7. 16032021Zeeburgereiland Bedrijvenstrook Bijlagen toelichting

Aspect Stikstofdioxide (NO₂)

Luchtkwaliteit Fijn stof (PM₁₀ en PM₂,₅)

Subcriterium Concentraties NO₂ ter plaatse van blootgestelden in eerste lijnsbebouwing Concentraties PM₁₀ en PM₂,₅ ter plaatse van blootgestelden in eerste lijnsbebouwing

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

7.2

Referentiesituatie De luchtkwaliteit in de huidige situatie In de onderstaande figuren is de luchtkwaliteit voor stikstofdioxide (links) en fijn stof (rechts) in de huidige situatie (2016) weergegeven (bron: RIVM, 2018). De concentraties stikstofdioxide zijn het hoogst rondom de A10 en de IJburglaan. Hier zijn de concentraties circa 35 microgram. Het laagst zijn de concentraties bij de Sportheldenbuurt (noordzijde) en aan de zuidwestzijde van het Zeeburgereiland. Hier liggen de concentraties rond de 20 microgram. Voor fijn stof zijn de concentraties het hoogst bij de wegen. De maximale concentratie is hier circa 22 microgram (westelijke op- en afrit van de A10) en bij de tunnelmond van de Piet Heintunnel.

De luchtkwaliteit in de referentiesituatie heeft betrekking op het jaar 2028. De autonome ontwikkeling is dat de luchtkwaliteit in de komende jaren verbetert. Dit is een trend die al jaren aanwezig is, zie onderstaande figuur (bron: RIVM). Dit komt door het schoner worden van de auto’s en de maatregelen bij de uitstoot van scheepvaart en de industrie. Dit betekent dat, ondanks de autonome groei van het autoverkeer, de lucht steeds minder vervuild raakt.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

7.2.1

Stikstofdioxide (NO₂) De jaargemiddelde concentraties NO2 is weergeven in de volgende figuur.

figuur 7.1 Jaargemiddelde concentraties NO2 in de referentiesituatie

Op basis hiervan kan geconstateerd worden dat de invloed van de snelweg A10 en de IJburglaan in het onderzoeksgebied dominant is (circa 26 µg/m3 ter hoogte van de bedrijvenstrook). Bij de tunnelmonden van de Piet Heintunnel en de Zeeburgertunnel zijn de concentraties het hoogst. Dit komt omdat hier de vervuilde lucht uit de tunnel samenkomt. Hier zijn geen gevoelige bestemmingen gelegen of geprojecteerd. Deze hoge concentraties dalen snel tot circa 19 µg/m 3 voor NO2 bij de eerstelijns bebouwing in de Sportheldenbuurt. De concentraties dalen voor de overige bebouwing in de Sportheldenbuurt tot circa 16 µg/m3. Alle berekende concentraties NO2 bij woningen liggen ruim onder de geldende grenswaarde.

7.2.2

Fijn stof (PM₁₀ en PM₂,₅) De jaargemiddelde concentraties PM10 en PM2,5 staan in figuur 7-2. Ook voor de concentraties (zeer) fijn stof concentraties kan geconstateerd worden dat de invloed van de snelweg A10 en de IJburglaan in het onderzoeksgebied dominant is, met de hoogste concentraties bij de tunnelmonden. Langs de A10 en de IJburglaan zijn de maximale concentraties voor fijn stof iets hoger dan in de rest van het gebied. De concentraties fijn stof ter plaatse van blootgestelden liggen rond de 18 µg/m3 voor PM10 en 10 µg/m3 voor PM2.5 en daarmee ruim onder de norm.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 7.2 Jaargemiddelde concentraties PM10 (boven) en PM2,5 (onder)

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

7.3

Effecten Als gevolg van de plannen voor Zeeburgereiland nemen de verkeersintensiteiten op de diverse wegvakken op Zeeburgereiland toe. Deze toename is bij alternatief B iets groter dan bij alternatief A. Hierdoor nemen ook de concentratie NO2, PM10 en PM2.5 toe.

7.3.1

Stikstofdioxide (NO₂) In figuur 7.3 en figuur 7.4 zijn verschilcontouren van beide alternatieven weergegeven. Hierin is de invloed van het extra gegenereerde verkeer van de alternatieven op de concentraties NO 2 te zien.

figuur 7.3 Verschilcontour NO2 alternatief A ten opzichte van referentie

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 7.4 Verschilcontour NO2 alternatief B ten opzichte van referentie

Alternatief A Het verschil van alternatief A ten opzichte van de referentiesituatie is nihil. De extra verkeersbewegingen leiden nagenoeg niet tot veranderingen in de luchtverontreinigende stoffen. De veranderingen blijven beperkt tot maximaal 0,4 µg/m3 toe- of afnamen. Alternatief B Het verschil van alternatief B ten opzichte van de referentiesituatie is nihil. De extra verkeersbewegingen leiden alleen tot veranderingen in de luchtverontreinigende stoffen nabij de twee ontsluitingswegen van Sluisbuurt. De veranderingen blijven beperkt tot maximaal 0,6 µg/m3 toename. Beoordeling De verschillen tussen beide alternatieven zijn verwaarloosbaar klein. In het overgrote gebied veranderen de concentraties niet en blijven zeer ruim onder de wettelijke normen. Zowel alternatief A als alternatief B worden als neutraal (0) beoordeeld.

