Document · PDF

9. Actualisatie NvU SprongoverhetIJ.pdf

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 9 februari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ (ZD2021-017784)41.113 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 5

Kraanspoor

10.01.2022 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

Aanlandingsopties Kraanspoor

Lincolnweg

Ibisweg

Hellingpark (advies)

• F iguur 32: mogelijke aanlandingsopties Westburg op de NDSM-werf, naast het door de commissie D’Hooghe geadviseerde Hellingpark

bouwblok niet kunnen worden gerealiseerd. Dit betekent dat er minder woningen gerealiseerd kunnen worden en mogelijk een grote schadeclaim/gederfde inkomsten voor de gemeente. Bovendien zou de brug aanlanden op de plek waar nu een park op de voormalige hellingbaan gepland is; dit gaat ten koste van een belangrijk stuk groen in de openbare ruimte. Ook wordt de cultuurhistorische waarde van deze hellingbaan, een tastbare herinnering aan de voormalige scheepsbouwindustrie, aangetast. Uit het aanvullende onderzoek is gebleken dat het ook mogelijk is om de Westbrug, binnen de ruimtelijke en nautische criteria die

de commissie D’Hooghe heeft geformuleerd, aan te laten sluiten op het 250 meter westelijker gelegen Kraanspoor. Op deze plek kan zowel goed worden aangesloten op de fietsbinnenring (via de NDSM straat) als op de fietspaden richting Zaanstad en Noord. Uit het Verkeersmodel Amsterdam (VMA)- onderzoek blijkt dat naar verwachting het merendeel van de fietsers gebruik maakt van de Westbrug een route richting de achterliggende wijken in Noord of Zaanstad neemt. Daarbij heeft de aansluiting op het Kraanspoor veel minder financiële en stedenbouwkundige nadelen vergeleken met een aanlanding op het Hellingpark.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Wel zullen er naar verwachting consequenties zijn voor met name de Amsterdam Marina (waaronder ook restaurant Loetje). Aanlanding via de Mt Lincolnweg en de Ibisweg, zijn tevens onderzocht, maar zijn geen reële opties omdat In beide varianten de brugaanlanding pas op maaiveldniveau is ten noorden van de NDSM-straat, waarmee directe aansluiting op de NDSM-straat (Plusnet Fiets, de binnenring) niet is te realiseren. Bovendien is de ruimte tussen (bestaand) vastgoed erg gering in beide straten. 4.2.2 Inpassing Westbrug over het IJ In het verkenningsgebied voor de Westbrug is een zone gedefinieerd waarbinnen de brug over het IJ ingepast wordt. Deze breedte is gedefinieerd door de benodigde wachtplaatsvoorzieningen voor stilstaande schepen die moeten wachten op de te openen delen van de bruggen. Daarnaast heeft de Westbrug verschillende raakvlakken met voorzieningen in het water aan de kant van de NDSM-werf. Hier liggen nu een jachthaven, een pier én de pontaanlanding NDSM – Centraal Station/ Pontsteiger. De wachtplaatsen van de brug voor scheepvaartverkeer in westelijke richting, aan de noordzijde van het IJ, komen in een zone te liggen waar nu het NDSM-veer vaart. In volgende fase wordt in samenspraak met het programma Veren afgestemd hoe en waar veerdiensten interfereren met de nautische voorzieningen ten behoeve van de brug.

Om de brug volgens de nautische eisen in te kunnen passen, zal de NDSM-pier deels ingekort moeten worden.

Amsterdam Marina en de Westbrug De gemeente is zich ervan bewust dat zowel de variant over het Hellingpark als de variant over het Kraanspoor mogelijk gevolgen heeft voor de bestaande en toekomstige gebouwen in het gebied. Hierbij gaat het om mogelijke gevolgen van de geluidbelasting en mogelijke hinder van trillingen op de bestaande en toekomstige bebouwing, maar ook om de gevolgen voor de jachthaven Amsterdam Marina inclusief het havengebouw en restaurant Loetje aan ‘t IJ. In de volgende fase wordt, samen met de belanghebbenden, onderzocht welke mogelijke gevolgen er zijn voor de ontwikkeling van het gebied, in hoeverre de gemeente bepaalde gronden moet verwerven en wat de effecten zijn van het inkorten van de pier. Zo lang de keuze voor de aanlanding nog niet is gemaakt, kan de gemeente hierover nog geen zekerheid bieden. De Westbrug zal specifiek (grote) gevolgen hebben voor Amsterdam Marina inclusief het havengebouw (waarin ook restaurant Loetje is gevestigd) De brugaanlanding loopt, zowel bij de variant Hellingpark als de variant Kraanspoor, gedeeltelijk over de jachthaven van Amsterdam Marina heen. De gevolgen zijn echter ingrijpender bij een brugaanlanding via het Kraanspoor. Een aanlanding via het Kraanspoor kan betekenen dat een deel van de ligplaatsen niet meer kan worden gebruikt en een deel van de jachthaven mogelijk moet worden verworven.

In hoeverre dit noodzakelijk is, is afhankelijk van de nadere inpassing en het ontwerp van de brug. Een aanlanding via het Hellingpark kan betekenen dat de toegang van de jachthaven mogelijk verplaatst moet worden en een deel van de haven opnieuw moet worden ingedeeld. In de volgende fase worden de gevolgen voor Amsterdam Marina en de andere toekomstige en nieuwe gebouwen in het gebied, samen met de betrokken bedrijven en belanghebbenden in kaart gebracht. De uitkomsten hiervan worden meegenomen in de besluitvorming in de volgende fase.

Dit geldt waarschijnlijk voor beide aanlan dingsopties. Hierbij wordt de aangepaste pier met de ontsluiting voor voetgangers en mensen met een beperking gecombineerd. 4.2.3 Inpassing Westbrug aan de zuidzijde Danzigerkade Aan de zuidzijde landt de Westbrug aan op de Danzigerkade tussen de Haparandaweg en

de Koivistokade. De impact van het verkeer van en naar de Westbrug is groot op de direct bij de brugaanlanding gelegen zone Haparandaweg /Danzigerkade en Koivostokade. De omvang van de verkeersstromen voor openbaar vervoer en fiets is dusdanig dat het hele verkeersysteem in het omliggende gebied onderwerp van studie en uitwerking is in de volgende planfase. De brugaanlanding komt

• Figuur 33: indicatieve ligging Westbrug, Danzigerkade – NDSM-werf (Hellingpark) indicatieve ligging Westbrug, Koivistokade – NDSM-werf (Kraanspoor) NB Dit is slechts een voorbeeld van mogelijke inpassing van de brug. De brug kan op verschillende wijzen binnen het verkenningsgebied worden ingepast.”

direct naast of meer op afstand ten westen van de Haparandadam te liggen, over het water van de Nieuwe Houthaven heen. Vanuit de ontwikkeling Haven-Stad is hier een recreatief park voorzien met daarbij buitensportvoorzieningen. De besluitvorming over dit park en de sportvoorzieningen loopt via programma Haven-Stad. Dit Haparandapierpark is opgenomen in het Integraal Raamwerk Haven-Stad dat op 14 december 2021 is vastgesteld door het college van b&w. Verder planvorming vindt plaats door programma Haven-Stad, in nauwe afstemming met project Sprong over het IJ en omwonenden. De brugaanlanding binnen het verkenningsgebied wordt integraal afgestemd en ontworpen met een dergelijke publieke ruimte. De Haparandadam en de haaks daarop geplaatste nieuwe Haparandasteiger maken aan de oostkant deel uit van een groot woonbotengebied. Dit gebied wordt momenteel en in de toekomst gebruikt en heringericht voor wonen en nautische faciliteiten (waaronder duwbakken) en kent twee horecavoorzieningen. De brugaanlanding, het park en de nautische indeling van het water worden in de toekomst heringedeeld vanuit stedelijke en nautische eisen en wensen. In de volgende fasen worden ideeën, suggesties en zorgen van belanghebbenden betrokken bij de afweging op welke wijze een en ander vorm zal krijgen. De Haparandadam zelf blijft te allen tijde openbaar toegankelijk.

