7. 16032021Zeeburgereiland Bedrijvenstrook Bijlagen toelichting

figuur 5.9 Modal Splits voor beide alternatieven

De modal split verandert positief in beide alternatieven. Er gaan meer mensen lopend, met de fiets en met het openbaar vervoer en minder mensen met de auto. In alternatief 2 is dit effect net iets groter dan bij alternatief 1. Dit komt door de hogere dichtheid in de Sluisbuurt, die relatief gunstig ten opzichte van het centrum is gelegen. Hierdoor nemen iets meer mensen de tram. De verschillen zijn echter klein. De bereikbaarheid van het plangebied per OV is als gevolg van de tram- en buslijnen goed. De tramhalte bij de kruising Zuiderzeeweg – Piet Heintunnel ligt direct ten zuiden van de Sluisbuurt en op minder dan 5 minuten lopen vanaf het centrale deel van de Sluisbuurt. De tramlijn (lijn 26) is met 23.000 reizigers per werkdag een van de drukste tramtrajecten van Amsterdam. De maximale capaciteit van deze tram is nu reeds vrijwel bereikt. Om de doorstroming van de buslijn 37 te verbeteren worden opstelvakken toegevoegd op de kruising Zuiderzeeweg/IJburglaan in het

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

kader van de Investeringsagenda OV. Daarnaast zal de frequentie van tramlijn 26 worden opgevoerd tot 15 trams per uur en is het voornemen om met de dienstregeling van 2019 ook met dubbele tramstellen te gaan rijden waardoor de capaciteit van de tram wordt vergroot. Er zijn nog wel mogelijkheden om de modal split verder te beïnvloeden. Met name het fietsaandeel zou groter kunnen worden door push en pull factoren, zoals een lage parkeernorm voor auto’s en als er een directere fietsroute met het centrum van Amsterdam zou zijn (zie verder de gevoeligheidsanalyse fietsverbinding in hoofdstuk 17). Nu kunnen fietsers richting het centrum alleen gebruik maken van de Amsterdamsebrug op de Zuiderzeeweg. Ook door verdere verbetering van het OV kan de modal split positief beïnvloed worden. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft op 20 februari 2018 ingestemd met het Principebesluit Hoogwaardig OV (HOV) Oostflank. Voor het nieuwe OV netwerk worden de volgende maatregelen beoogd: ▪ Het verlengen van het IJtramtracé naar Strandeiland. ▪ Via een tweede oeververbinding naast de Amsterdamsebrug naar de oostelijke binnenring (tram) of naar Muiderpoort/Amstel (bus). ▪ HOV-verbinding Zuidoost en Weesp (bus) De definitieve besluitvorming over de voorkeursvarianten van alle projecten uit het HOV Oostflankprogramma wordt voorzien in de periode tussen eind 2018 en begin 2020.

Ten aanzien van parkeren is het beleid uit de Nota Parkeernorm Auto van de gemeente Amsterdam van kracht. In het gemeentelijk beleid is afhankelijk van de locatie een minimum en een maximum norm per woning vastgelegd. Voor sociale huur en middensegment woningen geldt een minimum van 0, voor (vrij segment) woningen groter dan 60 m2 een minimum van 0,6 parkeerplaats per woning. Tevens zijn normen voor niet-woonfuncties gehanteerd. Voorts is bepaald dat bewoners van nieuwbouw geen parkeervergunning meer krijgen voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. Voor de Sluisbuurt en de aangrenzende buurten geldt dat sprake is van een betaaldparkerenregime. Ruimtelijk gezien wordt het aantal parkeerplaatsen in de Sluisbuurt gemaximaliseerd op 240 parkeerplaatsen in de openbare ruimte en 1.920 parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen. Bij vaststelling van het Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt heeft de raad de parkeernorm voor woningen in de Sluisbuurt voor de eerste tenders op gemiddeld 0,5 vastgesteld en wordt de norm stapsgewijs naar beneden bijgesteld met als doel te komen tot een gemiddelde parkeernorm van 0,3 voor de buurt als geheel. Voor niet woonfuncties is een norm van 1 pp/180 m² bvo tot maximaal 1 pp/125 m² bvo toegepast, vergelijkbaar met de norm voor B-locaties ten behoeve van werkfuncties.

Daarnaast is binnen het totaal aantal parkeerplaatsen ruimte voor bezoekers van het gebied. Het sturen op een maximaal aantal parkeren vanwege de beschikbare ruimte is conform beleid. Voor de Sluisbuurt betekent dit het hanteren van - binnen de bandbreedte van het beleid - lage normen voor woningbouw en maatwerk voor niet-woonfuncties. Het effect op de modal split wordt als enigszins positief (0/+) beoordeeld voor beide alternatieven. Het aandeel auto daalt ten guste van zowel het openbaar vervoer als de fiets.

5.3.3

Verkeersafwikkeling Groei van het autoverkeer Met het Amsterdams verkeersmodel is het effect van de ontwikkeling van Zeeburgereiland op de verkeersintensiteiten op de wegen in het studiegebied berekend. Uit deze modelberekeningen blijkt dat de bijdrage van de ontwikkeling van Zeeburgereiland aan de verkeersbelasting lokaal is.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Er zijn geen significante effecten buiten het plangebied (zie achtergrondrapport verkeer). De realisatie van een ondergronds afvaltransportsysteem zorgt voor een afname van het aantal ritten van vuilniswagens. Deze afname is niet in de verkeersberekeningen meegenomen. tabel 5-5 Etmaalintensiteiten gemiddelde werkdag voor de twee alternatieven Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Naam

Referentiesituatie

Alternatief A

Zuiderzeeweg (zuid) Zuiderzeeweg (noord) IJburglaan (Piet Heintunnel) IJburglaan Bob Haarmslaan IJburglaan (Enneüs Heermabrug) Oprit A10 (richting A10 Zuid) Afrit A10 (vanaf A10 Zuid) A10 (noord - Zeeburgertunnel)

10.250 8.400 35.150 37.600 1.050 31.650 21.850 21.900 142.200

11.500 9.550 35.300 39.550 1.200 31.650 23.750 23.300 142.850

Toename t.o.v. referentie 12% 14% 0% 5% 14% 0% 9% 6% 0%

Alternatief B

12.450 9.650 35.250 40.500 1.450 31.650 24.250 23.700 143.100

Toename t.o.v referentie 21% 15% 0% 8% 38% 0% 11% 8% 1%

In figuur 5.10 zijn de verschillen tussen beide alternatieven en de referentiesituatie inzichtelijk gemaakt. Uit de tabel en de grafiek zijn enkele observaties op te maken: ▪ Het grootste effect van de ontwikkeling treedt op daar waar de Sluisbuurt is aangesloten op de Zuiderzeeweg. ▪ Op wat grotere afstand van het plangebied is de bijdrage van Zeeburgereiland aan de verkeersintensiteiten beperkt (zie wegvak 3, 6 en 9), op deze wegvakken is de verkeersintensiteit namelijk reeds hoog. ▪ Er is een verschil in verkeersgeneratie tussen alternatief A en B. Alternatief B veroorzaakt een nagenoeg gelijke of een grotere verkeerstoename dan alternatief A. Absoluut ligt het verschil tussen beide alternatieven tussen de 0 en 950 mvt/etmaal op de geselecteerde wegvakken. ▪ Op de A10 richting de Zeeburgertunnel is vrijwel geen verschil zichtbaar, omdat het autoverkeer de S115 neemt (zie wegvak 2 en 9). ▪ Op de A10 richting Utrecht is sprake van een toename van circa 1.900 bij alternatief 1 en circa 2.400 bij alternatief 2. Dit is een toename van circa 1 á 2 procent ten opzichte van de referentiesituatie en daarmee zeer gering.

figuur 5.10 Verschil alternatieven in etmaalintensiteiten met de referentiesituatie

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Routekeuze van het autoverkeer In figuur 5.11 is de routekeuze van autoverkeer van en naar de Sluisbuurt weergegeven. Hieruit blijkt dat het autoverkeer in hoofdzaak kiest voor de route via de A10 (van en naar zuidelijke richting), ook de Zuiderzeeweg in noordelijke richting en het zuiden zijn aantrekkelijke routes voor het autoverkeer.

figuur 5.11 Routekeuze van autoverkeer vanuit de Sluisbuurt (links de ochtendspits, rechts de avondspits; des te dikker de lijn des te meer verkeer)

