7a. Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad_1_Bijlagen bij de Toelichting.pdf

Milieuaspect Verkeer en vervoer

Geluid

Luchtkwaliteit Gezondheidsbescherming

Gezondheidsbevordering Externe veiligheid Bodem Water

Ecologie

Landschap Cultuurhistorie Archeologie Hoogtebeperking Duurzaamheid

Criterium Verkeersstructuur en -afwikkeling Bereikbaarheid OV en fiets Modal split Parkeren Wegverkeerlawaai Luchtvaartlawaai Spoorweglawaai Industrielawaai Slaapgestoorden Concentratie fijnstof en stikstofdioxide Hittestress Stralingshinder Lichthinder Sport en bewegen Lifestyle Externe veiligheidsrisico’s Gevolgen voor bodemkwaliteit Waterstructuur Grondwater Waterkwaliteit Klimaatadaptatie Gebiedsbescherming Soortenbescherming Vogelbeperkingsgebied Bomeneffect Effect op landschappelijke structuren Effect op ruimtelijk-visuele kwaliteit Effect op cultuurhistorische waarden Effect op archeologische waarden Hoogtebeperkingen o.b.v. LIB Schiphol Klimaatadaptatie Mogelijkheden voor energie

Blad 31 van 128

Methodiek Kwantitatief

Kwalitatief Kwantitatief

Kwantitatief Kwalitatief

Kwalitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Sociale impact Trillinghinder Hinder tijdens realisatie

4.4

Mogelijkheden voor circulariteit Mogelijkheden voor afvalinzameling Ongedeelde wijk Sociale veiligheid Trillinghinder Mogelijke hinder tijdens realisatie

Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Beoordelingscriteria Om het voornemen te kunnen beoordelen, is het nodig om eerst de referentiesituatie in beeld te krijgen. Hiermee wordt duidelijk hoe Verdi er in referentiejaar 2030 voorstaat zonder dat er enige vorm van transformatie is gerealiseerd. Wel worden voor de referentiesituatie autonome ontwikkelingen meegenomen. Langs deze referentiesituatie kunnen vervolgens de twee programma-alternatieven (1 en 2) en de twee daaraan gekoppelde varianten (A en B) worden gelegd en de afzonderlijke milieueffecten hiervan in kaart worden gebracht. De centrale vraag: Welke milieueffecten treden op als gevolg van de transformatie met de vier genoemde pakketten? Hier wordt een waardeoordeel aan gekoppeld. Dit betekent dat er per milieuaspect een score lopend van sterk negatief (--) tot sterk positief (++) wordt toegekend. Deze onderverdeling in waardeoordelen wordt met kleursymbolen weergegeven in tabel 4.6. Tabel 4.6: Beoordelingsschaal effecten.

Score ++ + 0/+ 0 0/--

Toelichting Sterk positief Positief Licht positief Neutraal Licht negatief Negatief Sterk negatief

In het geval dat er geen nadelige milieueffecten optreden, betekent het dat er neutraal (0) gescoord wordt. In het geval dat er een verslechtering van het milieu en de leefomgeving optreedt, afhankelijk van de mate waarin, zal er licht negatief (0/-), negatief (-) of zeer negatief (--) gescoord worden. In het geval van een verbetering van het milieu en de leefomgeving, afhankelijk van de mate waarin, zal er licht positief (0/+), positief (+) of sterk positief (++) gescoord worden. Voor elk milieuaspect is een beoordelingskader opgesteld waaraan het milieuaspect wordt getoetst. Vervolgens volgt de effectbeschrijving: deels ingegeven door een vergelijking te maken met de huidige situatie en de referentiesituatie (zie paragraaf 4.5). Doel is om duidelijk te maken wat het effect van de alternatieven en gekoppelde varianten is op het milieu. Vervolgens wordt het effect beoordeeld aan de hand van bovenstaande beoordelingsschaal. Waar nodig (en mogelijk) worden er ook mitigerende of compenserende maatregelen opgenomen om een eventueel negatief milieueffect te mitigeren dan wel compenseren.

4.5

Referentiesituatie Een milieueffectrapportage maakt een vergelijking van de effecten van het voornemen met een referentiesituatie. De referentiesituatie wordt bepaald door de huidige feitelijke toestand van het milieu en de gevolgen van de autonome ontwikkeling bij elkaar op te tellen. De autonome

Blad 32 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

ontwikkeling omvat alle ontwikkelingen en activiteiten die met zekerheid zullen plaatsvinden, waarbij het gaat om vastgestelde plannen en projecten waarover al definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden, zoals de ontwikkeling van Zuidasdok. Oftewel, deze referentiesituatie is de situatie in de toekomst, ervan uitgaande dat alle nu reeds vastgestelde autonome ontwikkelingen gerealiseerd zijn, behalve de in het MER te onderzoeken voorgenomen activiteiten (de transformatie, vergroening en verdichting van Verdi Zuidas). In dit MER voor Verdi Zuidas is het referentiejaar 2030 aangehouden. De raakvlakprojecten hebben een iets andere status: deze zijn nog niet formeel vastgelegd, maar kunnen op termijn wel een effect hebben. Deze ontwikkelingen worden wel waar mogelijk nader beschouwd in dit MER: hierbij gaat het bijvoorbeeld om het doortrekken van de metrolijn Noord/Zuidlijn. Hieronder een overzicht van de mogelijke toekomstige ontwikkelingen rondom Verdi.

Figuur 4.6: Mogelijke toekomstige ontwikkelingen rondom Verdi Zuidas (rood).

4.5.1

Autonome ontwikkelingen Zuidasdok Een autonome ontwikkeling is de realisatie van het Zuidasdok. Het Zuidasdok voorziet in de uitbreiding van de wegcapaciteit van de A10-Zuid en deze in het centrum van de Zuidas te ondertunnelen. Hierdoor komt er boven de grond meer ruimte voor trein- en metroverkeer en wordt de barrièrewerking van de Ring A10 verminderd. Dit om het groeiende aantal reizigers van en naar Amsterdam-Zuid te faciliteren en de bereikbaarheid van de Zuidas hoog te houden. Voor Verdi Zuidas heeft dit directe gevolgen omdat de A10 en de spoorlijnen er dwars doorheen lopen. Voor deze ontwikkeling is een m.e.r.-procedure doorlopen. Het Tracébesluit Zuidasdok is op 18 maart 2016 vastgesteld en herzien op 14 augustus 2017. Zuidas De Zuidas wordt de komende jaren doorontwikkeld. Hiertoe is een visie opgesteld, Visie Zuidas 2016. Hierin gaat het om het realiseren van een levendige woon-werkomgeving rondom de bestaande bebouwing. De doorontwikkeling van de Zuidas is een autonome ontwikkeling en loopt door tot 2030. De verdere ontwikkeling van de Zuidas hangt direct samen met het Zuidasdok.

Blad 33 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Binnen dat project wordt er meer ruimte bovengronds gerealiseerd voor mee ruimtelijke kwaliteit en een prettigere omgeving voor langzaam verkeer. Bovendien wordt het station op de Zuidas in de toekomst een belangrijk station dat deels de drukte van Amsterdam Centraal over moet nemen. Havenstraatterrein Het Havenstraatterrein ligt in de Schinkelbuurt en wordt vanaf 2019 ontwikkeld. Het gebied is gelegen aan het voormalig spooremplacement van het Haarlemmermeerstation. De omgeving bestaat nu nog uit een lappendeken van loodsen, maar wordt getransformeerd tot een gemengd woon/werkomgeving met onder andere 500 nieuw te realiseren woningen en (maatschappelijke) voorzieningen. De ontwikkeling van het Havenstraatterrein is een autonome ontwikkeling. (N.B. Tijdens het schrijven van dit stuk is de ontwikkeling van het Havenstraatterrein door de Raad van State een halt toegeroepen. Uitgaande van dat de gemeente de plannen hierop aanpast, wordt de externe werking van de beoogde transformatie van het Havenstraatterrein wel meegenomen voor Verdi, daar de cumulatieve effecten beperkt zijn.)

