8. Milieueffectrapportage - Verbinding Zeeburgereiland.pdf

Figuur 3-4 Uitsnede plankaart Mobiliteitsplan Noord (blauw is OV, groen is fiets, paars is auto)

31

Wat betekent dit voor het project? Bij de effectbeoordeling in het MER wordt met betrekking tot het project Verbinding Zeeburgereiland rekening gehouden met de autonome ontwikkelingen die voortvloeien uit het Mobiliteitsplan Noord, zoals een lagere parkeerdruk (parkeernorm 0,3) en fietsroute via de oranjesluizen.

3.2.8 Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam De Vervoerregio heeft samen met haar inliggende gemeenten een beleidskader vastgesteld. De omvang van de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg is van belang voor de ontwikkeling van de regionale mobiliteit. De Vervoerregio heeft vijf strategische opgaven om verbetering van mobiliteit te bewerkstelligen en in goede banen te leiden: 1. Van modaliteit naar mobiliteit: een acceptabele en betrouwbare reistijd van deur tot deur. 2. Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: CO 2-balans van het mobiliteitssysteem; een CO2-neutraal mobiliteitssysteem vanaf 2050 en een CO 2-neutraal regionaal openbaar vervoer vanaf 2030. 3. Een prettige en veilige reis: vergroten van de beleving en verbetering van de rail-, verkeersen sociale veiligheid. 4. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: het ruimtegebruik van het mobiliteitssysteem is efficiënt en het mobiliteitssysteem is goed ingepast in de omgeving. 5. Nabijheid van dagelijkse activiteiten: ruimtelijke ontwikkelingen dragen bij aan een efficiënter mobiliteitssysteem en steeds meer mensen bereiken hun dagelijkse activiteiten op loop- en fietsafstand. Deze opgaven sluiten aan bij gemeentelijk beleid en besluitvorming met betrekking tot de te ontwikkelen projecten komt in afstemming tussen gemeente en Vervoerregio tot stand.

Wat betekent dit voor het project? De verbinding Zeeburgereiland geeft invulling aan het beleidskader mobiliteit. Deze draagt bij aan acceptabele betrouwbare reistijden. In het MER wordt, in lijn met dit beleid, uitgegaan van CO2 neutraal mobiliteitssysteem. Concreet vertaald in emissieloze bussen en trams.

3.2.9 Richtlijn Vaarwegen Door alle vaarwegen volgens dezelfde richtlijnen aan te leggen, weet de gebruiker van de vaarwegen waar hij aan toe is. Zo ontstaat een beter en veiliger vaarwegennetwerk. Rijkswaterstaat beheert deze Richtlijnen Vaarwegen. In de Richtlijn Vaarwegen staan richtlijnen voor het ontwerp van vaarwegen, onderhoud en bediening van sluizen, bruggen en binnenhavens. De nieuwste editie is eind juli 2020 verschenen. De Richtlijn is voor dit project relevant in verband met het ontwerp van een nieuwe brug. Het gaat dan onder meer om de doorvaarthoogte, de vaarwegbreedte en de positionering van nieuwe kunstwerken ten opzichte van de bestaande bruggen en sluizen.

32

In de Richtlijn Vaarwegen 2020 is het volgende opgenomen over de doorvaartopening: Vaste bruggen voor de beroepsvaart overspannen de gehele vaarweg. Bij nieuwe bruggen mag het vaarwegprofiel niet worden versmald. In de Richtlijn Vaarwegen 2020 is het volgende opgenomen over de doorvaarthoogte: De doorvaarthoogte van de vaste brug is bij alle drie de profielen (normaal, krap, enkelstrooks) dezelfde. De brughoogte moet zodanig zijn, dat maatgevende schepen ongehinderd onder de brug door kunnen varen. In geval van zowel beroeps- als recreatievaart op dezelfde vaarweg, is de hoogste maat bepalend. In ieder geval mag de minimale doorvaarthoogte van nieuwe bruggen niet minder zijn dan de door vaarthoogte van bestaande of geplande bruggen in de nabijheid, opdat er geen bijkomende beperking ontstaat (‘houden wat je hebt’). Het rijk heeft in de Richtlijn Vaarwegen een toekomstige breedte van 130 meter voorzien. Het minimale vaarwegprofiel is voor het Amsterdam-Rijnkanaal volgens de Richtlijn Vaarwegen 2o2o voor CEMT-klasse VI, inclusief zijwindtoeslag voor landstreek, 97,2m. Klasse VI-vaarwegen kennen een grotere intensiteit dan 30.000 schepen per jaar (Richtlijn Vaarwegen 2020). In dat geval schieten de afmetingen voor tweestrooksverkeer tekort en moet daar bovenop een intensiteitstoeslag worden toegepast. Voor het ARK is deze toeslag 32m.

De voorgeschreven minimale vaarwegprofielbreedte is 129,2m (afgerond 130 meter). Deze vaarwegbreedte geldt niet voor wateren rondom het plangebied anders dan het Amsterdam-Rijnkanaal. Wat betekent dit voor het project? In het MER worden alternatieven onderzocht waarin naast de bestaande doorvaarthoogte (9,10 meter) ook een hogere doorvaarthoogte (11,35 meter) worden onderzocht. Voor de overspanning is 130 meter onderzocht en is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor 100 meter. Eventueel toe te voegen bruggen worden zo dicht mogelijk bij de bestaande brug gerealiseerd en de locatie van de toekomstige brug(gen) is haaks op het kanaal.

33

3.3 Referentiesituatie 2040 In het MER worden de alternatieven voor de Zeeburgereilandverbinding vergeleken met de situatie zonder Zeeburgereilandverbinding. Deze vergelijking vindt plaats voor de referentiesituatie in 2040, waarbij andere – zogenaamde autonome – ontwikkelingen wel doorgaan. Hierbij wordt aangesloten op de plannen die zijn vastgesteld door de gemeenteraad. Een voorbeeld hiervan is Zeeburgereiland, waarvoor in 2018 een MER is opgesteld. Deze paragraaf beschrijft deze autonome ontwikkelingen en daarmee de referentiesituatie in het jaar 2040. De beschrijvingen in deze paragraaf betreffen tevens de uitgangspunten voor het milieueffectonderzoek25. De referentiesituatie is in deze paragraaf uit voor de volgende deelaspecten: wonen en werken, openbaar vervoer, fiets en auto. Tot slot wordt het project Cruciale Mijl afzonderlijk aan de orde gebracht. De Cruciale Mijl gaat om de verbetering van de doorstroming op de IJburglaan tussen Amsterdam-centrum en IJburg. In navolgende figuur is de referentiesituatie (2040) te zien.

Figuur 3-5 Referentiesituatie 2040 (toename ten opzichte van de huidige situatie)

25

De uitgangspunten voor het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 4.1) worden in een apart memo benoemd

34

3.3.1 Wonen en werken Voor wonen en werken bestaan de volgende uitgangspunten: ▪ De komende jaren groeien Zeeburgereiland, IJburg 1e fase en IJburg 2e fase van gezamenlijk circa 10.000 naar circa 31.600 woningen (zie figuur 3.5). ▪ Het aantal bewoners op deze eilanden groeit in de periode 2025-2043 met ca. 50.000 inwoners, 10.500 arbeidsplaatsen en 12.500 leerlingen (onder andere van Hogeschool InHolland) op Zeeburgereiland en IJburg fase 1 en 2.

Figuur 3-6 Oplevering woningbouw Oostflank 2017-204326

Figuur 3-7 Prognose oplevering woningen Oostflank19

26

Naar de huidige inzichten over voorziene woningenbouw. Dit betreft zowel harde (vastgestelde plannen) als zachte plancapaciteit (nog niet vastgestelde plannen). Hierdoor bestaat nog onzekerheid over het daadwerkelijk op te leveren aantal woningen. De woningplannen voor de Baaibuurten zijn bijvoorbeeld nog ‘zacht’: nog niet vastgesteld.

35

3.3.2 Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer bestaan de volgende uitgangspunten voor de referentiesituatie: ▪ Voor 2040 is het uitgangspunt dat de bestaande tramlijn van de IJtram is verlengd naar Strandeiland op IJburg 2; ▪ De maximale capaciteit van de IJtram is recentelijk uitgebreid door vanaf 2020 met gekoppelde bestaande trams te gaan rijden. Hiermee is rekening gehouden in de voor dit project uitgevoerde vervoerswaarde-analyses; ▪ Definitieve tramstalling op de Oostpunt van het Zeeburgereiland, met een reservering voor 16 tram opstelplaatsen voor de nieuwe tramverbinding naar de Sluisbuurt. De definitieve tramstalling is bereikbaar vanaf het eindpunt van de tramlijn in de Sluisbuurt; ▪ Naast de IJtram zijn een HOV-busverbinding tussen het Strandeiland en Weesp en een HOV-verbinding naar station Bijlmer ArenA gepland; ▪ Besluit over een bus- of een tramverbinding op de Oostbrug is nog niet vastgesteld; ▪ Buslijn 37 verbindt Zeeburgereiland in een hoge frequentie met station Noord, de Indische Buurt en de stations Muiderpoort en Amstel. Buslijn 37 wordt in de autonome ontwikkeling opgewaardeerd (hogere frequentie); ▪ Ontwikkeling Flevopark op basis van het Ambitie-document Flevopark.

