota naar wordt gerefereerd. Onze gehele vloot is een goed alternatief voor mensen die incidenteel en structureel een auto nodig hebben (p. 15). Al jaren zijn onze voertuigen het alternatief voor de privéauto, evenals onze voertuigen zonder deel-hardware. Het verminderen van het autobezit stimuleren wij door middel van een volwassen aanbod aan deelauto’s, een belangrijke randvoorwaarde richting de autoluwe stad (p. 32) Huren is een traditionele manier van delen en in de basis hetzelfde.

DIKS wilt stedelijke dekking van deelauto’s vergroten waardoor we de druk op de openbare ruimte kunnen verminderen. Samen sterker Servicepunten zijn geschikt om de Amsterdammer te voorzien van antwoorden op vragen en het persoonlijke contact om drempels weg te nemen. De servicepunten van DIKS waar deze auto’s worden opgehaald, worden tevens gezien als servicepunt voor de On-The-Go lifestyle van de toekomstige Amsterdammer. Denk hierbij aan meer faciliteiten dan alleen uitgifte deelmobiliteit. Deze persoon wordt uiteraard gecontroleerd of het rijbewijs nog

86

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

geldig is, er geen criminele activiteiten ontplooid gaan worden met de auto en de auto wordt persoonlijk meegegeven. Allerlei zaken die het vertrouwen van de gebruiker vergroot. Een “huurauto” maakt door een hogere bezetting meer kilometers en wordt vooral gebruikt voor grotere ritten. Voor kleinere ritten maakt een klant vooral gebruik van de fiets, de deelscooter/deelauto en het OV. Dus ook de gewenste combinatie is al van toepassing zoals gewenst in de nota. Zoals al aangeven zijn onze voertuigen niet anders dan de beschreven deelauto en dienen deze ook meegenomen worden in de nota deelmobiliteit. Het is eigenlijk heel vreemd dat deelauto-organisaties (die “autoverhuur” op een andere manier doen) bevoordeeld worden t.o.v. traditionele autoverhuurders. DIKS is een van oorsprong Amsterdams bedrijf (deelmobiliteitsaanbieder) opgericht in 1949 en voldoet aan het huidige beleid van de gemeente Amsterdam. Ooit begonnen met het delen van auto’s en uitgebreid naar een familiebedrijf waar de 3e generatie vol enthousiasme zich inzet met veel collega’s uit Amsterdam. Een bedrijf dat met haar bedrijfsactiviteiten zich juist inzet op de leefbaarheid van de stad en de doelstellingen van de gemeente zeer serieus neemt, zodat Amsterdam een autoluwe, duurzame en toekomstbestendige stad gaat worden.

Wij hopen hiermee het College van B&W en de gemeenteraad inzicht gegeven te hebben dat juist ook traditionele huurbedrijven in deze nota meegenomen dienen te worden. 8128-7576

Coalitie van deelauto-aanbieders (GreenMobility, MyWheels, ShareNow, SIXT share en SnappCar) Namens het in Amsterdam actieve gedeelte van de de Coalitie van Deelauto-aanbieders (GreenMobility, MyWheels, ShareNow, SIXT

1. De gemeente wil onderzoeken hoe het aantal binnenstedelijke autoritten terug te dringen, omdat de gemeente liever ziet dat mensen voor korte ritten een andere modaliteit dan de auto kiezen. In dit

87

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

share en SnappCar) geef ik graag de volgende reactie op de Nota Deelvoertuigenbeleid 2023. Positief dat de gemeente Amsterdam een uitgewerkte nota voor reactie voorlegt aan inwoners, marktpartijen en andere betrokkenen. Naast complimenten voor al het werk, en veel van de inhoud, hebben wij een aantal punten die wij mee willen geven ter verdere verbetering van uw beleid om van Amsterdam een leefbare, groene, en verbonden stad te maken. 1. Over het verminderen van binnenstedelijke ritten: een begrijpelijke methode om de leefbaarheid van steden te verbeteren. Het is wel zaak dat het beleid niet ten nadele van de deelauto onderscheid maakt tussen de deelauto en de privéauto. Andersom is er juist winst te behalen voor de stad door hierbij de pijlen te richten op privéautobezit. Waarom? Omdat gebruikers van een deelauto betalen naar gebruik. Zij maken alleen een binnenstedelijke rit wanneer dat echt de gewenste mobiliteitskeuze is op dat moment en ze ook bereid zijn daarvoor te betalen. De bezitter van een auto maakt diezelfde rit vanuit gemak en gewoonte. De marginale kosten van een binnenstedelijke rit zijn voor de autobezitter verwaarloosbaar en weerhouden de bezitter er dus niet van om deze rit te maken.