4.5.2

Raakvlakprojecten Schinkelkwartier Dit gebied ligt ten noordwesten van plangebied Verdi Zuidas en wordt omsloten door onder andere de Johan Huizingalaan, Vlaardingenlaan, de Schinkel en de A4. Schinkelkwartier wordt getransformeerd naar een gemengd woon-werkgebied. De m.e.r.-procedure van het Schinkelkwartier loopt redelijk gelijk op met de m.e.r.-procedure van Verdi Zuidas en wordt in dit MER meegenomen als een raakvlakproject. Hierdoor is voor sommige milieuthema’s een directe wisselwerking, en mogelijk zelfs cumulatie. Hier wordt in het MER nader op ingegaan. Doortrekken Noord/Zuidlijn Een potentiële ontwikkeling is het doortrekken van de Noord/Zuidlijn vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol Airport. De metrolijn zal dan ook een stop hebben bij halte Amstelveenseweg in het plangebied. Gezien het onzekere stadium wordt in het MER niet uitgegaan van deze mogelijke ontwikkeling.

Blad 34 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

5

Verkeer en vervoer V&OR (Verkeer en Openbare Ruimte) van de gemeente Amsterdam heeft een onderzoek gedaan naar de bestaande en toekomstige verkeersstructuur, de verkeersafwikkeling, bereikbaarheid, verkeersveiligheid en het gebruik van OV en langzaam verkeer1. Het onderzoek gaat in op de relevante scenario’s voor de transformatieopgave van Verdi, alsmede enkele optimalisatiemogelijkheden die hier apart behandeld worden.

5.1.1

Beoordelingskader Het verkeer in Verdi neemt door het plan onvermijdelijk toe. De mate waarin dit verkeer toeneemt is afhankelijk van sturingsinstrumenten die de groei van het verkeer gestructureerd en zonder al teveel nadelige milieueffecten als gevolg. Verkeer en vervoer wordt in dit hoofdstuk als losstaand thema behandeld, omdat de resultaten van het verkeersonderzoek de input vormen voor de directe milieuhinderthema’s geluid, luchtkwaliteit, gezondheid en stikstof. De criteria waar verkeer en vervoer op beoordeeld wordt, zijn hieronder in de tabel weergegeven. Tabel 5.1: Beoordelingscriteria verkeer en vervoer.

Milieuaspect Verkeer en vervoer

Criterium Verkeersstructuur en -afwikkeling Bereikbaarheid OV en fiets Modal split Parkeren

Methodiek Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwalitatief

Het verkeersonderzoek is ingegaan op drie scenario’s, met name ingegeven door het verschil in omvang van de programma-alternatieven (1.500 woningen tegenover 2.000 woningen) en het aantal arbeidsplaatsen in de twee programma’s (5.618 arbeidsplaatsen in het realistische programma tegenover 12.162 arbeidsplaatsen maximaal). Allereerst is het scenario van de referentiesituatie beschouwd. Vervolgens zijn twee scenario’s beschouwd die afhankelijk zijn van het ingevoerde programma: programma-alternatief 1 (realistisch verdichten) en programmaalternatief 2 (maximaal verdichten). De verdichting genereert namelijk extra verkeer, de ambities ‘verbinden’ en ‘vergroenen’ hebben hier weinig impact op. Nieuwe ontwikkelingen met extra woon-, bedrijfs- en kantoorfuncties kennen doorgaans een verkeersaantrekkende werking op het gebied. De gemeentelijke visie ‘Mobiliteitsaanpak Amsterdam’ stelt dat het gebied ten zuiden van Ring A10-Zuid een beheerste mobiliteitsgroei kan doormaken, maar dat streng parkeerbeleid noodzakelijk is. De mogelijkheden (en onmogelijkheden) voor verkeer en vervoer worden in dit hoofdstuk nader toegelicht.

5.1.2

Effectbeschrijving Deze paragraaf gaat om de fysieke verschijning van de wegen: de verkeersstructuur. Welke wegen zijn belangrijk? Welke functie vervullen ze? En waar liggen ze in het gebied. De verkeersafwikkeling draait om in hoeverre kruispunten benut en belast worden. Vervolgens wordt er ingegaan op de bereikbaarheid en verkeersveiligheid van Verdi, om tenslotte in te gaan op het openbaar vervoer en het langzaam verkeer.

1 Verkeersonderzoek Verdi: Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 2.0.4, d.d. 1-6-2019.

Blad 35 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Verkeersstructuur Verdi kent een overzichtelijke verkeersstructuur. Allereerst kent het gebied twee backbones: dit is de Ring A10-Zuid die het verkeer op bovenregionaal niveau afvoert, en binnen het gebied zelf is er de Amstelveenseweg (s108) die een toe- en afrit op diezelfde Ring A10-Zuid heeft. De Amstelveenseweg is een belangrijke noord-zuidschakel tussen Amsterdam-Buitenveldert, het westen van de Zuidas, en Amstelveen aan de zuidkant van de A10, met Stadionbuurt en Oud-Zuid aan de noordkant van de A10. Daarnaast is de Amstelveenseweg (en vervolgens de De Boelelaan) één van de twee belangrijkste routes naar de Zuidas.

Amstelveenseweg

De twee noordelijke kwadranten worden vanaf de Amstelveenseweg ontsloten door middel van het IJsbaanpad dat langs het Burgerweeshuis en de Sporthallen Zuid voert. In de zuidelijke kwadranten wordt het gebied verder ontsloten door Skûtsjespad en het Pramenpad die uiteindelijk naar de Jachthavenweg en de vele watergerelateerde voorzieningen in het zuidwestelijke kwadrant leidt. Figuur 5.1 toont de verkeersstructuur van Verdi.

Ring A10

Ring A10

Skûtsjespad

De Boelelaan

Amstelveenseweg

Pramenpad

Figuur 5.1: Belangrijke wegen van Verdi.

De grootste verkeersaantrekking in de buurt van Verdi is de Zuidas. Dit is de belangrijkste relatie vanaf de A10 en loopt over de De Boelelaan. De tweede belangrijke verkeersroute van de A10 is

Blad 36 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

naar het noorden, richting Stadionbuurt de stad in. De ondergeschikte verbinding vanaf de snelweg is de weg het westelijke kwadrant in over het Skûtsjespad. Van verkeersaantrekkende functies in de westelijke kwadranten is nauwelijks sprake, behoudens de jachthavens en sportvoorzieningen. Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling draait om twee zaken: de verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal in de referentiesituatie en voor de twee programma-alternatieven, en de impact op de kruispuntbelasting in het gebied. In de tabel hieronder zijn de verkeersintensiteiten in beeld gebracht voor de referentiesituatie in 2030 waarbij rekening is gehouden met de ingebruikname van Zuidasdok. Daarnaast zijn de effecten op de verkeersintensiteit van de twee programmaalternatieven in beeld gebracht. Bij programma 1 gaat het om het realistische verdichtingsalternatief en bij programma 2 gaat het om het maximale verdichtingsalternatief. Tabel 5.2: Verkeersintensiteiten Verdi per alternatief.

Nr.

1 2 3 4 5 6 10 11 12 13 14 15 16

Weg

IJsbaanpad W. IJsbaanpad O. Stadionweg Amstelveenseweg Noord Amstelveenseweg M1 Amstelveenseweg M2 Parnassusweg Skûtsjespad Pramenpad Amstelveenseweg Z De Boelelaan W De Boelelaan O Buitenveldertselaan

2030 ref. Mvt/et m 500 2.600 12.600 31.400 34.600 48.400 16.400 1.400 2.300 21.800 10.100 7.800 12.600

2030 Programma 1 mvt/et +/- abs m 500 0 4.400 1.800 12.700 100 31.700 300 35.700 49.000 16.600 2.300 3.600 21.700 10.200 7.800 12.800

1.100 600 200 800 1.300 -100 100 0 200

+/- % 0 69 1 1 3 1 1 64 56 0 1 0 2

2030 Programma 2 mvt/et +/- abs m 500 0 6.500 3.900 12.800 200 32.300 800 36.600 49.400 16.700 2.800 4.800 21.500 10.200 7.800 12.900

2.000 1.000 300 1.400 2.500 -300 100 0 300

+/- % 0 150 2 3 6 2 2 100 108 -1 1 0 2

De grootste toename van verkeer is voor beide programma-alternatieven op dezelfde locaties waar te nemen. De omvang van de groei is echter verschillend. Bij programma-alternatief 1 neemt het verkeer met 56%, 64% en 69% toe op respectievelijk het Pramenpad, Skûtsjespad en IJsbaanpad Oost. Dit zijn precies de wegen die als belangrijkste ontsluiting dienen voor de oostelijke kwadranten waar de verdichting plaatsvindt. Bij programma-alternatief 2 worden deze zelfde wegen intensiever gebruikt door autoverkeer, namelijk een verdubbeling (100%) op het Skûtsjespad, 108% op het Pramenpad en 150% extra motorvoertuigen per etmaal op het IJsbaanpad Oost. De Amstelveenseweg verwerkt in zowel de huidige situatie als in de referentiesituatie al veel verkeer, en krijgt de extra toename van verkeer op de overige wegen er extra bij te verwerken. In de percentages is dit nauwelijks te herleiden, maar in absolute aantallen is deze stijging van het aantal motorvoertuigen significant. De overige wegen in het plangebied ondervinden nauwelijks extra hinder of verlichting van hinder. De impact van het verkeer is bij programma-alternatief 2 groter dan bij het eerste programma-alternatief. Het verkeersonderzoek laat zien dat de Amstelveenseweg – de hoofdader van Verdi – al een hoge verkeersdruk heeft.

