6. Rapportage Amsterdam Vaart! 2023.pdf
Tekst van het document
RAPPORTAGE
AMSTERDAM VAART!
Colofon
Inhoudsopgave
Projectleden:
Samenvatting. ....................................................................................................................................................................................................................... 5
Port of Amsterdam Ingrid Visser Kim Borgmann
1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
Inleiding........................................................................................................................................................................................................................ 8 Aanleiding. .................................................................................................................................................................................................................. 9 Doelstelling Amsterdam Vaart!.................................................................................................................................................................... 9 Aanpak en methode. ........................................................................................................................................................................................ 10 Leeswijzer.................................................................................................................................................................................................................. 11 Transport over water voor Amsterdamse bouwlogistiek. ..............................................................................................
12 Inleiding Amsterdam Vaart!......................................................................................................................................................................... 13 Ontwikkeling van transport over water door de jaren heen.............................................................................................. 15 Use cases 2021-2022........................................................................................................................................................................................ 16 Use cases m.b.t. het transport in de segmenten afval en horeca.................................................................................. 22 Resultaten Amsterdam Vaart! over de tijd heen. ........................................................................................................................ 26 Initiatieven in andere steden...................................................................................................................................................................... 27
3
Praktische ervaringen en succes- en faalfactoren. ................................................................................................................ 30
4 4.1 4.2
Ondersteuning voor nieuwe projecten voor transport over water....................................................................... 34 Mogelijke ondersteuning vanuit de gemeente in de projectinitiatiefase................................................................ 35 Tool voor het berekenen van effecten van transport over water................................................................................... 37
5
Lessons Learned................................................................................................................................................................................................. 38
Gemeente Amsterdam Marcel Ludema Thomas Vernooij TNO Jorrit Harmsen Siem van Merriënboer Annette Rondaij Irene Zubin Björn de Jong Expert duurzame bouwlogistiek (in opdracht van Port of Amsterdam) Ruben Vrijhoef Vormgeving: Van Loenen Reclameadviesbureau Wanya Dop
Bijlage(n) A. Beschrijvingen van use cases
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van partijen. TNO 2023 R10574 April 2023
2. | Amsterdam Vaart!
Amsterdam Vaart! | 3.
Samenvatting Port of Amsterdam, Gemeente Amsterdam en TNO hebben samengewerkt in het traject Amsterdam Vaart! om de verschuiving te ondersteunen van (bouw)logistiek van de weg naar het water in Amsterdam. In drie tranches zijn verschillende bouwprojecten en andere ladingstromen gemonitord en ondersteund. In deze periode is door bouwbedrijven, transporteurs en overige betrokken partijen ervaring opgedaan met (bouw)logistiek over water en is inzicht in de effecten verkregen. Gedurende de looptijd van Amsterdam Vaart! zijn veel faciliteiten ontwikkeld, zoals hubs, kades en nul-emissie vervoer over water. Dit project is ondersteund door het programma Slimme en Duurzame Mobiliteit van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In 2021-2022 zijn in totaal negen ladingstromen gevolgd in het kader van Amsterdam Vaart! Van deze negen ladingstromen waren er vijf van bouwprojecten, waarvan drie gericht waren op transport over water in de Amsterdamse binnenstad en twee op het aanleveren van prefab bouwelementen over water vanaf materiaalleveranciers naar de regio Amsterdam. In de vier overige ladingstromen is inzicht verkregen in de potentie en impact van vervoer over water in andere logistieke segmenten namelijk het transport van afval en toelevering naar horeca.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de resultaten van het gebruik van transport over water in de onderzochte ladingstromen op het aantal binnen- en buitenstedelijke transportbewegingen, wegkilometers en hieruit voortvloeiende CO2-besparing. Naast de resultaten van 2021-2022 staan hier ook de resultaten van de twee eerdere tranches van Amsterdam Vaart! uit 2018 en 2019. De impact op de binnenstedelijke prestatie-indicatoren – de vermindering van transportbewegingen en transportkilometers over de weg – is aanzienlijk gestegen ten opzichte van voorgaande jaren. Buiten de stad zijn iets minder transportbewegingen verplaatst van weg naar water, echter waren dit gemiddeld wel langere afstanden. Voornamelijk door het meenemen van transport buiten de stad is een totale CO2reductie van 769 ton behaald. Met dit rapport wordt het traject Amsterdam Vaart! afgesloten. Echter ook in 2023 en de jaren daarna zijn er initiatieven in Amsterdam gepland die transport over water toe gaan passen. De ervaring vanuit Amsterdam Vaart! biedt de gemeente Amsterdam ondersteuning. Daarnaast zijn de ‘lessons learned’ vanuit de verschillende use cases gebundeld in een tool die inzicht geeft in de effecten van het gebruik van transport over water voor verschillende type trajecten.
Amsterdam Vaart! | 5.
Prestatie-indicatoren
Absolute reductie in 2018 - 2019
Absolute reductie in 2021-2022
Gemiddelde reductie per use case in 2021-2022 (in %)
Binnenstedelijke transportbewegingen via de weg (in aantal)
1.600
7.500
90%*
Buitenstedelijke transportbewegingen via de weg (in aantal)
19.700
7.400
66%**
Binnenstedelijke voertuigkilometers via de weg (in aantal)
23.000
117.000
70%*
Buitenstedelijke voertuigkilometers via de weg (in aantal)
1.078.000
1.617.000
61%**
CO2-uitstoot (in ton)
521
769
55%
Hiervoor is wel een aantal randvoorwaarden nodig: • Voor goede implementatie van het gebruik van transport over water dient de logistieke invulling in een vroeg stadium, het liefst in de opstartfase van initiatieven, meegenomen te worden. Ook dienen, bij complexe bouwprojecten, naast de opdrachtgevers en de hoofdaannemers ook alle onderaannemers, toeleveranciers en de gemeente betrokken te worden bij de overweging transport over water uit te voeren om de impact van logistieke oplossingen te maximaliseren. • Er dienen goede afspraken te worden gemaakt tussen ketenpartijen. • Om overslag van weg naar water mogelijk te maken is er een volwassen netwerk nodig inclusief goede overslagpunten. • Er dient een heldere werkwijze te zijn die de kosten en baten inzichtelijk maakt. • De overheid kan helpen met maatregelen die de verschuiving van weg naar water bevorderen en vergunningverlening. • Samenhangend beleid en procedures zijn nodig tussen de diverse overheden en autoriteiten die over logistiek via water beslissen. • Opdrachtgevers en verladers dienen transport over water en duurzame logistiek op te nemen in hun aanbesteding en inkoop.