Kruispunten Door de ontwikkeling van Zeeburgereiland nemen de verkeersintensiteiten toe. Dit betekent ook meer verkeer bij de diverse kruispunten toe. In tabel 5-6 en in figuur 5.12 zijn de kruispuntbelastingen van de aanwezige kruisingen weergegeven. Hieruit blijkt dat de toename van de kruispuntbelastingen als gevolg van de ontwikkeling van Zeeburgereiland beperkt zijn. Het kruispunt IJburglaan-Zuiderzeeweg kent een toename van maximaal 6% en de op- en afrit A10 westzijde 8% bij alternatief B. Op de overige kruisingen is de toename kleiner. tabel 5-6 Gemiddelde kruispuntbelasting (Volume/Capaciteit) in de avondspits voor beide alternatieven Kruising 1 2 3 4 5 6

Naam IJburglaan - Zuiderzeeweg Sluisbuurt zuid Sluisbuurt noord Zuiderzeeweg zuid IJburglaan - Bob Haarmslaan Op- afrit A10 westzijde Op- afrit A10 oostzijde

Referentiesituatie

Alternatief A

Alternatief B

0,70 0,39 0,25 0,17 0,83 0,89 0,65

0,73 0,46 0,20 0,18 0,83 0,97 0,68

0.76 0,49 0,24 0,18 0,82 0,97 0,69

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 5.12 Gemiddelde kruispuntbelasting referentiesituatie en alternatieven

Als gevolg van de toename van de kruispuntbelasting ten opzichte van de referentiesituatie neemt ook de reistijd op de veelgebruikte trajecten op Zeeburgereiland toe in de ochtend- en avondspits. Op de IJburglaan en de oprit naar de A10 (westzijde) is in de huidige situatie en referentiesituatie al sprake van congestie. Dit heeft enerzijds met de capaciteit van de kruisingen op de IJburglaan te maken, maar ook met de congestie op de A10. Door de planontwikkeling levert dit in beide alternatieven bovenop de bestaande congestie extra verlies in reistijd op. Dit zit in de ordegrootte 1 á 2 minuten extra vertraging vanaf de Sluisbuurt tot de A10. Maatregelen aan de kruisingen in het plangebied Er is sprake van een autonoom probleem De verkeersafwikkeling op en rondom Zeeburgereiland is een autonoom aandachtspunt. In de huidige situatie en referentiesituatie staan er al files op de A10, bij de op- en afrit van de A10 (westzijde) en zitten diverse kruisingen in het plangebied bijna aan de maximale capaciteit. De ontwikkeling van Zeeburgereiland leidt tot een toename van het verkeer en heeft daarmee een enigszins negatieve impact op de verkeersafwikkeling. Vanuit de ontwikkeling van Zeeburgereiland is het niet mogelijk om alle autonome knelpunten op te lossen.

Bijvoorbeeld een extra rijstrook op de A10 om de bestaande congestie tegen te gaan, vergt nauwe samenwerking met het Rijk en heeft een relatie met de gehele woningbouwopgave voor Amsterdam aan de oostzijde en de autonome groei van het verkeer op het hoofdwegennet rondom Amsterdam. Andere maatregelen, zoals een lage parkeernorm en het aanpassen van de kruisingen op Zeeburgereiland vallen wel binnen het handelingsperspectief van de ontwikkeling van Zeeburgereiland. Op het palet aan mogelijke maatregelen voor Zeeburgereiland en meer uitgezoomd voor de oostkant van Amsterdam wordt in paragraaf 5.5 nader beschouwd. De mogelijke maatregelen aan de diverse kruisingen in het plangebied zelf worden in de volgende passages besproken.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Kruisingen in het plangebied De diverse kruisingen in het plangebied liggen in de referentiesituatie reeds bijna of geheel aan de maximale capaciteit. De ontwikkeling van Zeeburgereiland levert op diverse kruisingen een significante bijdrage waardoor de congestie hier toeneemt. Hoewel er een duidelijke relatie ligt met de overige maatregelen (verlaging parkeernorm, verbetering OV en mogelijke aanpassing A10) zijn dit maatregelen die in het plangebied liggen en daarmee ook tot het planvoornemen kunnen horen. Kruispuntbelasting: wanneer een aandachtspunt en wanneer een knelpunt? Het is gebruikelijk om eerst vanuit het verkeersmodel te kijken naar de kruispuntbelastingen. De algemene regel is dat bij een belasting van 0.8 of hoger er sprake kan zijn van congestie en dat een zogenaamde dynamische simulatie (hier wordt specifiek op de betreffende kruising ingezoomd) moet uitwijzen hoe groot deze congestie is en wat er aan gedaan kan worden. Wanneer een vertraging bij een kruising onacceptabel is, staat niet in wetten of regels. Om dit goed te kunnen beoordelen moeten veel variabelen in ogenschouw genomen worden: hoe lang is de wachtrij, hoeveel tijd kost het wachten, hoe vaak per dag en in welke periode (bijvoorbeeld alleen in het drukste kwartier of de gehele spits) treedt het op en wordt door het oplossen van congestie bij de betreffende kruising het probleem niet verplaatst.

Stap 1 – Verkeersregeltechnisch onderzoek voor de afzonderlijke kruisingen Als vervolg op de kruispuntbelastingen die afkomstig zijn uit het verkeersmodel van Amsterdam is een verkeersregeltechnisch onderzoek verricht. In dit onderzoek is elke kruising afzonderlijk in detail onderzoek met een daarvoor geschikt model (COCON). De uitkomst van dit onderzoek is of elk afzonderlijk kruispunt het verkeer kan verwerken binnen de daarvoor geldende richtlijnen. Uit dit onderzoek blijkt dat de volgende aanpassingen aan de kruisingen nodig zijn: ▪ Kruispunt Zuiderzeeweg – IJburglaan – PH tunnel: een extra opstelvak IJburglaan oost linksaf, een extra opstelvak linksaf Zuiderzeeweg noordzijde en een extra opstelvak Zuiderzeeweg zuid rechtsaf. ▪ Kruispunt IJburglaan – Op/afrit A10 oost binnenring/westzijde: 2 opstelvakken rechtdoor vanaf het bedrijventerrein en een ongelijkvloerse kruising van de IJ-tram. ▪ Kruispunt IJburglaan – Op/afrit A10 oost buitenring/oostzijde: een extra opstelvak linksaf op afrit A10. Stap 2 – De kruisingen in onderling verband getoetst: een dynamische simulatie Als volgende stap in het onderzoek is vervolgens een dynamische simulatie uitgevoerd. In deze simulatie zijn de diverse kruisingen, inclusief bovenstaande maatregelen, aan elkaar gekoppeld. Zo ontstaat een realistisch beeld van de invloed van de kruisingen op elkaar.

Door het planalternatief inclusief Zeeburgereiland te vergelijken met de referentiesituatie is het verschil in reistijd onderzocht tussen het plangebied en de A10. Hieruit komt naar voren dat afhankelijk van de spitsperiode de toename in gemiddelde reistijd voor automobilisten met maximaal 6 seconden toeneemt, zie ook tabel 5-7. In de simulatie is ook zichtbaar dat de huidige oprit, waarbij het verkeer op de oprit moet samenvoegen naar 1 rijstrook alvorens kan invoegen op de A10, tijdens het drukste moment van de avondspits terugslag plaatsvindt richting het kruispunt. Er vindt in simulatie nog geen filevorming plaats op de IJburglaan, maar de capaciteit van de oprit is verzadigd. Extra verkeer richting de A10 binnenring zal voor verdere terugslag gaan zorgen en elke verstoring zal impact hebben op de doorstroming van de IJburglaan. Indien de TDI in de spits aan gaat als gevolg van (kans op) file op de A10, dan zal dit een direct effect hebben op de IJburglaan. Een ander belangrijk aandachtspunt is de capaciteit van het wegennet op IJburg en de E. Heermabrug. De verkeersstromen naar IJburg nemen in de toekomst verder toe en daarbij ook de

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

lengte van de wachtrijen. Structurele filevorming in de spits ontstaat als er geen ingrepen worden gedaan. De zichtbare doorstromingsproblemen vinden in zowel het planalternatief als de referentiesituatie plaats en zijn dus niet als gevolg van de ontwikkelingen op het Zeeburgereiland. tabel 5-7 Verandering van de reistijd tussen alternatief B en de referentiesituatie (ref) in seconden inclusief maatregelen Trajecten Referentie AlterToename Referentie AlterToename natief B natief B Ochtendspits Avondspits 1: Piet Heintunnel 133 133 0 138 144 6 naar oprit A10 2: Zuiderzeeweg 143 146 3 149 155 6 Zuid naar oprit A10 3: Afrit A10 177 180 3 175 181 6 oostzijde naar Piet Hein-tunnel