De woonschepen liggen aan de oostzijde van de dam, en kunnen ook met de komst van een Westbrug hier blijven liggen. Ook is er geen noodzaak de aanwezige horecavoorzieningen te verplaatsen. In het verlengde

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

4.3 Aansluiting van de Westbrug op het fietsnetwerk

van de Haparandadam ligt de Haparandaweg. Ten oosten hiervan ligt de nieuwe woonwijk Houthaven. Deze wijk heeft straatprofielen die vooral ingericht zijn voor lokaal gebruik. Met verdere inpassing van de brug is het belangrijk dat dit gebied geen sluiproute wordt voor grote doorgaande fietsersstromen van en naar de brug. Een bijzonder onderdeel van de dam is de parallel aan de vaarroute van het IJ gelegen strekdam. Het westelijk deel van de strekdam bepaalt hoe ver de brug naar het westen kan worden gepositioneerd. De verplichte minimale wachtruimte en aanvaarafstand voor schepen die het te openen brugdeel moeten passeren is hierbij leidend.

Aandachtspunten vanuit de inspraak met betrekking tot verkeersveiligheid en leefbaarheid: • Met de komst van Haven-Stad én de Westbrug komt er meer verkeer in het gebied. Het gebied kent al meerdere verkeersknelpunten. Leefbaarheid, waaronder veiligheid en geluid, is een zorgpunt in de buurt. • Omwonenden geven de voorkeur aan ontsluiting via Koivistokade. • Omwonenden van de Haparandadam willen dat het water gehandhaafd blijft in plaats van een nieuw park met sportvelden dat weer voor extra verkeer gaat zorgen.

CS • F iguur 34: Westbrug 2040, richtingen fietsverkeer (dikte pijl geeft indicatie van verdeling en omvang van het verwachte fietsverkeer)

De Westbrug staat niet op zichzelf, maar is straks onderdeel van het netwerk voor fiets en mogelijk OV op beide oevers. De brug verbindt beide netwerken met elkaar en maakt een doorlopende binnenring mogelijk voor fiets en OV. De uitwisseling tussen de stad aan beide zijden van het IJ wordt met de brug gestimuleerd. Bestemmingen op beide oevers worden zodoende sneller en directer bereikbaar. De brug is qua gebruik van betekenis voor zowel de doorgaande fiets- en OV-stromen van/naar verder weggelegen delen op beide oevers, en voor de buurten rondom de aanlandingsplek (bijv. ook voor voetgangers tussen NDSM-werf en Minervahaven). Voorwaarde is wel dat de toevoerroutes van/naar de brug voldoende robuust en verkeersveilig worden ingericht om de toegenomen verkeersstromen (fiets en OV) goed kunnen faciliteren. Daarnaast is het van belang dat er van/naar de brug zo mogelijk meerdere routes zijn, zodat er keuzemogelijkheid ontstaat en eventuele drukte op piekmomenten zoveel mogelijk wordt gespreid. Op de kaart met het verkenningsgebied in paragraaf 4.2 zijn de potentiële toevoerroutes voor fiets en OV aangegeven in rode en blauwe stippellijnen. Hieronder worden de routes nader toegelicht. Noord In de kaart hierboven zijn de belangrijkste richtingen voor de fiets weergegeven.

Noord. Bij de uitwerking van de verschillende fietsroutes door de Spaarndammerbuurt richting Haarlemmerplein (binnenring en Haarlemmer Houttuinen), moeten keuzes worden gemaakt waarbij goed moet worden onderzocht welke straten in deze buurt het meest geschikt zijn voor welke stromen. Zo zijn de straten en bruggen in de Houthaven niet voorbereid op het verwerken van grote stromen doorgaande fietsers. Door vanaf de brug de fietsroute via de Haparandaweg richting Spaarndammerbuurt aantrekkelijk te maken wordt fietsverkeer door de Houthaven zoveel mogelijk voorkomen.

Op de noordoever is vanaf de brug een belangrijke fietsroute de Papaverweg/ Buiksloterham richting naar de Johan van Hasseltweg (Mosplein). Dit is de route van de gesloten binnenring. Op de noordoever zijn andere belangrijke fietsroutes van/naar de brug gericht op bestaande buurten en met name ook toekomstig Haven-Stad op de noordoever. Ook de snelle (toekomstige) fietsroute langs de Cornelis Douwesweg naar Zaanstad sluit via NDSM straks goed aan op de brug. West In Amsterdam West, op de zuidoever is een belangrijke fietsroute vanaf de brug die via de Haparandaweg naar de Spaarndammerbuurt en verder naar het Haarlemmerplein (binnenring en Haarlemmer Houttuinen) en die via de Koivistokade naar het centrale deel van Haven-Stad. Daarbij wordt vanaf de brug een aansluiting voor fietsers mogelijk met de Hemknoop, het Westerpark, de (toekomstige) fietsroute langs het Foodcenter, de tweede fietsring (via de Bilderdijkstraat en verder). Op deze manier ontstaan aantrekkelijke doorgaande fietsverbindingen over de flanken van de binnenstad, die via de Westbrug worden doorverbonden met de fietsroutes in

Westbrug

In zijn algemeen geldt: door meerdere aantrekkelijke fietsroutes van/naar de brug aan te leggen, ontstaat spreiding van de drukte én krijgen gebruikers meer keuzemogelijkheden. Verwachte hoeveelheid fietsers o.b.v. VMA In het VMA (Verkeersmodel Amsterdam) is onderzocht hoeveel fietsers gebruik gaan maken van de Westbrug. In de tabellen is zowel een prognose gegeven voor 2030 als voor 2040 en zijn de prognoses aangegeven in het Amsterdams Realistisch scenario (AR) en in het hogere scenario van het Mobiliteitsplan

2030 AR

2030 MpN

2040 AR

2040 MpN

18.500

45.000-47.000

• Tabel 10: verwachte aantal fietsers per etmaal

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Noord (MpN). Een toelichting op het VMA staat in bijlage 3. Voor het zichtjaar 2030 is geen rekening gehouden met een Westbrug, omdat de fasering van de adviescommissie is aangehouden (beginnen met de Oostbrug). Voor 2040 worden tussen de 18.500 en 47.000 fietsers per etmaal verwacht die over de Westbrug fietsen. Ter vergelijking: in 2018 trokken de Berlagebrug en de Nieuwe Amstelbrug tussen 21.000 en 24.000 fietsers per etmaal.

4.4 Aansluiting van de Westbrug op het OV-netwerk Een Westbrug die geschikt is voor OV, maakt OV-verbindingen mogelijk tussen diverse bestemmingen op beide oevers. Delen van Noord worden zodoende rechtstreeks verbonden met bestemming in de westelijke binnenstad (en omgekeerd). Met één overstap op de gesloten Ringlijn worden delen van Noord verbonden met bijvoorbeeld NieuwWest. Delen van de zuidoever worden met één overstap op de (toekomstige) HOV-ZaanIJ verbonden met de Zaanstreek. Voor forenzen uit de Zaanstreek biedt deze verbinding een extra verbinding bovenop de treinverbinding via Hemtunnel en station Sloterdijk. Zodoende ontstaat een robuust OV-netwerk in dit deel van de regio. Een buslijn vanuit Noord via de Westbrug en de Koivistokade naar het toekomstige metrostation Hemknoop, is op het eerste gezicht goed mogelijk via bestaande routes en biedt een goede mogelijkheid voor een directe OV-aansluiting vanuit Noord op het toekomstige

Westbrug

2030 AR

2030 MpN

2040 AR

2040 MpN

2.000

8.500-14.500

Brug met OV 17 mtr

Brug met OV 21 mtr

€ 213 – € 285 mln

€ 344 – € 457 mln

€ 408 – € 543 mln

• Tabel 12: overzicht bandbreedtes investeringskosten Westbrug (ex btw)