Tabel 1: Samenvatting van de resultaten van Amsterdam Vaart!. * exclusief de resultaten van use cases, waarvoor geen resultaten op die prestatie-indicatoren zijn behaald: CTPark, PARO en Amstelstroombrug liggen allen buiten de ring van Amsterdam; ** exclusief de resultaten van Houthavens, deze ligt volledig binnen de ring;
Transport over water leidt niet in alle gevallen tot een daling van alle emissies zoals stikstof (NOX) of fijnstof (PM10). Wanneer er gebruik wordt gemaakt van traditionele (diesel) schepen voor het transport, dan zijn de emissies vaak hoger dan bij gebruik van wegtransport. Dit komt doordat schepen (door hun lange levensduur) vaak oudere motoren hebben met (verhoudingsgewijs) een relatief hoge uitstoot van stikstof en fijnstof. In de binnensteden wordt een steeds groter deel van het transport over water met hybride en elektrische schepen uitgevoerd die geen uitstoot hebben. Voor de leefbaarheid en luchtkwaliteit van de stad is het belangrijk om gebruik van nul-emissie schepen, zeker in de binnenstad, te blijven bevorderen. Voor ontvangende partijen zoals aannemers van bouwprojecten levert transport over water diverse voordelen op: • Bij inzet van transport over water komen transporten doorgaans in grotere ladingen en zonder vertraging aan op bestemming zoals bij bouwplaatsen. • Personeel ondervindt minder tijdsdruk met afhandeling van transporten en kan werkzaamheden beter plannen omdat schepen langer voor de wal liggen. Dit leidt tot meer rust bij het lossen van lading in de drukke binnenstad.
6. | Amsterdam Vaart!
Amsterdam Vaart! | 7.
1. Inleiding 1.1 AANLEIDING Meer dan een kwart van de CO2-uitstoot van het goederenvervoer in Nederlandse steden is gerelateerd aan bouwlogistiek1, en heeft hiermee impact op de leefbaarheid van de bewoners. Gezien de ambitieuze bouwopgave in het hele land zal de impact groter worden. Goederenvervoer in binnensteden, waaronder transport gerelateerd aan bouwlogistiek, leidt tot problemen op het gebied van bereikbaarheid, luchtkwaliteit (stikstof en fijnstof), CO2-uitstoot en verkeersveiligheid. Daarnaast ligt in Amsterdam een extra uitdaging, aangezien veel bruggen en kademuren in slechte staat zijn. Om verdere schade te beperken gelden er regels voor het weren van zware voertuigen in de binnenstad via een 7,5 ton zone binnen de centrumring. Voor het verbeteren van de bereikbaarheid, en het verminderen van de overlast van goederenvervoer in de stad, wordt gewerkt aan verschillende innovatieve oplossingen. Eén van deze oplossingen is gebruik te maken van transport over water. Sinds 2018 werken Port of Amsterdam, gemeente Amsterdam en TNO samen in het project Amsterdam Vaart! om transport over water in de bouwlogistiek te bevorderen. Hiervoor ondersteunt en monitort het consortium een aantal bouwprojecten in de stad die gebruik maken van transport over water en gaat zij in gesprek met partijen om actief transport over water te overwegen en te implementeren.
Naast transport over water in de bouwlogistiek wordt in dit rapport ook aandacht aan het transport over water van andere logistieke goederenstromen zoals afval en horeca. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de resultaten van een aantal hierna beschreven ladingstromen (use cases) en zijn de ‘lessons learned’ op een rij gezet. Tevens wordt er een stappenplan gepresenteerd voor het inzetten van transport over water voor toekomstige bouwprojecten en overige ladingstromen via het water.
1.2 Doelstelling Amsterdam Vaart! De doelstelling van het project Amsterdam Vaart! is om bedrijven te stimuleren en ondersteunen bij de verschuiving van weg naar water het ontwikkelen van kennis en kunde over transport via het water, en partijen te ondersteunen bij het opstellen van een multimodaal logistiek plan. Daarnaast is het doel om de uitvoering en voortgang te monitoren, effecten te meten, en het resultaat en de bijbehorende prestaties te evalueren. Voor Amsterdam Vaart! zijn vooraf ambities opgesteld op het niveau van individuele use cases: • De ambities per gemonitorde use case: - De ambitie is om 30% tot 40% minder bouw gerelateerde transportafstanden over weg per use case uit te voeren. Dit wordt gedaan door verschuiving van 30% van bouw gerelateerd transport van weg naar water per use case en 20% tot 40% bundeling van stromen in vollere vrachtwagens te realiseren.
1
Annual Outlook City Logistics, 2017
Amsterdam Vaart! | 9.
- Dit leidt tot een vermindering van het zware verkeer over het drukke binnenstedelijke wegennet, vermindering van belasting van bruggen en kades, vergroten van de verkeersveiligheid en vermindering van slijtage aan het wegennet. - Daarnaast neemt de CO2 uitstoot van bouwlogistiek per betrokken bouwproject af met 30%. • De ambities over het geheel waren: - De betrokken use cases leiden tot een totale besparing van 150.000 tot 175.000 wegkilometers. - De betrokken use cases leiden tot een besparing van 120 tot 138 ton CO2-uitstoot voor transport in de betrokken use cases.
1.3 AANPAK EN METHODE Door het monitoren van het transport van en naar de bestemming, is de impact van verschillende logistieke maatregelen, waaronder transport over water, in kaart gebracht. De bouwprojecten zijn geadviseerd over de inrichting van hun bouwlogistiek en ketenregie (logistiek plan) door het consortium. Tevens heeft TNO de impact van de keuze voor bouwlogistiek via het water voor de bouwprojecten op het gebied van effect op verkeer en klimaat gemeten, berekend en gemonitord. Voor ieder bouwproject is dezelfde methodiek gehanteerd om de transporten te monitoren door prestatie-indicatoren en beoogde besparingen te berekenen. Hierdoor zijn de resultaten van de verschillende bouwprojecten goed onderling vergelijkbaar.
Dit traject bouwt voort op de monitoringmethodiek die is ontwikkeld in de vorige edities van Amsterdam Vaart!3. Als aanvulling op de vorige edities is in dit traject een effectberekening op stikstof- (NOX) en fijnstof- (PM10) emissies toegevoegd en zijn de effecten berekend voor segmenten buiten de bouw. Daarnaast is de methodiek verder gestandaardiseerd, zodat deze in een tool overdraagbaar is naar andere partijen (zie paragraaf 4.2).
1.4 LEESWIJZER Hoofdstuk 2 bevat de resultaten van verschuiving van transport naar water voor verschillende ladingstromen. Hierbij worden eerst de resultaten van transport naar bouwprojecten gepresenteerd. Hierna volgen de resultaten voor het transport van afval en aanvoer van de horeca. Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 de mogelijkheden en succes- en faalfactoren voor transport over water tussen leveranciers en hubs beschreven. Ten slotte wordt in hoofdstuk 4 een tool en ondersteuning aangereikt voor diegenen die meer willen weten en aan de slag willen met transport over water, en op zoek zijn naar informatie over beschikbare hubs. De rapportage wordt afgesloten met een opsomming van de ‘lessons learned’.