Conclusie effecten verkeersafwikkeling Conclusies effecten op wegvakken De verdere ontwikkeling van Zeeburgereiland heeft tot gevolg dat het autoverkeer toeneemt op diverse wegvakken. Dit leidt niet tot problemen op deze wegvakken zelf, de capaciteit van de diverse wegen is voldoende. Wel is sprake van een autonoom aandachtspunt op de A10 met betrekking tot de verhouding capaciteit van de weg en aanwezige intensiteiten. Dit aandachtpunt wordt door de ontwikkeling van Zeeburgereiland niet significant vergroot (er is een bijdrage van minder dan 2% bij alternatief 2). Conclusies effecten bij kruisingen De toename van het verkeer leidt toe dat de diverse kruisingen drukker worden. Enkele van deze kruisingen zitten in de spitsperioden al in de referentiesituatie aan hun maximale capaciteit. Buiten de spits zijn geen aandachtspunten aanwezig. In de ochtend- en avondspits worden door het programma enkele kruisingen zwaarder belast waardoor hier de congestie toeneemt. Deze aandachtspunten kunnen opgelost worden door het treffen van de aangegeven maatregelen bij de kruisingen zelf. Dit betreft maatregelen bij de kruisingen Zuiderzeeweg-IJburglaan, IJburglaanop/afrit A10 westzijde en IJburglaan-op/afrit A10 oostzijde. Met name bij de aanpak van de op- afrit A10 westzijde geldt dat dit een autonoom aandachtspunt is.

Er is wel sprake van een effect als gevolg van de ontwikkeling van heel Zeeburgereiland, maar dat neemt niet weg dat deze kruising ook zonder de ontwikkeling van Zeeburgereiland aangepakt moet worden. De aanpassing van deze kruising hangt echter ook samen met de eveneens autonome congestie op de A10 en eventuele maatregelen die hiervoor getroffen kunnen worden. De gemeente is in gesprek met het Rijk om de doorstroming op de A10 te optimaliseren. Deze optimalisatie van de doorstroming hangt nauw samen met de aanpak van de op- en afrit bij de A10. De gemeente acht de congestie bij deze kruising voor nu aanvaardbaar, terwijl parallel acties lopen om op een groter schaalniveau de een goede (toekomstige) doorstroming te waarborgen. In paragraaf 5.5 wordt hier nader op ingegaan. De effecten van beide alternatieven worden als enigszins negatief (0/-) beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Zonder maatregelen is sprake van een lichte toename van de congestie (bij de volledige ontwikkeling van Zeeburgereiland) bij enkele kruisingen. Dit neemt echter niet weg dat het wenselijk is om diverse kruisingen omdat het autonome aandachtspunten/knelpunten zijn aan te pakken. Er is echter geen sprake van een verslechterde bereikbaarheid indien de maatregelen worden uitgevoerd.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

5.3.4

Verkeersveiligheid Als gevolg van de verdere ontwikkeling van Zeeburgereiland nemen de verkeersintensiteiten toe. Hierdoor treedt mogelijk een verslechtering van de verkeersveiligheid op de wegvakken en de kruispunten op, vanwege een groter aantal potentiële conflictsituaties, bijvoorbeeld bij de ongeregelde kruising bij de Zuiderzeeweg noord (kruising 2). Deze conflictsituatie kan worden opgelost door het toevoegen van een verkeersregelinstallatie. Het dubbelzijdig fietspad langs de IJburglaan blijft gehandhaafd. Binnen de buurten maken auto’s en fietsers gebruik van dezelfde rijbaan. Dit past bij het beeld van een erftoegangsweg. Zonder mitigerende maatregelen neemt het aantal potentiële conflictsituaties toe en dus neemt de verkeersveiligheid af. Er wordt een enigszins negatieve score gegeven (0/-). Aandachtspunt vormt het bouwverkeer wat gedurende langere periode het Zeeburgereiland zal aandoen. Hierdoor kunnen extra conflictsituaties ontstaan, met name tussen (middel)zwaar verkeer en fietsers. Vanwege het tijdelijke karakter wordt dit niet meegenomen in de beoordeling. Hinder tijdens de aanleg en realisatiefase wordt in hoofdstuk 15 behandeld. Daarnaast is dit met tijdelijke maatregelen en duidelijke bewegwijzering goed op te lossen.

5.4

Beoordeling tabel 5-8 Beoordeling thema verkeer en vervoer Aspect Bereikbaarheid weg, OV en fiets Verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid

5.5

Criterium Modal split Mate waarin de verkeersafwikkeling op de ontsluitingswegen wordt beïnvloed door de plannen Mate waarin het aantal ongevallen verandert als gevolg van de plannen

Alternatief A 0/+

Alternatief B 0/+

0/-

0/-

0/-

0/-

Maatregelen Amsterdam groeit hard en blijft dat de komende jaren nog flink doen. Dit is niet alleen het geval op Zeeburgereiland, maar ook bij IJburg en Cruquius. Dit betekent dat de doorstroming op de A10, de capaciteit van het OV en de fietsverbindingen verder onder druk komen te staan. Voor een belangrijk deel is de geconstateerde problematiek een autonoom aandachtspunt, waar de ontwikkeling van Zeeburgereiland een verdere bijdrage op heeft. Het verdient daarom aanbeveling om in breder perspectief en met een doorkijk naar de verdere toekomst naar de bereikbaarheidsproblematiek te kijken, naast het treffen van lokale maatregelen. In de volgende paragrafen wordt dit nader toegelicht.

5.5.1

Opstellen planoverstijgend mobiliteitsplan Om de mobiliteit rondom Zeeburgereiland, maar ook voor IJburg (inclusief fase 2) en omliggende gebieden te verbeteren is het wenselijk een planoverstijgend mobiliteitsplan op te stellen. Er wordt voorgesteld om dit op vijf pijlers te laten rusten: ▪ Inzet op modal shift ▪ Verbetering doorgaande fietsverbindingen ▪ Verbetering openbaar vervoer ▪ Verbetering autoinfrastructuur ▪ Monitoring en communicatie

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Inzet op modal shift In Amsterdam is het niet vanzelfsprekend meer om alles met de auto te doen. De groei van de stad kan alleen gepaard gaan met een verandering in het mobiliteitsdenken. Dit betekent dat niet iedereen meer een auto voor de deur kan hebben staan: een lagere parkeernorm voor gebieden (in ieder geval) binnen de ring. Hierbij kan gedacht worden aan een parkeernorm vergelijkbaar met de binnenstad. Het kader hiervoor wordt reeds geboden in de nieuwe Nota Parkeernormen Auto (d.d. 8 juni 2017). Deze biedt meer ruimte voor een flexibele omgang met parkeernormering. Gezien de ligging van Zeeburgereiland in relatie tot het centrum én de goede OV-mogelijkheden is een lagere parkeernorm mogelijk. Door een lagere parkeernorm kan het geprognotiseerde aandeel autogebruik afnemen en kan het aandeel fietsers en OV toenemen. Dit heeft een navenant effect op de doorstroming bij de kruisingen en het verkeersbeeld in de wijk. Ook het werken met nieuwe concepten als MAAS (mobility as a service), car-sharing, dynamisch thuiswerken en dergelijke leiden tot een lagere automobiliteitsproductie. Uit onderzoek is bekend dat vooral jongere mensen minder behoefte hebben aan een vaste auto. Voor een deel van de toekomstige bewoners van Zeeburgereiland is een permanente auto voor de deur niet per se noodzakelijk.

Door in het stedenbouwkundig concept rekening te houden met één of meerdere plaatsen waar sprake is van car-sharing kan het totale autoverkeer verminderd worden. Verbetering doorgaande fietsverbindingen Zeeburgereiland is nu met Oost en het Centrum verbonden via de Amsterdamsebrug. Uit de alternatievenafweging voor een nieuwe fietsverbinding is het opwaarderen van dit fietspad een nadrukkelijke optie. Echter, om een hoger aandeel verplaatsingen met de fiets te creëren ten opzichte van de auto is het wenselijk om meerdere snelle verbindingen naar alle delen van de stad te creëren. Een fietsverbinding naar het Oostelijk Havengebied (zoals onderdeel van de alternatievenstudie naar nieuwe fietsverbindingen) kan hierbij ook een extra bijdrage leveren. Verbetering openbaar vervoer De IJ-tram (lijn 26) zit aan de maximale capaciteit. Dit betekent dat nagedacht moet worden over opwaardering van deze lijn, eventueel in combinatie met nieuwe OV-verbindingen. De gemeente voert een verkenning uit voor het versterken en verlengen van de IJtram naar Centrumeiland en Middeneiland (IJburg 2e fase). Daarnaast wordt door de gemeente onderzoek uitgevoerd om naast de te verlengen IJtram ook een tweede HOV-verbinding Zeeburgereiland (van Zeeburgereiland naar de Indische buurt) te realiseren.