Er is in het onderzoek uitgegaan van zogenoemde cyclustijden (één cyclus is de tijd die nodig is om elke modaliteit van elke richting één maal groen te geven), waarbij een

Blad 37 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

cyclustijd van 100 seconden of meer als kritisch wordt aangeduid. De verkeersdrukte in de spitsen, zowel ochtend als avond, zijn maatgevend voor de verkeersafwikkeling. In de tabel hieronder staan de cyclustijden op enkele maatgevende kruisingen binnen Verdi. Tabel 5.3: Cyclustijden referentie (zonder plan) en plan in 2030.

Ochtendspits Ref Alt. 1 Geregelde kruisingen Cyclustijden in seconden Amstelveenseweg / 90 90 IJsbaanpad Amstelveenseweg / A10 72 72 (noordzijde) Amstelveenseweg / A10 72 72 (zuidzijde) Amstelveenseweg / 100 100 Boelelaan Ongeregelde kruising Resultaat formule Amstelveenseweg / 0,70 0,71 Pramenpad

Alt. 2

Ref

Avondspits Alt. 1

Alt. 2

100

90

90

90

72

90

100

100

72

72

72

72

100

90

90

90

0,98

1,17

1,27

1,34

Tevens is er in de huidige situatie een ongeregelde kruising op de Amstelveenseweg. Dit betreft de kruising met het Pramenpad. Hiervoor geldt dat een waarde boven de 1,33 betekent dat de wachttijden te lang worden, en in dit specifieke geval zelfs dat de wachtrij dusdanig lang wordt dat het terugslaat op de De Boelelaan. Deze overbelasting (van 1,34) geldt enkel voor de avondspits bij de varianten met het maximale programma (2A en 2B) en wordt als problematisch gezien. Met optimaliserende maatregelen zijn er mogelijkheden de kruising wel door te laten stromen (zie paragraaf 5.1.4). Bereikbaarheid openbaar vervoer en langzaam verkeer Dat Verdi per auto goed te bereiken is, is gezien de ligging aan de A10-Zuid evident. Met het oog op de realisatie van Zuidasdok wordt deze bereikbaarheid verbeterd. Een aandachtspunt voor de bereikbaarheid is, gezien het voorgaande, de verkeersafwikkeling in het gebied zelf. Om echter de bereikbaarheid voor andere modaliteiten ook te faciliteren, is ook aandacht nodig voor het openbaar vervoer en langzaam verkeer (fiets). De tabel hieronder toont de mogelijke bereikbaarheid uitgedrukt in routes en lijnvoering per modaliteit vanuit het plangebied. Tabel 5.4: Mogelijke vervoerswijzen van en naar Verdi.

Vervoerswijze Lijn/weg Tram 24 Metro 50 51 Bus 62 341, 346, 347, 357, 397 Auto A10-Zuid Amstelveenseweg (s108) Fiets Piet Kranenbergpad Fietspad langs Amstelveenseweg IJsbaanpad – Fred. Roeskestraat e.v.

Verplaatsing van/naar Zuidas – Amsterdam Centraal Isolatorweg – Gein Isolatorweg – Centraal Station Amstelstation - Lelylaan Regionale verplaatsingen Ring Amsterdam Amstelveen – Amsterdam Centrum Amstelveen – Amsterdam Zuid Amstelveen – Amsterdam Centrum Nieuw-West – Zuidas - Oost

Uit de tabel is op te maken dat het gebied erg goed ontsloten is. Met name het netwerk van het openbaar vervoer is al erg goed. Zo zijn er directe regionale busverbindingen met Haarlem,

Blad 38 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Schiphol, Amsterdam-Zuidoost en Amsterdam-Nieuw-West. Daarnaast is er tramlijn 24 die door Oud-Zuid richting Amsterdam Centraal rijdt, en zijn er twee metrolijnen die directe verbindingen naar Amsterdam-Zuid, Amsterdam Nieuw-West, Amsterdam Centraal en Amsterdam-Zuidoost bieden. Wanneer er in de toekomst mogelijk een verlengde Noord/Zuidlijn wordt gerealiseerd, heeft Verdi ook een directe spoorverbinding met Schiphol. Voor fietsers zijn er meerdere routes mogelijk. De voornaamste fietsroutes in het gebied zijn het Piet Kranenbergpad, een groene en rustige fietsroute tussen Amstelveen en Stadionbuurt (en verder de stad in), en de fietsroute langs de Amstelveenseweg die ook een verbindingsfunctie met het stadscentrum heeft. De drukste verbinding is een oost-westverbinding. Fietsers uit NieuwWest gaan via de sluis in de Schinkel en vervolgens het IJsbaanpad en de Fred. Roeskestraat richting de Zuidas. Deze route zal beduidend drukker worden wanneer het westelijk gelegen Schinkelkwartier verder ontwikkeld wordt en men de fiets naar de Zuidas neemt. Bij de varianten met een kleiner woningbouwprogramma en slechts de randvoorwaardelijke ingrepen (1A en 2A) worden er geen grootschalige ingrepen in het fietsnetwerk voorgesteld, behoudens het mogelijk herinrichten van het IJsbaanpad om zo de route verkeersveiliger te maken.

De uitgebreidere varianten (1B en 2B), daarentegen, voorzien in de behoefte van een conflictvrije kruising met de Amstelveenseweg. De Amstelveenseweg wordt namelijk met het maximale programma-alternatief drukker bereden door autoverkeer met hogere cyclustijden en mogelijk congestie op de kruisingen als gevolg. Hierdoor wordt ook de oversteekbaarheid van de Amstelveenseweg voor langzamer verkeer bemoeilijkt. Om dit tegen te gaan, zou in dit geval een conflictvrije kruising met de Amstelveenseweg een uitkomst bieden. Het is niet bekend waar deze kruising moet komen, maar in het verkeersonderzoek er zijn enkele mogelijkheden uitgedacht. Hierbij gaat het om òf het optimaliseren van bestaande routes, òf het toevoegen van nieuwe hoogwaardige fietsverbindingen door Verdi. Hieronder een overzicht van de onderzochte opties uit het verkeersonderzoek.

Figuur 5.3: Barrièrewerking van de Amstelveenseweg (rood) en mogelijke oplossingen (blauw).

Blad 39 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Tabel 5.5: Maatregelen voor een mogelijke fietsverbinding.

Locatie Mogelijke maatregel A A) De fietsverbinding iets omleggen zal leiden tot een ongelijkvloerse kruising met de Amstelveenseweg ter plaatse van de Aldo van Eijck-brug. Uitgezocht moet worden of het profiel van vrije ruimte bij de onderdoorgang voldoende is. B B) Een ongelijke oversteek bij het IJsbaanpad leidt tot een mooie, rechte west-oost verbinding. Aandachtspunten zijn de afstand tot kabels en leidingen, de gevels, en de in- uitritten van parkeergarages. Daarnaast dient de kruising IJsbaanpad – Amstelveenseweg alle richtingen voor fietsers op de kruising te blijven faciliteren, omdat ook afslaande bewegingen druk zijn. Een tweerichtingsfietspad aan noordzijde van de kruising is wellicht een optie. C Het fietspad langs de A10 leggen zal zorgen voor een goede verbinding naar station Zuid en Amstelveenseweg. De aansluiting Amstelveenseweg wordt in de toekomst aangepast (toerit zal naar westzijde worden gelegd), waarbij meteen een fietstunnel kan worden gerealiseerd. Deze optie wordt echter als moeilijk inpasbaar gezien. D C) Een fietspad aan de zuidzijde van A10 door het afritcomplex zal minimaal twee onderdoorgangen bevatten. Positief punt hieraan is de goede inpasbaarheid. E D) Een onderdoorgang onder of brug over de Amstelveenseweg ter plaatse van de Gustav Mahlerlaan. Vervolgonderzoek moet uitwijzen welke van de bovenstaande maatregelen de voorkeur geniet.