7.3.2

Fijn stof (PM₁₀ en PM₂,₅) Net als NO2 wordt de concentratie fijn stof beïnvloed door de groei van het autoverkeer in beide alternatieven. Voor fijn stof geldt dat het totale aandeel van autoverkeer in de totale concentratie klein is. Dit betekent dat anders dan bij NO2 de concentraties fijn stof bij toenamen van verkeer minder snel stijgen. Dit blijkt ook duidelijk uit de berekeningen. Voor zowel PM 10 als PM2,5 doen zich nagenoeg geen toe- of afnames voor ter plaatse van blootgestelden. Dit geldt voor beide alternatieven. Ter illustratie staat in figuur 7.5 het verschil van alternatief B ten opzichte van de referentiesituatie.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 7.5 Verschilcontouren PM10 alternatief B ten opzichte van referentie

Zowel alternatief A als alternatief B worden als neutraal (0) beoordeeld voor zowel PM10 als PM2,5.

7.4

Beoordeling tabel 7-3 Beoordeling thema luchtkwaliteit Aspect Stikstofdioxide (NO₂) Fijn stof (PM₁₀ en PM₂,₅)

7.5

Criterium Concentraties NO₂ ter plaatse van blootgestelden Concentraties PM₁₀ en PM₂,₅ ter plaatse van blootgestelden

Alternatief A 0 0

Alternatief B 0 0

Maatregelen Voor dit thema zijn geen wettelijke maatregelen en/of optimaliserende maatregelen benodigd gezien de heersende concentraties en de zeer beperkte toenamen in beide alternatieven.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

8

Externe veiligheid en nautische veiligheid

8.1

Beoordelingskader Wet- en regelgeving externe veiligheid Externe veiligheid is een milieuthema dat ingaat op de kans en bijbehorende effecten van een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Deze gevaarlijke stoffen kunnen opgeslagen worden bij bedrijven, zoals LPG-tankstations of getransporteerd worden over de weg, het water, per spoor of door buisleidingen en luchthavens. Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt in risicobronnen (zoals een weg waarover gevaarlijke stoffen worden getransporteerd of een hogedruk aardgastransportleiding) en kwetsbare objecten, zoals woningen en woonschepen, gebouwen waar minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten verblijven en gebouwen waar doorgaans grote aantallen mensen. Voor de effecten van risicobronnen op deze kwetsbare objecten gelden twee normeringen: ▪

Het 'Plaatsgebonden Risico' (PR): dit wordt weergegeven met een contour, die aangeeft tot waar het risico groter is dan 1 op een miljoen (10-6) per jaar om te komen te overlijden als een fictief persoon het hele jaar zich binnen deze contour bevindt. Binnen deze contour mogen geen kwetsbare objecten aanwezig zijn of worden geprojecteerd.

▪

Het 'Groepsrisico' (GR): dit is een grafiek waarin de kans op een ongeval wordt afgezet tegen het potentieel aantal dodelijke slachtoffers. Voor het berekenen van de hoogte wordt gekeken hoeveel mensen en op welke afstand tot de risicobron er aanwezig zijn binnen het invloedsgebied van de risicobron. Het invloedsgebied is een contour vanaf de risicobron, die aangeeft tot waar nog 1% van de mensen komt te overlijden bij een calamiteit. Voor het groepsrisico geldt geen harde normering. Het bevoegd gezag bepaalt of de kans op ongeval en het potentieel aan slachtoffers voor haar acceptabel is. Hierbij worden ook aspecten als de mogelijkheid om jezelf in veiligheid te brengen (voldoende vluchtwegen) en voldoende bluswatervoorzieningen meegewogen in dit besluit.

Naast de nationale wet- en regelgeving is het Uitvoeringsbeleid Externe Veiligheid Amsterdam relevant voor onderhavige planontwikkeling, welke is gesitueerd nabij hogedruk aardgasleidingen. Verder is voor deze ontwikkeling het Toetsingskader voor wachtplaatsen en bunkerschepen relevant. Beide kaders zijn nader toegelicht in het onderzoeksrapport (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, 2018). Dit rapport kunt u ook raadplegen als u meer informatie over specifieke bronnen wilt lezen. Onderzoek externe veiligheid In het onderzoeksrapport is weergegeven of als gevolg van het plan aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico voldaan kan worden en wat de hoogte van het groepsrisico is en of een verantwoording van het groepsrisico nodig is. Nautische veiligheid In dit hoofdstuk worden ook de effecten van de ontwikkeling van Zeeburgereiland op de nautische veiligheid in beeld gebracht. Nautische veiligheid heeft betrekking op de mate van een vlotte en veilige doorvaart voor de beroeps- en reactievaart op het Amsterdam-Rijnkanaal. Hierin komen de aspecten: zicht, radarverstoring en lichthinder op schepen aan de orde.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Beoordelingskader De beoordelingscriteria voor de thema’s externe veiligheid en nautische veiligheid staan in tabel 8-1. tabel 8-1 Beoordelingscriteria externe veiligheid en nautische veiligheid Thema Externe veiligheid Nautische veiligheid