• Tabel 11: verwachte aantal OV-reizigers per etmaal

metrostation Hemknoop. Hiervoor zijn in principe nauwelijks aanpassingen nodig van bestaande profielen. Een bus vanaf de zuidoever en via de Westbrug door NDSM, rijdt, afhankelijk van de gekozen lijnvoering, richting Molenwijk, De Banne of de oostkant van Noord. Het eerste deel van dergelijke busroutes is altijd via de corridor Klaprozenweg – Cornelis Douwesweg. De verschillende busroutes in Noord zijn allemaal goed mogelijk zonder nieuwe infrastructuur. Een tram of bus over de Westbrug sluit goed aan op de toekomstige HOV-ZaanIJ. De tram of bus vanaf de Westbrug kan daarbij ook gebruik maken van de vrijliggende HOV-baan van de toekomstige HOV-ZaanIJ op de Cornelis Douwesweg en Klaprozenweg. Op deze manier wordt deze OV-corridor op de noordoever optimaal benut door meerdere OV-lijnen, zowel lijnen die meer oost-west zijn georiënteerd als ook lijnen die noord-zuid lopen. Een tramverbinding (vanaf de Binnenring) of busverbinding (vanuit Haven-Stad) tussen de zuidoever via de Westbrug naar bijvoorbeeld Molenwijk, biedt een snelle en directe verbinding naar diverse bestemmingen in het westelijk deel van Noord. Bij de keuze voor OV over

Westbrug

Brug zonder OV 12 mtr

de Westbrug, kan worden aangesloten bij de plannen van Haven-Stad waar inmiddels rekening wordt gehouden met een tramverbinding tussen de Marnixstraat (Binnenring) via de Spaarndammerstraat naar de Minervahaven. Vanaf deze tramverbinding kan dan een zijtak over de Westbrug lopen zodat er directe verbindingen ontstaan tussen de westelijke binnenstad en het westelijk deel van Noord. Door dergelijke directe verbindingen in de flanken van de binnenstad, wordt ook het centrale deel van het OV-netwerk in de stad ontlast (lijnen die meestal via Centraal Station lopen). 4.4.1 Verwachte hoeveelheid OV-reizigers over de Westbrug Bij het berekenen van het verwachte aantal OV-reizigers over de Westbrug is uitgegaan van drie verschillende OV-pakketten die in overleg met de Vervoerregio Amsterdam zijn samengesteld. Afhankelijk van het groeiscenario (Amsterdam Realistisch of Mobiliteitsplan Noord), de gekozen lijnvoering en of er sprake is van tram/bus varieert het verwachte aantal reizigers in 2040 tussen de 2.000 en 14.500. Voor 2030 is geen berekening gemaakt, omdat ervan uit wordt gegaan dat de Westbrug er dan nog niet

ligt. Ook hier geldt, net als bij de Oostbrug, dat indien een tram wordt toegevoegd het aantal OV-reizigers stijgt. Daarbij geldt dat een mogelijke kabelbaan nog zorgt voor een afname in het aantal OV-reizigers over de Westbrug.

4.5 Maatschappelijke kostenbatenanalyse Westbrug In de MKBA is geen aparte doorrekening gemaakt voor de situatie met realisatie van alleen de Westbrug, zoals er wel voor de Oostbrug is gemaakt. Achtergrond hiervoor is dat het uitgangspunt is dat in de fasering eerst de Oostbrug wordt gerealiseerd. Het saldo voor de Oostbrug alleen komt uit op 1.0 terwijl het saldo voor het gehele pakket van drie oeververbindingen tussen de 0.7 en 1.2 uit komt. De combinatie met Westbrug en Voetgangerspassage CS scoort dus iets lager op de MKBA. Dit is onder meer toe te rekenen aan de noodzaak om voor de Westbrug de PTA te verplaatsen.

Aandachtspunten overig vanuit de inspraak • Waardevolle brug voor de verbinding naar Zaanstad. • Begin al eerder met de Westbrug, hier is de behoefte aan een brug het grootst in verband met de ontwikkelingen in Noord en de komst van Haven-Stad.

4.6 Alternatief tracé voor een kabelbaan Het voorgestelde tracé voor de Westbrug ligt dichtbij het tracé dat door de initiatiefnemers van de stichting IJbaan gedacht was voor de realisatie van een kabelbaan. De gemeente en de Vervoerregio Amsterdam hebben in de afgelopen periode, mede op verzoek van de gemeenteraad, meegewerkt aan diverse haalbaarheidsonderzoeken. Met de keuze

Kabelbaan

van de Westbrug op de voorgestelde locatie zal voor een kabelbaan onderzocht moeten worden of in het gebied een alternatief tracé haalbaar is dat voldoende vervoerwaarde heeft, en waarbij kabelbaan en Westbrug ieder een eigen vervoersfunctie hebben. Door de commissie D’Hooghe is voor de kabelbaan een tracé voorgesteld dat aan de zuidzijde aanlandt in de Coen- en Vlothaven (de beoogde locatie van de PTA indien tot verplaatsing wordt besloten). Gevolg van dat tracé is dat dit naar verwachting vooral een toeristische vervoerwaarde kent en dat, in verband met de aanwezigheid van zware industrie in het gebied, realisatie van een kabelbaan pas op de lange termijn (na 2040) mogelijk zal zijn. Met de Stichting IJbaan wordt in de komende periode onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een tracé dat mogelijk eerder te realiseren is. Dit tracé loopt van de omgeving van de Softwareweg (link met Cornelis Douwesweg) via de Moermanskkade (Minervahaven) naar de Isolatorweg (metrostation). Hierbij zal, in overleg met betrokken bedrijven, onder meer gekeken worden of een kabelbaan op dit tracé niet belemmerend is voor de

2030 AR

2030 MpN

2040 AR

2040 MpN

Oorspronkelijk tracé

1.100

Alternatief tracé

900

4.500

• Tabel 13: verwacht aantal reizigers kabelbaan per etmaal

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

WESTBRUG – verkenningsgebied inpassing 17.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

4.7 Voorkeursbesluit Westbrug Op basis van de afwegingen in het advies, de daarin opgenomen nautische en ruimtelijke richtlijnen, de uitkomsten van de nadere inpassingsstudies, de prognoses met betrekking tot de vervoerwaarden, de MKBA en de (inspraak) reacties van bewoners en belanghebbenden, gelden de volgende uitgangspunten en opgaven voor het vervolg voor de realisatie van de Westbrug. Met dit voorkeursbesluit wordt het verkenningsgebied inpassing Oostbrug vastgesteld.

4.7.1 Uitgangspunten Westbrug Ligging

• Figuur 35: alternatief tracé kabelbaan over het IJ

aanwezige bedrijfsactiviteiten. Ook wordt bekeken hoe de kabelbaan kan bijdragen aan de toekomstige gebiedsontwikkeling. In de onderzoeken naar de vervoerwaardes van de vaste oeververbindingen is al onderzocht welke vervoerwaarde dit tracé zou kunnen hebben en wat het effect van een kabelbaan op het aantal OV-reizigers van de Westbrug zou zijn. De kabelbaan is alleen in het hogere scenario op basis van het Mobiliteitsplan Noord uitgerekend. In 2040 is wel gerekend met de aanwezigheid van de Westbrug. De kabelbaan heeft dan naar verwachting 4.500 reizigers per etmaal, waarvan de helft van de kabelbaanreizigers (2.250 reizigers) in een situatie zonder kabelbaan het OV over de Westbrug zouden hebben genomen. In het vervoersonderzoek is ook nog een alternatief tracé via de Coen- en Vlothaven onderzocht. Omdat deze ook pas na 2040 gerealiseerd

kan worden en omdat deze slechter scoort op vervoerswaarde zal deze variant niet verder onderzocht worden op haalbaarheid. Aandachtspunten vanuit de inspraak: • Een kabelbaan kan van enige waarde zijn voor reizigers vanuit Zaandam, mits de kosten voor gebruikers laag worden gehouden. • De kabelbaan zou een meer primaire plaats in het OV-stelsel kunnen innemen.

De Westbrug verbindt de Minervahaven/ Houthaven met de NDSM-werf. Aan de zuidzijde komt de brugaanlanding aan op de Danzigerkade. Aan de noordzijde is de aanlanding op de NDSM-straat. Binnen het verkenningsgebied is een aanlanding op Kraanspoor gedefinieerd voor een brug met OV. In geval van een brug zonder OV is een aanlanding op het Hellingpark ook een optie. Voor de inpassing van de toekomstige Westbrug is een verkenningsgebied gedefinieerd. Dit verkenningsgebied markeert de uiterste grenzen waarbinnen de definitieve bruginpassingen in een volgende fase worden ontworpen en ingepast.

