8. Milieueffectrapportage - Verbinding Zeeburgereiland.pdf

Faseerbaarheid, mogelijkheden om uit te breiden of om te bouwen naar andere modaliteit Analyse op basis van globale procesplanning en prognose ontwikkeling inwonertal Zeeburgereiland en IJburg Analyse met Vervoersmodel Amsterdam en exploitatiedata (capaciteit bus en tram, aantal ritten per uur)

Kwalitatief (expertbeoordeling) Kwalitatief (expertbeoordeling) Kwantitatief

Kwantitatief

Analyse met vervoersmodel Amsterdam

Kwantitatief

Berekening extra DRU’s (en extra opbrengsten/kostendekkingsgraad, mede op basis van vervoerswaarde) Berekening op basis van ervaringscijfers

Kwantitatief

Kwantitatief

Tabel 6.2 Toetsingskader Doelbereik fiets Thema Kwaliteit en Capaciteit fietsnetwerk

Criterium Gebruik/aantal fietsen Robuustheid

Uitwerking in MER Geschiktheid voor verwacht aantal fietsers Mogelijkheden om andere routes te nemen bij storingen/ incidenten/evenementen; bijdrage aan het fietsnetwerk van Amsterdam

Type Kwantitatief Kwantitatief, kwalitatief (expertbeoordeling)

Toekomstvastheid

Faseerbaarheid; mogelijkheden om uit te breiden of om te bouwen (expertbeoordeling)

Kwalitatief (expertbeoordeling)

Tijdigheid

Analyse op basis van globale procesplanning en prognose ontwikkeling inwoneraantal Zeeburgereiland en IJburg Aantrekkelijke fietsoplossing (helling, route/aansluiting op de rest van het fietsnetwerk, sociale veiligheid)

Kwalitatief

Kwalitatieve beoordeling Bijdrage aan verkeersveiligheid voor verschillende doelgroepen langzaam verkeer (voetgangers en verschillende type fietsers)

Kwalitatief Kwalitatief

Comfort en beleving

Modal split en gezondheid Verkeersveiligheid

73

Kwalitatief

6.2.2 Toetsing van effecten Tabel 6.3 op deze en volgende pagina geeft het beoordelingskader weer. Onder de tabel zijn aanpassingen toegelicht. Tabel 6.3 Toetsingskader effecten en kosten Thema Nautische aspecten

Criterium Nautische doorstroming en pleziervaart Nautische bereikbaarheid havens beroepsen pleziervaart Nautische veiligheid*

Mobiliteit

Modal split

Woon- en leefmilieu

Reistijden Fietskwaliteit Verkeersveiligheid Verkeershinder aanleg Geluid**

tijdens

Trillingen** Luchtkwaliteit Externe veiligheid

Sociale veiligheid Hinder bestaande functies tijdens aanleg Gezondheid Ruimtelijke kwaliteit

Gebruikswaarde Belevingswaarde Toekomstwaarde

Recreatie en toerisme Natuur

Hinder tijdens aanleg Hinder tijdens gebruiksfase Natura 2000 NNN Beschermde soorten

habitats

&

Uitwerking in het MER Belemmeringen doorvaart/wachttijden voor bruggen Belemmeringen toegankelijkheid havens/ligplaatsen

Type kwantitatief

Vlotte en veilige doorvaart op het AmsterdamRijnkanaal Effect op autoverkeer (omvang en doorstroming), Effect op modal-split Reistijden OV en fiets Aantrekkelijkheid, samenhang en directheid Beoordeling obv ontwerp Beoordeling obv nader ontwerp

Kwalitatief

Geluidbelasting, maximale geluidniveaus, aantal gehinderden. Aantal woningen binnen 25 en 50 meter van de as van de nieuwe verbinding NO2, PM10, PM2,5 en EC Verandering van het aantal (geprojecteerde) (beperkt) kwetsbare objecten in PR-plafond en plasbrandaandachtsgebied Beoordeling obv ontwerp Beoordeling obv ontwerp

Kwantitatief

Gezondheidswinst door fietsen, effecten van geluidhinder en van luchtverontreiniging Invloed op huidige functies, ruimtebeslag Invloed op kwaliteit stedelijk landschap, beïnvloeding van landschappelijke waarden Impact op mogelijke toekomstige ontwikkelingen Beoordeling obv ontwerp Beoordeling obv ontwerp Analyse aanleg- en gebruiksfase (incl. Stikstof), inclusief ecologische beoordeling obv nader ontwerp, inclusief stikstofdepositie Habitats en soorten

Kwantitatief

74

kwalitatief

Kwantitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief

Kwalitatief Kwalitatief

Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief

Tabel 6.3 Toetsingskader effecten en kosten (vervolg) Thema Archeologie cultuurhistorie Bodem en water

Juridische realiseerbaarheid Duurzaamheid

en

Criterium Archeologie

Uitwerking in het MER obv bureauonderzoek

Type Kwalitatief

Cultuurhistorie Bodem Water Grondwater Procedures

monumenten en beschermde gebieden obv ontwerp obv ontwerp obv ontwerp Kwalitatief en op basis van doorlooptijden

Draagvlak** Klimaat en circulariteit Klimaatadaptatie

draagvlak Beoordeling obv ontwerp Beoordeling obv ontwerp

Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

* Binnen het thema Nautische aspecten wordt, aanvullend op de thema’s uit de NRD, ook gekeken naar Nautische veiligheid. Het beoordelingskader uit de NRD is gericht op doorstroming van de scheepvaart. ** De thema’s geluid en trillingen zijn, anders dan in de NRD opgenomen, separaat beoordeeld. ** Het aspect draagvlak wordt inzicht gegeven in het draagvlak. Omdat dit vooruitloopt op de participatie en het voorkeursbesluit is ervoor gekozen dit aspect niet te beoordelen met een score.

6.2.3 Aanpassingen naar aanleiding van advies van de Commissie voor de m.e.r. en de consultatie en de adviezen van de Stadsdelen Noord en Oost 39

▪ ▪

▪

▪

39

Binnen het thema Mobiliteit wordt op basis van het advies van de Commissie m.e.r. nader gekeken naar het effect op de modal split, naar reistijden voor fietsers en naar fietskwaliteit. De laatste twee items kwamen ook naar voren uit de consultatie. Binnen het thema Woon- en leefmilieu is het criterium Gezondheid toegevoegd op basis van de consultatie en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage. In de Onderzoeksrapportage PBI2a [Sweco, september 2021] is hier kwalitatief op ingegaan. In PBI2b vindt een meer kwantitatieve analyse en berekening plaats waarin rekening wordt gehouden met de positieve effecten van fietsen en de negatieve effecten van geluidbelasting en luchtverontreiniging. Binnen het thema Natuur wordt in het PlanMER op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage breder gekeken naar en gerekend aan de mogelijke effecten van stikstofdepositie, niet alleen op N2000-gebieden, maar nu ook op Natuur Netwerk Nederland. Binnen het thema Duurzaamheid wordt op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage breder gekeken naar en gerekend aan de mogelijke effecten op klimaat en de klimaatambities van Rijk en gemeente.

Verwoord in de Nota van beantwoording, februari 2022.

75

en

6.3 Beoordelingswijze De effectbepaling richt zich op het vergelijken van alternatieven en het achterhalen van belangrijke effecten voor de haalbaarheid van en besluitvorming ten behoeve van een voorkeursalternatief. De effecten worden vergeleken met de referentiesituatie. Dit is de situatie zonder aanpassingen in het jaar 2040. Daarbij worden, indien van toepassing, rekenmodellen gebruikt, zoals verkeersmodellen, geluidmodellen en stikstofberekeningen. De effectbeoordeling in het MER vindt plaats aan de hand van een zevenpuntsschaal (zie tabel 6.4). Op deze manier kunnen effecten onderscheidend beoordeeld worden. Tabel 6.4 De beoordeling vindt plaats via een 7-puntsbeoordelingsschaal Score

Doelbereik

Externe effecten

++

Groot doelbereik

Groot positief effect

+

Enig doelbereik

Positief effect

0/+

Enig, maar niet wezenlijk doelbereik

Enig, maar niet wezenlijk positief effect

0

Geen doelbereik

Geen of marginaal effect

0/-

Enige, maar niet wezenlijke, afwijking van het doelbereik

Enig, maar niet wezenlijk, negatief effect

-

Afwijking van doelbereik

--

Sterke afwijking van doelbereik

Negatief effect (al dan niet met maatregelen oplosbaar) Groot, mogelijk niet vergunbaar of niet aanvaardbaar, negatief effect (showstopper)

Maakbaarheid en kosten De alternatieven en varianten worden, naast doelbereik en milieueffecten, vergeleken op basis van technische haalbaarheid (maakbaarheid en faseerbaarheid) en kosten (investeringskosten en kosten in gebruiksfase). Hierbij wordt ook in de toekomst gekeken. Technische haalbaarheid is in een eerdere fase al betrokken bij het samenstellen van de alternatieven; alle alternatieven zijn daarmee in principe maakbaar. Per alternatief wordt een kostenraming (SSK) opgesteld.