8.2

Aspect Transport van gevaarlijke stoffen Stationaire bronnen Nautische veiligheid

Criterium Omvang plaatsgebonden risico en groepsrisico Omvang plaatsgebonden risico en groepsrisico Mate waarin een vlotte en veilige doorvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal wordt beïnvloed

Referentiesituatie De volgende risicovolle activiteiten bevinden zich op en nabij het Zeeburgereiland (zie figuur 8.1): ▪ Transport van gevaarlijke stoffen over weg; ▪ Transport van gevaarlijke stoffen over water; ▪ Transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen; ▪ Stationaire bronnen (lpg-tankstation, bevi-inrichting en wachtplaatsen/bunkerschepen). Geen transport over weg (A10, vanwege tunnelveiligheid) Transport over weg N19 (Zuiderzeewegroute) Transport over water (het IJ richting IJsselmeer) Hoge druk aardgasleiding Bevi-inrichting /PGS loodsen Metaal Magnus International (nu reeds verkocht) Tankstation Kriterion (LPG vergunning ingetrokken) Transport over water (Amsterdam-Rijnkanaal) figuur 8.1 Ligging van de risicovolle activiteiteten op en nabij het Zeeburgereiland

8.2.1

Transport van gevaarlijke stoffen Transport over weg De route gevaarlijke stoffen over het Zeeburgereiland is aangewezen als omleidingsroute voor de Zeeburgertunnel. Deze tunnel onder het Buiten IJ is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ingedeeld in categorie C. Dat wil zeggen dat het vervoer van brandbare gassen in bulk door deze tunnel verboden is. Dit verkeer maakt gebruik van de omleidingsroute. Doordat het vervoer van gevaarlijke stoffen niet door de Zeeburgertunnel mag moeten tankauto’s en vrachtwagens met gevaarlijke stoffen (benzine en brandbare gassen) via de omleidingsroute Zeeburgereiland/IJburglaan voor transport van gevaarlijke stoffen de A10 verlaten tussen de

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

afritten ‘Durgerdam’ en ‘Zeeburg’. De route voor gevaarlijke stoffen is in figuur 8.1 met een groene lijn aangeduid. De Zuiderzeeweg maakt deel uit van het nationale Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen en heeft daarmee ook een wettelijke status. Langs deze route is geen plaatsgebonden risicocontour hoger dan 10-6 jaar aanwezig. Dit komt door de geringe hoeveelheid gevaarlijke stoffen. Er wordt dus voldaan de grens- en richtwaarde voor het plaatsgebonden risico.. Het groepsrisico overschrijdt in de huidige situatie 2,9 maal de oriëntatiewaarde. Transport over water Langs deze transportroutes over water (over het Buiten IJ en het Amsterdam-Rijnkanaaal) zijn geen plaatsgebonden risicocontouren hoger dan 10-6 jaar aanwezig. Zodoende wordt voldaan de grensen richtwaarde voor het plaatsgebonden risico. Het groepsrisico is in de huidige situatie bij beide waterwegen kleiner dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde. Hoge druk aardgasleiding Voor de betreffende leiding in het plangebied geldt een belemmeringenstrook van 4 meter. Binnen deze strook mag niet worden gebouwd. Deze strook valt binnen een groenstrook. De 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour ligt niet buiten de leiding. Ook voor deze bron wordt dus voldaan aan de grens- en richtwaarde voor het plaatsgebonden risico. Het groepsrisico bedraagt in de huidige situatie 0,303 maal de oriëntatiewaarde.

8.2.2

Stationaire bronnen Risicovolle inrichtingen op land Op en rond Zeeburgereiland zijn twee risicovolle inrichtingen aanwezig, zie figuur 8.1. Het betreft het bedrijf Metaal Magnus en tankstation Kriterion. Het invloedsgebied van Metaal Magnus valt niet over het Zeeburgereiland heen. Het tankstation Kriterion verkoopt geen LPG meer, het milieuvergunningsdeel voor LPG verkoop is ingetrokken. Zodoende zijn deze (Bevi) bedrijven niet relevant voor de ruimtelijke ontwikkelingen op Zeeburgereiland. Wachtplaatsen en bunkerschepen Aan de noord- en westzijde van Zeeburgereiland zijn wachtplaatsen voor schepen, al of niet met gevaarlijke stoffen, gelegen (zie figuur 8.2). Ten westen van Zeeburgereiland zijn twee bunkerschepen gesitueerd, Slurink-Zwaans en Fiwado (zie figuur 8.2 en figuur 8.3 voor een nadere weergave van de bunkerschepen). Deze bunkerschepen voorzien de passerende scheepvaart van brandstof. Tevens is er een winkel en kapper ter plaatse. Alleen voor schepen met gevaarlijke stoffen die geen kegels of 1 kegel voeren is het toegestaan deze plaatsen te gebruiken voor respectievelijk wachten en bunkeren. Wachtplaatsen Voor ligplaatsen van kegelschepen geldt een aan te houden afstand per type object (in dit geval relevant een woongebied, kunstwerk en tankopslagplaats) en verschilt deze per aantal kegels per schip (bijvoorbeeld van 1 kegel tot 3 kegel).