Opbouw De Westbrug is opgebouwd uit verschillende onderdelen: • Aan de noordzijde ligt een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de

staandemastroute en het bijzonder transport richting het westen. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening onbeperkte doorvaarthoogte. • Het middendeel van de brug is een vast deel met een doorvaartbreedte van 160 meter en een vaste doorvaarthoogte van 12,5 meter ten opzichte van het Maatgevend Hoog Water (MHW). Deze brug faciliteert de beroepsvaart in beide richtingen. • Aan de zuidzijde ligt eveneens een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de staandemastroute en het bijzonder transport richting het oosten. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening onbeperkte doorvaarthoogte. Daarbij gelden nog de nautische uitgangspunten: • De Westbrug ligt loodrecht op (de as van) de vaarweg, dit geldt voor het hele brugdeel: het vaste deel én de twee te openen delen. • Bij het opvaren richting de brug moet een schip al voor kunnen manoeuvreren zodat er goed zicht is op en voorbij de brug. Hiervoor geldt een aanvaarzone van 3 x de lengte van de maatgevende bootlengte. • Voor schepen die niet onder de brug doorkunnen door kunnen en in geval van calamiteiten en stremmingen, moeten wachtplaatsen worden voorzien. Deze wachtplaatsen liggen aan stuurboordzijde naast de vaarweg en moeten voldoen

aan de eisen geldend voor het maatgevende schip. • De pijlers in de vaarweg moeten voorzien worden van geleidewerken. • De minimale hoogte bij de 35 meter vaargeulen is 11,35 meter ten opzichte van Maatgevend Hoogwater (MHW).

Cornelis Douwes NDSM

Kraanspoor Hellingpark

IJ WA CHTP

Daarbij gelden de volgende ruimtelijke uitgangspunten: • Een hellingpercentage van maximaal gemiddeld 2,7%. • Per elke 5 meter overbrugging vlakstanden van minimaal 25 meter. • Waarborgen van een goede oriëntatie, dat betekent zo veel mogelijk rechte hellingbanen en in ieder geval geen ‘wokkels’. • Een brugprofiel met een breedte van minimaal 17 meter, maar optimaal is 21,5 meter.

LAAT SEN

WA CHTP

LAAT SEN

Minervahaven

Houthaven

luchtfoto 2020 0

Legenda

100

200

300

400m

1:10000

Verkenningsgebied inpassing Westbrug met OV Uitbreiding verkenningsgebied aanlanding NDSM tbv Westbrug zonder OV

Doelgroepen De doelgroepen van de Westbrug zijn voetgangers, fietsers (incl. e-bikes), bromfietsers (incl. snorfietsen en speed pedelecs), gehandicaptenvoertuigen, nood- en hulpdiensten en zo mogelijk openbaar vervoer.

Toegankelijkheid Voor voetgangers en mensen met een beperking komen er trappen en liften op beide oevers. Deze stijgpunten zullen zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen liggen en vragen om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de openbare ruimte.

Vaargeul IJ Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• F iguur 36: verkenningsgebied Westbrug waarvoor middels dit voorkeursbesluit een ruimtelijke reservering wordt opgenomen. NB: op de kaarten ontbreekt nog de voorwaardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

NDSM Buiksloterham

voor welke locaties er ontwerpopgaven liggen om toegenomen verkeer van en naar de brug op deze plekken goed en verkeersveilig af te kunnen wikkelen. Deze locaties staan in kaart als ‘aandachtspunten’ genoemd. Noord

• Bij de variant Kraanspoor zal extra

Minervahaven

10 8

Kaart aandachtspunten Houthaven 11

Spaarndammerbuurt 7 15

1. Kruising/aanlanding Hellingpark-Van Riemsdijkweg (incl. vervolgroute fiets NDSMplein/Papaverweg 2. Kruising/aanlanding Kraanspoor - NDSM straat 3. Kruising Kraanspoor Tt Vasumweg 4. Danzigerkade 5. Aansluiting Danzigerkade Minervahavenweg 6. Aansluiting Koivistokade Archangelkade 7. Hemknoop e.o. (kruising Nieuwe Hemweg Transformatorweg) 8. Haparandaweg irt inritten verschillende parkeergarages 9. De hoek bij Kopblok/Karaat/Houthavenkade 10. Sluip-fietsverkeer via de onderdoorgang aan de Haparandaweg 11. Ontmoedigen sluipverkeer door houthaven (o.a. diagonaal) 12. Kruising Haparandaweg Houthavenweg 13. Kruising Houthavenweg Spaarndammerdijk 14. Kruising Spaarndammerdijk Spaarndammerstraat 15. Nassauplein/Haarlemmerplein e.o.

•

• Figuur 37: overzichtskaart aandachtspunten Westbrug t.b.v. volgende planfase

Voor fietsers komen er hellingbanen om het hoogteverschil te overbruggen. 4.7.2 Aandachtspunten voor het vervolg Op basis van de uitgevoerde verkenning ruimtelijke inpassings en de reacties op het advies en de concept Nota van Uitgangspunten gelden voor het vervolg in ieder geval de volgende aandachtspunten,

in aanvulling op de al benoemde aandachtspunten uit de inspraakreacties. Deze aandachtspunten zullen in de volgende fase verder, in samenwerking met partners en belanghebbenden worden uitgewerkt.

•

Ten aanzien van het verder uitwerken van de potentiële toevoerroutes voor fiets en OV is op dit moment al op hoofdlijnen bekend

•

aandacht zijn voor de inpassing van de brug gerelateerd aan de gevolgen voor de bestaande functies zoals de jachthaven Amsterdam Marina en het havengebouw met daarin een vestiging van restaurant Loetje en parkeerplaatsen voor het gebouw de Kraanspoor. De inpassing van een brug (met OV) heeft namelijk impact op deze functies. Aandacht voor monumentale en erfgoed waarden van kades en scheepsbouwrelicten op de NDSM-werf en het waterbekken voor de NDSM-werf. Er ligt voor de NDSM-werf een stedenbouwkundig plan: de brugaanlanding heeft hier impact op. Deze is in basis goed onderzocht, maar in relatie tot aanleg openbare ruimte, bouwstromen en impact op nieuwe gebouwen, dit is een blijvend aandachtspunt. De NDSM-pier wordt ingekort om de inpassing van de brug over water mogelijk te maken: deze inkorting moet verder worden onderzocht en ontworpen in combinatie met de jachthaven. Bij een aanlanding op Kraanspoor is een aandachtpunt de aanpassingen op het

maaiveldniveau en de visuele impact op Kraanspoor dat een hoge erfgoedwaarde vertegenwoordigd. • Met name voor de NDSM-zijde geldt dat het aanleggen van een brugverbinding integraal als een erfgoedinclusieve opgave beschouwd dient te worden, gericht op behoud en waar mogelijk versterking van de ruimtelijke erfgoedwaarden. • Aandacht voor het rijksmonumentaal ensemble van het oostelijk deel van de NDSM-werf in relatie tot de geplande fietsrouting. De fietrouting moet niet ken koste gaan van de historische kwaliteiten en het gebruik van dit deel van de NDSM-werf als culturele werf.

en in relatie tot de verkeersstromen die op land moeten worden afgewikkeld. • Gevolgen voor de jachthaven zijn ingrijpender bij een keuze voor de Kraanspoorvariant. De toegang/uitgang moet verder ook vanuit veilige vaarweg worden onderzocht en ontworpen in combinatie met de brugaanlanding.