Om voor de verschillende projecten de impact van vervoer over water te kunnen bepalen zijn voor elk bouwproject twee scenario’s in kaart gebracht: • Referentiescenario: de situatie zonder aanpassingen in het traditionele logistieke proces. In deze situatie wordt geen (of minder) gebruik gemaakt van vervoer over water. Samen met de betrokken partijen is op basis van de materiaalstromen, de gebruikte voertuigen en het aantal leveringen bekeken wat de meest waarschijnlijke situatie was geweest zonder de ingezette concepten. Het referentiescenario is vooraf (ex ante) vastgesteld, maar ook waar nodig aangepast met behulp van meetdata uit de praktijk (ex post) zodat deze goed en eerlijk vergelijkbaar is met de uitkomsten van het project. • Realisatiescenario: Dit scenario bevat de resultaten van de daadwerkelijk uitgevoerde transporten voor het project (ex post). Deze data is verkregen uit de periodieke monitoring. Door dit scenario te vergelijken met de referentie kunnen de besparingen worden berekend. Voor elk bouwproject zijn prestatie-indicatoren berekend die inzicht geven in het aantal transport bewegingen (over de weg en het water) en de bijbehorende emissies conform IPCC afspraken2. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden tussen binnen- en buitenstedelijke transportbewegingen en emissies, zoals hierboven beschreven.
De resultaten en ervaringen zijn uitvoerig besproken met de betrokken partijen zodat gezamenlijk lessen kunnen worden getrokken uit de opgedane praktijkervaringen.
IPCC afspraken = Volgens IPCC afspraken mag bij gebruik van biobrandstoffen uit worden gegaan van zero emissie als je uitgaat van Tank-to-Wheel emissies, vanwege het kort-cyclische karakter van deze emissies.
2
10. | Amsterdam Vaart!
Zie voor een uitgebreide beschrijving TNO (2020), Amsterdam Vaart! 2019 - resultaten duurzame bouwlogistiek over water. TNO 2020 R10260
3
Amsterdam Vaart! | 11.
2. Transport over water voor Amsterdamse bouwlogistiek 2.1 INLEIDING AMSTERDAM VAART! Al sinds het ontstaan in de 13de eeuw is Amsterdam een havenstad. Ondanks dat de haven nu vooral een zeehaven is die buiten de stad ligt, is de haven voor de stad ook nog altijd van belang. De haven beschikt ook over goede verbindingen binnen de regio en naar andere regio’s. Dat maakt de haven ook geschikt voor transport naar en binnen de gemeente. De afgelopen jaren is bovendien de aandacht gericht op duurzame energie voor scheepvaart, overslagkades en -faciliteiten voor stedelijke en regionale logistiek en afvalverwerking. Vooral de aandacht voor duurzaamheid en omgevingseffecten van stedelijke logistiek maakt dat transport over water in de belangstelling staat. In het streven naar een beter bereikbare (binnen)stad en het terugdringen van schadelijke uitstoot, vatte Port of Amsterdam, vanuit haar nautische expertise, samen met TNO, het plan op om transport van ladingstromen en met name materiaal en materieel voor bouwprojecten in de stad via het water naar de bouwlocatie te vervoeren in plaats van met vrachtwagens. Dit plan heeft geleid tot Amsterdam Vaart!, een project waarin Port of Amsterdam, gemeente Amsterdam en TNO samenwerken en dat mede mogelijk is gemaakt door het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.
Met Amsterdam Vaart! dragen Port of Amsterdam en de ondernemers bij aan het beleid van gemeente Amsterdam om te komen tot een leefbare stad. Een stad die schoner en beter bereikbaar is. Een stad waarin duurzaamheid voorop staat. Amsterdam Vaart! begon in 2018 met de monitoring van transport over water bij vier bouwprojecten. Deze use cases, waarbij bouwhubs aan de rand van de stad zijn gebruikt om de verschuiving van weg naar water te maken, bevinden zich allemaal in de binnenstad van Amsterdam. Het ging hier om de monitoring van de transporten van o.a.: - een renovatieproject van een hotel aan de Geldersekade, - de kadevernieuwing aan de Oudezijds Achterburgwal, - de vernieuwing van de centrumzijde van Amsterdam Centraal (De Entree) en - de grootschalige nieuwbouw van een kantoorgebouw bij Oosterdokseiland (ODE). Naast de resultaten van deze vier use cases waren in het project in 2018 ook de resultaten van vijf eerdere projecten (periode 2015 t/m 2018) opgenomen, te weten kaderenovatieprojecten aan de Egelantiersgracht, Herengracht en Marnixkade, aanleveren van bouwmaterialen voor renovatiewerkzaamheden aan het Apollohotel, en het vervoeren van gipsplaten vanuit de producent in Kallo (België) en Amsterdam.
Amsterdam Vaart! | 13.
De monitoring van bovengenoemde vier bouwprojecten is voortgezet in 2019 en 2020, waarbij er nog eens vijf use cases zijn bijgekomen. Dit ging om een kaderenovatieproject aan de Recht Boomssloot, kleinschalige transformatie (Y-Point) en om drie haven gerelateerde infrastructuurwerken. Figuur 2 laat op de kaart van Amsterdam de gemonitorde use cases tussen 2018 – 2020 zien, met uitzondering van de drie haven gerelateerde infrastructuurwerken.
Over de periode begin 2018 tot en met eind 2022 zijn in totaal 23 projecten gevolgd in het kader van Amsterdam Vaart! Dit betrof een mix van kadewerk en infrastructuurprojecten, woning- en utiliteitsbouwprojecten en in het laatste jaar ook drie afvalpilots en een pilot rondom belevering van de horeca.
2.2 ONTWIKKELING VAN TRANSPORT OVER WATER DOOR DE JAREN HEEN Zoals eerder toegelicht kent transport over de Amsterdamse grachten een lange geschiedenis. In het verloop van de vorige eeuw is, door opkomst van bevoorrading via gemotoriseerd wegvervoer, de bevoorrading van de stad over water verloren gegaan. De laatste jaren worden de voordelen van vervoer over water in de binnenstad weer ontdekt. Al ruim tien jaar zijn verschillende nautisch dienstverleners actief in de Amsterdamse haven en in het centrum van Amsterdam, vooral voor het vervoer van bouwmaterialen voor het herstel van kademuren. De afgelopen vier jaar is als gevolg van de beperkte ruimte op de weg en de grootte van de lading die niet of slecht over de weg kan worden getransporteerd, de vraag naar slim transport over water gegroeid. Daarbij komt het beleid (7,5 tonszone) om (zwaar) vrachtverkeer uit de stad te weren. Het doel hiervan is het ontzien van bruggen en kademuren die in een slechte staat verkeren, maar ook het verminderen van verkeersbewegingen, en zo bij te dragen aan de verbetering van de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad en schone lucht.