76

7 Doelbereik OV In dit hoofdstuk wordt het doelbereik van de alternatieven voor de Zeeburgereilandverbinding voor het aspect openbaar vervoer (OV) onderzocht. Het doelbereik is op kwantitatieve en kwalitatieve wijze onderzocht. De beschrijving van de alternatieven en varianten is in dit hoofdstuk iets anders opgebouwd dan in andere hoofdstukken. Hiervoor is gekozen om ook inzicht te geven in de lijnvoering van de bussen (in alternatief 1) en trams (in alternatief 2, 3 en 4). In totaal zijn vier ov-varianten onderzocht; twee busvarianten en twee tramvarianten. De busvarianten zijn beide toepasbaar op alternatief 1, de tramvarianten zijn beiden toepasbaar op alternatieven 2, 3 en 4. Zie bijlage 3 voor de beschrijving van de ov-varianten. Naast (fysieke) aanpassing van de verbinding Zeeburgereiland, zijn er subvarianten mogelijk voor de lijnvoering van trams en bussen. Deze paragraaf beschrijft deze subvarianten. Deze zijn in dit MER nader beschouwd op doelbereik. De busvarianten A en B zijn van toepassing op alle alternatieven. De tramvarianten zijn van toepassing op alternatief 2, 3 en 4 met tramverbinding. De keerlus maakt onderdeel uit van zowel tramvariant A als B. Busvarianten A en B Busvariant A bevat een beperkte aanpassing aan het OV-netwerk met een snellere lijn 37. Lijn 37 doet de gehele dag vier minder haltes aan.

Dit betreft haltes Krugerplein, James Wattstraat, Maxwellstraat en Fizeaustraat. Dit leidt tot een tijdswinst van circa 2 minuten. In busvariant B is een extra buslijn toegevoegd aan het netwerk met fictief lijnnummer 1040. Lijn 1040 rijdt tussen Sluisbuurt via Science Park en Amstelstation naar Amsterdam Zuid. In de spitsperioden rijdt deze bus 6 keer per uur per richting. In de restdag rijdt de bus 4 keer per uur per richting. Lijn 65 rijdt in deze variant niet meer tussen Amsterdam Zuid en Amstelstation om een dubbeling te voorkomen. Tramvarianten A en B In tramvariant A wordt tramlijn 1 doorgetrokken van Station Muiderpoort naar de Sluisbuurt. De frequentie blijft conform de referentiesituatie (10x per uur in de ochtendspits, 8x per uur in de restdag en avondspits). Tramlijn 3 rijdt niet verder dan Muiderpoortstation (en eindigt dus niet meer bij halte Flevopark). In tramvariant B wordt tramlijn 3 doorgetrokken van Flevopark naar de Sluisbuurt over de Amsterdamsebrug.

77

7.1 Wettelijk kader en beleid Voor het beleid dat betrekking heeft op het openbaar vervoer wordt verwezen naar het beleidskader in hoofdstuk 3. Het kwantitatieve onderzoek vindt plaats met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA, versie 4.1.). Het beleid waarmee rekening is gehouden is opgenomen in hoofdstuk 3 van het MER. In lijn met het advies van de Commissie voor de m.e.r. is hierbij rekening gehouden met 30 km/u in de stad, Agenda Autoluw en de parkeertarieven.

7.2 Beoordelingskader Onderstaande tabel bevat het beoordelingskader voor Doelbereik OV. De beoordeling is opgesplitst in een viertal thema’s. Thema ‘kwaliteit van het ov-netwerk’ is weer onderverdeeld in meerdere criteria. Tabel 7.1 Beoordelingskader doelbereik OV Thema

Criterium

Uitwerking in MER

Type

Kwaliteit van het ov-netwerk

Vervoerwaarde

Aantal instappers ov-haltes Zeeburgereiland

Kwantitatief, o.b.v.

Reistijd(winst) naar knopen

Bepaling reistijden vanaf IJburg en Zeeburgereiland naar ov-knooppunten Station De Pijp, Station Weesperplein en Station Amstel

Robuustheid netwerk

Mogelijkheden om andere routes met voldoende capaciteit te nemen bij storingen /

VMA 4.1 resultaten Kwantitatief, o.b.v. VMA 4.1 resultaten

Kwalitatief (expertbeoordeling)

incidenten / evenementen / werkzaamheden Betrouwbaarheid

Risico op verstoringen dienstregeling

Kwalitatief

Toekomstvastheid

Faseerbaarheid, mogelijkheden om uit te

(expertbeoordeling) Kwalitatief (expertbeoordeling)

breiden of om te bouwen naar andere modaliteit Tijdigheid

Analyse op basis van globale procesplanning en prognose ontwikkeling inwonertal

Kwalitatief

Zeeburgereiland en IJburg Capaciteit ovnetwerk

I/C-waarde

Intensiteit / capaciteit verhouding van tramlijnen 1, 3 en 26 en buslijnen 37 en een

Kwantitatief, o.b.v. VMA 4.1 resultaten

nieuwe buslijn (werknaam 1040). Exploitatiesaldo ovnetwerk

Vervoerwaarde per dienstregelinguur

Beheer &

Kosten beheer & onderhoud

Aantal reizigerskilometers per dienstregelinguur (DRU) als maatstaf voor

Kwantitatief, o.b.v. VMA 4.1 resultaten

kostendekkingsgraad onderhoud ov-

Kosten beheer & onderhoud

netwerk

78

Kwalitatief

7.3 Referentiesituatie Vervoerwaarde en robuustheid ov-netwerk Zoals in hoofdstuk 2 (nut en noodzaak) staat beschreven is de ontsluiting van Zeeburgereiland per OV beperkt en hierdoor onvoldoende robuust. Zeeburgereiland wordt ontsloten door twee ovverbindingen, tram 26 en bus 37, met in totaal drie haltes: Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel (tram 26 en bus 37), Bob Haarmslaan (tram 26) en Zeeburgereiland Noord (bus 37), zie figuur 7.1 voor een uitsnede van de lijnenkaart van het GVB.

Figuur 7-1 Uitsnede lijnenkaart GVB (Bron: GVB, 2022)

In de huidige situatie (2019) stappen op een gemiddelde werkdag per etmaal 2.400 reizigers in het OV vanaf deze haltes (zie figuur 7.2). Dit is exclusief reizigers die overstappen op deze haltes en dus niet Zeeburgereiland als herkomstlocatie hebben. In de referentiesituatie 2040 groeit dit aantal naar 9.700 reizigers: een toename van meer dan 300%. Deze toename is het resultaat van de toename van het aantal woningen, arbeidsplaatsen en maatschappelijke functies (zoals onderwijsplaatsen) op Zeeburgereiland en IJburg.

79

Tabel 7.2 Aantal instappers per etmaal op haltes op Zeeburgereiland, afgerond op honderdtallen (Bron: VMA 4.1) Halte Lijn Huidige situatie 2019

Referentie 2040

26

1.400

5.100

37

900

2.500

Bob Haarmslaan

26

100

900

ZBE Noord

37

Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel

Totaal

1.200 2.400

% verschil t.o.v. huidige situatie

9.700 +295,6%

Intensiteit / capaciteit verhoudingen Lijn 26 is een succesvolle verbinding tussen Centraal Station en IJburg. Sinds het najaar van 2020 is de capaciteit van de lijn vergroot door gekoppelde Combino trams in te zetten en bedraagt de frequentie 8 keer per uur per richting in de spitsperioden. Voor de referentiesituatie in 2040 is in het VMA uitgegaan van een frequentie van 15 keer per uur in de spitsperioden. Bij deze frequentie treden potentiële capaciteitsknelpunten op in de ochtendspits (richting Centraal Station) en avondspits (beide richtingen). De I/C-verhouding ligt echter nog wel onder de 1,00. Zie onderstaand kader voor een toelichting op de verhouding tussen intensiteit en capaciteit en voor de capaciteitsberekening.

80

Verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C) Om te toetsen of het OV voldoende capaciteit biedt voor de te verwachten vervoersvraag is gerekend met de intensiteit/capaciteit (I/C)-verhouding. Bij een verhouding boven de 1,00 ontstaat een knelpunt, bij een waarde tussen de 0,70 en 1,00 ontstaat een potentieel knelpunt. Bij een waarde onder de 0,70 wordt geen knelpunt verwacht. Voor de intensiteit (bezetting) is gekeken naar het drukste spitsuur, het drukste punt en de drukste richting. Hier ontstaat immers als eerste een capaciteitsknelpunt. Bijvoorbeeld: Bij lijn 26 is dit in referentiejaar 2040 in de ochtendspits, bij halte Muziekgebouw Bimhuis, in de richting van Centraal Station. Het VMA werkt met spitsperioden van 2 uur lang. Om terug te rekenen naar het drukste uur binnen deze spitsperiode is de intensiteit vermenigvuldigd met factor 0,58. Tevens is de intensiteit opgehoogd met 10% om te rekenen van een gemiddelde werkdag over een jaar (inclusief vakanties) naar een drukke dag in het voorjaar of najaar. De capaciteit is bepaald door de frequentie van het drukste uur te vermenigvuldigen met de voertuigcapaciteit. Voor de voertuigcapaciteit is niet gerekend met de ‘volnorm’, dus wanneer het voertuig volledig vol zit, maar met een ‘inzetnorm’. Hiermee worden fluctuaties binnen het drukste uur opgevangen. De GVB en Vervoerregio Amsterdam hanteren een inzetnorm van 60%.