Rijkswateren en het IJ

•

Zuid • In latere fasen moet een integraal ontwerp

• Indeling Nieuwe Houthaven ten behoeve

van nautische en stedelijke wensen en eisen. • Ligging en indeling wachtplaatsen aan noordzijde bepalen het al dan niet behouden of verplaatsen van de pontaanlanding. • Bediening, bedieningsregime en bedieningscyclusduur. Deze elementen hebben invloed op het ontwerp van wachtplaatsen en opstelruimte van het droge verkeer (profiel/inrichting van de brug). • Exacte ligging brug onderzoeken in relatie tot de nautische inpassing: variant met ligging meer naar westen langs de Haparandadam. Dit samen bekijken in relatie tot de indeling van het Haparandapierpark

•

voor aanlanding brug, park en recreatieve voorzieningen (Haven-Stad) gemaakt worden. De positie van de afbuiging en de bij de aanlanding behorende ondersteuningsconstructies zijn hier een bijzonder aandachtspunt. Er dient in latere fasen, volgend uit het tracé voor tram/bus (Koivistokade en/of Haparandaweg) bepaald te worden of het splitsen van de fiets en OV-brugaanlanding nodig en/of zinvol is. Er dienen herinrichtingsvoorstellen ten behoeve van grote fietsersstromen gemaakt te worden voor de Koivistokade, de Haparandaweg en wellicht een ondersteunende route door de ontwikkelvelden rond de Danzigerbocht. Aanlanding en aansluitingen zo ontwerpen dat de verkeersdruk vanaf de brug zo goed mogelijk verdeeld wordt over die routes die daar het meest geschikt voor zijn. Aandacht voor monumentale en erfgoedwaarden van met name de ruimtelijke configuratie van havenbekkens,

dammen en pieren. Het zoveel mogelijk open en aaneengesloten houden van water is een aandachtspunt. • Het REM-eiland heeft een hoge waarde, bekeken moet worden hoe het REM-eiland zich verhoudt tot de Westbrug. • De grootste waarden liggen in de structuren van de havenbekkens, dammen en pieren. Het zoveel mogelijk open en aaneengesloten houden van het water is een aandachtspunt. • Het verdient aanbeveling om bij de uitwerking van de aantakkingsroutes te onderzoeken in welke mate erfgoedwaarden als onderdeel van de opgave zoveel mogelijk versterkt kunnen worden.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

5. Voetgangerspassage CS 5.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe

• F oto: zicht op de Adamtoren en het Centraal Station (2017), locatie van de Voetgangerspassage CS, Frans Lemmens

De commissie D’Hooghe verwacht dat door de toekomstige groei van de mobiliteit de druk in het centrale deel bij het Centraal Station zonder aanvullende maatregelen (‘onverantwoord’) hoog zal blijven. Dit ondanks de vermindering van de druk op de ponten door de reeds genomen en geadviseerde maatregelen. De commissie adviseert daarom over te gaan tot de aanleg van een tunnel voor voetgangers tussen het Centraal Station en de Buiksloterweg. Vanuit de overweging dat het onwenselijk is om extra fietsstromen aan te trekken in het overbelast centrumgebied, is deze tunnel niet geschikt voor fietsers. Het is in feite een verlenging van de stationshal, met een nieuwe ingang voor het Centraal Station op de noordoever van het IJ. Op die manier wordt de druk op land, op de ponten én op het water verminderd. Overwegingen hierbij zijn: • Een voetgangerspassage kan volledig recht worden aangelegd. Dit betekent overzicht en grotere sociale controle. Daarbij is de tunnel onderdeel van het Centraal Station: de controlemechanismen zijn dan ook grotendeels hetzelfde als elders in het station. • Een tunnel voor voetgangers kan compact worden aangelegd: bij het stijgen en

• Figuur 38: voetgangerspassage tussen CS en Buiksloterweg (variant B, schematische weergave)

dalen kan gebruik worden gemaakt van liften, roltrappen en andere mechanische hulpmiddelen. • Dit betekent ook dat de diepte van de tunnel veel minder bepalend is voor het gebruiksgemak: een diepliggende tunnel is bespreekbaar. • Er zullen genoeg passanten zijn om een commercieel programma of expositie in de tunnel te overwegen.

• De onveiligheid voor overstekers zit nu in het ontbreken van een vaste verbinding: de drukte op de ponten heeft al tot incidenten geleid. Die drukte moet significant worden verminderd. • Direct aan de noordoever zijn veel publiekstrekkende functies waarvan het aannemelijk is dat bezoekers met OV zullen komen. Dit zal in de toekomst alleen maar toenemen.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Daarbij geeft de commissie aan dat de volgorde van realisatie van de twee bruggen en de tunnel gevolgen kan hebben voor de diepte van de tunnel. Als deze wordt aangelegd vóór de westelijke brug - en dus voordat het IJ als maritieme toegangsweg wordt afgewaardeerd - zal de tunnel diep genoeg moeten liggen om zeescheepvaart toe te staan. Als de tunnel tegelijk of na de westelijke verbinding wordt aangelegd, volstaat een meer ondiepe ligging.

• bij variant B landt de tunnel op de huidige pontaanlanding aan - deze zal dan (deels) verplaatst moeten worden. In beide varianten kan de gebruiker zich droog, onder de overkapping van het station, naar de ingang van de tunnel begeven.

5.2 Inpassing en aanlanding van de Voetgangerspassage CS Om tot een onderbouwd voorkeursbesluit op basis van het advies van de commissie D’Hooghe te komen, is de voorgestelde locatie van de voetgangerspassage nader onderzocht op ruimtelijke inpasbaarheid en haalbaarheid. In deze inpassingsstudie is alleen gekeken naar een ondiepe tunnelvariant. Randvoorwaarde hiervoor is dat het IJ op deze plek afgewaardeerd wordt als maritieme toegangsweg. De voetgangerspassage komt in het advies achter het Centraal Station te liggen. Het IJ heeft hier een breedte van circa 340 meter, wat leidt tot een lengte van een ondiepe tunnel van circa 350 meter inclusief de toegangen. De ruimte is hier beperkt door de verschillende functies die hier al liggen: de pontaanlanding naar Buiksloterweg en NDSM, de toekomstige fietsenstalling en IJ-boulevard. In de verkenning ruimtelijke inpassing zijn twee varianten voor tunnelliggingen onderzocht. Het verschil tussen deze varianten ligt in het aanlandingspunt aan de stationszijde: • bij variant A landt de tunnel westelijk van de pontaanlanding aan;

Amsterdam CS

luchtfoto 2020 0

Legenda

100

200 1:10000

Verkenningsgebied inpassing Voetgangerspassage CS

• Figuur 39: verkenningsgebied Voetgangerspassage CS

300

400m

gebouwd wordt, moet áchter deze lijn liggen. Dit heeft gevolgen voor de vormgeving van de tunneltoegang. Daarnaast zal er voor het ontwerp van de toegang aan beide zijden met aanvaarbescherming rekening worden gehouden.

5.2.3 Inpassing voetgangerspassage aan de 5.2.1 Inpassing voetgangerspassage aan de zuidzijde bij CS noordzijde Aan de kant van het Centraal Station komen De inpassing aan de noordzijde is voor beide veel verkeersstromen en ruimtelijke ingrepen varianten hetzelfde. De toegang van de tunnel samen. De IJhal als grote transferzone is ligt tussen de huidige pontaanlanding en de een druk gebruikt gebied. De westelijke Volewijckbrug (brug 2475) over het Buiksloter pontaansluiting gaat over in een shared kanaal. Vanaf dit punt met de aansluiting op het space zone naar de Cuyperspassage onder Tolhuisgebied is er een directe verbinding via de het Centraal Station door: dit verbindt de Volewijckbrug naar Overhoeks en het EYE noordzijde met het centrum van Amsterdam. Filmmuseum aan de westzijde en via de Buiksloterweg naar het oude hart van Noord, de Willemssluizen en het Noordhollandsch Kanaal. Via de nieuwe brug, die ten noorden van de sluizen komt te liggen, is ook een goede oostelijke verbinding naar o.a. het Sixhavengebied en de IJplein-omgeving. Voor het openbaar vervoer in Noord ligt hier een goede aansluiting met de bushalte ten noorden van het Tolhuisgebied (halte variant B ‘Buiksloterwegveer’): deze maakt de verbinding in Noord in oostwestelijke richting en met metrostation Noorderpark.