Amsterdam ziet in relatie tot de ontwikkeling van het Schinkelkwartier idealiter opties B en E nader uitgewerkt worden om zo de oost-westverbinding beter te faciliteren. Relatie tot Schinkelkwartier Ten westen van Verdi Zuidas ligt het Schinkelkwartier, een ander transformatiegebied dat in dit MER als raakvlakproject wordt beschouwd. Het verkeersonderzoek van Amsterdam laat echter zien dat er voor autoverkeer nauwelijks een logische relatie is met het Schinkelkwartier. Dit komt doordat het aantal autoverbindingen over de Schinkel beperkt is. De Schinkelbrug (A10) is de meest logische verbinding, maar deze brug heeft geen relatie met de wegen in en om Verdi. De andere optie is de Zeilbrug nabij de Hoofddorppleinbuurt, maar dat is vanuit het Schinkelkwartier een zeer onlogische routekeuze. Verkeer zal waarschijnlijk niet vanuit het Schinkelkwartier, via de Amstelveenseweg met alle verkeerslichten rijden. De invloed van het autoverkeer uit Schinkelkwartier op projectgebied Verdi is dus verwaarloosbaar. Fietsverbindingen tussen Schinkelkwartier en Verdi Zuidas verlopen nu over het sluisje in de Schinkel. Een mogelijk onderdeel van de ontwikkelingen van Schinkelkwartier is een nieuwe fietsverbinding over de Schinkel, hiermee zou er een verbeterde relatie tussen Schinkelkwartier en Verdi Zuidas kunnen ontstaan.

Mocht deze fietsverbinding geen doorgang vinden, wordt de route over het sluisje als gevolg van de aanleg van het Schinkelkwartier drukker. Dit is echter nog geen zekerheid, waardoor ook de invloed van fietsverkeer uit het Schinkelkwartier op Verdi Zuidas relatief beperkt is. Modal split De modal split is een term die de procentuele verdeling tussen het gebruik van verschillende vervoermiddelen aangeeft. In het verkeersonderzoek wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen verplaatsingen met de auto (zowel als bestuurder als passagier), het openbaar vervoer en de fiets.

Blad 40 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Het uitgangspunt hierbij is dat in alle gevallen er sprake is van een verdeling 2/3 wonen en 1/3 nietwonen. In figuren 5.4 en 5.5 is de modal split voor de referentiesituatie (2030) en de twee programma-alternatieven weergegeven, verdeeld over de twee verdichtingskwadranten (noordoost en zuidoost). Vanwege de manier van afronden komen de totalen niet in alle gevallen op precies 100% uit.

242 - MODAL SPLIT

41%

45%

44%

29%

24%

25%

31%

31%

31%

2030AR_REF

2030AR_PLAN

2030AR_PLAN_MAX

Auto

OV

Fiets

Figuur 5.4: Modal split van het noordoostkwadrant.

887 - MODAL SPLIT

36%

38%

40%

30%

27%

27%

35%

34%

33%

2030AR_REF

2030AR_PLAN

2030AR_PLAN_MAX

Auto

OV

Fiets

Figuur 5.5: Modal split van het zuidoostkwadrant.

De meeste bewegingen gaan per fiets. Dit geldt voor de referentiesituatie en ook met een lichte toename voor beide programma-alternatieven. De groei van het aantal fietsbewegingen gaat echter ten koste van de groei van het aantal openbaar vervoerbewegingen. Hierbij is wel uitgegaan

Blad 41 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

van het bestaande openbaar vervoersysteem: mogelijkerwijs vindt er een positieve verschuiving plaats ten gunste van het openbaar vervoer wanneer de Noord/Zuidlijn een halte aan de Amstelveenseweg heeft. Ook is het niet ondenkbaar dat een ingreep in de parkeernorm in Verdi een positief effect heeft op de daling van het aantal autobewegingen in het gebied. Dit laatste wordt nader toegelicht in paragraaf 5.1.4. Parkeren Het autoparkeerbeleid van Amsterdam stuurt aan op een gepaste groei en facilitering van de parkeerbehoefte in de stad. De gemeentelijke visie ‘Mobiliteitsaanpak Amsterdam’ stelt dat er een beperkte groei van de mobiliteit rondom de Ring A10-Zuid is toegestaan, maar dat er een streng parkeerbeleid nodig is om deze beperkte groei beheersbaar te houden. In de regel stelt het parkeerbeleid van Amsterdam als vastgelegd in de Nota Parkeernormen dat er een parkeernorm van maximaal 1,0 voor woningen wordt nagestreefd. Voor kantoren geldt conform de A-norm een parkeernorm van 1 per 250 m² bvo kantoor. Dit geldt voor nieuwbouw aan de oostkwadranten van Verdi. Momenteel lossen de aanwezige kantoorfuncties zelf hun parkeerbehoefte op. Dit gebeurt in de vorm van parkeergarages, parkeerkelders en parkeerdekken. In de openbare ruimte is het parkeren sowieso al beperkt. Deze lijn wordt doorgezet met de twee programma-alternatieven.

Zo wordt opgenomen dat de parkeerbehoefte van bewoners van een woontoren inpandig wordt opgelost. En voor gebouwen die een gemengde functie kennen – bijvoorbeeld kantoren en woningen – kan er uitgegaan worden van het dubbelgebruik-principe. In dit geval worden de parkeerplaatsen (theoretisch) overdag gebruikt door de werknemers van het kantoorgedeelte, en ’s avonds voor de bewoners (waarbij parkeerplaatsen behorende bij woningen niet door kantoorgebruikers gebruikt mogen worden). Het ambitieverruimende maximale programma heeft als verbindende ambitie het inzetten op een lagere parkeernorm van maximaal 0,3 voor wonen en particuliere parkeergarages. Dit perkt het aantal parkeerplekken nog verder in. Dit betekent in de regel dat de modal split een grotere verschuiving laat zien naar openbaar vervoer en de fiets. Zeker in een gebied als Verdi heeft een dergelijk strikt parkeerbeleid een positief effect, omdat de bereikbaarheid met de nietautomodaliteiten erg goed is. Richting 2040 Richting 2040 groeit het verkeer in de modellen ook, maar beperkter. In het geval van het realistische programma is er dus nog een flinke bandbreedte over voor het verkeer om zonder problemen verder te groeien. In het geval van maximale ontwikkeling ontstaan er mogelijk knelpunten. Desondanks is het moeilijk om voorspellingen te doen over de ontwikkeling van de mobiliteitsvraag over twee decennia.

Monitoring moet de actuele stand van zaken en eventuele bijsturing op het mobiliteitssysteem inzichtelijk maken.

5.1.3

Effectbeoordeling Verkeersstructuur- en afwikkeling De intensiteiten op de interne wegen van Verdi nemen als gevolg van het plan met beide alternatieven logischerwijs toe. Deze toename concentreert zich vooral op IJsbaanpad Oost, Pramenpad en Skûtsjespad. Voor de varianten 1A en 1B is, gezien de omvang van de verdichting, deze toename minder significant dan bij varianten 2A en 2B.