Dit resulteert in de volgende voertuigcapaciteiten: • Tram (ongekoppeld, zoals bij lijnen 1 en 3): 79 passagiers • Tram (gekoppeld, zoals bij lijn 26): 158 passagiers • Gelede bus: 62 passagiers. Bij een frequentie van 15 keer per uur per richting bedraagt de capaciteit per uur van lijn 26 dus 15*158=2370 passagiers. * De opgegeven capaciteit is van de huidige Combino tramvoertuigen. Deze zijn in 2040 te vervangen door een nog nader te bepalen nieuw tramtype met mogelijk een hogere capaciteit.

81

Tabel 7.3 Intensiteit t.o.v. capaciteit lijn 26 in de referentiesituatie op het drukste punt op de lijn. De paarse tekst duidt een potentieel knelpunt aan (Bron: VMA 4.1) Lijn

Frequentie ochtendspits (OS), aantal / uur

Intensiteit Capaciteit OS

Tram 26, richting IJburg

15

Tram 26, richting Centraal Station

15

/

Frequentie avondspits (AS), aantal / uur

Intensiteit Capaciteit AS

0,55

15

0,79

0,83

15

0,73

/

Noot: De uiteindelijke frequentie van lijn 26 wordt afgestemd op de vervoervraag. Voor lijn 26 ligt het maximum op 15x per uur. Dit vanwege het opvangen van kleine onregelmatigheden in combinatie met een opvolgtijd van circa 3 minuten in de Piet Heintunnel waar maar één tram per richting tegelijk doorheen mag rijden.

Ook bus 37 is een populaire ov-verbinding. In de huidige situatie bedraagt de frequentie 8 keer per uur per richting in de ochtendspits en 6 keer in de avondspits. In de referentiesituatie 2040 ligt de vervoersvraag hoger dan in de huidige situatie en dient 10 keer per uur per richting te worden gereden om geen capaciteitsknelpunten te veroorzaken. Onderstaande tabel bevat de bijbehorende I/C-verhoudingen. Bij de genoemde frequentie van 10 keer per uur in de spitsperioden ontstaat een potentieel capaciteitsknelpunt in de ochtendspits (beide richtingen) en avondspits (richting Station Noord). Bij een hogere vervoervraag is een frequentieverhoging benodigd om knelpunten te voorkomen. Tabel 7.4 Intensiteit t.o.v. capaciteit lijn 37 in de referentiesituatie. De paarse tekst duidt een potentieel knelpunt aan. (Bron: VMA 4.1) Lijn

Bus 37, richting Station Noord Bus 37, richting Station Amstel

Frequentie ochtendspits (OS), aantal / uur 10

Intensiteit Capaciteit OS

10

/

Intensiteit Capaciteit AS

0,80

Frequentie avondspits (AS), aantal / uur 10

0,98

10

0,60

/

0,84

Noot: De uiteindelijke frequentie van lijn 37 wordt afgestemd op de vervoervraag. Voor lijn 37 is dit maximum afhankelijk van het verstorend effect van de brugopeningen van de Schellingwouderbrug.

82

7.4 Effectbeschrijving 7.4.1 Kwaliteit van het ov-netwerk In deze paragraaf wordt het eerste beoordelingsthema besproken, namelijk de bijdrage van de varianten aan de kwaliteit van het ov-netwerk. Dit thema bestaat uit zes criteria welke achtereenvolgens worden behandeld. Vervoerwaarde De vervoerwaarde van de varianten is getoetst op basis van het verwachte aantal instappers van ovhaltes op Zeeburgereiland per etmaal op een gemiddelde werkdag. Zoals beschreven in hoofdstuk 1.2 zijn er in de referentiesituatie drie haltes gesitueerd op Zeeburgereiland: Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel, Bob Haarmslaan en ZBE Noord. In busvariant B en tramvarianten A en B wordt halte ‘Sluisbuurt’ toegevoegd, middenin de toekomstige Sluisbuurt40. Hoe hoger het totaal aantal instappers op de haltes op Zeeburgereiland, des te groter de vervoerwaarde/kwaliteit van het ovnetwerk. Onderstaande tabel bevat het aantal instappers per etmaal op Zeeburgereiland.

Referentie 2040

Bus variant A: Snelbus 37

Bus variant B: Nieuwe bus (lijn 1040)

Tram variant A: Doortrekken Tram 1

Tram variant B: Doortrekken Tram 3

Tabel 7.5 Aantal instappers per etmaal op haltes op Zeeburgereiland, afgerond op tientallen (Bron: VMA 4.1) Halte Lijn

26

5.090

4.990

4.840

4.240

4.270

37

2.500

2.560

1.930

1.340

1.330

Nieuwe lijn (2040)

-

0

1.230

-

-

1

-

-

2.340

-

3

-

-

-

2.340

Bob Haarmslaan

26

950

940

830

780

780

ZBE Noord

37

1.220

1.260

1.020

750

760

Sluisbuurt

37

-

-

100

Nieuwe lijn (2040)

-

-

-

Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel

710

1 3 Totaal % verschil referentie

680 5.090

4.990

4.840

4.240

4.270

9.760

9.750

9.950

10.160

10.160

-0,2%

+2,0%

+4,1%

+4,2%

met

40

Voor de eindhalte van de tramvarianten bestaat een alternatief, namelijk een halte aan de rand van de Sluisbuurt (op de Zuiderzeeweg) met een keerlus onder de Schellingwouderbrug.

83

▪

Bij Busvariant A spelen twee effecten. Enerzijds zijn vier haltes vanaf Zeeburgereiland niet meer bereikbaar, wat leidt tot een afname van instappers op Zeeburgereiland. Anderzijds wordt de lijn aantrekkelijker doordat deze sneller is. Het resultaat is een toename van 100 instappers op Zeeburgereiland, verdeeld over haltes Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel en ZBE Noord. Het aantal instappers van lijn 26 bij halte Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel neemt met circa 110 af, waarbij een substitutie-effect lijkt op te treden. Per saldo neemt het aantal instappers op Zeeburgereiland zeer licht af met 0,2%. Dit is een verwaarloosbaar effect.

▪

Bij busvariant B trekt de nieuwe lijn (werknaam; bus 1040) een groter aantal reizigers weg bij bestaande lijnen 26 en 37. Bij halte Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel stappen circa 1.230 reizigers in op deze nieuwe lijn. Halte Sluisbuurt kan rekenen op circa 100 instappers. Busvariant B leidt tot een toename van 2,0% van het aantal instappers op Zeeburgereiland. Deze variant wordt dus als een aantrekkelijkere bijdrage aan het ov-netwerk ervaren door inwoners. Tramvariant A leidt tot een toename van het aantal instappers op Zeeburgereiland van 4,1%. De doorgetrokken lijn 1 trekt ruim 2.300 instappers bij halte Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel en leidt tot een afname van 850 en 1.160 instappers in lijnen 26 en 37, respectievelijk. Halte Sluisbuurt is met 710 instappers fors populairder dan bij busvariant B. De instapcijfers van tramvariant B lijken sterk op die van tramvariant A. Het aantal instappers van lijn 26 op Zeeburgereiland neemt iets minder af dan bij tramvariant A, en tegelijkertijd is het aantal instappers bij halte Sluisbuurt iets kleiner. Het verschil tussen beide varianten is verwaarloosbaar.

▪

▪

Beoordeling Alle ov-varianten leiden tot een toename van het ov-gebruik op Zeeburgereiland ten opzichte van de referentie. Bij de busvarianten is een lichte toename voorzien van circa 1%. Bij tramvarianten A en B is de toename respectievelijk 4% en 5%. Hoe groter het ov-gebruik, des te hoger de vervoerwaarde en kwaliteit van het ov-netwerk. De busvarianten ontvangen daarom een positieve score (+), de tramvarianten ontvangen een zeer positieve score (++). Reistijd(winst) naar knopen Om de reistijd(winst) die de varianten teweeg brengen te toetsen is de reistijd per ov van IJburg en Zeeburgereiland naar ov-knooppunten Station De Pijp, Station Weesperplein en Station Amstel gemeten in het VMA. Onderstaand figuur toont de herkomsten en bestemmingen op de kaart. NB: deze selectie aan reizen is gemaakt ter illustratie van de effecten op de reistijd. In werkelijkheid zullen de meeste reizigers geen bestemming hebben op één van deze punten maar verder doorreizen. Voor een indicatie van de totale reistijdwinst van het netwerk, zie de MKBA.