Omdat het aantal deelvoertuigen in Amsterdam verwaarloosbaar is tov het aantal privévoertuigen (dit staat ook in de nota) wordt ‘de olifant in de kamer’ genegeerd als het beleid rondom de autoluwe stad zich richt op het tegengaan van binnenstedelijke ritten voor de deelauto, in plaats van op de privé-auto. De deelauto wordt dan bovendien minder aantrekkelijk gemaakt t.o.v. privébezit wat strijdig is met de doelstelling van de stad. Tot slot leveren op de deelauto gerichte maatregelen regeldruk/kosten/ontwikkeltijd op voor

onderzoek zullen we tevens het mobiliteitsgedrag van de privéauto meenemen. 2. De gemeente begrijpt uw zienswijze en is reeds actief betrokken bij de verschillende landelijke en regionale overleggen. We streven daarbij naar coördinatie in samenspraak met alle betrokken partijen. De gemeente draagt daarbij zorg voor een goede beleidsmatige onderbouwing en gaat daarover in gesprek met de aanbieders over hoe de gemeente omgaat met privacy- en concurrentie gevoelige informatie. 3. De gemeente stuurt actief op de aanwezigheid van voldoende aanbod van deelauto’s en andere vormen van deelvervoer in nieuwe gebiedsontwikkelingen. In sommige gevallen kan dat in de openbare ruimte (en we snappen dat dat voor de aanbieders de voorkeur heeft), maar doordat er in Amsterdam in hoge dichtheden wordt gebouwd en de openbare ruimte schaars is dit niet altijd mogelijk. De gemeente blijft hierover graag in gesprek met zowel aanbieders als vastgoedontwikkelaars. We realiseren ons daarbij dat de tijdshorizon van partijen verschillen en zullen zeker niet vragen om langlopende contracten die voor aanbieders niet werkbaar zijn.

88

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

aanbieders. Dat gaat ten koste van de ontwikkeling en groei van autodelen. Wij stellen voor dat de stad alleen inzet op generieke maatregelen gericht op alle auto’s. Of juist gericht maatregelen neemt gericht op privé autobezit. Dat kan bijvoorbeeld door juist voordelente bieden voor de deelauto (gelijk aan de taxi en bussen/trams). Waarom is dit een goed idee? Omdat als mensen de privéauto wegdoen, hun auto actief gaan delen of de deelauto gaan gebruiken: juist dan neemt het aantal binnenstedelijke ritten af. Omdat de kosten van de rit meer meewegen in het beslissingsproces, en men bewuster kiest voor de passende modaliteit. Dat kan ook de metro, tram, fiets of benenwagen zijn. Ook verlaagt deze stap van autobezit naar delen de parkeerdruk, en zijn deelvoertuigen vaak schoner en stiller omdat ze nieuwer/zuiniger en/of elektrisch zijn. Tot slot: binnenstedelijke ritten dragen voor het free float concept bij aan de noodzakelijke stadsbrede spreiding van de voertuigen, en dus aan de beschikbaarheid en betaalbaarheid van het concept. 2. Over het aanleveren van data door deelauto-aanbieders: we zijn als sector landelijk aan het werken aan het aanleveren van data via CDSM en het ontwikkelen van use cases die gedragen worden door de sector en door gemeenten. Amsterdam is hiervan op de hoogte en is ook aangehaakt bij deze landelijke ontwikkelingen.