Deze is van belang in relatie tot de aanlanding van een nieuwe brug aan de zuidzijde van de Amsterdamsebrug; ▪ Gebiedsontwikkeling noordelijke IJ-oevers, mogelijk relevant voor de vervoerwaarde van het openbaar vervoer van en naar Noord, en van en naar het centrum van Amsterdam.

3.3.3 Fiets Voor de fiets bestaan de volgende uitgangspunten voor de referentiesituatie: ▪ De Amsterdamsebrug blijft in 2040 de enige vaste oeververbinding met de stad vanaf het Zeeburgereiland in westelijke richting; ▪ In lijn met het advies van de Commissie Oeververbindingen (2020) – uitgegaan van een (definitieve) pontverbinding voor langzaam verkeer tussen het Oostelijk Havengebied en de Sluisbuurt; ▪ De Oostbrug over het IJ (Azartplein / Amsterdam Noord) wordt gerealiseerd conform het advies van de Commissie Oeververbindingen; ▪ Er bestaat een fietsverbinding langs de S114 (E. Heermabrug) richting IJburg 1 in oostelijke richting en een fietsverbinding via de Schellingwouderbrug over het Buiten-IJ in noordelijke richting; ▪ De fietsroute via de Zuider IJdijk naar Baai- en Sluisbuurt wordt geoptimaliseerd; ▪ De Nesciobrug over het Amsterdam-Rijnkanaal verbindt IJburg 1 met de stad; ▪ De Schellingwouderbrug verbindt Zeeburgereiland met Amsterdam Noord; ▪ Via de Benno Premselabrug kan fietsverkeer richting Amsterdam Zuidoost en Weesp; ▪ Tot voor kort was er een recreatieve fietsroute tussen Zeeburgereiland en Noord over de Oranjesluizen. Recentelijk is deze door Rijkswaterstaat afgesloten om veiligheidsredenen en het is nog niet duidelijk of / wanneer deze weer open gaat.

Met deze route wordt in het MER geen rekening gehouden; ▪ In 2040 worden circa 13.000 fietsers per dag verwacht (berekeningen met het Amsterdamse verkeersmodel VMA3.5, 2021). Dat zijn er nu ongeveer 4.000.

36

3.3.4 Auto en gemotoriseerd verkeer Voor de auto bestaan de volgende uitgangspunten voor de referentiesituatie: ▪ Aanpassing van de IJburglaan, conform scenario 1 van het project Cruciale Mijl (zie 3.3.5. Cruciale Mijl); ▪ Het autoverkeer in Amsterdam wordt door de Agenda Autoluw beperkt. Er zal een modal shift plaatsvinden naar andere modaliteiten/vervoerswijzen. Naar verwachting kan het op belangrijke ontsluitingswegen drukken worden; ▪ Voor de referentiesituatie wordt uitgegaan van het in stand blijven van de bestaande gevaarlijke stoffen route vanaf de ring A10, via de S114 / IJburglaan, Zuiderzeeweg en Schellingwouderbrug; ▪ Autotunnel MacGillavrylaan/Science Park; biedt kansen voor het openbaar vervoer via de Kruislaan omdat deze autoluw gemaakt kan worden. Ook biedt de tunnel kansen voor een nieuwe busverbinding via de A10 indien daar de doorstroming kan worden gegarandeerd.

3.3.5 Cruciale Mijl (IJburglaan)

▪ ▪ ▪ ▪

Besluitvorming over Cruciale Mijl is nog niet afgerond door het bevoegd gezag van gemeente Amsterdam. De effecten op verkeerstromen, intensiteiten en vervoerswaarden die ook relevant zijn voor de Verbinding Zeeburgereiland, zijn betrokken in het onderzoek; Er bestaan twee plausibele situaties voor Cruciale Mijl in 2040: een verdiepte ligging van de IJburg laan of een kruispuntpunt op maaiveldniveau tussen IJburglaan en Zuiderzeeweg; Als uitgangspunt is genomen de verdiepte ligging van de IJburglaan in de referentiesituatie 2040 (zie onderstaand figuur). Dit betreft de werkhypothese voor het onderzoek naar de Verbinding Zeeburgereiland, maar loopt niet vooruit op besluitvorming over Cruciale Mijl; Een verkeerskundige gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd met een kruispunt op maaiveldniveau (Bijlage 4; uitgangspuntennotitie verkeer). Hierbij is een referentiesituatie met verdiepte ligging en een referentiesituatie met kruispunt op maaiveldniveau met elkaar vergeleken. Verschillen zijn beschouwd op mogelijke invloed op de effecten in voorliggend MER. Er treden marginale verschillen op, waarbij in het kader van het MER gerekend wordt met het scenario met het meeste verkeer op de Amsterdamsebrug.

37

Figuur 3-8 Situatie 1- van de Cruciale Mijl (IJburglaan / Zuiderzeeweg), waarbij sprake is van een verdiepte ligging

3.3.6 Stedenbouwkundig kader Sluisbuurt en Baaibuurten

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Om de toegenomen vraag aan woningen in Amsterdam het hoofd te kunnen bieden zijn extra woningen nodig. De bevolking van Amsterdam neemt met ca. 10.000 mensen per jaar toe. De Sluisbuurt en Baaibuurten zijn locaties waar nieuwe woningen worden ontwikkeld. Het Stedenbouwkundig Plan voor Sluisbuurt gaat uit van tot ca. 5.500 woningen en ca. 500.000 m2 bvo. Naast woningen wordt maximaal 100.000 m2 bvo aan niet-wonen ontwikkeld. De woningen worden gerealiseerd in een binnenstedelijke dichtheid van ca. 200 woningen per hectare. In de buurt komt een vestiging van hogeschool In-Holland gebouwd. Ook is ruimte voor andere scholen (primair en secundair onderwijs). Eerst wordt de Sluisbuurt ontwikkeld, vervolgens ook de Baaibuurten. In de Baaibuurten worden ca. 1.600 woningen ontwikkeld. In het stedenbouwkundig plan is nog geen ruimtereservering op genomen voor een tram(lus).

38

Figuur 3-9 Conceptverbeeldingen uit het Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt, 2017

39

4 Proces tot nu toe In dit hoofdstuk beschrijven we het trechterproces dat tot nu toe is gevolgd. We lichten toe welke alternatieven en varianten zijn geanalyseerd in de twee tot nu toe doorlopen trechterstappen en waarom welke alternatieven en varianten in dit proces als niet-kansrijk zijn afgevallen. 4.1 Toelichting op gevoerde proces Het onderzoek binnen het project Verbinding Zeeburgereiland vindt plaats in een aantal stappen op basis van het Amsterdamse Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI). Het is een onderzoek van grof naar fijn. In figuur 4.1 is dit inzichtelijk gemaakt. Stap 1 In de eerste stap (PBI1) is een overzicht gemaakt van denkbare oplossingen. Hieruit zijn kansrijke OV en fietsverbindingen tussen Zeeburgereiland en omgeving geïdentificeerd. Deze stap heeft geresulteerd in een Startnotitie (september 2020) waarin de probleemstelling en mogelijke oplossingen zijn beschreven. In deze stap heeft een eerste trechtering plaatsgevonden. Een aantal alternatieven is afgevallen op basis van enkele knock-out-criteria: nautische veiligheid, betrouwbaarheid en tijdigheid (voldoende kans op gereedkomen voor 2040). Dit is toegelicht in het eindproduct van fase PBI1, de Startnotitie (september 2020).

Figuur 4-1 Schema trechterproces Verbinding Zeeburgereiland. Bron: Notitie Reikwijdte en Detailniveau, april 2022

Op 1 oktober 2020 heeft de Wethouder Verkeer, Vervoer, Water en Luchtkwaliteit ingestemd met het Principebesluit om de oplossingsrichtingen uit de Startnotitie uit te werken en met het niet verder onderzoeken van de oplossingsrichtingen die niet haalbaar worden geacht.