84

Figuur 7-2 Herkomsten (blauw) en bestemmingen (rood) reistijdberekening

Onderstaande tabel bevat een overzicht van de reistijden (in minuten) tussen de verschillende herkomsten en bestemmingen in de referentie en per variant. Dit betreffen de reistijden in de ochtendspits per OV, inclusief voor- en natransport te voet. Op basis van deze tabel kunnen enkele conclusies worden getrokken: ▪ Vanaf Zeeburgereiland kan in tramvariant B sneller Station de Pijp worden bereikt. Dit komt omdat tramlijn 3 in deze variant een directe verbinding biedt (dat wil zeggen zonder overstap) tussen de Sluisbuurt en Station de Pijp. In de referentie en de andere varianten reist men hiervoor met lijn 26 (IJtram) en 52 (Noord/Zuidlijn). ▪ In tramvariant A wordt de reis vanaf Zeeburgereiland en Weesperplein circa 2,5 minuut (14%) korter. In de referentie en andere varianten reist men met lijnen 26 en 7, maar in tramvariant A biedt lijn 1 een directe verbinding. ▪ In de busvarianten wordt de reis vanaf Zeeburgereiland naar Station Amstel korter. Bij busvariant A wordt de reis 2 minuten (11%) korter doordat de bus een viertal haltes niet meer aandoet onderweg. Bij busvariant B komt de reistijdwinst doordat dat de nieuwe buslijn (1040) ruim een minuut (7%) sneller bij het Amstelstation is dan lijn 37. ▪ Beide busvarianten leiden tot een kortere reistijd tussen IJburg (Haveneiland West) en Station Amstel.

Dit heeft dezelfde reden als bij de reis tussen Zeeburgereiland en Station Amstel. Bij busvariant A is de rijtijd van lijn 37 korter dan in de referentie. Bij busvariant B is de rijtijd van de nieuwe buslijn (1040) korter dan die van lijn 37. ▪ De gemiddelde reistijd tussen de vijf herkomst- en bestemmingslocaties neemt bij busvariant A het meeste af met circa 3%. Bus variant B en tram variant A volgen kort daarop met een afname van 2%. Tram variant B heeft een beperkte invloed op de gemiddelde reistijd (-1%).

85

Herkomst Zeeburgereiland (Sluisbuurt) Zeeburgereiland (Sluisbuurt) Zeeburgereiland (Sluisbuurt) IJburg (Haveneiland West) IJburg (Haveneiland West) IJburg (Haveneiland West) Gemiddelde

Bestemming

Reistijd (min)

Station De Pijp

21,0

Station Weesperplein

18,5

Station Amstel

18,5

Station De Pijp

27,0 24,5

Station Weesperplein

30,3

Station Amstel 23,3

Tram variant B: Doortrekken Tram 3

Tram variant A: Doortrekken Tram 1

Bus variant B: Nieuwe buslijn (1040)

Bus variant A: Snelbus 37

Referentie 2040

Tabel 7.6 Reistijd in minuten tussen verschillende herkomsten en bestemmingen binnen Amsterdam. Reistijd afgerond op één decimaal achter de komma, percentuele verschillen afgerond op nul decimalen achter de komma (Bron: VMA 4.1)

Verschil t.o.v. referentie in minuten en procenten 0 min 0 min 0 min -1,2 min (0%) (0%) (0%) (-6%) 0 min 0 min -2,5 min 0 min (0%) (0%) (-14%) (0%) -2 min -1,2 min 0 min 0 min (-11%) (-17%) (0%) (0%) 0 min 0 min 0 min 0 min (0%) (0%) (0%) (0%) 0 min 0 min 0 min 0 min (0%) (0%) (0%) (0%) -2 min -1,2 min 0 min 0 min (-7%) (-4%) (0%) (0%) -0,7 min -0,4 min -0,4 min -0,2 min (-3%) (-2%) (-2%) (-1%)

Bijlage 3 bevat een verdere opsplitsing van de reistijden. Beoordeling De gemiddelde reistijd tussen de zes herkomst- en bestemmingslocaties neemt bij busvariant A het meeste af met circa 3%. Bus variant B en tram variant A volgen kort daarop met een afname van 2%. Tram variant B heeft een beperkte invloed op de gemiddelde reistijd (-1%). Beide busvarianten en tramvariant A ontvangen een positieve score (+). Tramvariant B ontvangt een neutrale score (0). Robuustheid netwerk De robuustheid van het netwerk is getoetst aan de hand van de beantwoording van de vraag: “Welke mogelijkheden bieden alternatieven om andere routes met voldoende capaciteit te nemen bij storingen, incidenten, evenementen en werkzaamheden?” De robuustheid verschilt per variant: ▪ Bij busvariant A wordt geen extra capaciteit geboden, maar alleen een reistijdverkorting van lijn 37 door het niet meer aandoen van een viertal haltes. Busvariant A verbetert de robuustheid van het ov-netwerk dus niet; ▪ Busvariant B bevat een extra ov-lijn. Deze lijn rijdt tussen Station Zuid en de Sluisbuurt. Tussen Station Zuid en het Amstelstation vervangt de nieuwe lijn de lijn 65 dus verhoogt niet de robuustheid. Tussen het Amstelstation en de Sluisbuurt op Zeeburgereiland biedt de nieuwe buslijn wél extra capaciteit in geval van storingen, etc. Dit heeft een positief effect op de robuustheid.

▪ In Tramvariant A wordt lijn 1 vanaf Muiderpoortstation doorgetrokken naar de Sluisbuurt. Lijn 3 eindigt in de referentiesituatie bij halte Flevopark, maar wordt in tramvariant A ingekort tot Muiderpoorstation. Bij tramvariant B wordt lijn 3 doorgetrokken vanaf halte Flevopark naar de Sluisbuurt. Voor beide varianten betekent dit dat tussen halte Flevopark

86

en Sluisbuurt een extra tramlijn rijdt ten opzichte van de referentie. Dit vergroot de robuustheid. Tevens kan met een tramlijn meer restcapaciteit worden geboden dan met een buslijn, zeker als er (tijdelijk) gekoppeld wordt gereden met twee tramvoertuigen. Beoordeling Busvariant A leidt niet tot een uitbreiding van het ov-netwerk in de zin van extra lijnen, langere lijnen of hogere frequenties. Deze variant heeft dus geen impact op de robuustheid van het netwerk en scoort neutraal (0). Busvariant B bevat een extra buslijn tussen Amstelstation en de Sluisbuurt wat de robuustheid vergroot. Een positieve score is toegekend (+). Tramvarianten A en B bieden een extra tramverbinding tussen Flevopark en de Sluisbuurt. De (rest)capaciteit van een tramverbinding is groter dan van een busverbinding. Daarnaast kan, mits de benodigde infrastructuur voor de tramlijn wordt aangelegd, de zelfredzaamheid van reizigers bij verstoringen vergroot. Op deze manier kan een deel van de reizigers de bestemming bij een verstoring via een alternatieve reisweg bereiken. Tramvarianten A en B ontvangen een zeer positieve score (++). Betrouwbaarheid Busvarianten De busvarianten maken deels gebruik van infrastructuur voor autoverkeer.

De betrouwbaarheid van de busdienstregeling is hierdoor relatief zwak gezien de afhankelijkheid van de verkeersdrukte: bussen kunnen vertraging oplopen door file in de spitsperioden. Op Zeeburgereiland wordt meegereden met overig verkeer, maar aangezien de IJburglaan ongelijkvloers wordt gekruist zal deze kruising naar verwachting geen betrouwbaarheidsproblemen opleveren voor de busdienstregeling. Bij beide busvarianten is de betrouwbaarheid van lijn 37 nog steeds afhankelijk van de brugopeningen van de Schellingwouderbrug. Busvariant B (nieuwe lijn) eindigt in de Sluisbuurt en is niet afhankelijk van de brugopeningen, maar rijdt in de Sluisbuurt mee met overig verkeer wat de betrouwbaarheid verlaagt. Tramvarianten De tramvarianten maken op de Amsterdamsebrug gebruik van eigen infrastructuur. Op deze ovbrug rijdt alleen de tram en busverkeer. In het referentiejaar 2040 is de kruising IJburglaan en Zuiderzeeweg ongelijkvloers, waardoor de tram geen lange wachttijd heeft bij de kruising. De betrouwbaarheid van de dienstregeling van de tram is daardoor relatief sterk. Kanttekening is dat de locatie van de eindhalte bij de Sluisbuurt de betrouwbaarheid kan beïnvloeden. Hiervoor bestaan twee subvarianten: halteren aan de rand van de sluisbuurt (op de Zuiderzeeweg) en middenin de Sluisbuurt.