Verbetering autoinfrastructuur Naast de drie andere pijlers die als doel hebben om een modal shift te bewerkstellingen, is het ook wenselijk om de autoinfrastructuur op diverse plaatsen aan te passen. Het gaat hierbij om lokale maatregelen, zoals het aanpassen van de diverse kruisingen in het plangebied, maar ook om maatregelen op (boven)regionaal niveau, zoals een extra rijstrook op de A10. In het BO (Bestuurlijke Overleggen) MIRT op 15 maart 2018 is besproken dat rijk en regio starten (in 2018) met het uitvoeren van de eerste tranche van bereikbaarheidsmaatregelen. Relevante maatregelen voor Zeeburgereiland zijn onder meer maatregelen die verband houden met de verbetering van de doorstroming op de A10 en aansluiting van de gebiedsontwikkeling Sluisbuurt op bestaande mobiliteitsnetwerken. Monitoring en communicatie Aanbevolen wordt dit mobiliteitsplan te koppelen aan de gebiedsontwikkeling en hieraan ook een monitoringsysteem te verbinden. Daarnaast is een goede communicatie richting nieuwe bewoners/werknemers belangrijk. Zo kunnen bepaalde maatregelen, zoals een lage parkeernorm en car-sharingconcepten snel toegepast en uitgerold worden, maar bijvoorbeeld een nieuwe

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

tramlijn of aanpassing van de A10 heeft een langere doorlooptijd. Het kan dus nodig zijn om een bepaalde mate van congestie kortdurend of voor langere termijn te accepteren.

5.5.2

Mogelijke maatregelen bij de kruisingen Een onderdeel van het op te stellen mobiliteitsplan zijn lokale maatregelen om de doorstroming per auto te verbeteren. In paragraaf 5.3 zijn deze reeds besproken. Hier staan deze maatregelen samengevat weergegeven: ▪ Kruispunt Zuiderzeeweg – IJburglaan – Piet Hein tunnel: een extra opstelvak IJburglaan oost linksaf, een extra opstelvak linksaf Zuiderzeeweg noordzijde en een extra opstelvak Zuiderzeeweg zuid rechtsaf. ▪ Kruispunt IJburglaan – Op/afrit A10 oost binnenring/westzijde: 2 opstelvakken rechtdoor vanaf het bedrijventerrein en een ongelijkvloerse kruising van de IJ-tram. ▪ Kruispunt IJburglaan – Op/afrit A10 oost buitenring/oostzijde: een extra opstelvak linksaf op afrit A10. Impact op de effectbeoordeling bij realisatie maatregelen Als deze maatregelen bij de kruisingen getroffen worden, verbetert de situatie sterk ten opzichte van de referentiesituatie. Uit de analyses blijkt dat na treffen van de maatregelen bij de drie kruising de vertraging ten opzichte van de referentiesituatie beperkt is tot maximaal 6 seconden. Hierdoor kan gesteld worden dat na het treffen van de maatregelen bij de kruisingen de beoordeling voor de verkeersafwikkeling neutraal is ten opzichte van de referentiesituatie in plaats van licht negatief.

Tot 2028 kan de ontwikkeling van Zeeburgereiland plaatsvinden indien de maatregelen zoals hierboven en in de verkeersonderzoeken beschreven worden uitgevoerd. Voor de lange termijn zijn grotere ingrepen noodzakelijk, daar ziet het Mobiliteitsplan op.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

6

Geluid

6.1

Beoordelingskader Wettelijk kader De Wet geluidhinder (Wgh) stelt eisen met betrekking tot de geluidbelasting van geluidgevoelige objecten – bijvoorbeeld woningen – door verschillende geluidsbronnen. Voor Zeeburgereiland zijn wegverkeerslawaai (snelweg A10, IJburglaan, Zuiderzeeweg en overige wegen binnen de deelgebieden), het railverkeerslawaai, scheepvaartlawaai en industrielawaai relevant. Alhoewel scheepvaartlawaai (Amsterdam-Rijnkanaal) geen onderdeel uitmaakt van het normenstelsel van de Wet geluidhinder is dit aspect voor het westelijk deel van het plangebied wel een relevante bron en zodoende ook meegenomen in de geluidberekeningen voor het MER. Amsterdams beleid ten aanzien van geluid Het doel van het geluidbeleid is het borgen van een akoestisch aanvaardbaar woon- en leefklimaat bij het bouwen van woningen (inclusief plaatsen voor woonwagens/woonschepen) en andere geluidgevoelige functies op geluidbelaste locaties. Uitgangspunt van het Amsterdams geluidbeleid is dat iedere woning een stille zijde heeft. Een stille of geluidluwe zijde is een (deel van een) gevel waar de geluidbelasting gelijk is aan de voorkeursgrenswaarde of lager. De voorkeursgrenswaarde is de geluidsbelasting die altijd toelaatbaar is op de gevel van de geluidsgevoelige bestemming.

Wanneer de stille zijde tevens beschikt over een buitenruimte heeft ook deze buitenruimte bij voorkeur een aanvaardbaar geluidniveau. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Woningen waarvoor hogere waarden worden vastgesteld dienen in principe te beschikken over een stille zijde. Van dit principe mag slechts worden afgeweken als het realiseren van een stille zijde overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard (criteria opgenomen in artikel 110a Wgh). Een woning die moet worden uitgevoerd met een dove gevel (kort gezegd, een gevel zonder te openen ramen en deuren) dient te allen tijde te zijn voorzien van een stille zijde (behoudens uitzonderlijke gevallen, in een tijdelijke situaties of bij woningen voor een bijzondere groep). Actieplan Amsterdam ten aanzien van geluid De Europese Unie verplicht stedelijke gebieden om, op basis van de EU richtlijn omgevingslawaai, elke vijf jaar een geluidskaart en een actieplan geluid op te stellen. Uit de geluidskaart blijkt dat van de bovenstaand genoemde geluidbronnen de het verkeer veruit tot de hoogste (ernstige) hinder leidt. 37% van alle Amsterdamse woningen heeft een geluidbelasting van 55 dB of meer (de ondergrens voor de geluidskaart) vanwege wegverkeer.

Vanwege geluid van het (vooral stedelijk) wegverkeer worden ruim 47.000 Amsterdammers (6,1 %) ernstig gehinderd en ervaren bijna 24.000 Amsterdammers (3,1 %) ernstige slaapverstoring. Dit kan ook leiden tot negatieve gezondheidseffecten in de vorm van onder meer hoge bloeddruk of (het verergeren van) hartklachten. Als vervolg op het opstellen van de geluidskaart heeft Amsterdam in het Actieplan Geluid aangegeven wat gedaan wordt om ernstige hinder en slaapverstoring door geluid te beperken. In het plan wordt vooral aandacht besteed aan geluidhinder door het wegverkeer. Amsterdam heeft voor het Actieplan een plandrempel gekozen van 68 dB. Deze plandrempel geeft het ambitieniveau weer.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

De belangrijkste in het Actieplan opgenomen maatregelen zijn: ▪ Het programma Sanering Verkeerslawaai. ▪ Fors inzetten op het stimuleren van elektrisch vervoer. ▪ Voor het eigen gemeentelijk wagenpark gaat Amsterdam waar mogelijk over op de “beste band”. ▪ In Amsterdam wordt geluidsreducerend asfalt toegepast ‘waar dit civieltechnisch mogelijk is. Op veel plaatsen in Amsterdam is dit niet mogelijk, doordat er sprake is van verhoogde slijtage vanwege zwaar en ‘wringend’ verkeer. ▪ Aanpak brom- en snorfietsen, deze veroorzaken bijna twee keer meer ernstige geluidhinder dan alle auto’s samen. ▪ Voor trams worden maatregelen uitgevoerd aan de trams (geluiddempers, flenssmering) en aan de infrastructuur (uitbreiding aantal kopsmeerinstallaties, beperking geluid beweegbare bruggen). ▪ Het Amsterdamse geluidbeleid (het zogenaamde ‘hogere waarden beleid’). Onderzoek In het kader van het MER zijn geluidberekeningen uitgevoerd, waarbij de geluidbelasting is bepaald van de meest maatgevende bronnen in het onderzoeksgebied en de directe omgeving daarvan. De geluidbronnen zijn allereerst afzonderlijk in beeld gebracht, maar voor de effectbeschrijving en beoordeling is gekeken naar de gecumuleerde geluidsbelasting. Dit geeft een realistischer beeld van de aanwezige geluidbelasting. Voor het bepalen van de impact van geluid wordt gefocust op geluidgevoelige objecten.