Blad 42 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

De verkeersafwikkeling op enkele maatgevende kruisingen op de Amstelveenseweg is al kritiek. Het gaat hierbij met name om de kruising met de De Boelelaan. De kruising met de toe- en afrit van de A10 (de noordelijke tak) staat in de referentiesituatie nog niet onder spanning, maar beide programma-alternatieven maken deze kruising wel kritisch. De kruising met IJsbaanpad Oost is in de referentiesituatie en bij programma-alternatief 1 nog geen knelpunt, maar bij programmaalternatief 2 wordt dit wel kritisch. Omdat de toename van verkeersintensiteiten bij varianten 1A en 1B beperkt is en er bij deze varianten een zeer beperkt verschil in de verkeersafwikkeling geconstateerd is, scoren zowel 1A als 1B neutraal (0) op verkeersstructuur en –afwikkeling. De toename van verkeer is bij varianten 2A en 2B groter en ook de kruisingen worden in beperkte mate extra belast. Ook is de verandering in de modal split niet zodanig dat meer OV en fietsroutes een positievere impact op de verkeersafwikkeling heeft. Hierom scoren varianten 2A en 2B licht-negatief (0/-). Bereikbaarheid openbaar vervoer en langzaam verkeer De bereikbaarheid met het openbaar vervoer en fiets is in de huidige situatie al in orde. Zonder overige maatregelen zal echter de oversteekbaarheid van de Amstelveenseweg voor fietsers wel problematisch worden.

In de maximale pakketten (1B en 2B) is een maatregel hiervoor al opgenomen, waardoor de bereikbaarheid gewaarborgd blijft. Er vinden daardoor geen grootscheepse verbeteringen aan het fietsnetwerk plaats, enkel optimalisaties. Omdat er geen significante verschillen tussen de varianten zijn, scoren alle varianten voor bereikbaarheid ov en fiets neutraal (0). Modal split De modal split verschuift in alle varianten licht: er zullen relatief meer bewegingen per fiets gaan en minder met het openbaar vervoer. Het aandeel autobewegingen neemt zeer licht af. Door de lichte verschuiving naar langzame vervoermiddelen scoren alle varianten hierop licht-positief (0/+). Parkeren Wanneer Verdi getransformeerd wordt en meer bewoners (en dus meer verkeer) het gebied in komen, moeten deze de gelegenheid hebben te kunnen parkeren. Voor variant 1A geldt dat deze parkeerbehoefte, net als nu met de kantoren, veelal op eigen grond kan worden opgelost met een relatief beperkte hoeveelheid bezoekersparkeren in de openbare ruimte. Er zal nauwelijks een effect te merken zijn, en hierdoor scoort 1A dus neutraal (0). Variant 1B is het maximale verbindingen vergroeningsprogramma waarbij ook de strengere parkeernorm van maximaal 0,3 wordt gehanteerd. Dit heeft ten opzichte van variant 1A een positiever effect. 1B scoort hierdoor lichtpositief (0/+).

Variant 2A heeft een groter woningbouwprogramma en dus een grotere parkeerbehoefte: deze behoefte kan mogelijk knellen met de omvang van bestaande parkeergarages waardoor er een noodzakelijke ingreep nodig is om aan het gewenste en benodigde aantal parkeerplekken te voldoen. 2A scoort hierdoor licht-negatief. Variant 2B kent hetzelfde probleem als 2A, maar gaat dan weer wel uit van de maximale parkeernorm van 0,3 om het effect enigszins te mitigeren. 2B scoort hierdoor neutraal (0).

Blad 43 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Tabel 5.6: Effectbeoordeling verkeer.

Milieuaspect Verkeer en vervoer

5.1.4

Criterium Verkeersstructuur en -afwikkeling Bereikbaarheid OV en fiets Modal split Parkeren

1A

1B

2A

2B

0

0

0/-

0/-

0 0/+ 0

0 0/+ 0/+

0/0/+ 0/-

0/0/+ 0

Optimalisatie verkeer en vervoer In deze paragraaf worden enkele optimalisatiemogelijkheden nader onderzocht. Ook hier is het gemeentelijke verkeersonderzoek op ingegaan. Enkele van deze maatregelen zijn in de vorige paragrafen al kort aangestipt en worden hier nader belicht. Ook wordt er een effectbeoordeling gedaan om inzichtelijk te maken in hoeverre de optimalisatie een bijdrage aan het plan kan leveren. De financiële haalbaarheid van deze optimalisatiemogelijkheden wordt echter niet aangehaald aangezien daar geen definitieve uitspraken over gedaan kunnen worden. Het gaat in dezen om de maatregelen zoals in de tabel hieronder beschreven. Tabel 5.7: Effectbeoordeling optimaliserende maatregelen.

Aspect Verkeer en vervoer

Optimalisatiemogelijkheid Ongelijkvloerse fietskruising Amstelveenseweg Doortrekken metro Noord/Zuidlijn Fietsparkeren faciliteren Piet Kranenbergpad als autoroute

Ongelijkvloerse fietskruising Amstelveenseweg Uit het verkeersonderzoek is gebleken dat een ongelijkvloerse fietskruising met de barrière Amstelveenseweg een positieve bijdrage kan leveren aan de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid van de Amstelveenseweg voor fietsers. De Amstelveenseweg is immers een drukke barrière met lange wachttijden, wat leidt tot roodlichtnegatie en zodoende voor onveilige situaties kan zorgen. Te veel groen voor fietsers zou echter een negatieve impact op de doorstroming voor het autoverkeer betekenen. Een ongelijkvloerse kruising zou hierbij de grote stroom fietsers tussen Schinkelkwartier en Zuidas kunnen faciliteren, afhankelijk van de gekozen locatie (zie paragraaf 5.1.2). Dit scoort dan ook positief als (nader uit te werken) optimalisatie. De inpasbaarheid van een ongelijkvloerse kruising is echter een belemmering. Een fietstunnel of een fietsbrug heeft een lange helling nodig om op de gewenste hoogte te geraken en de ruimte tot de naastgelegen gevels is beperkt. Een andere mogelijkheid is om het fietsverkeer met middels goed afgestelde VRI’s de Amstelveenseweg te laten kruisen: dit is financieel aantrekkelijker, kan een goede bijdrage leveren aan de verkeersafwikkeling op de fiets, maar heeft nog wel de belemmering van de barrièrewerking van de Amstelveenseweg.

Hiermee verandert er qua oversteekbaarheid van de grote weg weinig en zal dit ook een neutrale score krijgen. Doortrekken metro Noord/Zuidlijn Metrostation Amstelveenseweg wordt momenteel al aangedaan door twee metrolijnen, namelijk de 50 tussen Isolatorweg en Gein, en de 51 tussen Isolatorweg en Centraal Station. Een stop van de Noord/Zuidlijn zal ook een directe verbinding met Schiphol en Amsterdam-Noord mogelijk maken. Uit het verkeersonderzoek komt naar voren dat dit een extra 7.000 reizigers (instappers)

Blad 44 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

zal opleveren. Dit lost mogelijkerwijs enkele knelpunten op het autowegennet op. Het openbaar vervoer wordt hierdoor aantrekkelijker en ook het aantal fietsbewegingen zal hierdoor toenemen. Een aandachtspunt bij het intensiveren van het openbaar vervoer, is dat de overstap op andere modaliteiten goed moet zijn en er voldoende fietsparkeerplekken beschikbaar zijn bij het metrostation. Fietsparkeren faciliteren Er wordt voorzien dat de belangrijkste trekkers van Verdi Zuidas (het metrostation Amstelveenseweg, maar ook de toegankelijkheid en belevingswaarde van het groen in de omgeving) een knelpunt voor fietsers vormen. Zo is het metrostation niet berekend op een significante toename van bewoners die gebruik maken van het openbaar vervoer en dus hun fiets ergens moeten kunnen stallen. Het verdient de aanbeveling te monitoren naar het fietsgebruik van de toekomstige bewoners en hier het aantal fietsparkeerplekken aan te passen op de meest gevoelige locaties. Het toevoegen van meer fietsparkeerplekken heeft in elk geval een positief effect op het gebruik van de fiets, met een afname van het autogebruik als gevolg. Piet Kranenbergpad als autoroute Een andere mogelijkheid voor het verder optimaliseren van de verkeersstructuur, is het openstellen van het Piet Kranenbergpad.

De reden hiertoe wordt gezocht in de ontoereikendheid van het afwikkelen van het verkeer op de ongeregelde kruising Amstelveenseweg / Pramenpad. Deze mogelijke optimalisatie is echter enkel van toepassing waar er maximaal ontwikkeld wordt en de huidige verkeersstructuur onder onacceptabele spanning komt te staan. Door het extra verkeer dat deze maximale varianten genereren, loopt de ongeregelde kruising vast met mogelijk terugslag op grotere wegen als de De Boelelaan. Om dit tegen te gaan, is het een mogelijkheid het Piet Kranenbergpad te openen voor het autoverkeer om zo bij te dragen aan de verkeerscirculatie. Hiervoor zijn enkele mogelijkheden: het verkeer in één richting van noord naar zuid, het verkeer in één richting van zuid naar noord, of het opstellen van de weg voor verkeer in twee richtingen. De afbeelding hierdoor toont hoe de verkeerstromen kunnen lopen.