Figuur 1: Kaart met deelnemende bouwprojecten in het centrum van Amsterdam in de periode 2018 – 2020.
In 2021-2022 zijn in totaal negen projecten gevolgd in het kader van Amsterdam Vaart! Er is bovendien gekozen voor een bredere scope, waarbij niet alleen kennis wordt opgedaan over bouwlogistiek over water in de Amsterdamse binnenstad, maar er ook meer inzichten worden verkregen in de potentie en impact van transport over water in andere logistieke segmenten dan bouw (i.c. afval en horeca) en van het aanleveren van bouwmaterialen over water via het buitenstedelijke traject vanaf de leverancier of producent. De volgende use cases zijn opgenomen: 1. Singelgrachtgarage (bouw binnenstedelijk); 2. Binnengasthuisterrein UvA (bouw binnenstedelijk); 3. Houthaven Eiland 6 (bouw binnenstedelijk); 4. Amstelstroombrug (producent – hub/bouwplaats); 5. CT Park Amsterdam City (producent – hub/bouwplaats); 6. Paro (producent – hub/bouwplaats & afval); 7. Pilot Wallengebied (afval); 8. Pilot De 9 Straatjes (afval); 9. Nieuwmarkt (horeca).
14. | Amsterdam Vaart!
Dit heeft ook gezorgd voor een grotere vraag naar watergebonden hubs aan de rand van de stad. Bepaalde gebieden in de haven van Amsterdam, met haar nautische infrastructuur, lenen zich perfect voor deze activiteit. Aan de westkant van de stad is dit goed ontwikkeld, maar aan de oostkant van de stad zijn er nog wensen om de te varen afstand niet te groot te laten worden. Zodoende zijn de laatste vier jaar vele hubs en ligplaatsen ontwikkeld met een gezamenlijk oppervlak van zeker 350.000 m², vooral gebruikt voor bouwlogistiek. Op de hubs worden bouwmaterialen vanuit verschillende toeleveranciers geconsolideerd en via een dekschuit of dieplader de stad in gevaren en gelost bij de bouwplaats. Ook afval en andere ladingstromen, zoals bevoorrading van horeca, hebben een goede potentie voor vervoer over water. Hier verwachten we de komende jaren ook steeds meer verandering in te gaan zien. Dit komt mede door de aanhoudende vraag van de nautisch dienstverleners en de drukte in de stad. Het hiervoor beschikbare netwerk van laad-loslocaties wordt verder ontwikkeld op basis van de logistieke vraag en de beschikbare ruimte op het water en op de weg. Voor alle vormen van goederentransport is een exploitatievergunning vereist, dus ook voor stadsdistributie, bouwlogistiek en afvoer van afval over water.
Wanneer men wil laden en lossen in de binnenstad, zijn venstertijden van toepassing op alle vormen van transport over water. Vanwege het incidentele en wisselende karakter van bouwprojecten, kan een ontheffing venstertijden worden aangevraagd onder de nautische toetsing van tijdstip, vaarroute, samenloop, en afdoende motivatie. Waar mogelijk zal met een nautisch kader (inclusief voorwaarden) voor het project tijdelijk toestemming worden verleend voor het innemen van een ligplaats ten behoeve van laden en lossen op de bouwlocatie.
Amsterdam Vaart! | 15.
2.3 USE CASES 2021-2022 In 2021 en 2022 zijn binnen Amsterdam Vaart! negen use cases onderzocht, waarvan vijf betrekking hadden op bouwlogistiek. In de vier overige projecten is inzicht verkregen in de potentie en impact van vervoer over water in andere logistieke segmenten dan de bouw, namelijk het afvaltransport en horecabelevering. De mogelijkheid voor een verschuiving van transport over de weg naar het water wordt gecreëerd door een multimodale hub aan het water te ontwikkelen met een kade voor de overslag van materialen van weg naar water en omgekeerd. De multimodale hub speelt een cruciale rol in de bundeling van bouwstromen of andere goederen op het water en het benutten van de voordelen van een verschuiving van weg naar water. Om voor deze projecten de impact van de verschuiving van weg naar water te bepalen, zijn voor elk project twee scenario’s in kaart gebracht: een referentiescenario (situatie zonder transport over water, met een traditioneel uitgevoerd logistiek proces over de weg) en een realisatiescenario (situatie met vervoer over water, waarbij uit wordt gegaan van de daadwerkelijk uitgevoerde transporten, zowel ritten als vaarten, voor het betreffende project). Bij het vergelijken van de resultaten ligt de focus op het transport over de weg en het water en de daaraan gerelateerde emissies.
De emissies van de inzet van de kranen voor overslag van (bouw)materialen, van weg naar water op een hub en omgekeerd, is niet meegenomen. Dit betreft naar verwachting slechts een klein gedeelte van de emissies. Voor sommige use cases geldt dat de bouw van het project begin 2023 nog niet is afgerond en dat de monitoring van de daadwerkelijke transporten slechts gedeeltelijk heeft plaatsgevonden. In deze gevallen is de totale potentiële besparing in kaart gebracht over de gehele geplande bouwperiode (ambitie) en aangegeven wat binnen de monitoringsperiode reeds is gerealiseerd (realisatie).
dienstverlener Zoev City en is voor de overige vaarten biobrandstof (HVO) gebruikt. In het bouwproject Houthavens Eiland 6 worden 116 nieuwe woningen met een parkeergarage gerealiseerd. In dit project is vervoer over water alleen gebruikt voor de afvoer van grond ten behoeve van het bouwrijp maken van de projectlocatie. Dit vond plaats met beunbakken en sleepboten door de nautisch dienstverlener Dirk Bos, waarbij op twee loslocaties wordt gevaren: NDSM werf en Sluisbuurt. In de bouwprojecten CTPark Amsterdam City (hierna: CTP) en Amstelstroombrug zijn grote zware bouwelementen in grote schepen direct vervoerd vanaf de leveranciers tot een hub in Amsterdam. In het project CTP van aannemer BB Vrolijk wordt een logistieke stadshub met meerdere verdiepingen gerealiseerd. Transport over water werd toegepast voor de aanvoer van stalen kolommen en balken vanuit Hattersheim in Duitsland naar een bouwhub in het havengebied (totale afstand van 450 km). In het project Amstelstroombrug is een brug over de Duivendrechtsevaart gerealiseerd. Hier is aanvoer van grote partijen betonnen liggers van Friesland naar een bouwhub (160 km) met grote binnenvaartschepen gerealiseerd, en vervolgens zijn de liggers in kleinere hoeveelheden met duwschuiten over water vanuit de bouwhub naar de bouwlocatie getransporteerd.