40

Stap 2 In de tweede stap (PBI2a) zijn de na stap 1 overgebleven alternatieven en varianten een niveau dieper uitgewerkt. Ze zijn beoordeeld op kosten, vervoersprestatie (doelbereik) en effecten (kwalitatief). De resultaten van het onderzoek in de tweede stap zijn beschreven in de onderzoeksrapportage PBI2a en vertaald in de notitie reikwijdte en detailniveau (NRD, april 2022). Op basis van dit onderzoek is een verdere selectie gemaakt van de meest kansrijke alternatieven. Die selectie is toegelicht in de NRD (april 2022) en is in de onderzoeksrapportage onderbouwd. In stap 2 zijn de alternatieven en varianten begin 2021 via de notitie kansrijke oplossingen (NKO, januari 2021) in een online consultatieronde gebracht. Deze is uitgevoerd als een enquête. In de consultatie zijn 1.271 reacties binnengekomen, voor het merendeel van bewoners van het Oostelijk Havengebied, Zeeburgereiland en IJburg. Veel van de suggesties voor de alternatieven en beoordelingscriteria zaten al in de scope van het onderzoek. De consultatie heeft geleid tot een beperkt aantal aanvullingen hierop. Voor de alternatieven is dit verderop in dit hoofdstuk aangegeven en voor de beoordelingscriteria in hoofdstuk 5. Ook is op basis van de NKO advies gevraagd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage en de Stadsdelen Noord en Oost.

In paragraaf 1.2 zijn de overwegingen beschreven om de m.e.r.procedure toe te passen. Dit eerste advies van de Commissie m.e.r. is gepubliceerd op 9 april 2021. Het belangrijkste advies van de Commissie m.e.r. is om de scope van het op te stellen PlanMER en de doelstellingen van het project nader te definiëren. Ten opzichte van de NKO zijn de doelstellingen in de NRD daarom aangepast en aangescherpt. De NRD is vervolgens vrijgegeven door het college van B&W voor de terinzagelegging. De terinzagelegging heeft plaatsgevonden van 3 november tot en met 15 december 2021. Tijdens de stappen 1 en 2 heeft afstemming plaatsgevonden met belanghebbende instanties in de Begeleidingsgroep (medewerkers van Stadsdelen Oost en Noord, R&D, V&OR, Ingenieursbureau vanuit de gemeente Amsterdam, en GVB, Vervoerregio Amsterdam) en in het Nautisch overleg (met Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer).

41

4.2 Onderzochte alternatieven en varianten in stap 1 en 2. 4.2.1 Trechteren in stap 1 Alternatieven en varianten Openbaar vervoer De alternatieven en varianten voor het OV onderscheiden zich van elkaar op basis van de volgende elementen: ▪ de oriëntatie: richting centrum, Amstel/Zuid, Noord of IJburg/Diemen; ▪ de vervoerwijze: bus of tram; ▪ de kruising van het hoofdwater (Amsterdam Rijnkanaal of het Buiten-IJ): brug of tunnel.

Alle onderzochte alternatieven en varianten voor het openbaar vervoer vanaf de eerste stap (PBI1) staan in tabel 4.1. Daaronder zijn ze kort per richting beschreven. In de tabel zijn de alternatieven en varianten ook aangegeven. De nieuwe alternatieven op basis van de consultatie en de zienswijzen zijn in de tabel in cursief aangegeven.

42

Tabel 4.1 Overzicht alternatieven en varianten in PBI1. Bron: notitie reikwijdte en detailniveau.

43

Figuur 4-2 Overzicht alternatieven en variant uit PBI1

Voor de beschrijving van de verschillende alternatieven uit PBI1 wordt verwezen naar de notitie reikwijdte en detailniveau (april 2022) 27. In PBI1 zijn de alternatieven en varianten globaal en kwalitatief beoordeeld op basis van de thema’s en criteria in onderstaande tabel.

27

Notitie reikwijdte en detailniveau, Verbinding Zeeburgereiland. Gemeente Amsterdam, april 2022.

44

Tabel 4.2 Thema’s en criteria PBI1

Een samenvatting van de motivatie voor het afvallen van alternatieven uit PBI1 wordt gegeven in tabel 4.3. Voor een uitgebreide motivatie wordt verwezen naar de notitie kansrijke oplossingen en de notitie reikwijdte en detailniveau (april 2022). Tabel 4.3 Motivatie afgevallen alternatieven in PBI1

4.2.2 Trechteren in stap 2 (PBI 2a) In figuur 4.3 staan de alternatieven en varianten die na stap 1 zijn onderzocht in stap 2. De trechtering in stap 2 (PBI2a) is beschreven in de Onderzoeksrapportage PBI2a [Sweco, september 2021]. De belangrijkste conclusies over hoe kansrijk alternatieven en varianten zijn, hebben we hieronder beschreven.

45

Figuur 4-3 Varianten in stap 2, PBI2a

Openbaar vervoer Voor openbaar vervoer zijn in het kader van PBI1 en PBI2a alternatieven onderzocht in verschillende windrichtingen. Figuur 4.3 geeft een samenvattend beeld van de kansrijke alternatieven voor het openbaar vervoer. Het betreft de tramalternatieven 1a en 2a richting centrum en lijnvoering van de bus naar de stations Amstel en Zuid. Het gaat om de volgende alternatieven: ▪ Varianten brug/tunnel: De investeringskosten voor een tunnel (circa 270 miljoen euro) zijn substantieel hoger dan die voor een brug (circa 200 miljoen euro). Een tunnel biedt geen voordelen in vervoerwaarde of effecten die hier tegenover staan. De brugvarianten zijn daarom als kansrijk aangemerkt, de tunnelvarianten niet. ▪ Doortrekken lijn 1 of lijn 3: Uit de in stap 2 uitgevoerde ov-studie blijkt dat het doortrekken van lijn 1 qua aantallen reizigers en bijdrage aan de exploitatie van het openbaar vervoer gunstiger is dan het doortrekken van lijn 3 (alternatief 2). Doortrekken van lijn 1 genereert namelijk meer extra reizigers (circa 14% tegenover circa 10%) en maakt het mogelijk om lijn 3 in te korten tot station Muiderpoort. Dat beperkt de exploitatiekosten. Voor het ontwerp van de brug is er echter geen verschil, dus besluitvorming over welke tramlijn over een nieuwe brug wordt doorgetrokken kan in een later stadium en afzonderlijk plaatsvinden.

▪ Eindigen in Sluisbuurt of op Haveneiland: Nadeel van het doortrekken van de tramlijn naar Haveneiland is dat de verlengde lijn 1 of 3 dan deels hetzelfde tracé gebruikt als lijn 26 op een tram-traject dat vrijwel op maximale capaciteit wordt gebruikt. Dat maakt het risico op verstoring van de dienstregeling van

46

▪ ▪

beide lijnen onwenselijk groot. Dat gaat ten koste van de betrouwbaarheid van het tramsysteem. Ook is de bijdrage van het doortrekken naar Haveneiland aan de exploitatie negatief omdat er op dit stuk te weinig nieuwe reizigers bijkomen (Onderzoeksrapportage PBI2a). Op basis van betrouwbaarheid en exploitatie is gekozen voor eindigen in/nabij de Sluisbuurt. Bus Er zijn verschillende lijnvoeringen voor de bus mogelijk. In het kader van het MER wordt gerekend met intensivering van de bestaande lijn, en een nieuwe buslijn. Alternatief 18 (tramlijn 26) Het opwaarderen van de huidige tramlijn 26 met bijvoorbeeld langer en/of breder materieel is een realistische mogelijkheid. Mogelijkerwijs kan door nieuw trammaterieel deze tramlijn verbeterd worden. Bij inzet van nieuw 5G-materieel wordt ca. 25% meer capaciteit geboden, terwijl het materieel ongeveer even lang is als de huidige Combinotram. Fysieke maatregelen zijn voor tramlijn 26 niet aan de orde, en past dan ook niet in voorliggend MER.

Figuur 4-4 Alternatieven en varianten richting centrum (nummering in figuur is niet gelijk aan tramnummers)

Bovengenoemde onderstreepte alternatieven worden nader uitgewerkt in stap 3 (PBI2b): voorliggend PlanMER. De overige alternatieven vallen af: ▪ Alternatieven richting Amstel/Zuid: De tramalternatieven 3,4 en 14b bieden qua vervoerwaarde en exploitatie minder meerwaarde voor een nieuwe tramverbinding dan de alternatieven 1 en 2. Op basis van de combinatie van hoge realisatiekosten en weinig vervoerwaarde/negatieve exploitatie zijn

47

▪

▪

de alternatieven 3,4 en 14a en b beoordeeld als niet-kansrijk. De vervoersstroom kan bovendien goed met bussen worden verwerkt. Alternatieven richting Noord: Alternatief 8 biedt wat betreft vervoerwaarde, exploitatie en oplossend vermogen ten aanzien van de doelstelling onvoldoende meerwaarde voor een nieuwe tramverbinding. Vanwege de combinatie van hoge realisatiekosten en weinig vervoerwaarde/negatieve exploitatie is alternatief 8 beoordeeld als niet-kansrijk. De vervoersstroom kan goed met bussen (lijn 37) worden verwerkt. Alternatieven richting Diemen: Alternatief 12 biedt wat betreft vervoerwaarde en exploitatie onvoldoende meerwaarde voor een nieuwe tramverbinding. Vanwege de combinatie van hoge realisatiekosten en weinig vervoerwaarde/negatieve exploitatie is alternatief 12 beoordeeld als niet-kansrijk. Een buslijn volstaat net betrekking tot de vervoerswaarden.