In het laatste geval rijdt de tram enkele honderden meters mee met overig verkeer wat de betrouwbaarheid negatief beïnvloedt. In de tramvarianten rijdt bus 37 op de Amsterdamsebrug niet meer mee met overig verkeer, maar rijdt op de trambrug. Dit verhoogt de betrouwbaarheid van de dienstregeling van buslijn 37.

87

Beoordeling De busvarianten maken gebruik van de infrastructuur voor autoverkeer dus de betrouwbaarheid is afhankelijk van de verkeersdrukte. In busvariant A wordt geen nieuwe buslijn toegevoegd, maar worden ook geen aanpassingen gedaan aan de lijnvoering rondom Zeeburgereiland. De betrouwbaarheid is dus hetzelfde als in de referentiesituatie. Busvariant A scoort neutraal (0). In busvariant B wordt een nieuwe lijn toegevoegd die tevens mee rijdt met overig verkeer, ook in de Sluisbuurt nabij de eindhalte. De betrouwbaarheid van bestaande ov-lijnen wordt niet aangepast, dus ook busvariant B scoort neutraal (0). De betrouwbaarheid van de doorgetrokken tramlijnen 1 en 3 is op de Amsterdamsebrug groter dan bij de busvarianten i.v.m. de eigen infrastructuur. Indien wordt gekozen voor een eindhalte op de Zuiderzeeweg is de betrouwbaarheid hier ook hoog. Bij een eindhalte in de Sluisbuurt rijdt de tram een stukje mee met overig verkeer wat een negatieve invloed heeft op de betrouwbaarheid. In de tramvarianten rijdt bus 37 op de Amsterdamsebrug niet meer mee met overig verkeer, maar rijdt op de trambrug. Dit verhoogt de betrouwbaarheid van de dienstregeling van buslijn 37. Aangezien de doorgetrokken tramlijnen in beide tramvarianten nieuw zijn ten opzichte van de referentie kan dit niet worden beoordeeld. Wel kan de impact op de betrouwbaarheid van lijn 37 worden beoordeeld.

Deze impact is bij beide tramvarianten positief, waardoor een positieve score (+) is toegekend aan beide tramvarianten. De betrouwbaarheid van buslijn 37 op de Amsterdam wordt sterk bepaald door de capaciteit op de IJburglaan richting A10. Het is cruciaal dat de wachtrij op dit wegvak in het nieuwe ontwerp Cruciale MIJ voldoende blijft om buslijn 37 niet te hinderen. Toekomstvastheid De toekomstvastheid van de varianten is getoetst aan de hand van de faseerbaarheid, mogelijkheden om uit te breiden of om te bouwen naar een andere modaliteit. Bij alle varianten is het mogelijk eerst te starten met de exploitatie van een busverbinding over de bestaande Amsterdamsebrug, waarna met de aanleg van een tram/metrobrug een tram of eventueel een toekomstige oost-west metro kan worden geëxploiteerd. Waar de varianten in verschillen ten opzichte van elkaar is de beoogde fase waarin zij zich bevinden in referentiejaar 2040. Bij busvarianten A en B wordt (nog) geen trambrug aangelegd, bij tramvarianten A en B is dit al wel het geval. Beoordeling Aangezien de alternatieven niet kunnen worden gescoord ten opzichte van de referentie is ‘n.v.t.’ opgenomen in de beoordelingstabel (de referentie is immers niet faseerbaar).

Tijdigheid Zoals beschreven in hoofdstuk 7.3 kunnen lijnen 26 en 37 voldoende capaciteit bieden in referentiejaar 2040 om te voldoen aan de voorspelde vervoersvraag, inclusief de ontwikkeling in het inwonertal van Zeeburgereiland en IJburg. Hiertoe dienen de frequenties van de lijnen in de spitsperioden te worden opgehoogd naar 13 en 10 keer per uur, respectievelijk. De ‘tijdigheid’ van de varianten is dus niet van toepassing.

88

Beoordeling De capaciteit van tramlijn 26 en 37 kan in de referentiesituatie 2040 voldoende worden opgehoogd om te voorzien in de vervoersvraag. De tijdigheid van varianten is daarom niet van toepassing.

7.4.2 Capaciteit ov-netwerk De ov-maatregelen beïnvloeden de hoogte en verdeling van de vervoersvraag over de verschillende ov-lijnen. Om te toetsen of het netwerk kan voldoen aan de vervoersvraag is de intensiteit/capaciteit-verhouding gemeten van tramlijnen 1, 3 en 26, alsmede buslijnen 37 en (waar van toepassing) de nieuwe buslijn. Dit betreft de frequenties in de spitsperioden. De effecten op de frequenties in dalperioden op werkdagen en weekenddagen zijn niet getoetst. Zie kader “Verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C)” in in hoofdstuk 7.3 voor een toelichting op de rekenmethode. Onderstaande tabel bevat de resultaten van de capaciteitsanalyse. Hier zijn enkele conclusies uit te trekken: ▪ Voor tramlijn 1 volstaat een frequentie van 10 keer per uur per richting bij alle varianten, inclusief tramvariant A met doortrekking van lijn 1. ▪ Voor tramlijn 3 volstaat in de referentiesituatie en de busvarianten een frequentie van 8 keer per uur. Bij tramvariant A kan de frequentie van lijn 3 zakken naar 7 keer per uur. Bij tramvariant B dient de frequentie juist te worden opgehoogd naar 10 keer per uur om aan de vervoersvraag te kunnen voldoen. ▪ Voor tram 26 (de IJtram) volstaat in de referentiesituatie en de busvarianten een frequentie van 13 keer per uur.

Bij de tramvarianten nemen tramlijnen 1/3 een groter deel van de reizigers van tram 26 over waardoor de frequentie van lijn 26 kan zakken naar 12 keer per uur. Dit geeft meer ruimte voor toekomstige groei in het aantal reizigers van tram 26. Dit geeft ook robuustheid in verband met onzekerheden omtrent het werkelijk aantal reizigers in de eindsituatie.41

▪

▪

41

In de referentiesituatie en busvariant A is voor bus 37 een frequentie van 10 keer per uur nodig. Bij busvariant B neemt een nieuwe buslijn een gedeelte van de reizigers over dus kan de frequentie van lijn 37 iets naar beneden. Bij beide tramvarianten wordt lijn 37 minder gebruikt. Een frequentie van 7 keer per uur volstaat. Een nieuwe buslijn (1040) wordt alleen geëxploiteerd in busvariant B. Een frequentie van 8 keer per uur is voorzien in de spitsperiode. Hierbij kan ruim worden voldaan aan de vervoersvraag, doordat de lijn een behoorlijke vervoerwaarde heeft maar niet op het trajectdeel Zeeburgereiland-Indische Buurt. Daarmee heeft de lijn weinig toegevoegde waarde in variant A, terwijl het exploitatiesaldo afneemt (zie ook par. 7.4.3).

Tevens is het voor lijn 26 mogelijk om ander materieel in te zetten om toekomstige groei op te vangen.

89

Tram variant B: Doortrekken Tram 3

Tram variant A: Doortrekken Tram 1

Bus variant B: Nieuwe bus (1040)

Bus variant A: Snelbus 37

Referentie 2040

Tabel 7.7 I/C-verhouding van lijnen 1, 3, 26, 37 en een nieuwe buslijn (1040) in de referentie en varianten (Bron: VMA 4.1) AS = Avondspits OS = Ochtendspits Ri = richting

Lijn Tram 1

Tram 3

Tram 26

Bus 37

Nieuwe buslijn ( 1040)

Spits en richting

AS ri Matterhorn OS Muiderpoort

ri OS Muiderpoort

ri OS Muiderpoort

ri OS Muiderpoort

10x per uur

10x per uur

10x per uur

10x per uur

0,95

0,95

0,95

0,95

Frequentie

10x per uur

I/C-verhouding

0,97

Spits en richting

AS ri Zoutkeet/ AS ri Zoutkeet/ AS ri Zoutkeet/ AS ri Zoutkeet/ OS ri Zoutkeet/ Minerva Minerva Minerva Minerva Minerva

Frequentie

8x per uur

8x per uur

8x per uur

7x per uur

10x per uur

I/C-verhouding

0,89

0,89

0,89

0,99

0,96

Spits en richting

OS ri CS

OS ri CS

OS ri CS

OS ri CS

OS ri CS

Frequentie

13x per uur

13x per uur

13x per uur

12x per uur

12x per uur

I/C-verhouding

0,96

0,95

0,93

0,98

0,96

Spits en richting

OS ri Amstel

OS ri Amstel

OS ri Amstel

OS ri Noord

Frequentie

10x

10x

9x

8x

8x

I/C-verhouding

0,98

0,98

0,91

0,99

0,99

Spits en richting

n.v.t.

n.v.t.

OS ri Sluisbuurt

n.v.t.

n.v.t.