2020
2021
10 11 12
1
2
2022 3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
1
2
3
2023 4
5
6
7
8
9
10 11 12
1
2
3
4
5
Houthavens Eiland 6 Binnengasthuisterrein Singelgrachtgarage
2.3.1
Beschrijving van use cases in de bouw
Voor drie van de vijf onderzochte bouwprojecten heeft een verschuiving van weg naar water plaatsgevonden op het traject tussen de rand van Amsterdam (havengebied) en de binnenstad van Amsterdam. Een uitgebreide beschrijving van de verschillende use cases is te vinden in de bijlage. In het project Singelgrachtgarage van aannemer Mobilis wordt een ondergronds parkeergarage van 800 plaatsen onder de Singelgracht gerealiseerd. De aanvoer van bouwmaterialen gebeurt zo veel als mogelijk over het water vanaf een multimodale hub aan de Coenhaven. Tevens wordt grond via water afgevoerd in kleine beunbakken naar een overslaglocatie op het water. Een groot deel van het transport is elektrisch gevaren door de nautisch dienstverlener Rutte Groep en voor de overige vaarten is biobrandstof (HVO) gebruikt. Op het Binnengasthuisterrein wordt de bouw van een nieuwe universiteitsbibliotheek gerealiseerd door aannemer Binx. In dit project worden bouwmaterialen gebundeld via de weg aangeleverd op een bouwhub in Vlothaven en via water vervoerd bouwplaatsen in het centrum van Amsterdam. Ook wordt afvoer van afval over water vanaf de bouwplaats naar de afvalverwerker (Renewi) vervoerd. Ook in dit project is voor een gedeelte van het transport elektrisch gevaren door de nautisch
16. | Amsterdam Vaart!
CTP Amstelstroombrug Tabel 2: Tijdslijnen transport over water behorende bij de bouw use cases.
2.3.2 Resultaten op transportbewegingen en emissies In Tabel 3 zijn de resultaten van de verschuiving van weg naar water voor de eerste drie bouwprojecten getoond. De hier gepresenteerde resultaten van de Houthavens en Singelgrachtgarage komen voort uit daadwerkelijke monitoring van de voor het bouwproject uitgevoerde vaarten. De resultaten van het Binnengasthuisterrein zijn de beoogde resultaten van de verschuiving van weg naar water op basis van
Amsterdam Vaart! | 17.
planning van de transportstromen vooraf (ambitie). Van dit project is de monitoring van de daadwerkelijk gemaakte vaarten niet bekend, omdat er vanuit dit project nog geen data beschikbaar is gesteld. De resultaten van de verschuiving van weg naar water voor deze bouwprojecten, waar voornamelijk sprake is van vermindering van het aantal transportritten met zwaar bouwverkeer over de weg in de binnenstad, zijn op alle belangrijke punten positief. Daarmee zijn in totaal ruim 6.000 ritten vermeden, wat neerkomt op 347.000 kilometers wegtransport. Het grootste gedeelte hiervan wordt gerealiseerd t.b.v. de use case Singelgrachtgarage. Er is hiermee ook een netto reductie van uitstoot voor alle drie belangrijke emissiefactoren gerealiseerd (CO2, NOX en PM10). Ten dele komt dit door de efficiëntere manier van transport. Er is minder energie nodig bij het transport van grote hoeveelheden bouwmateriaal via het water dan via de weg. Daarnaast wordt bij het transport over water in de projecten voor het grootste gedeelte elektrisch aangedreven duw-/sleepboten gebruikt en daar waar dit niet mogelijk was, is 100% biobrandstof toegepast (HVO). Elektrisch aangedreven schepen hebben geen uitstoot van emissies uit de pijp4.
Bij schepen op biobrandstof wordt ook uitgegaan van een CO2-neutrale keten (effectief 0)5, maar wel van uitstoot van lokale stikstof en fijnstof, vergelijkbaar met die van reguliere diesel.
Impact
Use case
# ritten (weg)
# kilometers (weg)
CO2 [ton]
NOX [kg]
PM10
Houthavens
1.000
30.000
32,5
90,0
2,6
Singelgrachtgarage
5.000
227.000
222,0
342,0
10,2
Binnengasthuisterrein
410
90.000
86,4
230,0
6,5
6.410
347.000
340,9
662,0
19,3
Totaal
Tabel 3: Resultaten van verschuiving van weg naar water voor drie bouwprojecten op het aantal ritten, kilometers en uitstoot in het centrum van Amsterdam.
Wanneer uit wordt gegaan van Well-to-Wheel is ook de bron van de elektriciteit belangrijk. Meestal hebben partijen met elektrische voertuigen een groen stroom contract. In het landelijke gemiddelde stroomverbruik zit echter nog een groot aandeel dat is opgewekt uit fossiele bronnen. 5 Volgens IPCC afspraken mag bij gebruik van biobrandstoffen uit worden gegaan van zero emissie als je uitgaat van Tank-to-Wheel emissies, vanwege het kortcyclische karakter van deze emissies. Wanneer uit zou worden gegaan van de Well-To-Wheel emissies, dan zouden emissies voor opwekking en transport van de brandstoffen (keten-emissies) of elektriciteit ook worden meegenomen.
Voor de bouw van CTPark Amsterdam City en de Amstelstroombrug zijn de resultaten samengevat in Tabel 4. Voor deze bouwprojecten heeft de hier getoonde reductie op ritten, kilometers en emissies voornamelijk plaatsgevonden op het traject tussen de producent en de bouwhub of bouwplaats. Voor het CTP project leidt dit tot een reductie van CO2-emissies, maar dit geldt niet voor NOX en PM10. Door verschuiving van weg naar water wordt het transport in grotere hoeveelheden tegelijkertijd getransporteerd, wat leidt tot minder brandstofverbruik per getransporteerde ton goederen (en dus minder CO2). Dit geldt echter niet voor de andere emissies door de eigenschappen van de motoren van respectievelijk de vrachtwagens en binnenvaartschepen. In het volgende omkaderd tekstblok onder deze paragraaf wordt dit nader toegelicht. Voor Amstelstroombrug is de impact op CO2 gering met een negatief effect op NOX en PM10. Transport van zware betonnen liggers van 118 ton per stuk is uitgevoerd met speciaal transport en een begeleidingsvoertuig (categorie N1), waardoor in verhouding minder verschil in totale kilometers wordt behaald dan in andere projecten waar maximaal 30 ton per vrachtauto wordt vervoerd.