Figuur 4-5 Uitkomsten trechtering PBI2a voor openbaar vervoer. De alternatieven 1a/2a (tram) en 13b (bus) en 15 (bus) gaan door naar de volgende fase. De verbindingen verlopen over de Amsterdamseburg

Fiets Fietsmaatregelen zijn noodzakelijk om de capaciteitsproblemen op te lossen. Voor de fiets is in stap 2 nader onderzoek gedaan naar de omvang van de problematiek in de periode tussen nu en 2040. Uit de uitgevoerde analyses (VMA, inclusief definitieve pont Sluisbuurt-Sporenburg voor langzaam verkeer en de Oostbrug, zie Onderzoeksrapportage PBI2a) blijkt dat op het traject van de Amsterdamsebrug het fietspad breder moet zijn. Als er geen – of pas veel later in de tijd –een nieuwe brug voor openbaar vervoer komt waarop de fiets een meekoppelkans is, is een afzonderlijke fietsbrug, direct naast de Amsterdamsebrug, een kansrijke oplossing om de knelpunten op deze route op tijd op orde te hebben.

48

4.3 Te onderzoeken als onderdeel van de alternatieven en varianten Uit de vorige fase komt een aantal in het MER te onderzoeken maatregelen naar voren. Deze zijn hieronder bondig beschreven. In het navolgende hoofdstuk 5 zijn deze verwerkt in logisch samenhangende alternatieven en varianten.

4.3.1 Nader te onderzoeken alternatieven met een nieuwe brug Tram Uit de trechtering die in de voorgaande paragrafen is beschreven blijkt dat de doortrekking van tramlijn 1 (alternatief 1a) of 3 (alternatief 2a) via een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug het meest kansrijke tramalternatief is. In deze alternatieven zijn er voldoende reizigers voor een tramverbinding (positieve voor de exploitatie) en is het wat betreft investering het minst kostbare alternatief. De keuze tussen het doortrekken van lijn 1 of 3 is pas echt aan de orde nadat besloten is om een nieuwe trambrug aan te leggen. In het MER worden alternatieven met en zonder een tramverbinding over de Amsterdamsebrug onderzocht. Alternatieven zonder tram worden zo ontworpen dat een tram in de toekomst niet onmogelijk wordt gemaakt. Fysiek-ruimtelijk en m.b.t. milieueffecten is er hierbij geen verschil in welke tram doorrijdt over de nieuwe verbinding. Dit onderscheid wordt in het MER niet meer gemaakt. Bij de beoordeling van het doelbereik wordt wel nader ingegaan op de verschillen tussen de beide tramlijnen. Bus Busverbindingen gaan reeds over de Amsterdamsebrug en worden geïntensiveerd. Bussen kunnen meerijden op de weg (mits geen relevante congestie), of op de trambrug.

Op basis van de uitgevoerde analyse zijn de busvarianten 13b (Zuid-Amstel-Sluisbuurt) en 15 (AmstelZeeburgereiland-IJburg) aangeduid als kansrijke busvarianten. Het onderzoek in de volgende stap na het MER is onderzoek naar haltevoorzieningen en de locaties voor de haltes en eindhalte op Zeeburgereiland. Deze keuzes zijn voor de nu te maken alternatievenkeuze niet te onderscheiden. Alle alternatieven moeten ruimte bieden aan een de bus. Bij alternatieven zonder tram rijdt de bus mee op de weg. Bij alternatieven met tram wordt de trambrug breed genoeg uitgevoerd voor ook de bus op dezelfde baan. In de NRD is reeds gemotiveerd dat een vrijliggende busbaan niet kansrijk is. Fiets Uit hoofdstuk 1 en de NRD blijkt de urgentie van het opwaarderen van de fietsverbinding over de Amsterdamsebrug op korte termijn. Alle alternatieven moeten hieraan invulling geven. Alle alternatieven worden ontworpen met een hoogwaardige fietsverbinding. In alle alternatieven wordt er rekening mee gehouden dat de fietsverbinding vooruit aan verdere aanpassingen (zoals de trambrug) op korte termijn gerealiseerd moet kunnen worden.

49

Auto Autoverkeer maakt nu gebruik van de Amsterdamsebrug. Amsterdam voert autoluw-beleid. Door de belasting van auto-, vracht- en busverkeer moet de brug na 2040 vervangen of gerenoveerd worden. In het MER wordt ook een alternatief zonder autoverkeer op de Amsterdamsebrug onderzocht. Doorvaarthoogte Amsterdamsebrug. De huidige brug heeft een doorvaarthoogte van 9,10 meter. De richtlijn vaarwegen schrijft een doorvaarthoogte van 9,10 voor om het Amsterdam-Rijnkanaal. In de beleidslijn bruggen is het advies voor de doorvaarthoogte van bruggen verhoogd naar 11,35 meter, om bruggen geschikt te maken voor schepen met vier gestapelde high cube-containers (zie onderstaand kader). De minister heeft aangegeven per brug een specifieke afweging over de hoogte te maken. In het MER worden alternatieven met een hoogte van 9,10 meter en 11,35 meter onderzocht. Op 6 juni 2019 heeft de minister de Tweede Kamer schriftelijk geïnformeerd over de resultaten van de in opdracht van het rijk opgestelde ‘MKBA doorvaarthoogte kunstwerken i.r.t. containervaart’. In haar brief stelt de minister onder andere dat het uitgangspunt voor brughoogten vooralsnog de huidige (inter)nationaal vastgestelde streefwaarden en normen voor doorvaarthoogtesystematiek blijft. Voor het Amsterdam-Rijnkanaal is dit 9,10 meter.

Daarnaast zegt ze toe dat de minister bij nieuwbouw of vervanging van bruggen per object maatwerk zal toepassen door aspecten als nautische veiligheid, cofinanciering en het economische/specifieke belang op (deel)corridorniveau af te wegen tegen de kosten van een hogere brug (11,35 meter).

Figuur 4-6 Standaard (links) en high cube - container (rechts)

Kader 3 Verhoging van de doorvaarthoogte kunstwerken – Beleidslijn Bruggen

50

Overspanning Amsterdamsebrug De overspanning van de brug ligt nog niet vast. De huidige brug kent een overspanning van circa 80 meter. Het advies van de Commissie Oeververbindingen noemt 100 meter als gewenste overspanning, omdat de huidige breedte van het kanaal en de grotere breedte verderop leidt tot een flessenhals. In de Richtlijn Vaarwegen is echter uitgegaan van een toekomstige nautisch gewenste verbreding van het Amsterdam Rijnkanaal naar 130 meter. Vanwege de ruimte kan het Amsterdam-Rijnkanaal alleen naar de oostzijde verbreed worden. De verbreding van de vaarweg zelf maakt geen onderdeel uit van dit project28: het is aan het Rijk of, op welke wijze en wanneer dit wordt gerealiseerd. Daarom worden de milieueffecten van een eventuele verbreding, waaronder waterkwaliteitseffecten, in dit MER niet onderzocht. In het MER wordt een overspanning van 130 meter als basis genomen. Vervolgens wordt beschouwd of een kortere lengte tot andere milieueffecten met betrekking tot de Verbinding Zeeburgereiland leidt. Varianten voor het eindpunt tramverbinding Sluisbuurt In de volgende stap, PBI fase 3, wordt nader onderzocht wat het meest optimale eindpunt van de tramlijn in Sluisbuurt kan zijn. In het stedenbouwkundig plan voor Sluisbuurt is de tram nog niet ingepast. Twee routes lijken haalbaar.

In het MER worden de milieueffecten van beide routes onderzocht als variant op de tramalternatieven.