Frequentie

8x

I/C-verhouding

0,54

Station OS ri Noord

Beoordeling Beoordelingscriterium ‘capaciteit ov-netwerk’ is gescoord op basis van in hoeverre de varianten capaciteiten overschrijden van ov-lijnen (negatieve score) of juist restcapaciteit creëren voor toekomstige reizigersgroei (positieve score). Busvariant A geeft niet de mogelijkheid frequenties van ov-lijnen te verlagen t.o.v. de referentiesituatie. Busvariant B weet door de toevoeging van een nieuwe lijn de frequentie van lijn 37 iets te verlagen. Het effect is beperkt, maar kan in de spits een positief effect hebben, door de toegevoegde spitscapaciteit. Dit is licht positief beoordeeld (0/+). Beide tramvarianten verlagen de druk op tram 26 en bus 37. Echter moet bij tramvariant B de frequentie van tramlijn 3 omhoog

90

ri

Station

(negatieve impact op restcapaciteit van lijn 3). Tramvariant A krijgt een positieve score (+), tramvariant B krijgt een neutrale score (0).

7.4.3 Exploitatiesaldo ov-netwerk Om het exploitatiesaldo van het OV-netwerk te bepalen is geen volledige exploitatieberekening uitgevoerd, maar gerekend met het aantal gemaakte reizigerskilometers per dienstregelinguur (DRU) voor een gemiddelde werkdag (etmaal). Hoe hoger dit getal, des te ‘efficiënter’ is het ingezette aantal DRU. De berekening is los uitgevoerd voor tram en bus gezien het verschil in kosten per DRU tussen tram en bus. De uitgangspunten van de berekening zijn als volgt: ▪ Een selectie van relevante lijnen is meegenomen in de analyse: tramlijnen 1, 3, 7 en 26 en buslijnen 37, 65, 66, 366 (Weesp), 396 (Bijlmer ArenA) en de nieuwe buslijn (1040). Van de overige lijnen is verondersteld dat hier geen noemenswaardig verschil optreedt in het aantal reizigerskilometers. ▪ De ochtendspits duurt modelmatig van 7.00-9.00 uur. De avondspits duurt van 16.00-18.00 uur. Modelmatig duurt de restdag 20 uur, maar in werkelijkheid wordt ’s nachts niet gereden door trams en bussen. Daarom is voor de berekening van het aantal DRU aangenomen dat de restdag 14 uur duurt: van 6.00-7.00 uur, van 9.00-16.00 uur en van 18.00-0.00 uur. ▪ De frequentie van de spitsperioden is verlaagd of verhoogd zodat de maatgevende I/Cverhouding niet boven de 1,00 uit komt.

▪ De frequentie in de restdag is vermenigvuldigd met factor 0,8 om te compenseren voor een lagere frequentie die in de avonduren wordt gereden. Indien de frequentie van de spitsperioden wordt verlaagd en daardoor lager wordt dan de restdagfrequentie, wordt de restdagfrequentie ook verlaagd. ▪ Bij een verlaging/verhoging van frequenties zal de vervoersvraag dalen/stijgen. Hoe hoger de frequentie, des te kleiner het verschil in vervoersvraag bij verlaging/verhoging van frequenties met 1x per uur. Om het aantal verkeersmodelberekeningen te beperken wordt ervan uitgegaan dat de vervoersvraag gelijk blijft bij een wijziging in de frequentie. Er wordt aanbevolen in een volgende onderzoeksfase te onderzoeken wat de gevoeligheid is per lijn van het wijzigen van de frequenties. NB: Deze methodiek heeft de limitatie dat lijnen die een langere afstand bestrijken maar net zoveel instappers en geen langere rijtijd hebben beter presteren. De resultaten dienen in het licht hiervan te worden beschouwd. Tabel 7.8 Reizigerskilometers, DRU en verhouding hiertussen voor selectie van lijnen voor tram, bus en totaal (Bron: VMA 4.1) Onderstaande tabel bevat het aantal reizigerskilometers, DRU en verhouding hiertussen voor de selectie aan lijnen.

91

▪ ▪ ▪

▪

▪

Het aantal reizigerskilometers stijgt in alle varianten door de versterking van het OVnetwerk. Tegelijkertijd neemt het aantal DRU bij alle varianten licht af, met uitzondering van busvariant B. Het aantal RKM/DRU blijft bij busvariant A vrijwel gelijk aan de referentiesituatie. De verhouding wordt bij de tramlijnen iets lager door een afname aan reizigers, maar ziet bij de buslijnen een verhoging door toename van het aantal reizigers. In busvariant B neemt het aantal RKM/DRU af, voornamelijk bij de buslijnen: door de exploitatie van de nieuwe lijn (1040) staat het aantal extra DRU niet in verhouding met het extra aantal RKM. Het ov-netwerk wordt dus minder ‘efficiënt’. Zoals weergegeven in Tabel 7.6 is het aantal reizigers van lijn (1040) op Zeeburgereiland relatief laag. De lijn heeft een functie voor stadsdelen Oost en Zuid, maar draagt minder bij aan de bereikbaarheid van Zeeburgereiland dan lijnen 26 en 37. Bij tramvariant A kan de frequentie van lijnen 3, 26 en 37 naar beneden doordat meer reizigers gebruik maken van de doorgetrokken lijn 1. Per saldo neemt het aantal DRU af, terwijl het aantal RKM toeneemt. De verhouding RKM/DRU neemt voor de tramlijnen hierdoor toe met 8,0%. De buslijnen zien een afname in de verhouding tussen RKM/DRU door een afname in het aantal reizigers. Per saldo wordt het netwerk circa 4,7% efficiënter.

Tramvariant B leidt tot eenzelfde aantal reizigerskilometers als tramvariant A, maar de frequentie (dus het aantal DRU) van lijn 3 moet omhoog van 7 naar 10 keer per uur in de ochtendspits en van 7 naar 9 keer per uur in de avondspits om aan de vervoersvraag te voldoen. Het aantal DRU ligt daardoor hoger dan in tramvariant A, en de verhouding RKM/DRU neemt ook minder toe ten opzichte van de referentiesituatie dan bij tramvariant A.

Bus variant A: Snelbus 37

Bus variant B: Nieuwe buslijn (1040)

Tram variant A: Doortrekken Tram 1

Tram variant B: Doortrekken Tram 3

Tram

Referentie 2040

Tabel 7.8 Reizigerskilometers, DRU en verhouding hiertussen voor selectie van lijnen voor tram, bus en totaal (Bron: VMA 4.1)

Aantal reizigerskilometers (RKM)

452.000

451.000

451.000

472.000

473.000

Aantal dienstregelinguren (DRU)

680

680

680

660

690

RKM/DRU

660

% verschil met referentie Bus

660

710

690

-0,4%

8,0%

3,8%

Aantal reizigerskilometers (RKM)

200.000

202.000

219.000

190.000

188.000

Aantal dienstregelinguren (DRU)

380

380

480

370

370

RKM/DRU

520

% verschil met referentie Totaal

660 -0,3%

Aantal reizigerskilometers (RKM)

652.000

92

530

460

510

510

+1,6%

-12,6%

-2,6%

-2,6%

653.000

669.000

661.000

661.000

Aantal dienstregelinguren (DRU)

1.070

1.060

1.160

1.030

1.060

RKM/DRU

610

610

580

640

620

+0,3%

-5,9%

+4,7%

+1,8%

% verschil met referentie

Beoordeling Busvariant A heeft een verwaarloosbaar effect op de verhouding tussen het aantal reizigerskilometers (RKM) en dienstregelinguren (DRU) en scoort neutraal (0). Busvariant B scoort negatief (-) gezien de relatief grote afname van de vervoersvraag per DRU door de toevoeging van een nieuwe buslijn. Tramvariant A leidt tot een vergroting van het aantal RKM per DRU ondanks het doortrekken van lijn 1. Deze variant scoort zeer positief (++). Tramvariant B leidt tot een vergroting van het aantal RKM per DRU ten opzichte van de referentie, maar het effect is kleiner dan bij tramvariant A omdat de frequentie van lijn 3 moet worden opgehoogd. Tramvariant B scoort positief (+).

7.4.4 Beheer & onderhoud ov-netwerk In deze paragraaf wordt een kwalitatieve duiding gegeven van de verschillen in beheer- en onderhoudskosten van de ov-varianten. Voor een cijfermatige uiteenzetting van deze kosten, zie de kostenraming. Bij beide busvarianten maakt buslijn 37 - en bij variant B ook een nieuwe buslijn (1040) - gebruik van weginfrastructuur die ook door overig verkeer wordt gebruikt. De extra beheer- en onderhoudskosten die worden gemaakt als gevolg van de busritten zijn verwaarloosbaar. In busvarianten A en B rijdt de bus enkele keren vaker dan in de referentiesituatie, maar ook deze toename is verwaarloosbaar. Wel wordt voor busvariant B extra beheer- en onderhoudskosten gemaakt voor de nieuwe halte bij de Sluisbuurt en eindpuntvoorziening. Bij beide tramvarianten is een nieuwe ov-brug nodig voor de tram. Deze brug wordt gebruikt door tram en bus, maar niet door overig verkeer. Voor deze brug moeten beheer- en onderhoudskosten worden gemaakt. Verder moeten beheer- en onderhoudskosten worden gemaakt voor de nieuwe traminfrastructuur. Beoordeling Bij beide busvarianten maakt de bus gebruik van weginfrastructuur die ook voor overig verkeer wordt gebruikt, dus de extra beheer- en onderhoudskosten zijn verwaarloosbaar. Deze varianten scoren neutraal (0). Voor beide tramvarianten is een nieuwe ov-brug nodig waarvoor beheer- en onderhoudskosten worden gemaakt.