Bij de ligplaatsen is het enkel voor schepen met maximaal 1 kegel toegestaan te wachten, hier geldt, op basis van het ADN (de Europese richtlijn voor vervoer van gevaarlijke stoffen over het water) een minimale afstand van 100 meter vanaf de wachtplaats tot woongebieden en kunstwerken (zoals sluizen) vanwege vuurgevaar. Bunkerschepen Een bunkerschip valt niet onder het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi). Uit dien hoofde zijn dan ook geen ruimtelijke beperkingen rond een bunkerstation van toepassing. Het Besluit Algemene Regels voor Inrichtingen Milieubeheer (Activiteitenbesluit) geeft in artikel 4.77 in lid 4 aan dat voor bunkerschepen, waarin geen lichte olie wordt opgeslagen die gelegen zijn aan een doorgaande vaarroute tot kwetsbare objecten (bijvoorbeeld een groep woningen of een groot

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

kantoor > 1.500 m2) buiten de inrichting tenminste 20 meter afstand aangehouden dient te worden vanaf de aan de vaarroute grenzende zijde van het bunkerschip. De bevoegde autoriteit kan met het oog op de plaatselijke omstandigheden kleinere afstanden toelaten. In dit geval is de bevoegde autoriteit Rijkswaterstaat (vanaf de zuidpunt van de wachtsteiger aan de noordwestzijde van het Zeeburgereiland richting zuid is de hoofdvaarweg Rijkswater).

figuur 8.2 Ligging wachtplaatsen en bunkerschepen Slurink-Zwaans en Fiwado (bron: Omgevingsdienst NZKG, 2018)

figuur 8.3 Nadere weergave ligging bunkerschapen Slurink-Zwaans en Fiwado langs Amsterdam-Rijnkanaal (bron: Omgevingsdienst NZKG, 2018)

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

8.2.3

Nautische veiligheid Type en aantal schepen Kanalen zijn ingedeeld in binnenvaartvaarwegklassen Het Amsterdam Rijnkanaal is geschikt voor CEMT Klasse VIb. De standaardschepen hebben een lengte 140 meter, breedte van 15,00 meter en een diepgang van 3,90 meter. Voor duwstellen worden de volgende afmetingen gehanteerd lengte 185 tot 195 meter, breedte 22,80 meter en diepgang van 2,50 tot 4,50. Hierbij geldt een maximale tonnage van 6400 tot 12000 en een hoogte van 7,00 of 9,10 meter afhankelijk of de vaartuigen of duwstellen geladen zijn met 3 of 4-laags containers. Voor de aantallen schepen is uitgegaan van een rapport van Bureau Voorlichting Binnenvaart. In onderstaande tabel zijn deze passages, opgehoogd met een groeifactor (1% per jaar) voor de referentiesituatie weergegeven. tabel 8-2: Vaarweggegevens Vaarweg Amsterdam-Rijnkanaal IJsselmeer (Buiten-IJ) Noordzeekanaal

Intensiteit 41.245 passages/jaar 47.815 passages/jaar 89.060 passages/jaar

Het Amsterdam-Rijnkanaal is vanwege de drukke beroepsvaart en het vervoer van gevaarlijke stoffen feitelijk ongeschikt voor recreatievaart (bron: De vaarkaart van de Randstad. College van Rijksadviseurs, 2012). Het Amsterdam-Rijnkanaal is dan ook geen staande mastroute. De staande mastroute loopt vanaf het IJmeer over het Buiten-ij, door de Oranjesluizen, over het IJ, Noordzeekanaal en buigt vervolgens via de Houthaven af naar het zuiden. De vaarwegen naar de jachthavens in Borneo-eiland, Sporenburg en KNSM-eiland dienen wel bereikbaar te zijn voor zeilschepen, omdat in de jachthavens zeilschepen kunnen aanmeren vanaf het IJ, via een kort vaartraject over het Amsterdam-Rijnkanaal. Conform het ANWB Wateralmanak kan het Amsterdam-Rijnkanaal door jachten alleen veilig bevaren worden als de koers ruim bezeild is en/of de motor geheel betrouwbaar is. Verder worden als voorwaarden (voor kleine vaartuigen tot 20 m lengte) gesteld dat: ▪ er een (direct startklare) motor aan boord is waarmee een snelheid van ten minste 6 km/u kan worden behaald (Binnenvaartpolitiereglement (BPR) artikel 9.04 lid 1); ▪ zo dicht mogelijk aan stuurboordzijde van het water wordt gevaren, het is niet toegestaan het vaarwater op te kruisen; ▪ bij slecht zicht mag alleen op radar gevaren worden en dient een klein schip een goed werkende radarreflector te voeren (BPR artikel 9.04 lid 6).