28 Zie ook NRD, april 2022.

51

5 Alternatieven en varianten Het project Verbinding Zeeburgereiland heeft tot doel om een voorkeursalternatief vast te stellen. In dit MER worden verschillende alternatieven met elkaar vergeleken. Het MER levert hiervoor de benodigde informatie met betrekking tot de milieugevolgen van maatregelen. Deze beslisinformatie wordt bepaald aan de hand van de alternatieven en maatregelen, het plan- en studiegebied, de beoordelingsmethodiek en het beoordelingskader. 5.1 De alternatieven In het eerste deel van de analysefase (PBI1, zie notitie kansrijke oplossingsrichtingen) zijn er 19 alternatieven en 25 varianten onderzocht, met als doel om de verbinding tussen Zeeburgereiland, IJburg en de rest van Amsterdam te verbeteren. In het volgende deel van het trechteringproces zijn daar 10 alternatieven en 19 varianten van over gebleven. In de notitie reikwijdte en detailniveau (2022) zijn alle mogelijke maatregelen en varianten voor de aanpak van de verbinding geïnventariseerd (Voor trechterproces: zie hoofdstuk 4). Dit aantal is voor voorliggend MER teruggebracht tot vier logische alternatieven. Hierna worden de afwegingen en alternatieven inhoudelijk besproken. De vier oplossingen zijn de te onderzoeken alternatieven in dit milieueffectrapport:

52

53

5.2 Afweging en keuzes Om tot de alternatieven te komen moesten keuzes nauwkeurig worden afgewogen. Bij het samenstellen en ontwerpen van de alternatieven is rekening gehouden met diverse aspecten, waaronder de mogelijkheid om de bestaande brug en aanbruggen (deels) te behouden, inpassing in de omgeving, gebruiksmogelijkheden en nautische veiligheid. Hieronder worden de keuzes beschreven die hebben geleid tot de totstandkoming van de alternatieven. Deze zijn nader beschreven in de navolgende paragrafen 5.2 t/m 5.5. Mogelijkheden gebruik van bestaande (aan)bruggen De bestaande bruggen en aanbruggen dienen in het kader van duurzaamheid zo lang mogelijk benut te worden. Zo kunnen bouwstoffen en afvalstoffen geminimaliseerd worden en kunnen kosten worden bespaard. Vanwege de minimalisering van de te maken kosten en besparing van bouwstoffen in het kader van duurzaamheid dient de brug en de aanbruggen optimaal benut te worden. De theoretische levensduur van de Amsterdamsebrug eindigt na een renovatie in de jaren 2011-2013 na 2040, naar verwachting in 2044.29 De hoofdoverspanning van de Amsterdamsebrug moet dan worden vervangen omdat toenemende slijtage door het gemotoriseerd verkeer (o.a. auto en busverkeer) op de brug kan leiden tot gevaar. Indien gemotoriseerd verkeer van de brug wordt verwijderd van de brug wordt verdere slijtage geminimaliseerd.

De theoretische levensduur van de Amsterdamsebrug wordt daarmee langdurig verlengd. De brug kan dan behouden blijven voor langzaam verkeer (fiets en wandelen). Verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal is dan echter niet mogelijk. De bestaande brug en aanbruggen zijn door de beperkte ruimte en bouw niet geschikt voor busverkeer, de tram én fietsverkeer30. De huidige indeling biedt onvoldoende capaciteit voor het huidige aantal fietsers en de verwachte groei (zie hoofdstuk 1). De brug en aanbruggen zijn tevens niet breed genoeg voor verbreding van de fietspaden én een veilig wegprofiel op de brug. Voor de tram, auto(bus) of fiets moet daarom een andere oplossing worden geboden. Inpassing van de bus Er zijn verschillende inpassingsmogelijkheden voor de busbaan, zo blijkt uit de notitie kansrijke oplossingsrichtingen en de NRD (april 2022). De buslijn kan gecombineerd worden op de rijbaan samen met de auto en de huidige bus, maar het kan ook op termijn gecombineerd worden met een trambaan. In verband met de hoge kosten en weinig baten31 is eerder afgezien van een vrijliggende busbaan. Een trambaan scoorde op dit vlak altijd beter dan een vrij baan (en brug) voor alleen de bus.

29

Onduidelijk is of nog een keer levensverlengend onderhoud gepleegd kan worden. Amsterdamsebrug, onderzoek naar geschiktheid voor tramverkeer, Movares 15 februari 2017 31 De kosten-batenafweging en het afvallen van de vrijliggende busbaan is beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, april 2022. 30

54

Meerdere buslijnen kunnen gebruik maken van de verbeterde busverbinding. De afweging betreft primair de exploitatie(kosten), maar leidt niet tot andere milieueffecten. Aan de exploitatie en toegevoegde waarde van verschillende buslijnen wordt bij doelbereik OV (zie hoofdstuk 7) nader aandacht besteed. Inpassing van de tram De bestaande brug en de aanbruggen zijn technisch niet berekend op het gebruik door de tram. Uitgangspunt is daarmee dat voor een veilig wegprofiel de tram, bus, het auto- en fietsverkeer van elkaar gescheiden wordt en dat de tram een eigen (ov-) brug nodig heeft. Indien wordt gekozen voor een trambrug kan deze ontworpen op busbaanbreedte, zodat de brug ook geschikt is voor busverkeer en als snelle route voor hulpdiensten. De tramverbinding is voorzien aan de zuidzijde van de bestaande brug. Hier is de ruimtelijke impact het minst en wordt aangesloten bij de bestaande tramvoorzieningen. Tevens is aan deze zijde de minste omgevingshinder te verwachten. Bij de inpassing van de tram moet de bestaande bebouwde omgeving worden betrokken. Aan de noordzijde van de Zuiderzeeweg (t.h.v. Indische buurt) / halte Flevopark zijn reeds meerdere appartementencomplexen en een sporthal gelegen. Door de ligging aan de zuidzijde van de Zuiderzeeweg worden deze gebouwen (en de woon- en leefomgeving van de bewoners) ontzien.

Wel is de afstand tot het daar gelegen Flevobad beperkt. Aan de zuidzijde van de Zuiderzeeweg zijn reeds de tramlijn en -halte aanwezig. De toekomstige brug voor tramverkeer kan hierop aansluiten, aan de zuidzijde van de Zuiderzeeweg. Voor de tramalternatieven die de Sluisbuurt (op Zeeburgereiland) in gaan, moet een tramlus gerealiseerd worden. Voor de ligging van de tramlijn en de keerlus met eindhalte in de Sluisbuurt bestaan in verband met de beschikbare ruimte in de Sluisbuurt twee varianten: een variant verloopt door de hoofdstraat/centrale deel van de Sluitbuurt en een variant verloopt langs het noordelijk deel van de Zuiderzeeweg tussen de Sluisbuurt en de Sportheldenbuurt. Gemeente Amsterdam is op dit moment ook bezig met de besluitvorming over de Cruciale Mijl. Dit betreft een autonoom project (= onafhankelijk van de Verbinding Zeeburgereiland) 32 ter verbetering van de doorstroming op de IJburglaan tussen de Piet Heintunnel en het Haveneiland op IJburg. Onafhankelijk van de besluiten die nog genomen moeten worden over de Cruciale Mijl, is de werkhypothese voor het project Verbinding Zeeburgereiland dat de tram de IJburglaan op maaiveldniveau kruist. In dezelfde werkhypothese wordt de Cruciale Mijl / IJburglaan verdiept aangelegd ter hoogte van het kruispunt met de Zuiderzeeweg.

In het onderzoek voor de Cruciale Mijl is tevens een variant opgenomen met een gelijkvloerse kruising met de IJburglaan. Hiervoor is een gevoeligheidsanalyse opgesteld. Uit de gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat de verdiepte ligging voor de hoogste intensiteiten op de Verbinding Zeeburgereiland zorgt. Een kruispunt op maaiveldniveau heeft beperkt lagere intensiteiten.

32

Een autonoom project ligt buiten de invloedssfeer voor de te maken keuzes en besluitvorming voor de Verbinding Zeeburgereiland. Wel kunnen verkeerscijfers, doelbereik en milieueffecten worden beïnvloed door een autonoom project.

55

Indien niet gekozen wordt voor het direct realiseren van een tramverbinding, behoudt gemeente Amsterdam alsnog de mogelijkheid om voor een ruimtereservering te kiezen voor de tramlijn op dezelfde locatie. In de toekomst blijft een trambrug zo altijd mogelijk, ook als hiervoor nu niet wordt gekozen. De verbinding kan aansluiten op meerdere tramlijnen. De afweging betreft primair de exploitatie(kosten), maar leidt niet tot andere milieueffecten. Aan de exploitatie en toegevoegde waarde van verschillende tramlijnen wordt bij doelbereik OV nader aandacht besteed. Inpassing van de fiets De huidige capaciteit op de route via de Amsterdamsebrug conform CROW is met het huidige profiel van de brug ontoereikend voor de afwikkeling van fietsverkeer naar Zeeburgereiland. 33 De bestaande capaciteit van de fietspaden op de Amsterdamsebrug heeft reeds de limiet bereikt, en het fietsverkeer neemt in de toekomst verder toe (zie hoofdstuk 2 ‘Nut en noodzaak’). In alle alternatieven zijn daarom oplossingen voor de fiets voorzien. Vanwege efficiënt ruimtegebruik, het kostenaspect en verkeersveiligheid wordt in de toekomstige situatie uitgegaan van een twee-richtingenfietspad. Het twee-richtingenfietspad is veiliger, omdat spookfietsen wordt voorkomen. Tevens komt het tegengaan van spookfietsen de fietsbeleving ten goede.