Beide tramvarianten scoren negatief (-).

7.4.5 Varianten voor de keerlus De keerlus is onlosmakelijk verbonden met (het doelbereik van) de tramalternatieven. In voorgaande effectbeoordelingen is uitgegaan van een keerlus, en de keerlussen zijn hierbij onderling niet onderscheidend.

93

Beoordeling De varianten zijn niet onderscheidend op het aspect Doelbereik Fiets, niet onderscheidend en niet daarom beoordeeld.

7.5 Effectbeoordelingstabel De effectbeschrijving is vertaald in onderstaande effectbeoordelingstabel. Zoals in de inleiding van dit hoofdstuk is beschreven is de beschrijving van alternatieven in dit hoofdstuk verschillend met andere hoofdstukken. Om precieze duiding te geven is onderscheid gemaakt tussen de verschillende bus- en tramvarianten. Alternatief 1 bevat de bus, de alternatieven 2, 3 en 4 de tram. De doelbereik-effecten van de keerlus zijn onlosmakelijk verbonden met de tramalternatieven en niet afzonderlijk beoordeeld. Tabel 7.9 Beoordelingstabel Doelbereik OV Alternatief 1 Beoordeling Kwaliteit van het ov-netwerk Vervoerwaarde Reistijd(winst) naar knopen Robuustheid netwerk Betrouwbaarheid Toekomstvastheid Tijdigheid Capaciteit ov-netwerk Exploitatiesaldo ov-netwerk Beheer & onderhoud ovnetwerk

Alternatieven 2, 3 en 4

Bus variant Bus Totaal A variant B + + + + + + + + + 0 + + 0 0 0 n.v.t. ** n.v.t. ** n.v.t. ** n.v.t. n.v.t. n.v.t. 0/+ 0/+ 0/+ 0 0 0 0 0

Tram variant A ++ ++ + ++ + n.v.t.* * n.v.t. + ++ -

Tram variant B ++ ++ 0 ++ + n.v.t.* * n.v.t. 0 + -

Totaal ++ ++ + ++ + n.v.t. ** n.v.t. + + -

Varianten keerlus A en B * * * * * * * * * *

* De varianten zijn niet onderscheidend op het aspect Doelbereik OV, niet onderscheidend en niet daarom beoordeeld. ** Een beoordeling ‘n.v.t.’ is gegeven als de alternatieven niet kunnen worden beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Dit wil niet zeggen dat de alternatieven op dit punt niet onderscheidend zijn. Zie de effectbeschrijving voor de toelichting bij dit beoordelingscriterium.

In bovenstaande samenvattende beoordelingstabel is te zien dat de tramvarianten op alle onderdelen ten minste gelijk of beter scoren dan de bus, behalve op de aspecten Reistijd(winst) naar knopen en Beheer & onderhoud ov-netwerk. Daarnaast is te zien dat Tram variant A (doortrekken lijn 1) altijd beter dan of gelijk scoort aan Tram Variant B (doortrekken lijn 3).

94

8 Doelbereik Fiets In alle alternatieven is een nieuwe fietsverbinding opgenomen. Het is hiermee geen meekoppelkans meer, maar onderdeel van het voornemen. De urgentie voor een goede fietsverbinding is groot (zie hoofdstuk 1). In dit hoofdstuk wordt beschreven of de doelen voor de fiets per alternatief worden gehaald. 8.1 Wettelijk kader en beleid Voor beleid dat betrekking heeft op de fiets wordt verwezen naar het beleidskader in hoofdstuk 3. Het doelbereik Fiets wordt beoordeeld door gebruik van kwantitatieve en kwalitatieve methoden. Enerzijds wordt gebruik gemaakt van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA, versie 4.1.) en anderzijds van expertbeoordeling. De uitgangspunten van de modelberekeningen zijn beschreven in document ‘Verkeer uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 4.1’.

95

8.2 Beoordelingskader De vier alternatieven worden getoetst aan de hand van onderstaand beoordelingskader. Tabel 8.1 Beoordelingskader Doelbereik fiets Thema

Criterium

Kwaliteit en capaciteit fietsnetwerk

Gebruik/aantal fietsen

Uitwerking in MER Geschiktheid voor verwacht aantal fietsers

Type Kwantitatief o.b.v VMA 4.1 resultaten en telcijfers Kwantitatief, kwalitatief (expertbeoordeling)

Robuustheid

Mogelijkheden om andere routes te nemen bij storingen/ incidenten/evenementen / werkzaamheden; bijdrage aan het fietsnetwerk van Amsterdam

Toekomstvastheid

Faseerbaarheid; mogelijkheden om uit te breiden of om te bouwen (expertbeoordeling) Analyse op basis van globale procesplanning en prognose ontwikkeling inwoneraantal Zeeburgereiland en IJburg

Kwalitatief (expertbeoordeling)

Samenhang, directheid, comfort en aantrekkelijkheid van fietsoplossing Kwalitatieve beoordeling

Kwalitatief (expertbeoordeling) Kwalitatief (expertbeoordeling) Kwalitatief (expertbeoordeling)

Tijdigheid

Fietskwaliteit Modal split en gezondheid Verkeersveiligheid

Bijdrage aan verkeersveiligheid voor verschillende doelgroepen langzaam verkeer (voetgangers en verschillende type fietsers)

Kwalitatief (expertbeoordeling)

8.3 Referentiesituatie Geprognosticeerd fietsgebruik Amsterdamsebrug In referentiejaar 2040 (zie de beschrijving in hoofdstuk 3.3) is het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en maatschappelijke functies op Zeeburgereiland en IJburg fors toegenomen ten opzichte van basisjaar 2019. Hierdoor neemt ook het fietsgebruik fors toe op de oeververbindingen. De tweede voortgangsrapportage van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg van de Gemeente Amsterdam (oktober 2021) bevat een prognose van fietsgebruik op belangrijke doorsneden in het gebied (zie onderstaand kader). Op de Amsterdamsebrug is een intensiteit per etmaal (beide richtingen totaal) van 12.700 fietsers voorspeld. Dit is een toename van ruim 200% ten opzichte van 2019 waar de intensiteit circa 4.000 fietsers bedraagt. Hierbij is reeds rekening gehouden met de pontverbinding vanaf de Sluisbuurt.

96

Geprognosticeerd fietsgebruik Om een voorspelling te maken van het toekomstig fietsgebruik is het VMA gebruikt. Het voorspellen van fietsgebruik met een verkeersmodel is echter lastig om verschillende redenen waar een verkeersmodel geen rekening mee houdt: • Seizoensinvloed: Tussen winter en zomer kunnen de intensiteiten wel met een factor 2 verschillen; • Weersinvloed: Tussen een zonnige dag met weinig wind en een regenachtige dag met veel wind kunnen grote verschillen zitten; • Routekeuze: De routekeuze voor fietsverkeer is nog complexer dan voor auto of OV. Naast reistijd spelen andere factoren zoals comfort of veiligheid een grotere rol (helemaal in een stedelijk netwerk). De onbetrouwbaarheidsmarge van het VMA van voorspellingen van fietsgebruik ligt rond de 30 en 40%. De absolute waarden van het verwachte fietsgebruik in 2040 van het VMA zijn daardoor niet betrouwbaar genoeg. Om een realistischere prognose te maken zijn telcijfers van de huidige situatie (2019-2021) vermenigvuldigd met het groeipercentage van fietsgebruik dat het VMA voorspelt tussen 2019 en 2030/2040. De resultaten hiervan zijn beschreven in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg, programma update 2021, Gemeente Amsterdam (oktober 2021). Zie onderstaand figuur.

Voor een overzicht van de groeipercentages van inwonersaantallen, arbeidsplaatsen en scholierenplaatsen, zie document ‘Verkeer uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 4.1’.