Figuur 5.6: Opties openstellen Piet Kranenbergpad - (links: openstellen beide richtingen; midden: openstelling Zuid>Noord; rechts: openstelling Noord>Zuid).

Blad 45 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Wanneer het Piet Kranenbergpad in beide richtingen wordt opengesteld, blijkt dat de grote verkeersstroom de zuid-noordrichting is. Dit komt doordat het verkeer vanaf de Amstelveenseweg voornamelijk rechtsafbewegingen maakt, wat de doorstroom ten goede komt. Echter, wanneer enkel de zuid-noordrichting wordt opengesteld wordt hetzelfde effect bereikt, maar met een minder ingrijpende toename van het verkeer op het Piet Kranenbergpad en IJsbaanpad. De openstelling in de noord-zuidrichting is niet wenselijk, daar het verkeer enkel linksafbewegingen maakt en dit de doorstroming beperkt. Het verkeersonderzoek duidt de openstelling in zuidnoordelijke richting als beste oplossing van de drie. Het openstellen van het Piet Kranenbergpad is echter een impactvolle ingreep. Het gaat onder andere ten koste van de bestaande groene fietsverbinding, alsmede de cultuurhistorische waarde van de museumtramlijn die daar nu ligt. Ook vindt er een directe verplaatsing van het verkeer plaats, waardoor geluidhinder en luchtverontreiniging direct verplaatst wordt naar de locatie van het Piet Kranenbergpad. Ook een mogelijke kwaliteitsimpuls van de groene scheg (Amsterdamse Bos, Nieuwe Meer, langs de Schinkel) wordt hiermee onmogelijk gemaakt.

Het openstellen van het Piet Kranenbergpad is hiermee geen allesomvattende oplossing voor het probleem dat mogelijk ontstaat op de dichtslibbende kruising Amstelveenseweg / Pramenpad. Beoordeling optimaliserende maatregelen In de tabel hieronder is te zien welke optimaliserende maatregelen er besproken zijn en hoe deze scoren ten opzichte van het planvoornemen van Verdi. De scores zijn van toepassing op zowel de varianten 1A en 1B, als op 2A en 2B. Tabel 5.8: Effectbeoordeling optimaliserende maatregelen.

Optimalisatie Verkeer en vervoer

Criterium Ongelijkvloerse fietskruising Amstelveenseweg Doortrekken metro Noord/Zuidlijn Fietsparkeren faciliteren Piet Kranenbergpad als autoroute

Blad 46 van 128

Score + + + -

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

6

Milieueffecten In dit hoofdstuk zijn de milieueffecten beschreven van de volgende thema’s: geluid, luchtkwaliteit, gezondheid, externe veiligheid, bodem, water, ecologie, landschap, cultuurhistorie en archeologie. Per paragraaf is een vaste volgorde aangehouden. Eerst wordt het beoordelingskader beschreven, waar nodig aangevuld met juridisch bindende criteria. Vervolgens worden de effecten van de transformatie van Verdi beschreven ten opzichte van de referentiesituatie in het jaar 2030. Vervolgens zijn deze effecten beoordeeld met een score uit de beoordelingsschaal in tabel 4.4. Een overzicht van alle beoordeling is te vinden in hoofdstuk 8 waar de totale scoretabel is opgenomen.

6.1

Geluid In deze paragraaf worden de effecten als gevolg van de transformatie van Verdi op het akoestisch klimaat in beeld gebracht. Er gaat met name aandacht uit naar (toe te voegen) geluidgevoelige bestemmingen. Het akoestisch onderzoek is uitgevoerd door CaubergHuygen.2

6.1.1

Beoordelingskader De Wet geluidhinder (Wgh) stelt eisen met betrekking tot de geluidbelasting van geluidgevoelige objecten – bijvoorbeeld woningen – door verschillende geluidsbronnen. Voor Verdi Zuidas zijn wegverkeerslawaai (snelweg A10, Amstelveenseweg, IJsbaanpad en overige wegen binnen de deelgebieden), het spoorweglawaai, luchtvaartlawaai en industrielawaai relevant. Opgemerkt moet worden dat door de aard van de bundeling van spoor- en wegverkeer deze twee in het onderzoek ook gebundeld zijn meegenomen. Deze lijn wordt in dit MER op diezelfde manier voortgezet. Alhoewel luchtvaartlawaai geen onderdeel uitmaakt van het normenstelsel van de Wet geluidhinder is dit aspect voor het plangebied wel een relevante bron en zodoende ook meegenomen in de geluidberekeningen voor het MER. Ook wordt er inzicht gegeven in het aantal personen dat in de plansituatie mogelijk slaapgestoord is. Al deze onderdelen worden in dit hoofdstuk beschouwd en beoordeeld. Tabel 6.1: Beoordelingscriteria geluid.

Milieuaspect Geluid

Criterium Wegverkeer- en spoorweglawaai Luchtvaartlawaai Industrielawaai Slaapverstoring

Methodiek Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief

De wet beschrijft ook hoe om te gaan met bepaalde grenswaarden: de voorkeursgrenswaarde en de maximale ontheffingswaarde. Per geluidbron wordt er getoetst aan deze grenswaarden. De grenswaarde(n) verschilt per geluidbron. Bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde kan het College van B&W, mits de maximale ontheffingswaarde niet wordt overschreden, een hogere waarde laten vaststellen. Op dat moment is er bestuurlijke afweging gemaakt waarbij een hogere geluidbelasting wordt toegestaan. Dit besluit is mogelijk indien maatregelen om de geluidbelasting 2 Gebied Zuidas-Verdi in Amsterdam: onderzoek omgevingsgeluid t.b.v. MER, d.d. 7 juni 2019.

Blad 47 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

te reduceren aan bron (verkeer) of tussen bron en ontvanger (gebouw), zoals schermen of verkeers- reducerende maatregelen, niet doelmatig zijn of bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerkundige, landschappelijke of financiële aard ondervinden. Wanneer de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden is er in principe geen grond om een geluidgevoelige bestemming (woningen bijv.) toe te staan binnen de geluidcontouren die boven deze grens uitkomen. Er zijn echter wel mogelijkheden om toch geluidgevoelige bestemming toe te staan, mits hier mitigerende en compenserende maatregelen aan bron en/of ontvanger worden getroffen. Amsterdams beleid ten aanzien van geluid Amsterdam committeert zich aan het recent gewijzigde en vastgestelde Amsterdam Geluidbeleid 2016 (d.d. 5 maart 2019). Het doel van het geluidbeleid is het borgen van een akoestisch aanvaardbaar woon- en leefklimaat bij het bouwen van woningen (inclusief plaatsen voor woonwagens/woonschepen) en andere geluidgevoelige functies op geluidbelaste locaties. Het uitgangspunt is dat elke woning een stille zijde heeft. Een stille of geluidluwe zijde is een (deel van een) gevel waar de geluidbelasting gelijk is aan de voorkeursgrenswaarde of lager. De voorkeursgrenswaarde is de geluidsbelasting die altijd toelaatbaar is op de gevel van de geluidsgevoelige bestemming.

Wanneer de stille zijde tevens beschikt over een buitenruimte heeft ook deze buitenruimte bij voorkeur een aanvaardbaar geluidniveau. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Woningen waarvoor hogere waarden worden vastgesteld dienen in principe te beschikken over een stille zijde. Van dit principe mag slechts worden afgeweken als het realiseren van een stille zijde overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard (criteria opgenomen in artikel 110a Wgh). Een woning die moet worden uitgevoerd met een dove gevel (kort gezegd, een gevel zonder te openen ramen en deuren) dient te allen tijde te zijn voorzien van een stille zijde (behoudens uitzonderlijke gevallen, in een tijdelijke situaties of bij woningen voor een bijzondere groep).