Het terugbrengen van fietspaden in twee richtingen kan op twee manieren: (1) de herindeling van de bestaande aanbrug in combinatie met een nieuwe fietsbrug, of (2) het autovrij maken en behoud van de bestaande Amsterdamse brug. Omstreeks 2040 loopt de theoretische levensduur van de Amsterdamsebrug ten einde voor gemotoriseerd verkeer, maar de levensduur kan langdurig worden verlengd als al het zware gemotoriseerd verkeer van de brug wordt verwijderd. Herprofilering van de Amsterdamsebrug voor enkel fietsers en wandelaars is hiermee een oplossingsrichting. Tevens bestaat de mogelijkheid een fietsbrug te realiseren. Zoals eerder beschreven wordt uitgegaan van de (reservering voor) realisatie van de tramlijn aan de zuidzijde van de Zuiderzeeweg/Amsterdamsebrug. In verband met de beschikbare ruimte is het uitgangspunt dat de fietsverbinding aan de noord(west)zijde wordt gerealiseerd. Bovendien is een tijdelijke fietsbrug in de buitenbocht van de Zuiderzeeweg / Amsterdambrug niet logisch, in verband met de extra kosten die dit met zich meebrengt. Overige aspecten Voor alle nieuwe bruggen wordt uitgaan van een nieuwe hoofdoverspanning met een lengte van 130 meter, zodat de mogelijkheid tot verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal bestaat34.

Uiteindelijk kan door het bevoegd gezag ook nog voor 100 meter gekozen worden, maar 130 meter leidt ertoe dat de milieueffecten worst case worden meegenomen: bij een breedte van 100 meter zijn de effecten op de milieuaspecten kleiner.

33

CROW, Ontwerpwijzer fietsverkeer, 29 maart 2021 Dit is conform richtlijnen van Rijkwaterstaat. De brug ligt op een versmalde locatie van het Amsterdam-Rijnkanaal. Het kanaal is er circa 75 meter, terwijl ten noorden en zuiden het kanaal wezenlijk breder is (tot circa 130 meter). Met een gevoeligheidsanalyse in het MER wordt inzichtelijk gemaakt of een brug met kortere overspanning leidt tot wezenlijk onderscheidende milieueffecten. 34

56

Vanwege de beschikbare ruimte (o.a. Flevobad en Flevoen het huidige verloop van het huidige Amsterdam-Rijnkanaal is het uitgangspunt dat het kanaal naar de oostzijde verbreed wordt. De verbreding zelf maakt geen deel uit van dit project (zoals beschreven in de NRD); het is aan het Rijk of, wanneer en op welke manier dit wordt gerealiseerd. Om het Amsterdam-Rijnkanaal geschikt te maken voor schepen met vier gestapelde high-cube containers is het advies van de Commissie Oeververbindingen om voor nieuwe bruggen uit te gaan van een hoogte die daarbij hoort: 11,35 meter doorvaarthoogte. In het PlanMER wordt zowel de bestaande doorvaarthoogte (9,10 meter, conform Richtlijn Vaarwegen) als door de Commissie Oeververbindingen genoemde doorvaarthoogte (11.35 meter) uitgewerkt. Alle direct naast elkaar gelegen bruggen dienen vanwege nautische veiligheid en bereikbaarheid bij voorkeur dezelfde hoogte te hebben35: ▪ Voor het busalternatief kan worden volstaan met onderhoud/renovatie van de aanbruggen en het vervangen van enkel de hoofdoverspanning. De nieuwe hoofdoverspanning en fietsverbinding sluiten aan op de bestaande (onderhouden/gerenoveerde) aanbruggen en behouden de doorvaarthoogte van 9,10 meter ten opzichte van het huidige waterpeil (zie bijlage ‘Constructieve beschouwing’ bij de Ontwerpnota (bijlage 8). ▪ Voor het tramalternatief is een nieuwe brug en nieuwe aanbrug nodig.

Het tramalternatief wordt onderzocht met en zonder verhoogde ligging om de voor- en nadelen inzichtelijk te maken. ▪ Een nieuwe fietsbrug komt op dezelfde hoogte als de naastgelegen brug (doorvaarhoogte 9,10 meter of 11,35 meter ten opzichte van het waterpeil). Dit varieert hiermee per alternatief. Samengevat wordt in het planMER ruimte geboden aan alternatieven die zijn samengesteld uit maatregelen voor de fiets, bus en tram. In elk alternatief wordt ruimte geboden aan de fiets, maar de wijze waarop verschilt (keuze tussen fietsbrug of over bestaande Amsterdamsebrug). Daarnaast wordt in elk alternatief ruimte geboden aan het openbaar vervoer, maar ook hier verschilt de wijze waarop dit gebeurt (keuze tussen bus of tram). Tot slot moet een keuze gemaakt worden voor autoverkeer (keuze: wordt in de toekomst ruimte geboden voor de auto?).

35

De doelstelling voor alle bruggen over het Amsterdam Rijnkanaal is 11,35 meter. Deze wordt bij de meeste bruggen niet gehaald, waarmee een hogere Amsterdamsebrug op korte termijn niet leidt tot meer doorvaarthoogte op het kanaal. Per alternatief is daarom een kosten/baten afweging gemaakt of het verhogen van de brug opportuun is.

57

5.3 Alternatief 1: Fiets + bus

Figuur 5-1 Alternatief 1: Bus – Lage brug (volledig alternatief)

Aansluiting fietsers op Zuider IJdijk

Aanleg fietsbrug (fase 1)

Vervanging Amsterdamsebrug in 2040 (fase 2) Figuur 5-2 Alternatief 1: Bus – Lage brug (uitsnede bruggen)

58

Figuur 5-3 Indicatieve verbeelding alternatief 1 vanuit het noorden, vooraf aan het vervangen van de huidige Amsterdamsebrug na 2040

Beschrijving In alternatief 1 wordt een nieuwe permanente fietsbrug gerealiseerd direct tegen de bestaande Amsterdamsebrug. In dit alternatief wordt geen nieuwe tramlijn gerealiseerd, maar is meegroeiend met de mobiliteitsvraag. Het alternatief biedt ruimte voor de fiets, bus en auto. In alternatief 1 wordt parallel aan de noordkant van de Amsterdamsebrug over het AmsterdamRijnkanaal een fietsbrug gebouwd (9,10 meter doorvaarthoogte). 36 De huidige Amsterdamsebrug blijft in dit alternatief tot ten minste 2040 behouden, waarna de brug in de periode 2041-2050 vervangen kan worden door een brug voor de auto en ov op dezelfde plaats. In dit alternatief sluiten de nieuwe permanente fietsbrug en de Amsterdamsebrug aan op de al bestaande aanbruggen. Vanwege beperkte ruimte van de overspanning blijft de Amsterdamsebrug qua wegindeling gelijk aan de huidige wegindeling. Verder is in dit alternatief een aansluiting voor fietsers voorzien op de Zuider IJdijk, zodat deze dijk voor fietsverkeer blijft ontsloten. Voetgangers worden via trappen naar het fiets-/voetpad op de bestaande Amsterdamsebrug geleid. De aanbruggen van de Amsterdamsebrug zijn aan weerszijden alleen toegankelijk voor fietsers (tweerichtingenfietspad), bussen en auto’s. Faseerbaarheid Dit alternatief kan gefaseerd worden gerealiseerd. Fase 1 betreft de bouw van de permanente fietsbrug en opritten.

Fase 2 betreft het vervangen van de Amsterdamsebrug door een nieuwe brug op dezelfde plaats en renovatie van de aanbruggen, bij het einde van de theoretische levensduur van de brug (mogelijk na 2040).37 In dit alternatief zal het gemotoriseerd verkeer tijdens bouwfase 2 omgeleid moeten worden via de Piet Heintunnel en A10 en bestaan mogelijk (korte) stremmingen voor de scheepvaart.

36 37

Eventueel is de fietsbrug opvijzelbaar uit te voeren Onduidelijk is of opnieuw levensverlengend onderhoud is uit te voeren.