Breedte vaarweg en zicht vaartuigen In figuur 8.4 (linker figuur) is de betonning6 van de vaarweg weergegeven. De rode en groene betonning markeert de vaarweg voor de beroepsvaart. Naast de vaarweg voor de beroepsvaart is een vaarweg voor de recreatievaart gemarkeerd middels de bakens (zie figuur 8.4 linker figuur, de bakens C tot en met N in). In figuur 8.4 (rechter figuur) is aangegeven wat het vaarwegprofiel van het scheepvaartverkeer is. Verder zijn de bunkerschepen aan de oostoever van het ARK relevant voor de nautische veiligheid (zie figuur 8.3).

6

Betonning is het met behulp van markeringen aangeven van vaarwegen in relatief ondiep water. Dit gebeurt door het plaatsen van tonnen, boeien en bakens.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Oranjesluizen (Zuidersluis, Middensluis en Noordersluis) Prins WillemAlexandersluis

figuur 8.4 links: Betonning van de vaarwegen (bron: webapp van Navionics), rechts: Begrenzing rijksvaarweg Amsterdam-Rijnkanaal incl. kilometrering (het gearceerde vlak is het vlak dat Rijkswaterstaat op diepte houdt voor de scheepvaart) (bron: Legger Vaarweg, Rijkswaterstaat)

De breedte van het Amsterdam-Rijnkanaal, de huidige vorm van Zeeburgereiland en het zicht is momenteel voldoende voor de goede doorvaart van beroeps- en recreatievaartuigen. Radarverstoring vaartuigen De walradars bij de aansluiting Amsterdam-Rijnkanaal met het IJ staan zoals aangegeven in figuur 2-5 op de hoek van het KNSM-eiland en Prins Willem Alexandersluis, onderdeel van de Oranjesluizen. Op het Amsterdam-Rijnkanaal is de eerste walradar gelegen ten zuiden van de Amsterdamse Brug (zie figuur 2-5). Tussen de radars KNSM-eiland in het Amsterdam-Rijnkanaal is een recht vak vaarwater waar geen walradar benodigd is.

figuur 8.5 Locaties walradars (bron: ANWB Waterkaart, editie 2015)

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Het hele vaargebied ligt in het zelfde Marifoongebied 7 VHF 60 (zie figuur 8.6), behalve het gebied bij de Oranjesluizen, die vallen in het Marifoongebied VHF 18. Sinds 1 januari 2016 geldt een AISverplichting8 voor de beroepsvaart in Nederland. Dit is het gevolg van een wijziging van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR). De inland AIS-verplichting geldt voor alle BPR wateren vanaf CEMT klasse I of hoger. De AIS verplichting geldt voor alle bedrijfsmatig varende schepen en voor alle schepen langer dan 20 meter. AIS-apparaten zenden automatisch met regelmatige tussenpozen radiogolven uit. Dat gebeurt via een VHF-zender die in het apparaat is ingebouwd. Die radiogolven bevatten informatie zoals positie, snelheid en op de reis betrekking hebbende scheepsgegevens. AIS-apparaten ontvangen automatisch alle informatie die door andere AISapparaten op andere schepen en aan de wal binnen het zendbereik worden uitgezonden. Het bereik is zo’n dertig tot veertig kilometer. Er zijn verschillende voordelen van AIS ten opzichte van radar op het binnenwater. Zo kan AIS bijvoorbeeld “om de hoek kijken”; het heeft geen last van bruggen of hoge gebouwen.

figuur 8.6 Marifoongebieden vaarwegen rondom Zeeburgereiland (bron: Marifoonkaart Noordzeekanaalregio, CNB, 15 december 2013)

Lichthinder vaartuigen In stedelijke gebieden is veel licht aanwezig. Dit licht komt van industrie, woningen, sportvelden, straatverlichting en auto’s. Op Zeeburgereiland is langs het Amsterdam-Rijnkanaal met name verlichting aanwezig van de bestaande functies op Baaibuurten en de straatverlichting van de Amsterdamsebrug. Verlichting in de omgeving van een sluizencomplex kan invloed hebben op zichtbaarheid van de scheepvaartverlichting van het sluizencomplex, aldus de Richtlijn Vaarwegen 2017. Een schipper kan door misleidende omgevingsverlichting een verkeerd beeld krijgen van het verloop van de toegang tot de sluiskolk.

7

De marifoon (maritieme telefoon) is een zendontvanger en is bedoeld voor gebruik in de maritieme communicatie en in het nautische berichtenverkeer over korte afstand. 8 AIS staat voor Automatic Identification System.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Voor zover bekend hebben de vaartuigen over het Amsterdam-Rijnkanaal en bij het sluizencomplex geen hinder van de verlichting van de omliggende stedelijke gebieden.