De tunnel vormt op deze locatie een wezenlijke schakel met de recreatieve route Noordelijke IJ-oevers. 5.2.2 Inpassing voetgangerspassage in het IJ De tunnelmond ligt in het water buiten de vaarwegzone. Aan de kant van het Centraal Station is een veiligheidszone bepaald. Alles wat

Daarnaast ligt de taxi wacht -en standplaats. Tussen de westelijke en oostelijke pontaanlandingen wordt momenteel gewerkt aan de nieuwe fietsparkeerkelder waarboven de toekomstige IJ-boulevard zich verder uitbreidt naar de waterzijde toe. Aan de westkant van de pontaanlanding ligt een lange steiger waar onder andere de riviercruise tijdelijk kan aanmeren. Deze steiger ligt los in het water met een looproute naar de kade. In de ruimte tussen de steiger en de kade lag een tijdelijke fietsenstalling. Op deze locatie kan de tunneltoegang mogelijk zonder te grote impact op de bestaande situatie ruimtelijk worden ingepast. Er is vanaf hier een directe verbinding naar het centrum én de IJhal met aansluitingen op verschillende vormen van openbaar vervoer.

variant A

• Figuur 40: twee varianten voor aanlanding passage bij Centraal Station

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

5.2.4 Studie verbinding met de metro-verdeelhal Noord/Zuidlijn Een andere mogelijke inpassing is de voetgangerspassage te laten beginnen bij de verdeelhal van de metro aan de IJ-zijde: hiermee wordt de tunnel écht de uitgang Noord van het Centraal Station. De tunnel komt in deze variant schuin onder het IJ te liggen. Deze variant is erg ingewikkeld, duur en moeilijk uitvoerbaar: dit maakt deze variant een stuk minder wenselijk. Het gebied dat de tunnel dan moet verbinden is een intensieve transferzone tussen metro, bus en spoor. De situatie achter en onder het station is hier uiterst complex, ook vanuit constructief oogpunt. Er komen meerdere verkeersstromen samen die enorme ruimtelijke ingrepen met zich mee brengen. Vanaf het IJ gezien liggen hier de volgende elementen waar je bij een verdiepte aansluiting rekening mee moet houden: 1. De nieuwe fietsparkeerkelder en bovengelegen IJ-boulevard. 2. Aanvaarbescherming. 3. Overkapping IJ-hal over het fietspad en tweezijdig trottoir met daaronder de Michiel de Ruytertunnel (twee tunnelspoor) voor gemotoriseerd verkeer. 4. De IJhal met hoger gelegen busstation en op maaiveldniveau winkelruimte en eerste toegang naar de lager gelegen metroverdeelhal die tussen de tunnelbakken van de M. de Ruytertunnel is opgenomen. 5. De Noord/Zuidlijn met aan de IJ-zijde een utiliteitsgebied met onder andere een noodwaterkeringsluis boven de

metrotunnel. Deze hebben allemaal hun eigen ondergrondse constructiedelen als pijlers, kolommen en waterdichte wanden en vloeren. Het niveau waar een evt. aansluiting op gemaakt kan worden is op de tussenvloer tussen de noordelijke tunnelbak van de Michiel de Ruytertunnel en de metrotunnel op het laagste deel van de Noord/Zuidlijn. De passage loopt in dit geval onder de fietskelder, de IJhal en de Michiel de Ruytertunnel door, en moet ook door aanvaarbescherming en de constructieve wand van de metroverdeelhal door om bij de enige mogelijke positie voor aansluiting op de verdeelhal aan te sluiten: naast de utiliteitsruimtes van de Noord/Zuidlijn. Aandachtspunten vanuit de inspraak: • Veel inspraakreacties betreft de vraag waarom fietsers niet door de tunnel kunnen komt bij CS. • Een aantal mensen maakt zich zorgen over de sociale veiligheid van de tunnel.

die mogelijk van de voetgangerspassage gebruik gaan maken. Het aantal voetgangers in 2040 groeit naar verwachting met 55 à 60% ten opzichte van 2020. De gedachte is daarbij dat van het Buiksloterwegveer 100% van de voetgangers zich verplaatst naar de voetgangerspassage. Voor het IJpleinveer gaat dit om 85% en voor het NDSM-veer om 15% van de voetgangers. Op basis van deze gegevens is berekend dat het aantal voetgangers dat gebruik maakt van de voetgangerspassage in 2040 ergens tussen de 30.000 en 40.000 per etmaal moet liggen. Naar verwachting is er daarbij weinig verschil tussen het Amsterdam Realistisch scenario en het hogere groeiscenario gebaseerd op het Mobiliteitsplan Noord (ca. 1.000 tot 1.500 meer voetgangers in MpN). Voor beide bruggen geldt dat de verwachting is dat niet meer dan 500 personen per etmaal over de brug lopen. Uiteraard wordt hier geen rekening gehouden met het gedrag van recreanten op mooie wandeldagen.

5.3 Verwacht gebruik van de Voetgangerspassage CS

5.4 Maatschappelijke kostenbatenanalyse Voetgangerspassage CS

Om het effect van de voetgangerspassage in beeld te brengen, is informatie over de groei van voetgangers tussen 2020 en 2040 gebruikt. Dit is gedaan op basis van telgegevens van voetgangers op de veren in 2019. Hiermee is tot een bandbreedte gekomen van de hoeveelheid voetgangers

De verwachte investeringskosten van de Voetgangerspassage CS bedragen tussen de € 278 en € 368 miljoen (ex. btw). In de MKBA-lite is voor de voetgangerspassage doorgerekend wat het saldo van kosten en opbrengsten zou zijn indien alleen de voetgangerspassage zou worden

Waarom geen fietstunnel achter CS? Een vaste fietsverbinding achter het Centraal Station lijkt een voor de hand liggende keuze om de verbinding tussen Amsterdam centrum en Amsterdam Noord te verbeteren. Een fietsbrug is op deze locatie onmogelijk, gezien de krapte op het water (het IJ is hier smal), en de bocht die het IJ hier maakt. Een fietstunnel op deze plek is een manier om meer fietsers via het centrum de oversteek te laten maken. Maar dit draagt niet bij aan het ontwikkelen van de langetermijnvisie om Amsterdam te ontwikkelen tot een meerkernige stad; een stad en regio met meer stedelijke centra. Hierbij willen we juist de drukte spreiden om zo de groei van de stad het hoofd te bieden. Een fietstunnel achter het Centraal Station zal daarentegen een aanzuigende werking hebben, waardoor de drukte in het centrum en specifiek achter Centraal Station juist zal toenemen. Dit betekent niet dat met de keuze voor bruggen aan de flanken en een voetgangersverbinding achter het Centraal Station de fietsverbinding achter het station zal verdwijnen. De huidige veerverbinding blijft bestaan. De voetgangerstunnel is een aanvulling op de bestaande veren achter het station. Door een voetgangerstunnel aan te leggen, zorgt Amsterdam ervoor dat er voldoende ruimte blijft op veren voor vervoersmiddelen voor langzaam verkeer (zoals (brom)fietsers, voertuigen voor mindervaliden e.d.).

Bij de keuze voor een voetgangerspassage speelt ook een rol dat er achter het Centraal Station onvoldoende ruimte is om een fietstunnel goed en verkeers- en sociaal veilig in te passen. De commissie heeft in haar advies een set richtlijnen voor het ontwerpvraagstuk

meegegeven die noodzakelijk zijn voor een transitie naar duurzame mobiliteit. Bij fietsers staan comfort en veiligheid centraal. Deze richtlijnen zijn mede gebaseerd op landelijke richtlijnen (CROW) die gelden voor tunnels. Het gaat daarbij om: • Niet hoeven afstappen, waardoor liften, roltrappen of rolpaden voor fietsers moeten worden vermeden. Dit, vanwege het hoge te verwachtte aantal gebruikers. • Oriëntatie: Gebruikers moeten weten en kunnen zien waar ze zijn en in welke richting ze zich bewegen. Bij wokkels maken diverse verkeerstromen in tegengestelde richting met verschillende snelheden gebruik van dezelfde wokkel. Dit maakt het gebruik van wokkels verkeersonveilig en daarmee zeer onwenselijk. • Hellingbanen mogen niet te steil zijn: namelijk een maximale helling van 2,7% met twee vlakstanden. Dit leidt tot een hellingbaan van circa 570 meter. Op deze locatie zijn goede, niet te steile, rechte hellingbanen niet in te passen, want dat zou leiden tot een tunnelopening ter hoogte van Nieuwezijds Kolk. Rekening houdend met deze ontwerpcriteria is er achter het Centraal Station onvoldoende ruimte om een fietstunnel ruimtelijk en verkeerskundig in te passen. Het gebruik van wokkels voldoet niet aan de ontwerpcriteria die gelden bij tunnels en levert verkeersonveilige situaties op en vormt daardoor geen reëel alternatief.