De emissiekenmerken van het speciaal transport voertuig zijn weliswaar aanzienlijk, maar door de relatief grote laadcapaciteit ten opzichte van regulier zwaar bouwtransport zorgt dit ervoor dat op CO2 niveau in dit geval slechts een beperkte besparing wordt gerealiseerd. Omdat er weinig wordt gereden met dergelijke speciale voertuigen en dus weinig meetresultaten zijn over emissies, zijn de berekeningen voor deze case onzeker en gebaseerd op een schatting van de uitstoot op basis van het motorvermogen van het voertuig.6
Impact
Use case
# ritten (weg)
# kilometers (weg)
CO2 [ton]
NOX [kg]
PM10
CTPark Amsterdam City
-
1.202.000
341,5
- 4.604,0
- 157,5
Amstelstroombrug
70
22.000
1,1
- 213,3
- 7,1
Totaal
70
1.224.000
342,6
- 4.817,3
- 164,6
Tabel 4: Resultaten van verschuiving van weg naar water voor twee bouwprojecten op het traject tussen producent en de bouwplaats.
4
18. | Amsterdam Vaart!
6
Hierbij is gebruikgemaakt van de berekenmethode van CBS. Zie: CBS (2014), Bottom-up berekening CO2 van vrachtauto’s en trekkers
Amsterdam Vaart! | 19.
gNOX / TEU.km_GCD - Rotterdam - Duisburg - verschillende motorklassicicaties
CO2- EN NOX- EFFECTEN VAN VERSCHUIVING VAN VERVOER OVER WATER Het verschuiven van bouwmateriaal van weg naar binnenvaart leidt in de meeste gevallen tot een reductie van de CO2-uitstoot. Door schaalvoordelen heeft de binnenvaart per vervoerde ton over het algemeen een veel lager brandstofverbruik, wat één op één leidt tot een positieve impact op de CO2-uitstoot. De impact van een modal shift op de NOX - en PM10-uitstoot is minder eenduidig. Dit is niet alleen afhankelijk van het brandstofverbruik (en de onderliggende logistieke kenmerken van het vervoer), maar met name van de eigenschappen van de motoren (emissieklasse). In de afgelopen jaren zijn de NOX (en PM10) emissies in het wegvervoer sterk gedaald door de ingroei van voertuigen die moesten voldoen aan steeds scherpere emissie-eisen. In de binnenvaart zijn ook in de afgelopen 20 jaar deze emissie-eisen aangescherpt, maar in mindere mate tot de meest recente eis uit 2020 (Stage V). Bovendien gaat de ingroei van nieuwe voertuigen in het wegverkeer veel sneller dan nieuwe motoren in de scheepvaart, waardoor de daling als gevolg van de ingroei van schonere motoren ook veel sneller gaat.
Wanneer de NOX -uitstoot van een euro VI vrachtauto (voor het grootste gedeelte) wordt vergeleken met de uitstoot van schepen van verschillende leeftijden voor een standaardreis, dan komt naar voren dat alleen bij een schip met een motor uit 2020 (stage V of een CCRII met nabehandeling) een vergelijkbare NOX -uitstoot per vervoerde eenheid wordt behaald. Het blijkt echter dat de extra stikstofdepositie bij natuurgebieden langs verschillende binnenvaartroutes bij een extra verschuiving naar de binnenvaart beperkt lijkt te zijn. Voor de NOX -effecten van modal shift van bouwmateriaal is het (zeker voor de binnenstad van Amsterdam) van belang dat het vervoer wordt uitgevoerd met een schip met een moderne motor (met nabehandeling) of dat het vervoer met een elektrische of brandstofcel aangedreven schip plaatsvindt. Het is goed om dit bij nautische dienstverleners te stimuleren of voor te schrijven in de aanbesteding.
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
CCR0 CCR0 nabehandeling
CCR1 CCR1 nabehandeling
CCR2 CCR2 nabehandeling
Stage V IWP
Stage V NWE
Wegvervoer iww heenreis - gNOX / TEU.km_GCD
weg - averafe flow
iww heenreis - gNOX / TEU.km_GCD incl. voornatransport
weg - free flow
iww terugreis- gNOX / TEU.km_GCD
weg - SEMS-data
iww terugreis - gNOX / TEU.km_GCD incl. voornatransport
Figuur 2: Vergelijking NOX uitstoot tussen schepen met verschillende emissieklassen en een euro VI vrachtwagen Bron: TNO (2021), NOX effecten Modal Shift. TNO 2021 P11675v2
20. | Amsterdam Vaart!
Amsterdam Vaart! | 21.
2.4 USE CASES M.B.T. HET TRANSPORT IN DE SEGMENTEN AFVAL EN HORECA Naast projecten in de bouw zijn ook vier ladingstromen in de afval en horeca gemonitord als use cases. Dit betreffen: 1. Renewi (hub & verwerker afval); 2. Pilot Wallengebied (afval); 3. Pilot De 9 Straatjes (afval); 4. Nieuwmarkt (horeca).
2.4.1
Beschrijving van de use cases gerelateerd aan het transport van afval
Pilot afvalcollectie Wallengebied Amsterdam kampt met de problemen van achterstallig onderhoud aan de kademuren en bruggen. De Gemeente Amsterdam is een pilot gestart om met een combinatie van minikraakpers voertuigen, lichte elektrische wagens en elektrische bakfietsen, op een duurzame wijze, huishoudelijk afval in het Wallengebied op te halen en deze over water af te voeren naar de afvalverwerker in het havengebied. Geen grote zware vuilniswagens met dieselmotoren maar kleinere lichtere, deels elektrische, voertuigen die korte rijbewegingen maken. Vanaf twee overslaglocaties in en nabij het Wallengebied (Kloveniersburgwal en Nemo Oosterdok) wordt twee keer per week met elektrische duwboten van Waternet het afval naar de afvalverwerker Renewi Westpoort B.V. vervoerd en vandaar over de weg naar afvalcentrale AEB. Renewi Westpoort BV Renewi Westpoort B.V. is een afvalverwerkingsbedrijf gespecialiseerd in afvallogistiek en afvalverwerking van bouw- en sloopafval in de regio Amsterdam in het havengebied. Het bedrijf zamelt bouwgerelateerd afval in, waarbij scheiding van bruikbaar materiaal en restafval op het terrein plaatsvindt. Dit gebeurt grotendeels geautomatiseerd. Brandbaar restafval wordt afgevoerd naar afvalenergiecentrales (AEC’s) in de regio. Veel van het herbruikbare materiaal biedt het bedrijf aan bij verwerkende industrieën.