8.3

Effecten Door de ontwikkelingen op Zeeburgereiland verandert er niets aan de risicobronnen. Er komen geen nieuwe risicobronnen bij en dus neemt het transport van gevaarlijke stoffen niet toe of af. Hierdoor veranderen ook de plaatsgebonden risicocontouren niet, en aangezien deze voor alle risicobronnen niet over de deelgebieden liggen, is dit criterium niet relevant. Wel neemt het aantal personen toe op Zeeburgereiland. Dit betekent dat het groepsrisico hierdoor wel toe kan nemen, immers er zijn meer personen in het invloedsgebied aanwezig. Dit criterium wordt per risicobron beschouwd.

8.3.1

Transport van gevaarlijke stoffen Transport gevaarlijke stoffen over weg Door de bouw van veel woningen en voorzieningen neemt het groepsrisico toe. Hierdoor is sprake van een verdere overschrijding van het groepsrisico in beide alternatieven. In de huidige situatie is er reeds een overschrijding van het groepsrisico (2,9 maal de oriëntatiewaarde). De overschrijding van het groepsrisico neemt bij het uitvoeren van alternatief A verder toe (3,7 maal de oriëntatiewaarde) en bij alternatief B verder toe (5,2 maal de oriëntatiewaarde). Ten behoeve van het ruimtelijk besluit voor de ontwikkeling zal een verantwoording van het groepsrisico nodig zijn 9. Het Uitvoeringsbeleid Externe Veiligheid Amsterdam stelt dat binnen de 100% letaliteitsafstand (80 meter) van de route weg transport gevaarlijke stoffen geen nieuwe objecten voor minder zelfredzame personen gerealiseerd mogen worden. Een afwijking hiervan wordt als specifiek beslispunt voorgelegd aan het bestuur. Bij het realiseren van de voorzieningen (bijv. een medisch centrum of kinderdagverblijf) dient rekening gehouden te worden met dit aspect. Tevens stelt het Uitvoeringsbeleid dat geen toename van een bestaande overschrijding van de oriëntatiewaarde toegestaan is. Hier is bij de verdere ontwikkeling van Zeeburgereiland wel sprake van.

Een toename van een bestaande overschrijding wordt als specifiek beslispunt, inclusief verantwoordingsplicht bij het betreffende ruimtelijke besluit voorgelegd aan het bestuur. Transport gevaarlijke stoffen over water Uit de uitgevoerde analyses (zie achtergrondrapport externe veiligheid) blijkt dat het groepsrisico als gevolg van het transport over water niet toeneemt. Dit geldt voor beide alternatieven. Hoge druk aardgasleiding De voorgenomen activiteiten worden buiten de belemmeringenstrook van de leiding gebouwd. De ruimtelijke ontwikkelingen hebben een gering effect op de hoogte van het groepsrisico. Het groepsrisico neemt toe 0,303 naar 0,308 maal de oriëntatiewaarde bij Alternatief A en van 0,303 naar 0,311 maal de oriëntatiewaarde bij Alternatief B. De toename van het groepsrisico is zowel bij alternatief A al bij alternatief B kleiner dan 10%. Tevens ligt het groepsrisico onder de oriëntatiewaarde. Het uitvoeringsbeleid schrijft voor dat binnen de 100% letaliteitsafstand (80 m) van de hoge druk aardgasleiding geen nieuwe objecten voor minder zelfredzame personen gerealiseerd mogen worden. Een afwijking hiervan wordt als specifiek beslispunt voorgelegd aan het bestuur. Het

9

De verantwoording van het groepsrisico is afhankelijk van de afstand tussen de weg en de nieuwe

bebouwing.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

deelgebied Bedrijvenstrook ligt gedeeltelijk binnen 100% letaliteitsafstand (binnen 80 meter van de buisleiding). De verwachting is dat hier geen minder zelfredzame personen worden gerealiseerd, dus is geen specifiek besluit van het bevoegd gezag nodig. Tevens stelt het Uitvoeringsbeleid dat geen toename van een bestaande overschrijding van de oriëntatiewaarde toegestaan is. Bij de betreffende ruimtelijke ontwikkelingen is er geen sprake van een overschrijding van de oriëntatiewaarde. Op dit punt wordt dus voldaan aan het uitvoeringsbeleid. Conclusie Beide alternatieven worden zeer negatief (- -) beoordeeld als gevolg van de toename van het groepsrisico bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Zuiderzeeweg/IJburglaan.

8.3.2

Stationaire bronnen De bebouwing (Alternatief A en B) is voorzien buiten het invloedsgebied van Bevi-bedrijven. In de bedrijvenstrook worden geen nieuwe risicovolle inrichtingen met contouren buiten de perceelgrens toegestaan. Onderzoek naar ligplaatszonering (AVIV, 2017) heeft uitgewezen dat vlamlengtes in de orde van 75 meter mogelijk zijn. De kleinste afstand van het bunkerstation Slurink-Zwaans tot de geplande bebouwing in Sluisbuurt bedraagt circa 80 meter. De kans op brandoverslag naar de bebouwing in Sluisbuurt, is daarom zeer klein. Hoewel niet wordt voldaan aan de afstand uit het ADN, worden geen negatieve effecten verwacht. De overige wachtplaatsen voor bunkerschepen zijn op grotere afstand van beoogde bebouwing gelegen. Er worden geen effecten verwacht, beide alternatieven worden daarom neutraal (0) beoordeeld.