De berekeningsresultaten worden weergegeven middels geluidbelastingsklassen. De geluidbelastingen zijn aangegeven in klassen boven de 50 dB, in stapgrootte van 5 dB. Vervolgens is onderzocht in welke ‘geluidsklasse’ de aanwezige woningen en toekomstige woningen vallen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen geluidbelasting bij bestaande geluidgevoelige bestemmingen (bestaande blootgestelden) en geluidbelasting in de nieuwe buurten (nieuw te introduceren blootgestelden). Beoordelingskader Voor de geluidseffecten op de bestaande bewoners (met name in de Sportheldenbuurt) is geanalyseerd in hoeverre de geluidbelasting op deze woningen verandert als gevolg van het toevoegen van het programma in alternatief A en alternatief B. Het effect wordt getoond in het verschil in blootgestelden in een bepaalde geluidsklasse. De volgende beoordeling wordt gehanteerd: Tabel 6-1: Beoordeling effecten voor bestaande blootgestelden (woningen die er reeds in de referentiesituatie staan) Geluidbelasting nieuwe woningen Afname van het aantal (ernstig) gehinderden > 10%

Beoordeling ++

Afname van het aantal (ernstig) gehinderden > 5% maar < 10%

+

Afname van het aantal (ernstig) gehinderden > 3 maar < 5%

0/+

Toe- of afname van het aantal (ernstig) gehinderden tussen 0 en 3%

0

Toename van het aantal (ernstig) gehinderden > 3 maar < 5%

0/-

Toename van het aantal (ernstig) gehinderden > 5% maar < 10%

-

Toename van het aantal (ernstig) gehinderden > 10%

--

De geluidbelasting in de nieuwe buurten (nieuw te introduceren blootgestelden) Voor de nieuwe buurten is nog niet exact bekend waar de woningen komen te staan. Wel is een Stedenbouwkundig plan gemaakt waar verkaveling en hoogteaccenten voor de Sluisbuurt uit afgeleid kan worden. Het Stedenbouwkundig plan is in de geluidberekeningen gebruikt. Voor de overige te realiseren buurten is een evenwichtige verspreiding van de woningen over het gebied toegepast. Er is voor de Baaibuurten en de bedrijvenstrook gewerkt met vrije veld contouren (dus

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

geen toekomstige bebouwing ingevoerd zoals voor de Sluisbuurt). Hierdoor is geen sprake van afschermende werking van gebouwen. Hierdoor is sprake van een worst-case benadering voor deze gebieden en zijn de gepresenteerde belastingen voor deze gebieden een overschatting. De Bedrijvenstrook is niet meegenomen in de beoordeling (wel als veroorzaker van geluid als gevolg van de maximale milieucategorieën, die zich daar mogen vestigen: dit is verwerkt in de cumulatieve geluidbelasting) omdat hier geen geluidsgevoelige functies komen. Voor de toekomstige bewoners kan niet worden bepaald in hoeverre er sprake is van een toe- of afname van geluidbelasting, omdat de bewoners op deze locatie nieuw zijn. Voor de toekomstige bewoners wordt daarom een ander beoordelingskader gehanteerd. Op basis van de geluidbelastingskaarten wordt het akoestisch klimaat beoordeeld. De beoordeling vindt plaats door te kijken in hoeverre sprake is van het behalen van de 50 dB (inclusief aftrek komt dit overeen met de voorkeursgrenswaarde) en sprake is van hogere belastingen boven de 65 dB. Hierbij wordt gekeken naar zowel de geluidbelasting op de eerstelijns bebouwing als op de woningen die zich daarachter bevinden. De beoordeling is volgt: Tabel 6-2: Beoordeling effecten voor nieuw te introduceren blootgestelden Geluidbelasting nieuwe woningen

Beoordeling

Geen geluidbelasting boven de 65 dB op eerstelijns bebouwing en een geluidbelasting ≤ 50 dB in de binnengebieden

++

Nauwelijks geluidbelastingen boven de 65 dB op eerstelijns bebouwing en veelal een geluidbelasting ≤ 50 dB in de binnengebieden

+

Weinig geluidbelastingen boven de 65 dB op eerstelijns bebouwing en de helft van de binnengebieden heeft een geluidbelasting ≤ 50 dB

0/+

Geen verandering in de geluidbelasting

0

Een deel van de eerstelijns bebouwing heeft een geluidbelasting boven de 65 dB, het grootste deel heeft geluidbelasting boven de 60 dB. De binnengebieden hebben een geluidbelasting van maximaal 55 dB

0/-

Meer dan de helft van de eerstelijns bebouwing heeft een geluidbelasting boven de 65 dB en diverse geluidbelastingen boven de 60 dB, in de binnengebieden heerst een geluidbelasting van maximaal 60 dB

-

Veel geluidbelastingen boven de 65 dB op de eerstelijns bebouwing en geluidbelastingen boven de 60 dB in de binnengebieden

--

De twee beoordelingscriteria voor het thema geluid zijn samengevat weergegeven in tabel 6-3. tabel 6-3 Beoordelingscriteria geluid Thema

Aspect

Subcriterium

Geluid

Gecumuleerde geluidbelasting

Verandering in geluidbelasting bij bestaande gevoelige objecten (bestaande blootgestelden) Geluidbelasting in de nieuwe buurten (nieuw te introduceren blootgestelden)

Om de mate van blootstelling per onderzochte situatie te kunnen vergelijken is uitgegaan van een aantal bewoners (aantal blootgestelden) binnen het onderzoeksgebied dat representatief is voor de eerstelijns bebouwing langs de onderzochte wegen (met name maatgevend in verandering in geluidbelasting bij bestaande gevoelige objecten en in nieuwe buurten), alsook de woningen die zich daarachter bevinden. Voor meer informatie over de geluidbelasting per bron (wegverkeer, industrie of scheepvaart) en de gehanteerde uitgangspunten verwijzen wij u naar het achtergrondrapport geluid, luchtkwaliteit en milieugezondheid waarin dit staat beschreven.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

6.2

Referentiesituatie Voor de referentiesituatie zijn overdrachtsberekeningen per geluidsbron en de geluidsbronnen gecumuleerd uitgevoerd. De gecumuleerde geluidbelasting is in figuur 6.1 in beeld gebracht aan de hand van contouren. Gedetailleerde informatie vindt u in het achtergrondrapport.

figuur 6.1 Gecumuleerde geluidbelasting referentiesituatie 2028 (10 m boven maaiveld).

figuur 6.2: Gecumuleerde geluidbelasting (Lcum) referentiesituatie 2028 (40 m boven maaiveld).

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 6.3: Gecumuleerde geluidbelasting (Lcum) referentiesituatie 2028 (80 m boven maaiveld).

Op basis van figuur 6.1 kan geconstateerd worden dat de invloed van het wegverkeerslawaai, te weten de IJburglaan, de snelweg A10 en de Zuiderzeeweg, in het onderzoeksgebied dominant is. Daarnaast zijn het scheepvaart- en industrielawaai relevant, te zien aan de 60 dB contour langs een klein deel van de zuidwestzijde van Zeeburgereiland. Uit de figuren blijkt ook dat de maximale geluidbelasting afneemt naarmate de hoogte toeneemt, maar dat de geluidbelasting op het binnengebied toeneemt. Bestaande blootgestelden Voor de eerstelijns bebouwing langs de IJburglaan is de hoogste cumulatieve geluidbelasting 5 circa 66 dB en langs de Zuiderzeeweg is de hoogste cumulatieve geluidbelasting circa 63 dB. Ter plaatse van de eerstelijns bebouwing aan de A10 zijde van de Sportheldenbuurt heerst een cumulatieve geluidbelasting van circa 60 tot 63 dB. De eerstelijns bebouwing aan de zijde gericht naar het Buiten-IJ ondervindt een cumulatieve geluidbelasting van circa 57 dB. Het binnengebied kenmerkt zich door een cumulatieve geluidbelasting van circa 50 dB tussen de bebouwing tot 60 dB langs de Faas Wilkesstraat. Voor de bestaande bebouwing in de Sluisbuurt (dijkhuisjes) ligt de gecumuleerde geluidbelasting tussen de 55 en 60 dB. In tabel 6-4 is het aantal blootgestelden per geluidsklasse weergegeven in de referentiesituatie.