Het is onhandig als Amsterdam op de uitkomsten al een voorschot op tracht te nemen in deze nota door bijvoorbeeld aan te geven dat de stad data wil opvragen over tussenstops buiten Amsterdam. Dat is een bron van potentieel conflict tussen gemeente en aanbieders. Want wij willen graag bijdragen aan kennisontwikkeling en inzicht, maar we willen en moeten wel betrokken worden bij de vraag welke data nodig is om tot een bepaald inzicht te komen, en hoe die data dan te interpreteren.

5. In gebieden waar het ov op dit moment minder toereikend is, ziet het college de deelauto als onderdeel van het complete pallet van publiek vervoer als aanvullende alternatief voor de privéauto. De verwachting is dat met de introductie van betaald parkeren juist daarom deelauto's en andere vormen van deelvervoer meer gebruikt gaan worden. 6. In de nota is opgenomen dat we jaarlijks bekijken of een verdere verhoging van het maximum aantal deelauto’s per organisatie en het plafond past bij een groeiende vraag. Dit nemen we mee bij de jaarlijkse aanpassing van de Parkeerverordening. 7. In Amsterdam is het aanbieden van voertuigen tegen enige vorm van betaling of anderszins met commerciële doeleinden in de openbare ruimte verboden, tenzij een aanbieder een vergunning of een ontheffing van de gemeente heeft. We wijken daarbij niet af van de huidige beleidslijnen ten aanzien van de vergunnigskosten. Tegelijkertijd heeft de gemeente binnen de lopende vergunningen en ontheffingen beperkte sturingsmogelijkheden. De gemeente maakt beleid en stelt tarieven om de markt en het gebruik van deelauto’s te reguleren. Met de doelstelling om meer aanbod en spreiding in de stad te

89

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Als zaken zonder overleg worden opgevraagd waarbij wij onze vraagtekens hebben, dan is het zeker niet zo dat wij zomaar de in deze nota genoemde data kunnen aanleveren. We hebben onder andere een goede juridische grondslag, e neen beleidsmatige onderbouwing nodig (waarom deze data, wat wordt er mee gedaan, is dit dan wel de juiste data?). Er dienen goede afspraken over gemaakt te worden, niet alleen over privacy maar ook over concurrentiegevoelige informatie. We zien hier graag een landelijke aanpak, met samenwerking tussen de gemeenten en harmonisatie van de werkwijze. Ook wijzen we graag op de kosten en capaciteit die het voor ons als aanbieders gaat meebrengen als we (technische ontwikkelingen moeten doorvoeren om) aan het verzoek van de gemeenten om data te delen moeten (kunnen) voldoen. Dat is voor ons als aanbieders wel een bron van zorg. Het zou voortgang op dit dossier bevorderen als Amsterdam zich in samenspraak met andere overheden zou kunnen inspannen om hier middelen voor beschikbaar te maken. 3. Over het voorzien in autodelen bij nieuwbouw: wij onderschrijven dat het belangrijk is dat er deelauto's bij nieuwbouw komen te staan, overigens bij voorkeur dus wel op maaiveld en op straat. Helaas is het nog onduidelijk hoe de gemeente dit wil faciliteren. In het verleden is dit op de verkeerde manier getracht te regelen.

Het werkt niet goed om de verantwoordelijkheid bij de projectontwikkelaar neer te leggen en die dan contracten met ons te laten afsluiten om ergens over 5 jaar 10 auto's neer te zetten etc. Wij kunnen ons hier niet aan conformeren. De ontwikkelaar vraagt vaak ook nog eens geld, terwijl een uitrol op deze locaties investeringen vooruit vergt. Niemand lijkt bij dit systeem gebaat. Vaak komt er dan een partij die als verdienmodel heeft om dit soort projecten te doen, maar dat komt tegen meerkosten, en die komen voor rekening van de bewoner, vaak via de VvE. De bewoner heeft dan bovendien een gesloten ecosysteem, een paar eigen voertuigen, maar kan geen gebruik