59

5.4 Alternatief 2: Fiets + Bus + Tram - Lage brug

Figuur 5-4 Alternatief 2: Tram – Lage brug (volledig alternatief, oprit indicatief)

Aansluiting fietsers op Zuider IJdijk

Aanleg lage fietsbrug (fase 1)

Vervanging Amsterdamsebrug in 2040 (fase 3)

Aanleg lage trambrug (fase 2)

Figuur 5-5 Alternatief 2: Tram – Lage brug (uitsnede bruggen)

60

Figuur 5-6 Indicatieve verbeelding alternatief 2 vanuit het noorden, vooraf aan het vervangen van de huidige Amsterdamsebrug na 2040

Beschrijving In alternatief 2 worden nieuwe bruggen gerealiseerd voor de fiets en voor het openbaar vervoer. De bruggen komen te liggen aan weerszijden van de al bestaande Amsterdamsebrug. Het alternatief biedt plaats aan fietsers, wandelaars, trams, bussen en auto’s. In alternatief 2 wordt ervan uitgegaan dat parallel aan de zuidkant van de Amsterdamsebrug een brug wordt gebouwd voor trams en bussen (9,10 meter doorvaarthoogte). De tramhalte Flevopark in de Indische Buurt is in de huidige situatie ten westen van de Amsterdamsebrug en ten zuiden van de Zuiderzeeweg gelegen. De halte voorziet reizigers van op- en afstapmogelijkheden voor de lijnen 3 en 14. De nieuwe brug sluit aan op de bestaande tramsporen bij de halte. Halte Amsterdam Flevopark ligt in de huidige situatie op maaiveldniveau. In alternatief 2 kan de halte op maaiveldniveau blijven liggen. Vervolgens verloopt één richting van de trambaan over de nieuwe trambrug (tramlijn 3) en de andere richting keer via de tramlus (lijn 14). De aanwezige tramlus wordt voor de bouw van de nieuwe trambrug opgeschoven in oostelijke richting. De fietsbrug in alternatief 2 is identiek aan de fietsbrug in alternatief 1. De brug is parallel aan de noordkant van de Amsterdamsebrug voorzien (9,10 meter doorvaarthoogte).

De huidige Amsterdamsebrug blijft in dit alternatief voor autoverkeer tot het einde van de theoretische levensduur van de brug behouden (voorzien na 2040), waarna de brug vervangen wordt door een brug op dezelfde plaats. De nieuwe permanente fietsbrug en de Amsterdamsebrug sluiten aan op de al bestaande aanbruggen en de nieuwe fietsbrug sluit aan op de al bestaande fietspaden. In dit alternatief is voor fietsers een aansluiting voorzien op de Zuider IJdijk. De Amsterdamsebrug blijft qua wegindeling gelijk aan de huidige wegindeling, vanwege de constructie van de brug. Voetgangers worden vanaf de Amsterdamsebrug met een trap naar de dijk geleid, vanwaar deze hun weg vervolgen via voetpaden (en vice versa).

61

Faseerbaarheid Dit alternatief kan gefaseerd gerealiseerd worden. Fase 1 bevat de bouw van de permanente fietsbrug. Hiermee kan direct worden begonnen zonder veel hinder voor verkeer. In fase 2 wordt de tramlus verlegd, zodat ruimte gemaakt wordt voor een verhoogde ligging van de tramlijn. In fase 3 wordt de trambrug gebouwd. In de laatste fase, fase 4 wordt de Amsterdamsebrug vervangen. Deze volgorde – eerst de bouw van de trambrug, dan vervanging van de Amsterdamsebrug – is nodig zodat het auto- en busverkeer over de trambaan kan worden geleid bij vervanging van de Amsterdamsebrug. Zo moet hinder worden geminimaliseerd.

62

5.5 Alternatief 3: Fiets + Bus + Tram - Hoge brug

Figuur 5-7 Alternatief 3: Tram – Hoge brug (volledig alternatief, oprit indicatief)

Geen aansluiting fietsers op Zuider IJdijk, maar aansluiting door trappen Aanleg hoge fietsbrug (fase 1)

Aanleg hoge trambrug (fase 2) Figuur 5-8 Alternatief 3: Tram – Hoge brug (uitsnede brug)

63

Vervanging Amsterdamsebrug in 2040 (fase 3)

Figuur 5-9 Indicatieve verbeelding alternatief 3 vanuit het noorden

Beschrijving Alternatief 3 verschilt met alternatief 2 in de doorvaarthoogte (11.35 meter). Deze doorvaarthoogte voldoet aan de wens van het Rijk, gericht op toekomstige scheepvaart over het Amsterdam-Rijnkanaal. In alternatief 3 is sprake van nieuwe bruggen voor al het verkeer. Het alternatief biedt plaats voor fietsers, wandelaars, trams, bussen en auto’s. De bestaande Amsterdamsebrug zal uitgaande van het theoretisch vervangingsjaar na 2040 moeten worden vervangen. Dan loopt de theoretische levensduur van de brug ten einde. De grotere doorvaarthoogte van 11.35 meter zorgt ervoor dat er niet alleen een nieuwe brug moet worden geplaatst, maar ook dat de volledige aanbruggen moeten worden vervangen. Aan de westzijde van de Amsterdamsebrug in de Indische Buurt, aan de zuidzijde van de Zuiderzeeweg, ligt tramhalte Amsterdam Flevopark. De halte voorziet reizigers van op- en afstapmogelijkheden voor de lijnen 3 en 14. De nieuwe brug sluit aan op de bestaande tramsporen bij deze halte. Verschil tussen alternatief 2 en 3 is de doorvaarthoogte en daarmee de complexere inpassing in de stad. Door de hogere doorvaarthoogte moeten er twee tramhaltes aangelegd worden op twee verschillende hoogtes. Door de hoogte van de brug zou de fietsverbinding naar de Zuider IJdijk dermate lang worden dat de verbinding als fietsroute niet meer logisch is.

Deze fietsverbinding is daarom niet opgenomen in dit alternatief. Net als in alternatief 2 zijn er trappen voorzien vanaf de brug naar de dijk aan weerzijden van het Amsterdam-Rijnkanaal. Faseerbaarheid Omdat bruggen met een ongelijke hoogte voor de scheepvaart ongewenst zijn wordt ervan uitgaan dat de nieuwe verbindingen over de brug kort na elkaar gerealiseerd worden. Een logische fasering kan als volgt worden beschreven. Fase 1 bevat de bouw van de permanente fietsbrug. Hiermee kan worden begonnen zonder hinder voor het overig verkeer. In fase 2 wordt de tramhalte Amsterdam Flevopark aanpast, zodat tramlijn 14 niet gestremd wordt tijdens de bouw van de bruggen. In fase 3 wordt de trambrug gebouwd. In de laatste fase, fase 4, worden de Amsterdamsebrug en beide aanbruggen vervangen. Deze volgorde – eerst de bouw van de trambrug, dan vervanging van de Amsterdamsebrug – is nodig zodat het auto- en busverkeer over de trambaan kan worden geleid bij vervanging van de Amsterdamsebrug. Zo moet hinder worden geminimaliseerd.

64

5.6 Alternatief 4: Fiets + Bus + Tram - Zonder auto

Figuur 5-10 Alternatief 4: Tram zonder auto (volledig alternatief, oprit indicatief)

Nieuwe aansluiting fietsers op Zuider IJdijk

Aanleg lage trambrug (fase 2)

Figuur 5-11 Alternatief 4: Tram zonder auto (uitsnede auto)

65

Behoud van Amsterdamsebrug. Gebruik door busvervoer, fietsers en voetgangers

Figuur 5-12 Indicatieve verbeelding alternatief 4 vanuit het noorden, vooraf aan het vervangen van de huidige Amsterdamsebrug na 2040

Beschrijving De essentie van alternatief 4 is het behoud van de bestaande brug. Zonder gemotoriseerd verkeer wordt de brug minder belast en kan de theoretische levensduur aanzienlijk worden verlengd. In alternatief 4 maakt de fietser daarom gebruik van de bestaande brug en wordt een nieuwe brug geplaatst voor de tram en bus. In dit alternatief is plaats voor de fiets, bus en tram, maar niet voor de auto. In tegenstelling tot de alternatieven 1, 2 en 3 is in alternatief 4 geen sprake van een nieuwe fietsbrug. Fietsers en voetgangers gaan gebruik maken van de bestaande Amsterdamsebrug. De toegang voor autoverkeer tot deze brug verdwijnt. Doordat er geen gemotoriseerd verkeer meer over de brug zal rijden in dit alternatief, verschuift de vervangingsopgave ver naar achteren. De brug blijft in dit alternatief dus tot ver na het jaar 2040 behouden. In dit alternatief is een aansluiting voorzien van de Amsterdamsebrug naar de Zuider IJdijk voor fietsers en voetgangers. De trambrug en aansluitingen daarop zijn in alternatief 4 identiek aan alternatief 2. In dit alternatief wordt een individuele trambrug (doorvaarthoogte 9,10 meter) geplaatst. Tramhalte Amsterdam Flevopark zal op maaiveldhoogte blijven, maar de tramlus voor tramlijn 14 moet worden verlegd. Faseerbaarheid Dit alternatief kan gefaseerd gerealiseerd worden. In fase 1 wordt de tramlus voor tramlijn 14 verlegd.