8.3.3

Nautische veiligheid Breedte vaarweg en zicht vaartuigen De ontwikkeling van Zeeburgereiland heeft geen invloed op de breedte van de vaarweg van het Amsterdam-Rijnkanaal. In figuur 8.7 is het profiel met vrije zichtlijnen op een splitsingspunt opgenomen. De splitsing van Amsterdam- Rijnkanaal en het IJ is zodanig ingericht dat de vrije zichtlijn, zoals in onderstaand figuur is opgenomen, nog vaarwater is. De contour/kade van de Sluisbuurt bevat een afgeschuinde hoek zoals bij havens ook gebruikelijk is. Bebouwing van de Sluisbuurt zal dus geen effecten hebben op de vrije zichtlijnen.

figuur 8.7 Profiel van vrije zichtlijn op een splitsingspunt (bron: Richtlijn Vaarwegen, december 2017)

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Bij de stedenbouwkundige inrichting van Sluisbuurt, dient rekening te worden gehouden met het profiel vrije ruimte, zoals opgenomen in het beleidsdocument ‘De langs de vaarwegen benodigde vrije ruimte’, zie figuur 8.7. Dit betekent dat voor het Amsterdam-Rijnkanaal (een vaarweg met CEMT klasse IVb of hoger) rekening moet worden gehouden met een zone van 5 meter langs de kade die vrij is van bebouwing. In het stedenbouwkundig plan is hier reeds rekening mee gehouden. Ook in de bestemmingsplannen voor de gebieden aan de westzijde van Zeeburgereiland dient hier rekening mee te worden gehouden. Uitgaande van deze vrije zichtlijn en de daarbij horende aanvaarroute vanaf en naar het Amsterdam-Rijnkanaal, zal bebouwing van de Sluisbuurt geen effect hebben op de zichtlijnen voor de vaartuigen. Hierin is geen verschileffect tussen beide alternatieven. Radarverstoring vaartuigen De nieuwe hoge bebouwing in de Sluisbuurt heeft in beginsel geen invloed op de walradars bij het KNSM-eiland en de Prins Willem Alexander sluis. Er wordt geen bebouwing toegevoegd tussen de radars en de schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal en het Buiten-IJ. Daarnaast liggen de radar KNSM-Eiland ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal en de radar ten zuiden van de Amsterdamse brug (ten zuiden van Zeeburgereiland) op enige afstand van de nieuwe hoge bebouwing.

De radar bij de Prins Willem Alexandersluis ligt aan de noordzijde van de sluis en het Buiten-IJ. Tussen de radar en de nieuwe hoge bebouwing op Sluisbuurt staat reeds bebouwing van het sluiscomplex. Vanuit de huidige wet- en regelgeving zijn er ten aanzien van de radars geen belemmeringen voor de ontwikkelingen op Sluisbuurt. Niettemin blijkt in de praktijk dat door reflectie op de bebouwing langs de vaarwegen mogelijk toch sprake kan zijn van enige verstoring van de radars. Derhalve is het gewenst om het effect op het functioneren van de walradars – bijvoorbeeld als gevolg van extra reflectie door nieuwe bebouwing – te monitoren. In overleg met Rijkswaterstaat wordt daarom voor de verder planuitwerking van Sluisbuurt een nulmeting uitgevoerd en wordt het effect op de walradars gemonitord. Tussen de alternatieven zijn geen verschileffecten tussen beide alternatieven. Lichthinder vaartuigen De ontwikkeling van Zeeburgereiland leidt tot enige extra lichtuitstraling vanuit de hoogbouw (met name woonbebouwing) langs het kanaal. De bebouwing grenst niet direct aan het kanaal, tussen het kanaal en de bebouwing is een groenstrook voorzien. Gezien de ligging in reeds verstedelijkt gebied, zullen eventuele lichthindereffecten op de vaartuigen beperkt zijn.

De ontwikkeling van Zeeburgereiland leidt tot enige extra lichtuitstraling vanuit de hoogbouw (met name vanuit de woonbebouwing) in Sluisbuurt langs het Amsterdam-Rijnkanaal. De bebouwing grenst niet direct aan het kanaal, tussen het kanaal en de bebouwing is een groenstrook voorzien. De lichtuitstraling vanuit Baaibuurten zal vanwege de nieuwe functies zeer beperkt toenemen, in dit deelgebied zijn reeds stedelijke functies aanwezig. Verder grenst het kanaal aan de westzijde reeds aan het stedelijk gebied Cruquius. Gezien de ligging in reeds verstedelijkt gebied en de groenstrook tussen het kanaal en de bebouwing op Zeeburgereiland, zullen eventuele lichthindereffecten op de vaartuigen beperkt zijn. De nieuwe bebouwing op Sluisbuurt ligt op enige afstand van het sluizencomplex. Eventuele lichthindereffecten vanuit de bebouwing op vaartuigen bij de sluizen zullen vanwege de afstand en de beperkte verlichtingssterkte van het licht vanuit de woningen zeer beperkt zijn.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Conclusie De ontwikkelingen op Zeeburgereiland leiden niet effecten op de nautische veiligheid. De bebouwing heeft geen invloed op de doorvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal. De effecten op nautische veiligheid zijn neutraal (0) beoordeeld.