6.1.2

Effectbeschrijving Wegverkeerlawaai Voor het wegverkeerlawaai heeft de gemeente Amsterdam open data beschikbaar waaruit af te lezen is hoe het met het geluidklimaat gesteld is. Voor Verdi geldt dat de Ring A10-Zuid een relevante bron van wegverkeerlawaai is. Daarnaast zijn er enkele gezoneerde 50 km/u-wegen die van belang zijn voor het wegverkeerlawaai. Het gaat hierbij om de Amstelveenseweg die direct aansluit op de Ring A10. De rest van de wegen in het plangebied hebben een 30-kilometerregime en worden in het onderzoek naar wegverkeerlawaai niet nader beschouwd aangezien hier in de Wet geluidhinder geen normen voor zijn vastgelegd. In de referentiesituatie is Zuidasdok in gebruik genomen. Hoewel dit een ondertunneling van de A10-Zuid betreft, ligt de weg ter hoogte van Verdi alweer op de huidige bestaande hoogte. Het is dus aannemelijk dat de geluidbelasting in referentiesituatie 2030 (inclusief getroffen (bovenwettelijke) maatregelen als geluidschermen in het kader van de realisatie van Zuidasdok) lager is dan in de huidige situatie.

Blad 48 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Spoorweglawaai Midden door het plangebied van Verdi ligt een brede spoorbundel. Over deze bundel gaan treinen tussen stations Amsterdam-Zuid en Schiphol, en de metro’s tussen metrostations Henk Sneevlietweg, Amstelveenseweg en Zuid. Doordat de frequentie van al deze lijnen hoog is, is er ook een relatief hoge geluidbelasting te verwachten. Op basis van open data van de gemeente Amsterdam toont figuur 6.1 hieronder de geluidbelasting als gevolg van vervoerbewegingen over de spoorbundel. Voor een groot deel blijft de geluidbelasting binnen de grenzen van de spoorbundel en de rijbanen van de Ring A10. De A10 ligt zowel ten noorden als ten zuiden van de spoorbundel en is afgeschermd van de omgeving met geluidschermen. Deze schermen zijn echter niet voldoende om het geluid binnen het spoortalud te houden. Vooral ter hoogte van de beweegbare brug over de Schinkel is te zien dat het geluid het open water op beweegt en zo de geluidbelasting in het zuidwestelijke kwadrant gedeeltelijk tussen de 55 en 65 dB(A) uitkomt. Zonder maatregelen geldt dit ook voor de referentiesituatie in 2030 aangezien er dan geen ingrijpende veranderingen aan het spoor en de frequentie van vervoermiddelen wordt beoogd.

Figuur 6.1: Spoorweglawaai in dB als etmaalgemiddelde in de huidige situatie. (Bron: maps.amsterdam.nl)

Luchtvaartlawaai Gezien het feit dat Verdi dichtbij Schiphol ligt, ondervinden huidige en toekomstige bewoners mogelijk geluid(hinder) van over- of voorbijvliegende vliegtuigen. Vluchten van en naar Schiphol worden voornamelijk gedurende de dag- en avondperiode afgehandeld, met name tussen 6:00 en 0:00. Gedurende de nachtperiode zijn er maar weinig vluchten aangezien deze een grotere impact hebben op de gemiddelde etmaalgeluidbelasting.

Blad 49 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Op onderstaande figuur is te zien dat het luchtvaartlawaai zich met name rond de start- en landingsbanen van Schiphol concentreert. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat het luchtvaartlawaai bij Verdi in elk geval onder de 55 dB blijft, aangezien het plangebied buiten de geprojecteerde contouren valt.

Figuur 6.2: Luchtvaartlawaaicontouren (Bron: maps.amsterdam.nl).

Het onderzoek van CaubergHuygen laat echter gerichtere contouren zien van het plangebied. Zo is op figuur 6.3 te zien dat de gemiddelde etmaalgeluidbelasting tussen de 49 dB(A) en 51 dB(A) ligt. Gedurende de nachtperiode – waar een zwaarder regime voort geldt – is deze belasting als gevolg van de luchtvaart maximaal 39 dB(A). Het is gezien de beoogde groei van Schiphol niet aannemelijk dat deze geluidbelasting drastisch gedaald is in referentiejaar 2030. Vandaar dat voor de beoordeling van de plansituatie uitgegaan wordt van een gelijkblijvende situatie als de huidige.

Figuur 6.3: Huidige geluidbelasting luchtvaartlawaai. Links = Lden, rechts = Lnight.

Blad 50 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Industrielawaai Verdi Zuidas ligt niet binnen de geluidcontouren van een gezoneerd industrieterrein. Wel ligt er een gezoneerd industrieterrein direct naast Verdi. Het gaat hierbij om Schinkelhaven. De geluidzone is echter al een oude planologische contour die in de huidige situatie wellicht kleiner gemaakt kan worden doordat veel zware lawaaimakers op Schinkelhaven in de loop der jaren verdwenen of ingeperkt zijn. In figuur 6.4 is de bestaande contour van het gezoneerde industrieterrein weergegeven. Aan de randen van het gebied (in het gele vlak) is een geluidbelasting van maximaal 50 dB(A) toegestaan. Buiten deze zone, en dus in Verdi, is een hogere geluidbelasting dan de 50 dB(A) als gevolg van Schinkelhaven niet toegestaan.

Figuur 6.4: Gezoneerd industriegebied (gekleurde vlakken).

Aangezien er geen aanleiding is om aan te nemen dat de geluidcontour van het industrieterrein (als gevolg van de transformatie van Verdi) zal verdwijnen, betekent dit dat eventuele lawaaimakers mogelijk blijven, ook in de referentiesituatie van 2030. Deze wordt dan ook meegenomen en meegewogen bij de beoordeling van de vier varianten. Concreet betekent dit dat er geen significante wijziging ten opzichte van de referentiesituatie plaatsvindt. Effecten wegverkeerlawaai en spoorweglawaai op geluidgevoelige bestemmingen in het noordoostelijke kwadrant In het akoestisch onderzoek zijn zeer uiteenlopende varianten onderzocht. In het MER wordt volstaan met de varianten die in relatie tot andere varianten het grootste effect (zowel positief als negatief) op het akoestisch klimaat voor gevoelige bestemmingen kennen. Er is een verdeling gemaakt tussen de verdichting aan de noordzijde van de A10 en de verdichting aan de zuidzijde van de A10. In de tabel hieronder is weergegeven welke verdichtingsopties er in dit MER worden beschouwd. Uitgangspunt is dat er zo min mogelijk dove gevels benodigd zijn en er zo min mogelijk

Blad 51 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

slaapgestoorden zullen zijn. Het wegverkeerlawaai en spoorweglawaai worden uitgedrukt in Lden, wat staat voor een gemiddelde geluidbelasting over Day, Evening en Night (=Lden). Tabel 6.2: Beschouwde opties noordoostelijke kwadrant t.b.v. het MER.

Optie 1

Verbeelding

Ontwikkelingen  Woningen aan het IJsbaanpad Noord  Woningen in Tripolis 100



2

 



3

 

 

Blad 52 van 128

Woningen aan het IJsbaanpad Noord Woningen in Tripolis 100 Extra geluidschermen langs de A10 tot 3 meter hoogte

Woningen aan het IJsbaanpad Noord Woningen in Tripolis 100 Woongebouwen bij Sporthallen Zuid, pand Zuid en Van Detschool Nieuwbouw Sporthallen Zuid Afschermend volume over en tussen Tripolis 200 en 300

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Optie 1 Bij optie 1 worden er vier clusters woningen getransformeerd van aan het noorden van IJsbaanpad en wordt een deel van het Tripolis-complex (Tripolis 100) getransformeerd. De resultaten van het geluidonderzoek staan hieronder in de tabel gepresenteerd. Tabel 6.3: Resultaten optie 1.

Omschrijving Wegverkeerslawaai Lden Spoorweglawaai Lden # slaapgestoorden wegverkeerslawaai # slaapgestoorden spoorweglawaai % geluidsluwe gevels % gevels met hogere waarde % dove gevels

IJsbaanpad Noord 57 dB 54 dB 25

Tripolis 100 56 dB 51 dB 10

13

5

13 80 7

21 54 25

Optie 2 Bij optie 2 worden er vier clusters woningen getransformeerd aan het noorden van IJsbaanpad en wordt een deel van het Tripolis-complex (Tripolis 100) getransformeerd. Tevens is er in dit scenario een extra geluidscherm aan de A10 gerealiseerd tot 3 meter hoog, met het doel om de geluidbelasting achter het geluidscherm te reduceren. Tabel 6.4: Resultaten optie 2.