bewerkstelligen, betekent dat de gemeente gaat onderzoeken welke vorm Amsterdam de meeste sturingsmogelijkheden geeft en hoe de kosten-baten zich tot elkaar verhouden. 8. De real-time kentekenwissel is inderdaad in het leven geroepen om het aanbieden van interstedelijke ritten makkelijker te maken. De gemeente is geenszins van plan om de real-time kentekenwissel in zet zetten om drempels op te werpen. 9. Vooralsnog blijft de gemeente vasthouden aan de vereiste van uitstootvrij deelvervoer per 1 januari 2025. De gemeente draagt zorg voor voldoende beschikbare laadcapaciteit in de stad, waarbij ook de vraag van deelauto’s naar deze capaciteit is meegenomen. We blijven de komende tijd met elkaar in gesprek over de opgave om de transitie naar volledig uitstootvrij per 1 januari 2025 soepel te laten verlopen, waarbij we een overgangstermijn indien noodzakelijk overwegen. 10. De problematiek rondom laden en laadpalen is de gemeente bekend en de gemeente deelt uw zorgen. De gemeente zet vol in op het realiseren van een volwaardige laadinfrastructuur, maar is daarbij

90

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

maken van het stadsbrede aanbod van aanbieders met een open ecosysteem. Althans, men heeft dan meerdere accounts nodig, in plaats van dat gewoon de aanbieder van hun voorkeur kan worden gebruikt als die bij het project staat. Veel beter werken de voorbeelden uit bijvoorbeeld Delft en Amersfoort waar de gemeente de ontwikkelaar oplegt dat die parkeerplaatsen met laadpalen op maaiveld realiseert voor deelauto's bij het project en dat de gemeente de verantwoordelijkheid neemt om daarna die plekken gevuld te krijgen door de aanbieders, via het reguliere vergunningsproces en met parkeerrechten middels de bestaande vergunningen, zonder extra kosten. De markt kan dan het aanbod ook doen aansluiten op de vraag.

afhankelijk van derden zoals concessiehouders en netbeheerders. 11. De wethouder heeft toegezegd de mogelijkheden te onderzoeken om te stoppen met de wegsleepregeling voor deelauto's. Het aanpassen van deze regeling is echter onderdeel van handhavingsbeleid en daarom niet opgenomen in deze beleidsnota. De gemeente werkt momenteel aan de voorbereiding van een voorstel aan de wethouder.

5. Over het vergroten van het servicegebied: het is ons onduidelijk of er nu wel of niet verplicht gaat worden dat partijen hun servicegebied aanpassen. In ieder geval staat correct in de nota dat het servicegebied van aanbieders uit zichzelf steeds groter wordt omdat de vraag aan de randen van het servicegebied langzaam toeneemt, en wij dan daarop inspelen. Dat is ook de enige manier voor ons om een rendabele business te kunnen draaien. Verplichtingen om sneller ons servicegebied uit te breiden dan rendabel, brengt onze exploitatie in gevaar. Voertuigen die te ver 'voor de muziek uit' worden geplaatst en niet voldoende worden gebruikt, zijn een enorme kostenpost. Dus als hier geen verplichting wordt beoogd: super. Als wel: dat is echt een probleem, daarmee kun je de sector juist de nek omdraaien. Er wordt ook melding gemaakt van gebieden waar slecht OV is, maar we weten juist dat goed OV een belangrijke voorwaarde is voor het overstappen van privé autobezit naar andere vormen van mobiliteit, waaronder de deelauto. Het is van belang dat in die gebieden eerst (betaald parkeren en) goed OV komt. Wij zien als sector dat we vanuit een autonome groei ook de randen van Amsterdam al steeds meer ontsluiten. Naast B2C bieden In Nieuw-West, Noord, en Zuidoost particulieren hun auto ook al aan als deelauto.

91

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

De gemeente Amsterdam beschikt overigens ook over het inzicht, dat autodelen elk jaar verder richting de randen opschuift. Dit inzicht is door de gemeente getoond tijdens de conferentie over autodelen. Zodra aan die randen de vraag naar autodelen verder groeit, zullen wij daar meer voertuigen plaatsen. Daarbij zijn we wel afhankelijk van het aantal voertuigen dat we hebben. Zoals in de Nota staat zijn dat er relatief nog erg weinig ten opzichte van het aantal privévoertuigen in de stad. Een significante subsidie voor partijen die commercieel onaantrekkelijke gebieden ontsluiten, zou erg helpen om aldaar kostendekkend een ruimer (of: start) aanbod te faciliteren. 6. Over de wens om meer voertuigen per organisatie toe te staan: dat is begrijpelijk, maar het is wat lastiger te begrijpen dat het aantal toegestane vergunningen per aanbieder vervolgens zo traag omhoog wordt gegooid. Dat is niet in lijn met de groeidoelstellingen en met de wens om gebieden te ontsluiten zoals hierboven benoemd. Wij kunnen ons voorstellen dat sommige aanbieders vrij snel door dit beperkte aantal extra vergunningen heen zijn.