Vervolgens is op basis van de dosiseffectrelatie (zie achtergrondrapport geluid, luchtkwaliteit en gezondheid) het aantal geluidgehinderden en ernstig geluidgehinderden bepaald (zie tabel 6-5)

5

Tenzij ander benoemd wordt in dit hoofdstuk gesproken over de genoemde geluidbelastingen op 10 m boven maaiveld.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

tabel 6-4 Aantal bestaande blootgestelden (in de aanwezige woningen) in de referentiesituatie Geluidklasse (aantal dB)

0-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-99

Totaal

Blootgestelden Sportheldenbuurt

235

2.047

2.592

619

9

0

0

5.502

Blootgestelden Sluisbuurt

0

6

8

0

0

0

0

14

tabel 6-5 Aantal gehinderden en ernstig gehinderden (van de bestaande blootgestelden) Aantal gehinderden

Aantal ernstig gehinderden

Referentiesituatie Sportheldenbuurt

734

290

Referentiesituatie Sluisbuurt

2

1

Uit de tabellen blijkt dat de meeste bestaande blootgestelden een geluidbelasting hebben in de geluidsklasse 55 – 59 dB. Van de bestaande blootgestelden wordt 13% aangeduid als gehinderden en 5% als ernstig gehinderden.

6.3

Effecten Als gevolg van de plannen voor Zeeburgereiland nemen de verkeersintensiteiten op de diverse wegvakken op Zeeburgereiland toe. Deze toename is bij alternatief B iets groter dan bij alternatief A. Door de toename van het verkeer is ook sprake van een toename van wegverkeerslawaai. Verder is in de geluidberekeningen rekening gehouden met een toename van de geluidbelasting door de realisatie van de Bedrijvenstrook. Hier is een worst-case benadering voor gebruikt: de maximale geluidbelasting van de daar toegestane bedrijven is toegepast in de berekeningen. In dit hoofdstuk zijn de gecumuleerde geluidbelastingen van alle gebruiksbronnen (wegverkeer, industrie en scheepvaart) weergegeven. U kunt in het achtergrondrapport ook de contouren per geluidsbron afzonderlijk bekijken. Zoals ook bij het thema verkeer aangegeven is, zijn er geen significante effecten buiten het plangebied berekend. De analyses richten zich daarom alleen op Zeeburgereiland. In de volgende figuur is de gecumuleerde geluidbelasting (wegverkeer, industrie, scheepvaart en railverkeer) voor alternatieven A (links) en B (rechts) weergegeven. Op het eerste oog zijn de effecten, ondanks de iets hogere verkeersaantallen bij alternatief B, vrijwel te verwaarlozen.

figuur 6.4: Gecumuleerde geluidbelasting (Lcum) alternatief A (links) en B (rechts) op 10 meter boven maaiveld

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

In figuur 6.5 zijn de verschillen te zien tussen alternatief A (links) en B (rechts) met de referentiesituatie. Hieruit blijkt duidelijk waar de verschillen tussen de alternatieven A en B zich manifesteren: op de Zuiderzeeweg. Hier is sprake van een toename van maximaal 1,5 dB nabij de weg in alternatief B ten opzichte van de referentiesituatie. In alternatief A is deze toename beperkt tot 0,5 dB.

figuur 6.5: Verschil in geluidbelasting tussen alternatief A (links) en alternatief B (rechts) met de referentiesituatie

Tot slot zijn in figuur 6.6 de contouren van alternatief A en B (er zijn geen verschillen berekend op deze hoogten tussen beide alternatieven) weergegeven.

figuur 6.6: Gecumuleerde geluidbelasting (Lcum) alternatief A en B op 40 en 80 meter boven maaiveld

6.3.1

Effecten op de bestaande bebouwing (met name Sportheldenbuurt) De autonome situatie in de Sportheldenbuurt betreft de realisatie van alle geplande woningen in dat gebied (conform de vigerende plannen). Voor de Sluisbuurt geldt dat gekeken is naar de geluidbelasting op de nu al aanwezige woningen.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Verschil in geluidbelasting bij bestaande bebouwing Voor de eerstelijns bebouwing langs de IJburglaan is de hoogste cumulatieve geluidbelasting circa 66 dB en langs de Zuiderzeeweg is de hoogste cumulatieve geluidbelasting circa 63 dB. Ter plaatse van de eerstelijns bebouwing aan de A10 zijde van de Sportheldenbuurt heerst een cumulatieve geluidbelasting van circa 62 dB. De eerstelijns bebouwing aan de zijde gericht naar het Buiten-IJ ondervindt een cumulatieve geluidbelasting van circa 57 dB. Het binnengebied kenmerkt zich door een cumulatieve geluidbelasting van circa 50 dB tussen de bebouwing tot 60 dB langs de Faas Wilkesstraat. De 60 dB contour komt hier wel iets verder het binnengebied in. Er zijn kleine verschillen berekend tussen alternatief A en B. Zo reikt de 60 dB contour van de IJburglaan in alternatief B iets verder de Sportheldenbuurt in. Dit komt door de toename van verkeer bij beide alternatieven. In tabel 6-6 is de absolute geluidbelasting voor enkele punten bij de Sportheldenbuurt te zien. Deze punten komen overeen met de punten uit figuur 6.7. De grootste toename is te zien in alternatief B bij de kop van de Schellingwouderbrug (circa 3,5 dB). De overige toenamen zijn beperkt tot circa 1,5 dB bij alternatief B. Alternatief A heeft een kleinere toename (max. 1,5 dB).

figuur 6.7: rekenpunten voor bepaling absolute geluidbelasting van het wegverkeer Tabel 6-6: Absolute gecumuleerde geluidbelasting op enkele punten voor de referentiesituatie, alternatief A en B (in dB) Rekenpunt

Referentiesituatie

Alternatief A

Alternatief B

1

57,5

58,0

61,2

2

61,4

62,3

62,8

3

62,9

63,2

63,3

4

63,8

64,0

64,1

5

56,2

55,3

55,5

6

59,8

61,4

61,5

7

56,4

56,1

56,6

8

50,6

52,2

52,2

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Verschil in aantal gehinderden bij bestaande bebouwing De effecten van de veranderde verkeerstromen op de blootgestelden van bestaande bebouwing (Sportheldenbuurt) als gevolg van de ontwikkeling van alternatief A en B staan in de volgende tabellen. Hieruit blijkt dat er verschuivingen zijn van lage naar hogere geluidbelastingklassen en hoge naar lagere geluidbelastingklassen (verdichting). Het totaal aantal gehinderden en ernstig gehinderden neemt in alternatief A ten opzichte van de referentiesituatie toe met circa 3%. Doordat de geluidbelasting in alternatief B iets hoger is dan bij alternatief B, is ook sprake van een sterke toename van het aantal gehinderden en ernstig gehinderden. Deze toename is circa 6,5%. Tabel 6-7: Verschil in aantal geluidgehinderden tussen referentiesituatie, alternatief A en B Referentiesituatie

Alternatief A

Verschil

Alternatief B

Verschil

Aantal gehinderden Sportheldenbuurt

734

758

+24 (3,3%)

782

+48 (6,5%)

Aantal ernstig gehinderden Sportheldenbuurt

290

298

+8 (2,8%)

308

+18 (6,2%)

Aantal gehinderden Sluisbuurt

2

1

-1 (-50%)

1

-1 (-100%)

Aantal ernstig gehinderden Sluisbuurt

1

0

-1 (-50%)

0

-1 (-100%)

Effectbeoordeling Op basis van het beoordelingskader wordt de verandering in de geluidbelasting ter plaatse van de bestaande blootgestelden voor alternatief A als licht negatief (0/-) beoordeeld. Voor alternatief B geldt een negatieve (-) score.