Omschrijving Wegverkeerslawaai Lden Spoorweglawaai Lden # slaapgestoorden wegverkeerslawaai # slaapgestoorden spoorweglawaai % geluidsluwe gevels % gevels met hogere waarde % dove gevels

IJsbaanpad Noord 57 dB 54 dB 25

Tripolis 100 56 dB 54 dB 10

13

5

15 80 5

25 55 20

Opvallend is dat een geluidscherm realiseren tot 3 meter hoog niet heel veel effect heeft. Het aandeel gevels waar een hogere waarde voor zou gelden blijft gelijk. Ook de slaapverstoring neemt niet af met een geluidscherm. De geluidbelasting als gevolg van het spoor neemt bij optie 2 in vergelijking met optie 1 zelfs met 3 dB toe. Logischerwijs neemt de geluidbelasting wel af wanneer er een hoger geluidscherm wordt gerealiseerd. Optie 3 Optie 3 is een uitgebreidere uitwerking van de transformatie waarbij een verdere verdichting wordt beoogd. Het gaat hierbij om zowel de woningen aan het IJsbaanpad, als woningbouw Tripolis 100, woongebouwen bij Sporthallen Zuid, stapeling van Sporthallen Zuid, woningbouw bij pand Zuid en Van Detschool, en afschermend volume naast en tussen Tripolis 200 en 300. Aangezien dit afschermend volume direct aan de snelweg ligt, is het wenselijk hier bijvoorbeeld de

Blad 53 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

kantoorfunctie in te realiseren. Voor de berekeningen is echter worst case uitgegaan van woningbouw op deze onwenselijke locatie – zo wordt het effect maximaal inzichtelijk. De resultaten van het onderzoek staan hieronder in de tabel gepresenteerd. Tabel 6.5: Resultaten optie 3.

Omschrijving

Wegverkeerslawaai Lden Spoorweglawaai Lden # slaapgestoorden wegverkeerslawaai # slaapgestoorden spoorweglawaai % geluidsluwe gevels % gevels met hogere waarde % dove gevels

IJsbaanpad Noord

Tripolis 100

55 dB

48 dB

Ontwikkeling naast Tripolis 300 62 dB

Pand Zuid / Van Detschool 53 dB

48 dB 25

41 dB 10

60 dB 58

48 dB 66

13

5

25

33

41 57

67 33

31 13

47 43

2

0

56

10

Het effect van de derde optie is overduidelijk aanwezig. In vergelijking tot tabellen 6.3 (optie 1) en 6.4 (optie 2) is het aandeel geluidsluwe gevels toegenomen en het aandeel gevels waar een hogere waarde voor nodig is, of zelfs dove gevels, aanzienlijk afgenomen. Dit komt door de afschermende werking van de bebouwing. Tripolis 300 heeft namelijk wel 56% dove gevels nodig, vooral de gevels direct grenzend aan de snelweg A10. Verder is ook het gemiddelde verkeerslawaai niet uitzonderlijk hoog (hoogste gemiddelde waarde 55 dB) en kan een acceptabel woon- en leefklimaat op deze manier goed geborgd worden. Ook het aantal slaapgestoorden is acceptabel. Effecten wegverkeerlawaai en spoorweglawaai op geluidgevoelige bestemmingen in het zuidoostelijke kwadrant In het akoestisch onderzoek zijn zeer uiteenlopende varianten onderzocht. In het MER wordt volstaan met de varianten die in relatie tot andere varianten het grootste effect (zowel positief als negatief) op het akoestisch klimaat voor gevoelige bestemmingen kennen. Er is een verdeling gemaakt tussen de verdichting aan de noordzijde van de A10 en de verdichting aan de zuidzijde van de A10. In de tabel hieronder is weergegeven welke verdichtingsopties er in dit MER voor het zuidoostelijke kwadrant worden beschouwd. Uitgangspunt is dat er zo min mogelijk dove gevels benodigd zijn en er zo min mogelijk slaapgestoorden zullen zijn.

Uitgangspunt is dat er zo min mogelijk dove gevels benodigd zijn en er zo min mogelijk slaapgestoorden zullen zijn. Het wegverkeerlawaai en spoorweglawaai worden uitgedrukt in L den, wat staat voor een gemiddelde geluidbelasting over Day, Evening en Night (=Lden).

Blad 54 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Tabel 6.6: Beschouwde opties zuidoostelijke kwadrant t.b.v. het MER.

Optie 4

Verbeelding

Ontwikkelingen  2 woongebieden op locatie Waternet  1 woongebied op locatie Meerparc



5

 



6

 



Blad 55 van 128

2 woongebieden op locatie Waternet 1 woongebied op locatie Meerparc Infinity gebouw met nieuw, losstaand volume langs de A10

2 woongebieden op locatie Waternet 1 woongebied op locatie Meerparc Infinity gebouw met nieuw, losstaand volume langs de A10 Extra geluidschermen langs de A10

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

Optie 4 Bij optie 4 wordt uitgegaan van het bebouwen van twee locaties op van Waternet (Noord en Zuid) en één locatie op Meerparc. Alle te transformeren bebouwing is parallel aan de Amstelveenseweg gelegen en staat ten zuiden van het Infinitygebouw dat momenteel een soort barrière tot de A10 vormt. De resultaten van het geluidonderzoek staan hieronder in de tabel gepresenteerd. Tabel 6.7: Resultaten optie 4.

Omschrijving Wegverkeerslawaai Lden Spoorweglawaai Lden # slaapgestoorden wegverkeerslawaai # slaapgestoorden spoorweglawaai % geluidsluwe gevels % gevels met hogere waarde % dove gevels

Waternet Noord 66 dB

Waternet Zuid

Meerpac

62 dB

61 dB

62 dB 36

58 dB 50

57 dB 75

11

22

22

3 35

6 51

7 69

63

43

24

Wat direct opvalt is het grote aandeel dove gevels dat benodigd is: 63%. Dit komt doordat de ontwikkeling op Waternet Noord zowel aan de A10 als aan de Amstelveenseweg grenst. Hier ligt de geluidbelasting dusdanig hoog dat ook een hogere waarde niet kan worden aangevraagd. Ditzelfde geldt voor Waternet Zuid waar het geluid van A10 en de Amstelveenseweg ook de gevels bereikt. Deze uitkomsten laten zien dat een acceptabel woon- en leefklimaat niet te borgen is zonder extra maatregelen (zoals geluidschermen aan de A10) te realiseren. Optie 5 Bij optie 5 wordt uitgegaan van het bebouwen van twee locaties op van Waternet (Noord en Zuid), één locatie op Meerparc en een losstaand gebouw naast het huidige Infinitygebouw. De verdichting is hier dus enkel geprojecteerd parallel aan de Amstelveenseweg. De resultaten van het geluidonderzoek staan hieronder in de tabel gepresenteerd. Tabel 6.8: Resultaten optie 5.

Omschrijving Wegverkeerslawaai Lden Spoorweglawaai Lden # slaapgestoorden wegverkeerslawaai # slaapgestoorden spoorweglawaai % geluidsluwe gevels % gevels met hogere waarde % dove gevels

Waternet Noord 64 dB

Waternet Zuid

Meerpac

62 dB

61 dB

59 dB 36

58 dB 50

56 dB 75

11

22

22

4 33

8 49

7 73

63

43

20

Blad 56 van 128

Milieueffectrapport Verdi Zuidas - Amsterdam projectnummer 433729 2 september 2019 Gemeente Amsterdam - Zuidas

De toevoeging van de gebouw naast Infinity zorgt voor een beperkte verbetering van het geluidklimaat daarachter. Met name het spoorweglawaai neemt af, waarvan de bebouwing op Waternet Noord profiteert. Zonder aanvullende maatregelen neemt echter het aandeel benodigde gevels met hogere waarde en het aandeel dove gevels nauwelijks af. De effecten zijn nagenoeg identiek aan die van optie 4. Optie 6 Bij optie 6 wordt uitgegaan van de maximale bebouwingsmogelijkheden: Waternet Noord en Zuid, Meerparc, een losstaande gebouw naast het huidige Infinitygebouw, en het Zuiderhofgebouw. De resultaten van het geluidonderzoek staan hieronder in de tabel gepresenteerd. Tabel 6.9: Resultaten optie 6.