Wat is er op tegen om dat extra aantal vergunningen bijvoorbeeld te verdubbelen om zo echt de ruimte voor de gewenste groei te faciliteren? Ook als die aantallen echt worden gerealiseerd hebben we (de stad en de aanbieders) nog steeds niet het aantal deelvoertuigen in de stad dat we graag zien. Graag dus een hoger plafond hanteren zodat we geen beperkingen ondervinden in de groeidoelstellingen (van de stad en aanbieders). 7. Over de (stadsbrede) vergunning: wij missen het het voornemen de (stadsbrede) vergunning voor de deelauto goedkoper of gratis te maken. De kosten in Amsterdam zijn erg hoog en remmen daarmee onze groei (ons investeringsvermogen) en onze aantrekkingskracht op de consument (omdat onze dienst duurder is dan nodig. Hierdoor blijft autobezit relatief aantrekkelijk). Veel steden in Nederland (en in

92

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

het buitenland) die autodelen willen stimuleren (Zaandam, Diemen, Almere) (Kopenhagen, Londen) staan de deelauto in (grote delen van) de stad toe gratis te parkeren. Dat is ook logisch, want elke deelauto maakt de facto ruimte vrij die de stad kan benutten voor vergroening, woningbouw, etc. De stad heeft dus baat bij een sterke groei van autodelen. Amsterdam kiest er echter voor om autodelen (het gewenste gedrag) de facto te belasten. De gehanteerde kosten staan bovendien niet in verhouding tot de kosten die een bewoner betaalt voor een vergunning. De claim op de publieke ruimte van een privé auto is misschien wel tien of twintig keer zo groot dan die van een deelauto omdat de privé auto wordt gebruikt door 1 of 2 personen en de deelauto soms wel door 20 personen. De claim per persoon is daardoor al flink kleiner, en de deelauto is ten opzichte van de privé auto veel vaker aan het rijden waardoor die ook veel minder lang een plek bezet houdt. 8. Over de proef met de real-time kenteken wissel: hier zijn we erg blij mee. Fijn dat dit wordt omgezet in beleid. Het is wel belangrijk dat hier de principiële keuze wordt gemaakt dat de parkeerkosten voor de deelauto zo laag mogelijk worden gezet. Zie het eerdere punt hierover.

Ook is het belangrijk dat dit instrument niet wordt ingezet als verkapt herverdelingsmechanisme, vanwege de inhoudelijke punten over herverdeling die we hierboven hebben gemaakt. De realtime kenteken wissel dient ertoe interstedelijke ritten te bevorderen. Als het wordt gebruikt om drempels op te werpen en om commercieel onhaalbare doelen af te dwingen, dan bereiken we juist het tegenovergestelde: dat vertraagt en bemoeilijkt de groei van autodelen waardoor juist de maatschappelijke voordelen van autodelen (vergroening, ruimte voor woningbouw, schonere lucht) niet worden ontsloten. Gebruik dit instrument dus juist zoals het bedoeld is: om het aanbieden van een landelijke dienstverlening te vergemakkelijken zodat autodelen een steeds beter alternatief wordt voor de privé-auto.