Renewi Westpoort produceert zelf ook bouwstoffen op basis van hergebruikt materiaal. Het afval wordt daartoe gesorteerd, gebroken, gezeefd en/of gewassen. Het gaat hier om granulaten, gereinigde bodemassen en gereinigde grond. Deze bouwstoffen kunnen onder meer worden ingezet in de wegenbouw, betonen cementindustrie. Het afgelopen jaar is vanuit Renewi Westpoort onder stimulans van Amsterdam Vaart! ook gestuurd op verschuiving van weg naar water daar waar mogelijk. Dit heeft voor sommige afvaltransporten geleidt tot toepassingen over water, daar waar voorheen sprake was van transport over de weg. Het gaat daarbij om inkomend en uitgaand transport van bouw- en sloopafval dan/wel herbruikbare bouwmaterialen. Pilot afvalcollectie De 9 Straatjes Net als in het Wallengebied wordt in het gebied rond De 9 Straatjes, in een gemeentelijke pilot, op een duurzame wijze, huishoudelijk afval opgehaald met elektrische bakfietsen en elektrische bestelwagens en over water afgevoerd naar de afvalverwerker in het havengebied. Vanaf een overslaglocatie aan de Singelgracht (Singel 446) wordt vanaf juni 2022 twee keer per week met elektrische duwboten van Waternet het afval naar de afvalverwerker Prezero in het havengebied vervoerd. Vanaf september is het aantal transporten geleidelijk opgevoerd naar uiteindelijk 5 maal per week in december 2022.
22. | Amsterdam Vaart!
De globale tijdslijn van het transport over water van deze use cases is in onderstaand schema weergegeven (zie Tabel 5).
2021 1
2
2022 3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
1
2
2023 3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
1
2
3
4
5
Paro Afval Wallegebied Afval De 9 Straatjes Tabel 5: Tijdslijnen transport over water behorende bij de afval use cases.
2.4.2
Resultaten op transportbewegingen en emissies
In Tabel 6 zijn de resultaten van de verschuiving van weg naar water voor deze afval gerelateerde use cases getoond. De hier gepresenteerde resultaten van het transport over water van huishoudelijk afval vanuit het Wallengebied zijn deels gebaseerd op een overzicht van de daadwerkelijk gemaakte vaarten in de getoonde periode tot en met januari 2022 en deels op prognose van het aantal vaarten per week tot en met december 2022. Voor De 9 Straatjes zijn de resultaten gebaseerd op een opgave van de daadwerkelijk gemaakte ritten en vaarten vanuit het gemeentelijke projectteam van de pilot. In beide use cases is bespaard op transportritten van relatief zware afval kraakperswagens over de weg in de binnenstad. De resultaten van het transport van bouw- en sloopafval en herbruikbare bouwmaterialen, van en naar afvalverwerker Renewi Westpoort BV, zijn van de daadwerkelijke monitoring van de gemaakte vaarten in de getoonde periode (jan 2022 – jun 2022). In deze use case is voornamelijk bespaard op relatief zware bulk transportritten bouw- en sloopafval over de weg buiten de stad. De resultaten van de verschuiving van weg naar water voor deze use cases zijn positief op aantal vermeden kilometers en de daaraan gerelateerde CO2-emissies. Daarmee zijn in totaal 160.000 kilometer wegtransport en 86 ton CO2 bespaard. Voor NOX en PM10 zijn geen besparingen gerealiseerd op emissies.
Dit komt door het type binnenvaartschepen dat daarvoor is ingezet met relatief slechte emissiekenmerken op NOX en PM10. Specifiek voor de use case huisafval in het Wallengebied geldt dat er voor de inzameling van het huisvuil in het Wallengebied veel lichte schone vervoersmiddelen zijn ingezet voor het ophalen van het afval, met als gevolg daarvan ook meer ritten in het betreffende stadsgebied. Dit zijn wel ritten met lichtere voertuigen dan wel bakfietsen, waardoor er minder belasting plaatsvindt van de bruggen en kademuren.
Amsterdam Vaart! | 23.
De totale kilometers over de weg worden wel sterk gereduceerd (81%) alsmede de CO2-emissies (99%). Dat de reductie op de andere emissies (NOX en PM10) niet wordt gerealiseerd, komt doordat de grootste afstand wordt afgelegd op het traject over het IJ, waar op biobrandstof (100% HVO) wordt gevaren en slechts een relatief kleine afstand op de grachten elektrisch wordt gevaren.
Impact
Use case
Voertuig type
Afval Wallen gebied
klein/licht
Afval De 9 Straatjes
Renewi Westpoort BV
Totaal
# ritten (weg)
# kilometers (weg)
CO2 [ton]
NOX [kg]
PM10 [kg]
op kades en bruggen. De boot en elektrische vrachtvoertuigen zijn bovendien volledig uitstootvrij. De vrachtboot meert dagelijks rond 08.30 uur af, aan de noordkant van de Nieuwmarkt. De vracht wordt daarna met 2 kleine elektrische voertuigen afgeleverd bij de deelnemende horeca. Het bevoorraden vindt plaats in de ochtend, De venstertijden op de weg in het centrum lopen van 7:00 uur tot 11:00 of 12:00 uur, afhankelijk van de locatie. De globale tijdslijn van het transport over water van deze use case is in onderstaand schema weergegeven (zie Tabel 7).
2021
2022
- 4.000
zwaar
400
20.000
Totaal
- 3.100
16.000
klein/licht
- 510
- 10.200
zwaar
120
6.000
Totaal
- 390
- 4.200
6,7
- 48,0
- 2,3
2.4.4
600
137.000
58,0
- 320,0
- 11,7
- 2.890
148.800
85,5
- 554,0
- 22,4
In Tabel 8 zijn de resultaten van de verschuiving van weg naar water voor deze horeca gerelateerde use case getoond. De hier gepresenteerde resultaten zijn gebaseerd op een overzicht van de daadwerkelijk gemaakte vaarten in de periode oktober 2022 tot en met december 2022. De referentiesituatie voor Bidfood betreft een dagelijkse bevoorrading (5 dagen per week) van de klanten in het Wallengebied vanuit het distributiecentrum aan de Jan van Galenstraat met een reguliere middelgrote vrachtwagen. Sligro voert de distributie in de referentiesituatie vanuit het distributiecentrum aan de Scharenburg reeds uit met een middelgrote elektrische vrachtwagen. Ook voor deze use case geldt dat er voor de
1
20,8
- 186,0
- 8,4
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
1
2
3
4
5
Horeca Nieuwmarkt Tabel 7: Tijdslijnen transport over water behorende bij de use case horeca Nieuwmarkt.
Resultaten op transportbewegingen en emissies
Tabel 6: Resultaten van verschuiving van weg naar water voor de drie afval use cases en horeca use case.
2.4.3 Beschrijving van de use cases gerelateerd aan het transport in de horeca beleving Pilot horeca Nieuwmarkt Vanaf oktober 2022 worden 20 horecazaken in het Wallengebied bevoorraad per elektrische vrachtboot. Het is een pilot, waarmee gekeken wordt of elektrisch transport over water, inclusief oplossing voor kadeoverslag en natransport naar de deelnemende horeca kan, haalbaar is en wat er verbeterd kan worden. De kades in het centrum kunnen het gewicht van het zware verkeer niet langer dragen. Bovendien zorgt het voor verkeersdrukte en onwenselijke verkeersveiligheidssituaties in de smalle straten. Daarom is gemeente Amsterdam deze pilot gestart in samenwerking met Zoev City, Bidfood (tot eind 2022) en Sligro. Er is daardoor niet alleen minder drukte op straat, maar er is ook minder druk
24. | Amsterdam Vaart!