Of het mogelijk is om met de fiets aan de hand gebruik te maken van een toekomstige Voetgangerspassage CS zal in de volgende fase van de planvorming onderzocht worden op (technische) haalbaarheid.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Voetgangerspassage CS – verkenningsgebied inpassing 10.01.2022 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

gerealiseerd en niet de bruggen. Met name de bereikbaarheidsbaten voor de voetgangers / OV-reizigers zijn aanzienlijk bij de aanleg van de passage. Het betreft dan een significante reistijdvermindering en betere betrouwbaarheid. Toch komt door de hoge aanlegkosten het kosten/baten saldo een stuk lager uit dan het saldo voor alle drie de oeverbindingen gezamenlijk: 0,5 tegenover 0,9. Belangrijke reden hiervoor is dat de kosten voor het verplaatsen van de PTA, in het scenario dat er geen Westbrug wordt aangelegd, volledig toegeschreven worden aan de Voetgangerspassage CS. NB: In de MKBA-lite is de variant van een diepe voetgangerspassage, waarvoor verplaatsing PTA niet nodig is, niet meegenomen. Daarnaast is ook geen vergelijking gemaakt tussen de kosten/opbrengsten verhouding van de Voetgangerspassage CS en het metrostation Sixhaven. In de volgende fase is het een optie om deze analyse, op basis van de nieuwe kostenberekeningen van het metrostation Sixhaven alsnog te maken.

5.5 Relatie tussen Voetgangerspassage CS en metrostation Sixhaven Als maatregel 5 is in het Programma Sprong over het IJ de Voetgangerspassage CS opgenomen. Hierbij is in 2017 aangegeven dat bij een sterke groei van het voetgangersverkeer in het centrale deel van het IJ na ingebruikname van metrostation

Sixhaven overwogen zal worden om aanvullend een voetgangerspassage onder het IJ te realiseren. In eerste instantie is dus op basis van het voorkeursbesluit Sprong over het IJ in 2017 gestart met de uitwerking van het plan voor een metrostation Sixhaven (maatregel 2). Het college heeft echter begin 2021 besloten de besluitvorming over realisatie van het metrostation Sixhaven uit te stellen en de verdere uitwerking ervan on-hold te zetten. Reden voor uitstel is dat de investeringskosten voor het metrostation substantieel hoger zijn geworden dan oorspronkelijk voorzien. In plaats van de oorspronkelijk geraamde € 45 miljoen, sluit de investeringsraming nu tussen de € 120 en € 150 miljoen. Daarnaast is de drukte op de pont verminderd, onder andere door uitbreiding van de capaciteit en de verhoging van de frequentie van het Buiksloterwegveer (maatregel 1) en de komst van de Noord/Zuidlijn (en recent als gevolg van Corona). Een snelle realisatie van het metrostation is om deze redenen nu niet noodzakelijk. In het vervolg kan mede aan hand van de effecten van de Oost- en Westbrug en de ontwikkeling van de drukte op de centrale veren, in de komende jaren opnieuw een meer onderbouwde afweging gemaakt worden tussen het metrostation en de Voetgangerspassage CS.

5.6 Voorkeursbesluit Voetgangerspassage CS Op basis van de afwegingen in het advies, de daarin opgenomen nautische richtlijnen, de uitkomsten van de nadere inpassingsstudies, de prognoses met betrekking tot de vervoerwaarden, de MKBA en de (inspraak) reacties van bewoners en belanghebbenden gelden de volgende uitgangspunten en opgaven voor het vervolg voor de realisatie van de Voetgangerspassage CS. Dit voorkeursbesluit geeft mede invulling aan het besluit van het college om de planvorming voor metrostation Sixhaven (maatregel 2, voorkeursbesluit 19 juli 2017) op te schorten en te koppelen aan de plan- en besluitvorming voor de Voetgangerspassage CS. Op basis van een verdere uitwerking van dit voorkeursbesluit voor de voetgangerspassage kan, mede aan hand van de effecten van de Oost- en Westbrug en de ontwikkeling van de drukte op de centrale veren, in de komende jaren opnieuw een meer onderbouwde afweging gemaakt worden tussen het metrostation en de Voetgangerspassage CS.

5.6.1 Uitgangspunten Voetgangerspassage CS Ligging De passage verbindt de IJzijde van het Centraal Station met de Buiksloterweg. De exacte locatie van aanlanding aan de zuidzijde is nader te bepalen aan de hand van verdere uitwerking van varianten A en B. Voor de inpassing van de toekomstige Voetgangerspassage CS is een verkenningsgebied gedefinieerd. Dit verkenningsgebied markeert de uiterste grenzen waarbinnen de definitieve inpassingen in een volgende fase worden ontworpen en ingepast.

Opbouw Keuze tussen een diepe of een ondiepe tunnel is nader te bepalen afhankelijk van moment van afwaardering van het IJ als maritieme toegangsweg. Een diepe tunnel laat passage van zeeschepen met een maximale kieldiepte van 9,5 meter toe. Een ondiepe tunnel moet een bruikbare waterdiepte voor binnenscheepvaart garanderen. Hierbij moet het dak van de tunnel minimaal 6,5 meter onder • het laagste waterpeil liggen.

Doelgroep Alleen voetgangers, mensen met een beperking en optioneel voetgangers met fiets aan de hand.

Toegankelijkheid Als hoofdontsluiting komen er ruim opgezette roltrappen, aangevuld met liften. Voor veiligheid zal er ook een noodtrappenhuis komen.

sociaal veiliger te maken. Voor het ontwerp is het belangrijk goed te kijken naar inrichting, ruime toegangen, eventueel daglichttoetreding bij de ontsluitingen en verlichting in de tunnel zelf. Ventilatie kan ingezet worden zodat het niet overheerst. Eventueel toezicht op de vloer en via camera’s, draagt ook bij aan sociale veiligheid en hoe de tunnel ervaren wordt. Het voorstel van de commissie om commerciële functies ten behoeve IJ van de verhoging van commerciële haalbaarheid en sociale veiligheid in de tunnel op te nemen, dient kritisch te Amsterdam CS worden onderzocht. Kwetsbare punten zijn de levensvatbaarheid van ondergronds commercieel vastgoed, concurrentie met soortgelijke voorzieningen in de stationsomgeving, en beperkte bijdrage luchtfoto 2020 aan de sociale veiligheid door beperkte openingstijden. Ook toevoer van producten LEGENDA Legenda Potentiële toevoerroutes Fiets naar deze ruimten toe is lastig. Verkenningsgebied inpassing Voetgangerspassage CS Aan de noordkant bij de pont Buiksloterweg is een tekort aan fietsparkeerplekken. Een kans is om hier • Figuur 41: verkenningsgebied Voetgangerspassage ook een fietsparkeerkelder te maken naast CS waarvoor met dit voorkeursbesluit een ruimtelijke reservering wordt opgenomen. de toegang van de Voetgangerspassage CS.