93

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

9. Over volledig uitstootvrij: wij begrijpen en onderschrijven de doelstelling, maar hebben recent vernomen dat we nagenoeg geen laadpalen meer geplaatst (kunnen) worden op vaste plekken. Het geplaatst krijgen van laadpalen is vanzelfsprekend een fysieke voorwaarde om te kunnen elektrificeren. Wij missen een vermelding in deze nota dat de aanbieders tot het onmogelijke niet gehouden zijn. 10: Over het laadpaal netwerk: wij missen plannen van de gemeente om de quality of service van het laadpaal netwerk te verbeteren. Wij hebben als sector regelmatig aangegeven dat onze gebruikers erg veel hinder ondervinden van niet-werkende laadpalen en dat wij als aanbieder niet/bijna niet in contact komen met de laadpaal leveranciers, en dat problemen met laadpalen nagenoeg niet worden opgelost. Omdat gebruikers van autodelen de problemen met laadpalen ervaren tijdens hun rit, straalt dit ook slecht af op het concept autodelen. Mensen bellen ons en zijn toch gefrustreerd met ons als aanbieders als wij het probleem niet kunnen verhelpen, en als wij hen moeten vragen om dan nog een stukje extra te rijden om de auto ergens anders neer te zetten. Het zou ook fijn zijn als wij onze eigen laadpalen mogen gaan neerzetten, of mogen blijven neerzetten als het in bepaalde gevallen al mag. Maar daarover missen wij een visie van de gemeente.

11: over het wegslepen van voertuigen: als sector kaarten wij regelmatig aan dat onze voertuigen worden weggesleept als ze bij een laadpaal staan die niet goed werkt. Zoals hierboven aangegeven kunnen wij niets aan dit probleem doen. Maar het wegslepen van het voertuig kost de gemeente, ons als aanbieders, en de gebruiker/klant/bewoner erg veel geld en kopzorgen. Ons is al toegezegd dat de gemeente zou gaan stoppen met het wegslepen van deelauto’s, de wethouder heeft dit zelf aangegeven tijdens het congres over autodelen. Echter, het is nog steeds de praktijk van de

94

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

dag. Wij missen hierover een paragraaf in deze Nota. 12. Tot slot: wij missen nog een actieve rol van de gemeente Amsterdam wanneer het gaat om het nastreven van landelijke maatregelen die autodelen een boost zouden geven. Amsterdam is toch een voorloper op het gebied van autodelen en ongetwijfeld ook een stad met invloed op het landelijke toneel, zeker als u de krachten bundelt met andere grote steden die autodelen willen benutten om vergroening, woningbouw en schonere lucht in de stad te realiseren. Het zou daarom goed zijn als Amsterdam als onderdeel van het deelvoertuigenbeleid zich ook landelijk bij de ministeries, het kabinet en politici gaat inzetten voor het 'laaghangend fruit' zoals een lagere btw op autodelen, het verlengen van de vrijstelling voor de wegenbelasting op elektrische (deel!)voertuigen, het doen aanpassen van de thans op tafel liggende voorstellen voor 'betalen naar gebruik' die ervoor gaan zorgen dat het autobezit in onze steden juist weer aantrekkelijker wordt en toeneemt. Dat soort zaken, waarvoor wij natuurlijk graag extra informatie aandragen als dit soort landelijke topics, die de groei van autodelen in Amsterdam sterk kunnen bevorderen of remmen, bij u nog onvoldoende bekend zijn.

Wij kijken zeer uit naar de toekomst van autodelen in Amsterdam, Deelfiets en deelauto 0768-8562 Bolt Namens het bedrijf Bolt geef ik de volgende reactie: Graag maakt Bolt gebruik van de mogelijkheid om te reageren op de Nota Deelvervoer Amsterdam 2023, die de gemeente ter consultatie heeft voorgelegd. Als internationale aanbieder van diverse (deel)mobiliteitsconcepten schaart Bolt zich volledig achter de Amsterdamse ambitie om deelvervoer verder uit te breiden en te

Deelfiets De huidige experimenten komen voort uit de Nota Deelvoertuigenbeleid 2019. In de nota werd aangekondigd dat Amsterdam kleinschalig gaat experimenteren met deelfietsen. In 2020 kwam de COVID-uitbraak en die viel samen met de start van het experiment met deelscooters en daarna de experimenten met deelfietsen en deelbakfietsen.