8.4

Beoordeling tabel 8-3 Beoordeling thema externe veiligheid Aspect Transport van gevaarlijke stoffen Stationaire bronnen Nautische veiligheid

8.5

Criterium Omvang plaatsgebonden risico en groepsrisico Omvang plaatsgebonden risico en groepsrisico Mate waarin een vlotte en veilige doorvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal wordt beïnvloed

Alternatief A -0 0

Alternatief B -0 0

Maatregelen Wettelijke maatregelen Voor externe veiligheid en nautische veiligheid zijn geen wettelijke maatregelen verplicht. Wel is het nodig de toename en absolute hoogte van het groepsrisico te verantwoorden. Hiervoor zijn de maatregelen in de volgende passages benoemd. Optimaliserende maatregelen Voor het optimaliseren van de externe veiligheidssituatie zijn diverse maatregelen mogelijk om zo de toename van het groepsrisico verantwoorder te maken. De uiteindelijke verantwoording vindt plaats in het bestemmingsplan. De hier opgenomen maatregelen kunnen hiervoor als basis gebruikt worden. Verplaatsen route gevaarlijke stoffen over de Zuiderzeeweg en IJburglaan Bij het beschouwen van omgevingsveiligheid is het een uitgangspunt dat bij de risicobron de veiligheidsmaatregelen zijn genomen die redelijkerwijs te treffen zijn. Dé risicobron voor het gebied is het vervoer van brandbare gassen. Dit vervoer moet door het plangebied over de Zuiderzeeweg en IJburglaan plaatsvinden omdat dit vervoer niet is toegestaan 10 door de Zeeburgertunnel (welke onderdeel uitmaakt van de A10). Een andere route (behoudens door de Zeeburgertunnel) is niet mogelijk. Dit is goed te zien in figuur 8.8. Hierop is duidelijk te zien dat er geen andere oversteekmogelijkheden zijn voor de auto behoudens de Schellingwouderbrug.

Een goede bronmaatregel voor het plangebied is dus het vervoeren van de brandbare gassen door de Zuiderzeetunnel. Echter onderzocht moet worden of dit daadwerkelijk een haalbare en verantwoorde optie is, en er voor de Zeeburgertunnel een uitzondering kan worden gemaakt om af te mogen wijken van de circulaire. Hiervoor dient de gemeente Amsterdam in overleg te gaan met Rijkswaterstaat.

10

Zie Circulaire Vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunnels

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 8.8 Zuiderzeeweg als enige logische omleidingsroute vanwege het verbod op gevaarlijke stoffen door de Zuiderzeetunnel

Voldoende bluswater en opstelplaatsen nabij risicobronnen Bij Zeeburgereiland is veel water aanwezig. Dit water is echter niet allemaal geschikt als bluswater (lastig bij te komen, grote afstand tot de risicobron, etc.). Om een calamiteit tijdig te kunnen beheersen zijn voldoende bluswatervoorzieningen nabij de risicobronnen gewenst. Ook dienen de opstelplaatsen voor de brandweerauto’s geborgd te zijn. Gevels eerstelijnsbebouwing uitrusten met niet/minder brandbare materialen Om de veiligheid te vergroten van gebouwen direct langs de Zuiderzeeweg (Sluisbuurt) en IJburglaan (Baaibuurt-Oost) is het wenselijk deze te maken van niet brandbare materialen. Mensen die in gebouwen verblijven zijn met deze maatregelen beter beschermd tegen de effecten van een ongeval. Deze maatregelen verlagen de kans op en het aantal slachtoffers, hoewel dat niet zichtbaar is in de groepsrisicoberekening berekening (het rekenvoorschrift houdt hier geen rekening mee). Slimme onderlinge positionering van gebouwen De effecten van een calamiteit kunnen ook worden verminderd door een goede onderlinge positionering van gebouwen. Een gebouw heeft een afschermende werking voor achtergelegen gebouwen.

Gebouwen met minder zelfredzame personen niet direct langs de risicobronnen Gebouwen met minder zelfredzame personen (kinderdagverblijven, seniorenwoningen) zijn bij voorkeur niet geprojecteerd in de eerste 80 meter langs de Zuiderzeeweg voor de Sluisbuurt en IJburglaan voor de Baaibuurt-Oost. Vluchtwegen altijd van de wegen af In de zone van 80 meter langs de Zuiderzeeweg en IJburglaan is het voor de verbetering van de zelfredzaamheid beter om de vluchtmogelijkheden van de weg af te situeren. In Stedenbouwkundig Plan voor de Sluisbuurt is sprake van open bouwblokken waardoor er sprake is van goede vluchtmogelijkheden. Hier dient op gebouwniveau nog wel invulling aangegeven te worden.