Figuur 8-1 Geschaalde modelprognose fietsers (per etmaal) op de belangrijkste doorsneden (Bron: Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg, Gemeente Amsterdam, oktober 2021)

97

Om de geschiktheid van de Amsterdamsebrug voor het verwachte aantal fietsers te toetsen wordt de intensiteit vergeleken met de capaciteit in het drukste uur en in de drukste richting. Een fietstelling in de periode tussen half mei en half juni 2022 laat zien dat de ochtendspits (7-9 uur) de drukste periode is, in westelijke richting (zie onderstaande tabel). Deze periode bevat 12% van het aantal fietsbewegingen op etmaalbasis in beide richtingen 42. De aanname is gedaan dat 60% van deze fietsbewegingen in het drukste uur valt van de ochtendspits. Het maximaal aantal fietsbewegingen in het drukste uur in de drukste richting bedraagt circa 1000 in de referentiesituatie43. Dat is ongeveer iedere 3 seconden een fietser (uiteraard zullen de fietsers niet evenredig gespreid de brug passeren). Tabel 8.1 Fietstelling 17-05-2022 tot 15-06-2022 Amsterdamsebrug (Bron: Gemeente Amsterdam)

De capaciteit per uur van een fietspad is afhankelijk van meerdere factoren: ▪ Breedte van het fietspad ▪ Fietspad in één of twee richtingen ▪ Aandeel brom-/snorfietsers en bakfietsen ▪ Snelheidsverschillen door o.a. elektrische fietsen ▪ Eventueel medegebruik door voetgangers Het CROW-fietsberaad rapporteert in document ‘Geactualiseerde aanbevelingen voor de breedte van fietspaden 2022’ (juni 2022)44 dat éénrichtingfietspaden minimaal 360 centimeter breed moeten zijn bij meer dan 900 fietsers in een maatgevend uur bij een aandeel van 4% aan brom/snorfietsers45. Tweerichtingsfietspaden dienen een minimale breedte te hebben van 520 centimeter. De fietspaden in de referentiesituatie zijn in één richting en zijn circa 200 cm breed. Het naastgelegen voetpad is circa 200 cm breed. Dit ligt op gelijke hoogte zonder fysieke scheiding dus fietsers kunnen uitwijken op het voetpad. Dit gebeurt ook in de praktijk, maar in de toekomst zal ook dit onvoldoende ruimte bieden (400 cm ipv 520 cm). De huidige capaciteit van de fietspaden op de Amsterdamsebrug is dus ontoereikend om het geprognosticeerd fietsgebruik te faciliteren. 42

524 fietsbewegingen in de ochtendspits in westelijke richting gedeeld door het totaal in beide richtingen op etmaalbasis (4.392) is 12%. 43 12.700 fietsers per etmaal * 12% * 60% = 915 fietsers in het drukste uur van de ochtendspits in westelijke richting. Naar boven afgerond op dichtstbijzijnde honderdtal is die 1.000 fietsers. 44 Bron: https://fietsberaad.nl/getmedia/e57e2986-5719-413f-bc6a-7d37bb7a36c5/Geactualiseerde-aanbevelingen-voor-debreedte-van-fietspaden-2022_versie2.pdf.aspx?ext=.pdf 45 Op de Amsterdamsebrug maken bromfietsers gebruik van de rijbaan en niet het fietspad. Snorfietsers maken wél gebruik van het fietspad. Conform tip 1 op pagina 5 van het document van het fietsberaad is daarom gekozen om 4% aan te houden als aandeel brom/snorfietsers.

98

Indien geen aanpassingen aan de infrastructuur worden gedaan ontstaan verkeersonveilige situaties.

Figuur 8-2 Beeld van het fietsverkeer op de Amsterdamsebrug. De fietsstrook is te smal voor het gebruik door groepen fietsers en fietsers met verschillende snelheden. Fietsers maken veelvuldig gebruik het voetpad (zwart), leidend tijd gevaarlijke situaties.

Op- en afritten Zuider IJdijk De route vanaf de Diemerzeedijk naar de stad via de Amsterdamsebrug is aangewezen als hoofdfietsroute. De toegang tot de Amsterdamsebrug is echter alleen mogelijk met een luie trap aan de Zuider IJdijk. Dit verlaagt de fietskwaliteit van de fietsroute en verlengt de reistijd.

8.4 Effectbeschrijving Gebruik/aantal fietsen Zoals beschreven in hoofdstuk 8.3 neemt het aantal fietsbewegingen op de Amsterdamsebrug per etmaal toe naar circa 12.700 in de referentiesituatie 2040, waarvan circa 1.000 in het drukste uur in de drukste richting. In alternatieven 1, 2 en 4 zal dit aantal naar verwachting enkele procenten hoger zijn door de toevoeging van de fietshelling tussen de Zuider IJdijk en de Amsterdamsebrug. De exacte toename is niet bekend. In deze alternatieven zal de drukte op de Nesciobrug naar verwachting afnemen omdat de route tussen IJburg en het stadscentrum over de Amsterdamsebrug aantrekkelijker wordt. Het is gezien de onzekerheidsmarges in VMA lastig te bepalen hoe groot het effect is op de I/C-verhouding van fietsers op de Nesciobrug. Zoals beschreven in hoofdstuk 8.3 dienen tweerichtingsfietspaden een minimale breedte te hebben van 520 centimeter om de ruim 900 fietsers in de drukste richting in het drukste uur plek te bieden. Alternatieven 1, 2 en 3 bevatten een tweerichtingsfietspad op de Amsterdamsebrug (inclusief aanbruggen) van 500 centimeter breed. Tevens wordt gekeken naar een profieloptimalisatie zodat de fietspaden 520 cm breed kunnen worden. In alternatief 4 komt ruimte van de auto vrij, waardoor de fietsverbinding 750 cm breed wordt. Naar verwachting zijn de fietspaden in alle alternatieven dus

99

geschikt om het verwacht aantal fietsbewegingen te kunnen faciliteren, waarbij alternatief 4 de meeste ruimte biedt voor toekomstige groei van het aantal fietsers. NB: De tweerichtingsfietshelling naar de Zuider IJdijk, zoals opgenomen in alternatieven 1, 2 en 4, heeft een breedte van 500 cm. Aangezien de fietsintensiteiten hier lager liggen dan op de brug is dit naar verwachting voldoende breed. Beoordeling De fietsinfrastructuur op de Amsterdamsebrug biedt naar verwachting in alle alternatieven voldoende ruimte om het aantal fietsbewegingen te faciliteren. Doordat in alternatief 4 ruimte voor de auto op de Amsterdamsebrug vrij komt voor fietsers is hier de meeste ruimte in het profiel beschikbaar. Dit geeft extra ruimte voor toekomstige groei. Alternatieven 1, 2 en 3 scoren positief (+). Alternatief 4 scoort zeer positief (++). Robuustheid In alle alternatieven wordt het fietspad op de Amsterdamsebrug (inclusief aanbruggen en de fietshelling naar de Zuider IJdijk) verbreed. Dit betekent meer restcapaciteit bij storingen, incidenten, evenementen en werkzaamheden op andere oeververbindingen of nabijgelegen fietspaden, dus een verbetering van de robuustheid. Bijvoorbeeld: bij werkzaamheden aan de Nesciobrug biedt de Amsterdamsebrug na realisatie van de fietsmaatregelen meer restcapaciteit om bewoners van IJburg te faciliteren in hun reis naar het stadscentrum.

In alternatieven 1, 2 en 4 is naast de verbreding van het fietspad een aansluiting voorzien met de Zuider IJdijk middels een fietshelling. Deze fietshelling biedt meer capaciteit dan de huidige luie trappen omdat fietsers niet hoeven af te stappen en hierdoor sneller kunnen fietsen. De fietshelling draagt hiermee positief bij aan de robuustheid van het fietsnetwerk. In alternatief 3 is de fietshelling niet voorzien46. Beoordeling De verbreding van de fietsinfrastructuur op de Amsterdamsebrug leidt in alle alternatieven tot een verbetering van de robuustheid. De aanleg van de fietshelling in alternatieven 1, 2 en 4 versterkt de robuustheid verder. Alternatieven 1, 2 en 4 scoren zeer positief (++). Alternatief 3 scoort positief (+). Toekomstvastheid Voor beoordelingscriterium toekomstvastheid wordt allereerst de faseerbaarheid en mogelijkheden tot uitbreiding en ombouw beschouwd. De realisatie van de fietsbrug zelf (alternatieven 1/2/3) of herinrichting van de Amsterdamsebrug (alternatief 4) is niet faseerbaar. Echter zal de realisatie wel op verschillende momenten in de bouwfasering plaatsvinden (zie kopje ‘tijdigheid’). De alternatieven maken toekomstige ombouw of uitbreiding van de brug (ten behoeve van een eventuele tramverbinding aan de zuidzijde van de Amsterdamsebrug) niet onmogelijk. In alle alternatieven wordt fietscapaciteit toegevoegd aan de Amsterdamsebrug.

De huidige breedte van de fietspaden is niet toereikend voor een veilige afwikkeling van het fietsverkeer. De 46

Zoals beschreven in hoofdstuk 5: Door de hoogte van de brug zou de fietsverbinding naar de Zuider IJdijk dermate lang worden dat de verbinding als fietsroute niet meer logisch is. Deze fietsverbinding is daarom niet opgenomen in dit alternatief. Net als in alternatief 2 zijn er trappen vanaf de brug naar de dijk aan weerzijden van het Amsterdam-Rijnkanaal.