95

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

ontwikkelen. Bolt gaat daarbij graag nader in op de toegevoegde waarde van deelfietsen en deelauto’s. Deelfiets Inpassing in de openbare ruimte voor Amsterdam is logischerwijs een belangrijke voorwaarde voor deelvervoer. Deelfietsen nemen aanzienlijk minder ruimte in dan deelscooters en kunnen daarnaast in de al bestaande fietsinfrastructuur worden gestald. Bolt ondersteunt dan ook het uitgangspunt van ‘back to many’, omdat dit stallingsproblemen in de openbare voorkomt: de elektrische fietsen die Bolt gebruikt kunnen zo worden geprogrammeerd dat zij niet gestald kunnen worden buiten de toegelaten hubs. Intussen maken praktisch alle grote Nederlandse steden gebruik van deelfietsen – waarmee al geruime tijd ervaring is opgedaan en inzichten, kennis vergaard zijn die ook toepasbaar zijn in Amsterdam ten aanzien van de bredere uitrol van de deelfiets. Wij zien dan ook niet in waarom Amsterdam de huidige pilot met deelfietsen verder wil voortzetten om nog meer kennis op te doen: een uitbreiding, of een nieuw project met stadsbrede vergunningen, zal naar onze inschatting meer waardevolle data en inzichten opleveren. Dit is nodig om goed onderbouwd te kunnen besluiten of en op welke wijze stadsbrede uitrol voor deelfietsen haalbaar is. De huidige pilots zijn hiervoor te beperkt. Bovendien wordt brede inzet van de deelfiets op deze manier sneller realiteit.

Deelauto Wij omarmen de ambitie van Amsterdam om de deelauto te laten ontwikkelen van ‘niche naar mainstream’. Het sluit daarbij ook naadloos aan op de ambitie van de stad om particulier autobezit verder terug te dringen. De hoge kosten voor vergunningen voor deelauto’s zijn op dit moment echter vooral een blokkerende factor. Wanneer een systeem van goedkopere vergunningen kan worden ingevoerd voor nieuwe spelers op de deelautomarkt, kunnen

In de Rapportage Deelvervoer 2022 is al aangegeven dat er daardoor een beperkte tijdsduur was om analyses over de ritdata en daarmee het effect van deelfietsen goed te kunnen beoordelen. Er is meer inzicht nodig om tot een goed onderbouwde toekomstige visie te komen. Niet alleen worden daarom de experimenten verlengd, maar er wordt ook ingezet op een actieve samenwerking met partijen zoals de VRA en onderzocht hoe de deelfiets zich verhoudt tot andere deelmodaliteiten. Deelauto In Amsterdam is het aanbieden van voertuigen tegen enige vorm van betaling of anderszins met commerciële doeleinden in de openbare ruimte verboden, tenzij een aanbieder een vergunning of een ontheffing van de gemeente heeft We wijken daarbij niet af van de huidige beleidslijnen ten aanzien van de vergunningskosten. Tegelijkertijd heeft de gemeente binnen de lopende vergunningen en ontheffingen beperkte sturingsmogelijkheden. De gemeente maakt beleid en stelt tarieven vast om de markt en het gebruik van deelauto’s te reguleren. Met de doelstelling om meer aanbod en spreiding in de stad te bewerkstelligen, betekent dat dat de gemeente gaat onderzoeken welke vorm Amsterdam de meeste

96

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

aanbieders de prijzen voor gebruikers ook verder laten zakken, waarmee de deelauto daadwerkelijk een goed en rendabel alternatief wordt voor particulier autobezit, en daarmee ook een grotere bijdrage kan leveren aan de duurzaamheidsambities van Amsterdam. Wij roepen dan ook op tot een verlaging van deze kosten. Afsluitend Als internationale aanbieder van deelvervoer, delen wij graag onze kennis en ervaring met de gemeente Amsterdam om bij te dragen aan een flexibel, robuust en toegankelijk mobiliteitssysteem waarin duurzaam deelvervoer een steeds logischer alternatief voor de privéauto wordt. Daarbij roepen we bovendien op om oog te hebben voor innovatieve oplossingen en nieuwe vervoersvormen zoals bijvoorbeeld de elektrische step. We zijn benieuwd hoe Amsterdam tegen die ontwikkeling aankijkt.