6.3.2

Geluidbelasting Sluisbuurt, Baaibuurten en bedrijvenstrook In deze paragraaf wordt gekeken wat het geluidklimaat is bij beide alternatieven voor de woonbebouwing in de Sluisbuurt en Baaibuurten. Ook wordt kort ingegaan op de geluidbelasting van de bedrijvenstrook. Voor de Sluisbuurt is een stedenbouwkundig plan gereed dat als basis heeft kunnen dienen voor het bepalen van het aantal gehinderden en ernstig gehinderden. Bij de Baaibuurten is dit stedenbouwkundig kader afwezig. Bij deze toekomstige buurten is gebruik gemaakt van de vrije veldcontouren (dus zonder afschermende werking van (toekomstige) bebouwing. Voor de bepaling van het geluidklimaat is het zinvol te kijken naar hetgeen de Wet geluidhinder hierover zegt. In tabel 6-8 is aangegeven wat de geluidbelasting mag zijn bij nieuwe woningen of andere geluidsgevoelige functies. Tabel 6-8: Voorkeursgrenswaarde en maximale geluidbelasting bij geluidsgevoelige functies Nieuwe woningen

Voorkeursgrenswaarde (dB)

Ten hoogst toelaatbare geluidbelasting (dB)

48

63

Nieuwe geluidsgevoelige functies 48 63 * De geluidsbelasting mag wel hoger zijn dan 63 dB alleen dan dienen dove gevels toegepast te worden

Sluisbuurt Absolute geluidbelasting Voor de Sluisbuurt is de geluidbelasting van de IJburglaan, Zuiderzeeweg en IJtram relevant. In de tabel zijn de absolute geluidbelastingen weergegeven. Deze gegevens zijn afkomstig uit het akoestisch onderzoek voor het bestemmingsplan. De cijfers zijn representatief voor alternatief B. Naar verwachting zijn de effecten voor alternatief A of gelijk of marginaal lager op sommige punten. Dit leidt echter niet tot andere effectbeoordelingen.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Tabel 6-9: Absolute geluidbelastingen op diverse punten in Sluisbuurt vanuit diverse bronnen Geluidbelasting van de IJburglaan

Geluidbelasting van de Zuiderzeeweg

Geluidbelasting van de IJtram

Eerstelijns laagbouw langs de IJburglaan

50– 57 dB

38– 57 dB

46– 49 dB

Eerstelijns hoogbouw langs de IJburglaan

47 – 54 dB

38– 56 dB

41– 49 dB

Eerstelijns laagbouw langs de Zuiderzeeweg

36 – 57 dB

55- 57 dB

27 – 49 dB

Eerstelijns hoogbouw langs de Zuiderzeeweg

39 – 52 dB

55 – 56 dB

27 – 45 dB

Middengebied laagbouw

26 – 35 dB

35 – 42 dB

15 – 26 dB

Middengebied hoogbouw

32 – 45 dB

36 – 43 dB

21 – 30 dB

Uit de tabel blijkt dat de geluidbelasting van de drie relevante bronnen: IJburglaan, Zuiderzeeweg en IJtram nergens leiden tot overschrijding van de maximaal te ontheffen waarde van 68 dB. De hoogste geluidbelastingen treden op langs de IJburglaan en Zuiderzeeweg en zijn maximaal 57 dB. Dit betreft woningen bij de kruising IJburglaan/Zuiderzeeweg. In het kader van het bestemmingsplan is onderzocht wat de gecumuleerde geluidbelasting van deze drie bronnen samen. De hoogste gecumuleerde geluidbelasting is dan 58 dB. Hiermee wordt ook voldaan aan het Amsterdamse geluidbeleid: er is sprake van een stille zijde, de gecumuleerde geluidbelasting is niet meer dan 3 dB hoger dan de individuele geluidbelasting en een aanvaardbaar binnenklimaat is gegarandeerd. Cumulatie met 30 km/uur wegen in de Sluisbuurt Als naast de IJburglaan, Zuiderzeeweg en IJtram ook de 30 km/uur wegen in de Sluisbuurt meegenomen worden, varieert de gecumuleerde geluidbelasting oplopen van 51 dB in het binnengebied tot 69 dB aan de randen. Het is wettelijk niet verplicht om deze 30 km/uur wegen mee te nemen en in het akoestisch onderzoek zijn deze indicatief en qua verkeersaantallen worst-case meegenomen. Deze hoge geluidbelastingen betreft woningen nabij de Zuiderzeeweg in het oostelijk deel van de Sluisbuurt.

Bij deze cijfers is echter geen aftrek conform artikel 110g Wet geluidhinder toegepast en dus worst-case. Echter, deze geluidbelastingen vragen wel om een goede inpassing van deze 30 km/uur wegen en eventuele geluidsmaatregelen op diverse plekken.

Geluidgehinderden en ernstig gehinderden Door het toevoegen van nieuwe woningen nabij geluidbronnen kan een aanzienlijk deel van deze woningen aangemerkt worden als gehinderd of ernstig gehinderd. In de volgende twee tabellen is deze onderverdeling te zien. De tabel geeft inzicht in de beleving/impact op nieuwe bewoners. Tabel 6.10: Nieuwe blootgestelden per geluidklasse (Lcum) ten gevolge van alternatief A en B Geluidklasse

0-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-99

Totaal

Blootgestelden alternatief A

1.989

2.567

1.815

1.234

86

0

0

7.691

Blootgestelden alternatief B

2.913

4.249

2.532

2.358

356

0

0

12.408

Tabel 6.11: Verschil in aantal geluidgehinderden # gehinderden

# ernstig gehinderden

Alternatief A

787

323

Alternatief B

1.385

580

Effectbeoordeling Op basis van de beoordelingstabel voor de geluidbelasting op nieuwe woningen zou een licht negatieve score gegeven moeten worden. De geluidbelasting blijft immers onder de 55 dB voor de binnengebied en zelfs ook voor de eerstelijns bebouwing. Echter, gezien de toename van het aantal gehinderden en ernstig gehinderden in combinatie met het mogelijke effect van de 30 km/uur wegen (die wettelijk niet beschouwd hoeven te worden) is een negatieve score (-) beter op zijn plaats. Veel hangt echter nog af van de definitieve invulling en ook zijn nog diverse maatregelen in

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

de omgeving en aan gebouwen mogelijk om deze score te ‘verzachten’. De score is voor beide alternatieven, ondanks de verschillen, gelijk. In alternatief A zijn weliswaar minder gehinderden, maar in alternatief B is het aandeel (circa 65%) met een geluidbelasting lager dan 55 dB weer groter. Een nuancerende opmerking bij deze score is dat het toekomstige geluidklimaat bij de Sluisbuurt niet wezenlijk verschilt ten opzichte van andere woongebieden in Amsterdam en dat bij deze gecumuleerde geluidbelasting de 30 km/uur wegen worst-case zijn ingevoerd in de berekeningen en geen aftrek conform de wettelijke regels is doorgevoerd. Baaibuurten Voor beide Baaibuurten geldt een cumulatieve geluidbelasting van circa 58 dB tot 65 dB. Afhankelijk van de vorm van de geplande bebouwing zal de geluidbelasting in het binnengebied meer of minder afgeschermd worden. De weergegeven contouren zijn een worst-case aanname, door de afschermende werking van de toekomstige gebouwen zal de daadwerkelijke belasting lager liggen. De effecten bij alternatief B zijn groter dan bij alternatief A. Door de ligging van de Baaibuurten aan de Zuiderzeeweg zijn hier hogere geluidbelastingen (tot 1,5 dB) mogelijk dan bij alternatief A. Veel hangt echter ook hier af van de afstand tot de weg en mogelijk afschermende bebouwing.

Over het algemeen geldt bij de realisatie van woningen in de Baaibuurten eenzelfde beeld als bij de Sluisbuurt: een hogere belasting langs de eerstelijns bebouwing en lagere belastingen in de binnengebieden. Aangesloten kan daarom worden bij de effectbeoordeling voor de Sluisbuurt. In paragraaf 6.5 zijn mogelijke maatregelen ter beperking van geluidhinder opgenomen. Bedrijvenstrook Op de bedrijvenstrook worden geen geluidsgevoelige functies geplaatst. Dit is ook de locatie waar de geluidbelasting, door de ligging naast de A10 en IJburglaan, het hoogst van Zeeburgereiland is. Door de maximale milieucategorie van 3.2 is hinder op bestaande en nieuwe woonbebouwing uit te sluiten. Door een slimme positionering van de gebouwen op de bedrijvenstrook kan zelfs nog geluidwinst behaald worden voor de oostelijke delen van de Sportheldenbuurt en het noordoostelijke deel van de Baaibuurten-Oost. Aandacht voor scheepvaartlawaai Scheepvaartlawaai is geen dominante bron in de cumulatieve geluidbelasting. Er is echter wel sprake van een ander soort lawaai (laagfrequent geluid), waardoor mogelijk bij lagere belastingen als nadelige effecten kunnen optreden. Voor scheepvaartlawaai zijn geen normen vastgesteld. Scheepvaartlawaai is geen dominante bron in de cumulatieve geluidbelasting.