De aanlandingen van de tunnels in de • Aan beide kanten ligt de tunnelingang in een openbare ruimte dient een zo minimaal Rijksbeschermd stadsgezicht en in (de buurt mogelijk visuele en ruimtelijke impact te van) monumenten. De uitwerking vraagt te hebben op de oeverzones en het open zijner tijd om een nader onderzoek naar de zicht op het water. ruimtelijke cultuurhistorische inpassing en gevolgen voor eventuele monumentwaarden Nader onderzoek is nodig naar en de impact op de beleving van het IJ (zie mogelijkheden om fiets aan de hand mee hieronder). te nemen in de voetgangerspassage. 0

100

200

300

400m

1:10000

5.6.2 Opgaven voor het vervolg Op basis van de verkenning ruimtelijke inpassings gelden voor het vervolg de volgende aandachtspunten. Dit in aanvulling op de al benoemde aandachtspunten uit de inspraak. Deze aandachtspunten zullen in de volgende fase verder, in samenwerking met partners en belanghebbenden worden uitgewerkt: • Sociale veiligheid. Een belangrijk aandachtspunt voor de tunnel is sociale veiligheid: de maat die nu is opgenomen is de functionele maat die nodig is alleen voor de verbinding als voetgangerspassage. • Er zijn verschillende manieren om de tunnel

•

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

6. De uitvoering 6.1 Planning In het advies van de commissie D’Hooghe is over de planning van de oeververbindingen het volgende opgenomen: 1. De Oostbrug kan worden aangelegd zodra de Oranjewerf is gesloten2. 2. De aanleg van de Westbrug moet wachten totdat de verplaatsing van de PTA is afgerond, en de maritieme toegangsweg is afgewaardeerd. 3. Neem een besluit over de voetgangerspassage op het moment dat er is besloten over de afhankelijkheden van de Westbrug. Als deze tunnel wordt aangelegd vóórdat de maritieme toegangsweg is afgewaardeerd, moet die diep genoeg worden aangelegd om zeeschepen te laten passeren. Na afwaardering van de maritieme toegangsweg kan de voetgangerspassage ondieper worden aangelegd.

• F oto: het IJ gezien vanaf de Adamtoren met op de achtergrond Amsterdam Centraal (2018), locatie van de voetgangerspassage CS, Frans Lemmens

6.1.1 Globale uitvoeringsplanning oever verbindingen Uitgangspunt bij de uitvoering is te starten met de Oostbrug. Realisatie van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS vindt conform het advies in een volgende fase plaats. De planning hiervan is een afweging waarbij verplaatsing van de PTA, de doorlooptijd voor de afwaardering van het IJ als maritieme

toegangsweg en de beschikbaarheid van middelen (financieel en capaciteit) de voor naamste factoren zijn. Deze afweging kan in dit stadium nog niet worden gemaakt. Factoren die bij het bepalen van de planning zullen worden meegewogen zijn: • Beschikbaarheid en inzet van financiële middelen. • Proces en besluitvorming Rijk van afwaardering van het IJ als maritieme toegangsweg, met een verwachte doorlooptijd van 2,5 jaar exclusief voorbereidingstijd. • De verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven, met een verwachte doorlooptijd van circa zes jaar, moet afgerond zijn voor start bouw van de Westbrug en/of een ondiepe voetgangerspassage bij het Centraal Station. • Gezien de hoge berekende vervoerswaarde van de fietsbruggen is de verwachting dat de pontverbindingen rond 2030 zullen leiden tot langere wachttijden, geringer comfort en mogelijk vaker onveilige situaties op het water. Er is nog ruimte om het verensysteem te intensiveren, maar hier zijn grenzen aan met betrekking tot de nautische veiligheid. • De aanleg van de oeververbindingen kan een aanjaageffect hebben voor de ontwikkeling van de gebieden waar de verbindingen aanlanden.

Dit aanjaageffect wordt vooral verwacht bij de aanleg van de Westbrug in relatie tot Haven-Stad, waarvan de ontwikkeling ter plekke (noord- en zuidoever) in 2029 start. Ook de aansluiting op een mogelijke Zaan-IJ HOV-verbinding kan invloed hebben op de gewenste planning van de Westbrug. • De ontwikkeling van de NDSM-werf is gereed in 2030. De Westbrug wordt pas na afronding van de gebiedsontwikkeling gemaakt. Dit leidt dus niet tot dwangpunten in de planning van de Westbrug. • De keuze voor de aanleg van de Voetgangerspasssage CS hangt samen met de besluitvorming over het Metrostation Sixhaven en de ontwikkeling van het gebruik van het Buiksloterwegveer na de ingebruikname van het geoptimaliseerde IJpleinveer in 2022/2023. 2

De commissie D’Hooghe gaat uit van sluiting van de Oranjewerf om de Oostbrug mogelijk te maken. In de volgende fase van de besluitvorming wordt de relatie tussen de afwaardering van het IJ als maritieme toegangsweg en het sluiten van de Oranjewerf, en mogelijk andere scheepsgebonden bedrijven, nader bekeken. In dat kader wordt eveneens beoordeeld in hoeverre de Oranjewerf na realisatie van de Oostburg nog (gedeeltelijk) bereikbaar blijft en of sluiting van de Oranjewerf een harde randvoorwaard is voor de realisatie van de Oostbrug.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

• In de MKBA is ten behoeve van de berekeningen een voorlopig uitgangspunt gekozen voor de timing van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS (start bouw in 2035), maar deze heeft nog geen formele status. Zolang de planning van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS nog niet is bepaald, worden er geen projectteams voor opgestart. De inpassing van de Westbrug zal tot die tijd door de projectgroepen voor de gebiedsontwikkeling van de NDSM-werf en de Minervahaven verder worden uitgewerkt, in samenspraak met het programmateam Sprong over het IJ. Het doel hiervan is het voorkomen van onomkeerbare ingrepen die de inpassing van de Westbrug bemoeilijken of onmogelijk maken. 6.1.2 Planning Oostbrug Een exacte planning van de Oostbrug is op dit moment nog niet te bepalen, omdat het startmoment afhankelijk is van besluitvorming over zicht op financiële dekking. Wel is er een inschatting gemaakt van de verwachte doorlooptijden om te komen tot de realisatie van deze brug. Voor de planvorming en aanbesteding wordt uitgegaan van een periode van vier jaar. Onderdeel van deze periode is het opstellen van een MER(beoordeling), een participatietraject en het nemen van een uitvoerings- en kredietbesluit. De gehanteerde periode van vier jaar tot start uitvoering is ambitieus, maar waarschijnlijk haalbaar als er voldoende gestuurd wordt op

snelheid. Met name de inkoopstrategie (op welke manier worden aannemers en architect geselecteerd) speelt hierbij een belangrijke rol. Als er direct na het actualiseren van het voorkeursbesluit Sprong over het IJ in het eerste kwartaal van 2022 wordt gestart met de voorbereiding, dan kan in 2026 worden gestart met uitvoeringswerkzaamheden van de Oostbrug. Dit sluit aan bij de aangenomen raadsmotie van 21 april 2021 om “Bij de voorkeursbesluiten Sprong over het IJ en Oostbrug erop aan te sturen dat alles gereed is om in de volgende collegeperiode de schop in de grond te zetten voor de bouw van de Oostbrug.” Voor de uitvoering wordt een periode van vier jaar aangehouden, inclusief werkvoorbereiding van de aannemer. Dit is exclusief eventuele verplaatsingen van functies. Bij de inschatting van de uitvoeringsplanning is gebruik gemaakt van gerealiseerde doorlooptijden van vergelijkbare brugprojecten. Gezien de huidige fase van het project moet voor deze doorlooptijd nog wel met een aanzienlijke bandbreedte rekening worden gehouden. De vroegst mogelijke oplevering van de brug is op basis van deze doorlooptijden omstreeks 2029. In de volgende fase van de besluitvorming wordt de relatie tussen de afwaardering van het IJ als maritieme toegangsweg en het sluiten van de Oranjewerf, en mogelijk andere scheepsgebonden bedrijven, nader bekeken.

In dat kader wordt eveneens beoordeeld in hoeverre de Oranjewerf na realisatie van de

Oostbrug nog (gedeeltelijk) bereikbaar blijft en of sluiting van de Oranjewerf een harde randvoorwaarde is voor de realisatie van de Oostbrug. De aanpassing van de fietsroutes naar de brug toe moeten zo worden gepland dat deze goed aansluiten bij de oplevering van de brug. Of en wanneer de snelle verbinding met de Czaar Peterstraat via een extra IJhavenbrug en Lloydpassage nodig is, is afhankelijk van de ontwikkeling van het fietsverkeer. Als op basis van de jaarlijkse monitoringsrapportage duidelijk wordt dat het huidige fietswegennet het aantal fietsers niet meer aankan (qua snelheid van doorstroming en verkeersveiligheid) en als de leefbaarheid in de buurt dat vereist, kan deze passage in de toekomst worden toegevoegd.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11092550/1