In fase 2 zal de nieuwe trambrug worden aangelegd. Fase 3 betreft het gereedmaken van de Amsterdamsebrug voor fietsers en wandelaars.

66

5.7 Varianten keerlus tram Sluisbuurt In de alternatieven waarin sprake is van een nieuwe trambrug (alternatief 2, 3 en 4) zullen twee varianten voor een keerlus met eindhalte worden onderzocht in de Sluisbuurt. Variant A betreft een keerlus over de hoofdstraat van de Sluisbuurt. Variant B betreft een keerlus onder de Zuiderzeeweg door (zie figuur 5.13). In dit MER wordt (vanaf hier) met de keerlus ook de eindhalte en de tramverbinding tussen de keerlus en de Amsterdamsebrug bedoeld. Uitgangspunt voor het milieuonderzoek betreft een tramverbinding op maaiveldniveau ter hoogte van de kruising van de IJburglaan/Zuiderzeeweg. 38 Faseerbaarheid De aanleg van de keerlussen is pas aan de orde als de tramlijn op termijn wordt gerealiseerd. Een ruimtereservering vooraf in de sluisbuurt voorkomt problemen bij de latere inpassing van de tramlus.

Figuur 5-13 Variant A (links) en Variant B (rechts)

38 conform scenario 1 van het project Cruciale Mijl

67

5.8 Indicatieve uitwerkingsvarianten fietsverbinding Zuider IJdijk Zoals blijkt uit de figuren 5.1 en 5.10 zijn er verschillende manieren om de fietsverbinding naar de Zuider IJdijk te maken en wordt hiervoor uitgegaan van een uitwerkingsvlak. Deze fase van de m.e.r. richt zich op de principekeuze tussen de alternatieven. De definitieve keuze over de exacte vormgeving van deze fietsverbinding wordt nog niet gemaakt in deze verkennende fase. De keuze hangt o.a. samen met de effecten van de alternatieven op de daar gelegen woonboten en natuurwaarden, zoals die uit dit MER blijken en afstemming met de woonbooteigenaren. In de effectbeoordeling wordt ‘worst case’ uitgegaan van een willekeurige uitwerking binnen het uitwerkingsvlak, met zowel effecten op de woonboten als natuurwaarden.

Figuur 5-14 Verschillende uitwerkingsvarianten voor de fietsverbinding naar de Zuider IJdijk (niet uitputtend)

Figuur 5-15 Locatie van de fietsverbinding naar de Zuider IJdijk

68

5.9 Lijnvoering van trams en bussen Naast (fysieke) aanpassing van de verbinding Zeeburgereiland, zijn er subvarianten mogelijk voor de lijnvoering van trams en bussen. Deze paragraaf beschrijft deze subvarianten. Deze zijn in dit MER nader beschouwd op doelbereik. De busvarianten A en B zijn van toepassing op alle alternatieven. De tramvarianten zijn van toepassing op alternatief 2, 3 en 4 met tramverbinding. De keerlus maakt onderdeel uit van zowel tramvariant A als B. Busvarianten A en B Busvariant A bevat een beperkte aanpassing aan het OV-netwerk met een snellere lijn 37. Lijn 37 doet de gehele dag vier minder haltes aan. Dit betreft haltes Krugerplein, James Wattstraat, Maxwellstraat en Fizeaustraat. Dit leidt tot een tijdswinst van circa 2 minuten. In busvariant B is een extra buslijn toegevoegd aan het netwerk met fictief lijnnummer 1040. Lijn 1040 rijdt tussen Sluisbuurt via Science Park en Amstelstation naar Amsterdam Zuid. In de spitsperioden rijdt deze bus 6 keer per uur per richting. In de restdag rijdt de bus 4 keer per uur per richting. Lijn 65 rijdt in deze variant niet meer tussen Amsterdam Zuid en Amstelstation om een dubbeling te voorkomen.

Figuur 5-16: Lijnvoering bus 1040 in busvariant B

69

Tramvarianten A en B In tramvariant A wordt tramlijn 1 doorgetrokken van Station Muiderpoort naar de Sluisbuurt. De frequentie blijft conform de referentiesituatie (10x per uur in de ochtendspits, 8x per uur in de restdag en avondspits). Tramlijn 3 rijdt niet verder dan Muiderpoortstation (en eindigt dus niet meer bij halte Flevopark). In tramvariant B wordt tramlijn 3 doorgetrokken van Flevopark naar de Sluisbuurt over de Amsterdamsebrug.

Figuur 5-17 Lijnvoering tram 1 in tramvariant A en tram 3 in tramvariant B

70

6 Werkwijze planMER De methode en scope van de effectbeoordeling worden in dit hoofdstuk beschreven. Achtereenvolgens komen het plangebied, het beoordelingskader en de beoordelingswijze aan bod. 6.1 Plan- en studiegebied In het planMER is onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. Het plangebied is het gebied waarin de maatregelen voor de Verbinding Zeeburgereiland en de keerlus uit de alternatieven zijn voorzien. Het studiegebied is het gebied waarin de effecten van deze maatregelen optreden en verschilt per aspect (dit gebied kan dus groter zijn dan het plangebied zelf).

Figuur 6-1 Plangebied

Het studiegebied is bepaald door de effecten van de alternatieven. De effecten op bijvoorbeeld bodem en archeologie reiken nauwelijks verder dan het gebied waar de fysieke ingrepen plaatsvinden (het plangebied is dan gelijk aan het studiegebied). Voor de thema’s verkeer, geluid, luchtkwaliteit, trillingen, gezondheid, et cetera overstijgen de effecten het plangebied en is er sprake van een studiegebied dat groter is dan het plangebied.

71

6.2 Beoordelingskader In de notitie kansrijke oplossingsrichtingen (NKO, zie paragraaf 4.1) is een eerste aanzet gegeven voor de criteria op basis waarvan de alternatieven en varianten in voorliggend PlanMER worden onderzocht en beoordeeld. Op basis van de reacties in de consultatie en op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage en de Stadsdelen Noord en Oost zijn de criteria in de NRD (april 2022) op onderdelen aangevuld of aangescherpt. Het betreft het toetsingskader voor doelbereik fiets en de effectanalyses voor de thema’s mobiliteit, woon- en leefmilieu, natuur en duurzaamheid. De NRD is vervolgens vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. Het toetsingskader (uit de NRD, april 2022) lichten we hieronder toe. Onderscheid wordt gemaakt tussen toetsing op doelbereik (de mate waarin de doelstellingen van het project worden gerealiseerd) en toetsing van effecten (de impact van het project op andere aspecten/waarden in het studiegebied). In de effectanalyse wordt expliciet onderscheid gemaakt tussen effecten in de aanlegfase (ten gevolge van werkzaamheden, zoals bouwhinder en de bereikbaarheid van voorzieningen tijdens de bouw) en effecten in de gebruiksfase.

6.2.1 Toetsing van doelbereik Tabellen 6.1 en 6.2 geven de beoordelingskaders voor de beoordeling van het doelbereik voor fiets en openbaar vervoer weer.

72

Tabel 6.1 Toetsingskader Doelbereik OV Thema Kwaliteit van het ovnetwerk

Criterium Vervoerwaarde Reistijd(winst) naar knopen Robuustheid netwerk

Betrouwbaarheid Toekomstvastheid Tijdigheid

Capaciteit ov-netwerk

I/C-waarde bus en tram van en naar plangebied

Exploitatiekosten ovNetwerk

Effect op I/C-waarde IJtram Aantal extra DRU’s (dienstregelinguren)

Beheer & onderhoud ov-netwerk

Kosten beheer onderhoud ov-netwerk

&

Uitwerking in MER Toename aantal reizigers in netwerk Bepaling reistijden naar ov-knooppunten

Type Kwantitatief Kwantitatief

Mogelijkheden om andere routes met voldoende capaciteit te nemen bij storingen / incidenten / evenementen Risico op verstoringen dienstregeling

Kwalitatief (expertbeoordeling)