Er is echter wel sprake van een ander soort lawaai (laagfrequent geluid) afkomstig van schepen, waardoor mogelijk enigszins nadelige effecten kunnen optreden. Voor scheepvaartlawaai zijn geen normen vastgesteld. Bij de planuitwerking van de ontwikkelingen op vergunningenniveau wordt hier nader aandacht aan besteed.

6.4

Beoordeling tabel 6-12 Beoordeling thema geluid Aspect Gecumuleerde geluidbelasting

Criterium Verandering in geluidbelasting bij bestaande gevoelige objecten (bestaande blootgestelden) Geluidbelasting in de nieuwe buurten (nieuw te introduceren blootgestelden)

Alternatief A 0/-

Alternatief B -

-

-

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

6.5

Maatregelen Wettelijk verplichte maatregelen Voor het thema geluid zijn geen wettelijk verplichte maatregelen nodig. De geluidbelastingen voldoen aan het Amsterdamse geluidbeleid en middels het verlenen van hogere waarden kan de ontwikkeling van Zeeburgereiland doorgaan. Optimaliserende maatregelen Om de geluidbelasting op de nieuwe woningen te verlagen zijn er diverse optimaliserende maatregelen mogelijk. Daarnaast zijn ook een tweetal maatregelen wel beschouwd, maar niet als kansrijk betiteld. Dit betreft geluidschermen en stil asfalt. Geluidschermen Hoewel geluidschermen zeer effectief kunnen zijn om de geluidbelasting terug te dringen, is het in binnenstedelijk gebied zeer moeilijk en onwenselijk om dergelijke schermen in te plaatsen, onder andere vanwege openbare orde- en stedenbouwkundige aspecten. Dergelijke maatregelen worden dan ook niet aanbevolen. Stil asfalt Om de geluidbelasting bij de bron aan te pakken, wordt vaak geluidreducerend asfalt toegepast. In het plangebied is dit echter lastig te realiseren. Dit komt door de diverse kruisingen waar sprake is van zogenaamd ‘wringend’ verkeer. Dit betekent dat er veel optrekkende en afremmende bewegingen zijn en de snelheid over het algemeen laag is. Hier is geluidreducerend asfalt veel minder effectief en daarmee niet kosteneffectief.

Slim positioneren van 30 km/uur wegen Uit de geluidberekeningen waar ook 30 km/uur wegen in zijn meegenomen (dit is wettelijk niet verplicht) komen hogere gecumuleerde geluidbelastingen. Door de 30 km/uur wegen slim te positioneren en het verkeer goed te verspreiden (of juist specifiek te bundelen) is het geluidklimaat positief te beïnvloeden. Geluidluwe plekken realiseren De realisatie van nieuwe gebouwen heeft een groot effect op de geluidbelasting in een specifiek deelgebied. Zo zorgt de stedenbouwkundige vormgeving in de Sluisbuurt voor meer geluidsluwe plekken dan in de referentiesituatie. Door hier bij de realisatie expliciet aandacht voor te vragen, bijvoorbeeld door dit als aandachtspunt mee te geven bij de architectonische uitwerking, kunnen meer van dergelijke plekken ontstaan. Voorkomen/beperken geluidsweerkaatsing van gebouwen In bebouwde gebieden kan door het toepassen van geluidsabsorberende materialen een sterke weerkaatsing van het geluid voorkomen worden. Door een gevel waar dit van toepassing op kan zijn uit te voeren met dempend materiaal, of niet te vlak of schuin hellen naar boven toe, wordt het geluid respectievelijk gedempt, verstrooid of naar boven weerkaatst. Fasering In de situatie dat de eerstelijnsbebouwing nog niet is gerealiseerd, zal de geluidbelasting aan de westzijde van Sluisbuurt hoger zijn dan berekend in dit MER.

Het vastleggen van een gefaseerde aanleg van Sluisbuurt kan daarom als optimaliserende maatregel worden toegepast. Groenstructuren als effectief middel om geluid te verstrooien Bomen en beplanting kunnen windsnelheden reduceren en op die manier de geluidoverlast op afstand door de wind helpen voorkomen. Ook zorgen bomen en beplanting voor een lichte verstrooiing van het geluid.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Voorzetgevels/coulissenscherm Op geluidbelaste plaatsen, bijvoorbeeld langs de IJburglaan of Zuiderzeeweg, kan de bebouwing van geluidgevoelige functies uitgevoerd worden met een voorzetgevel of coulissenscherm. Samenspel geluidklimaat en stedenbouwkundige plannen Voor de Baaibuurten en de Bedrijvenstrook zijn nog geen stedenbouwkundige schetsen gemaakt. De geluidbelasting is het hoogst langs de IJburglaan, Zuiderzeeweg en specifiek voor de Bedrijvenstrook langs de A10. De volgende stedenbouwkundige principes leiden tot een beter geluidklimaat dan in de worst-case vrije veldcontourenberekeningen is weergegeven: ▪ Enige afstand tot de IJburglaan en Zuiderzeeweg; ▪ Geluidgevoelige functies op grotere afstand van de wegen; ▪ De hoogste dichtheden woningen niet direct langs de wegen; ▪ Slim positioneren van gebouwen ten opzichte van geluidbronnen om geluidsluwe plekken te creëren; ▪ Indien doelmatig ook de overige maatregelen, zoals in deze paragraaf benoemd, toepassen. Voor de Sluisbuurt worden deze maatregelen toegepast.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

7

Luchtkwaliteit

7.1

Beoordelingskader Wettelijk kader Titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm), ook wel de Wet luchtkwaliteit genoemd, vormt de kapstok voor de Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit. Hierin is geregeld dat bij een besluit het bestuursorgaan rekening houdt met de luchtkwaliteit. Daarbij is toetsing aan de grenswaarden van belang. In de Wet milieubeheer zijn grenswaarden voor zeven stoffen en richtwaarden voor vijf stoffen opgenomen voor de concentraties in de buitenlucht. In Nederland zijn NO 2 en PM10 het meest kritisch. Daarnaast is ook voor zeer fijn stof (PM 2,5) een jaargemiddelde grenswaarde van kracht. In het algemeen geldt dat bij voldoen aan de normen voor deze stoffen, overschrijdingen van de normen voor de overige stoffen (zwaveldioxide, lood, koolmonoxide en benzeen) redelijkerwijs kunnen worden uitgesloten. De normen voor de NO2- en PM10- en PM2,5-concentraties staan in tabel 7.1. tabel 7-1 Overzicht normen luchtverontreinigende stoffen Stof NO2 PM10 PM10 PM 2,5

Norm Jaargemiddeld maximaal Jaargemiddeld maximaal Daggrenswaarde maximaal Jaargemiddeld maximaal

Grenswaarde 40 μg/m3 40 μg/m3 35 maal per jaar meer dan 50 μg/m3 25 μg/m3

Onderzoek In het kader van het MER zijn luchtkwaliteitsberekeningen uitgevoerd, waarbij de luchtkwaliteit is bepaald van het wegverkeer, scheepvaartverkeer en de industrie in en rondom het onderzoeksgebied. De effecten worden bepaald op de eerstelijns bebouwing. Luchtkwaliteitsmodellen kunnen de effecten achter de eerstelijns bebouwing minder goed inschatten, daarom is de eerstelijns bebouwing een goede indicator voor de impact op de luchtkwaliteit als gevolg van de alternatieven. De concentraties voor NO2 zijn weergegeven in klassen boven de 15 µg/m3, in stapgrootte van 5 µg/m3, de concentraties voor PM10 zijn weergegeven in klassen boven de 19 µg/m3, in stapgroot van 1 µg/m3 en de concentraties voor PM2,5 zijn weergegeven in klassen boven de 11 µg/m3, in stapgroot van 1 µg/m3. Zoals bij het thema verkeer aangegeven is, zijn er geen significante effecten buiten het plangebied berekend. De analyses richten zich daarom alleen op Zeeburgereiland. Beoordelingskader De beoordelingscriteria voor het thema luchtkwaliteit zijn weergegeven in tabel 7-2. tabel 7-2 Beoordelingscriteria luchtkwaliteit Thema