2023
- 3.500
Impact
Use case
Voertuig type
Horeca Nieuwmarkt
klein/licht
Totaal
zwaar
# ritten (weg)
# kilometers (weg) -179
-270
56
302
-123
32
CO2 [ton]
NOX [kg]
PM10 [kg]
Tabel 8: Resultaten van verschuiving van weg naar water voor de horeca use case.
Amsterdam Vaart! | 25.
bevoorrading van de horeca in het Wallengebied lichte schone transportmiddelen zijn ingezet, met als gevolg daarvan ook meer ritten in het betreffende stadsgebied. Dit zijn wel ritten met lichtere elektrische voertuigen, waardoor er minder belasting plaatsvindt van de bruggen en kademuren. De resultaten van deze use case zijn dan ook vooral gericht op een vermindering van de transportritten en -kilometers van de zware vrachtwagens over de weg in de binnenstad en een vermindering van de belasting van de kades en bruggen. Aangezien het totale traject vanaf de hub van ZOEV City zero emissie wordt uitgevoerd en de afstand van het DC Bidfood tot aan de hub vrijwel gelijk is aan de afstand van het DC tot aan de klanten in het Wallengebied verandert er niets in de emissies. De grootste winst is het vervangen van de zware transportritten over de kwetsbare bruggen en kadewegen in het Wallengebied door lichte elektrische vrachtvoertuigen.
Prestatie-indicatoren
2.5 RESULTATEN AMSTERDAM VAART! OVER DE TIJD HEEN Een overzicht van de resultaten van de verschuiving van weg naar water in de verschillende (bouw) projecten door de jaren heen is gegeven in Tabel 9. Hierin is zichtbaar dat de doelstellingen van het project Amsterdam Vaart! zoals aangegeven in de inleiding ook voor de laatste periode (2020 tot en met 2022) gehaald zijn. De besparingen en impact op de binnenstedelijke prestatie-indicatoren (transportbewegingen over de weg en transportkilometers over de weg) zijn aanzienlijk gestegen ten opzichte van voorgaande jaren. De grootste bijdrage wordt hierin gerealiseerd door het bouwproject Singelgrachtgarage van Mobilis. Gezien de locatie aan de Singelgracht en de omvang van dit bouwproject in hoeveelheid te vervoeren bouwmaterialen een zeer uitdagende klus, waarbij een bijzondere inspanning is geleverd om zoveel transport over water te realiseren. Door het opnemen van meerdere projecten, waar sprake is van een verschuiving van weg naar water op voornamelijk de grote afstanden dus buitenstedelijk (CTP, Renewi Westpoort B.V., maar ook Amstelstroombrug en Singelgrachtgarage), is ook in absolute zin met een besparing van 763 ton CO2, de doelstelling van 138 ton ruim behaald.
Daarbij is zichtbaar dat een verschuiving van weg naar water op het traject tussen producenten en de bouwlocatie of bouwhub niet direct positief uitpakt voor NOX en PM10. Dit is het geval wanneer er gebruik wordt gemaakt van traditionele (diesel) schepen voor het transport. Dit komt doordat schepen (door hun lange levensduur) vaak oudere motoren hebben met (verhoudingsgewijs) een relatief hoge uitstoot van stikstof en fijnstof. In de binnensteden wordt wel een steeds groter deel van het transport over water met hybride en elektrische schepen uitgevoerd die geen uitstoot hebben. De ambities op procentuele besparingen per project zijn ook allemaal ruim gehaald. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat het transport bij sommige use cases zich geheel buiten de ring van Amsterdam afspeelt en hierbij dus geen impact is behaald op binnenstedelijke vervoersbewegingen. Deze zijn dan ook niet meegerekend in de gemiddelde reductie percentages binnenstedelijk per use case over de projecten. Bij de afval en horeca use cases is onderscheid gemaakt tussen kleine / lichte voertuigen en de zware voertuigen. Daarbij zijn enkel de besparingen op ritten van de zware voertuigen meegewogen en niet van de lichte voertuigen.
26. | Amsterdam Vaart!
Absolute reductie in 2018 - 2019
Absolute reductie in 2021-2022
Gemiddelde reductie per use case in 2021-2022 (in %)
Binnenstedelijke transportbewegingen via de weg (in aantal)
1.600
7.500
90%*
Buitenstedelijke transportbewegingen via de weg (in aantal)
19.700
7.400
66%**
Binnenstedelijke voertuigkilometers via de weg (in aantal)
23.000
117.000
70%*
Buitenstedelijke voertuigkilometers via de weg (in aantal)
1.078.000
1.617.000
61%**
CO2-uitstoot (in ton)
521
769
55%
Tabel 9: Samenvatting van de resultaten van Amsterdam Vaart!. * exclusief de resultaten van use cases, waarvoor geen resultaten op die prestatie-indicatoren zijn behaald: CTPark, PARO en Amstelstroombrug liggen allen buiten de ring van Amsterdam; ** exclusief de resultaten van Houthavens, deze ligt volledig binnen de ring;
2.6 INITIATIEVEN IN ANDERE STEDEN Ook buiten Amsterdam zijn verscheidende trajecten gestart om transport over water in binnensteden te initiëren. In deze paragraaf wordt een aantal initiatieven kort toegelicht. Utrecht Cityport In Utrecht bestaan verschillende initiatieven om stads- en bouwlogistiek naar de binnenstad slimmer te organiseren. De ‘bierboot’ was al een begrip in Utrecht om de horeca aan de gracht te bevoorraden, voordat het project Amsterdam Vaart! werd gestart. Cityport Utrecht zag kans om dit verder uit te breiden als stadshub voor opslag en overslag voor diverse logistieke partijen. Inmiddels verlopen er diverse bouw- en afvalstromen binnen gemeente en regio Utrecht via Cityport Utrecht. In een aantal gevallen verlopen ook grotere en speciale interregionale nautische transporten o.a. van en naar Amsterdam, zoals de bouw en transport van drijvende woningen van project Schoon Schip. Cityport of Utrecht heeft Amsterdam Vaart! benaderd om kennis te delen en van elkaar te leren. Daarom is in april 2021 een intentieverklaring getekend, samen met o.a. de Provincie Utrecht, de gemeente Utrecht, de gemeente Nieuwegein, Bouwend Nederland en diverse betrokken aannemersbedrijven, transporteurs en vele andere partners. Inmiddels is Cityport Utrecht succesvol en zijn er verdere initiatieven in beeld zoals
Amsterdam Vaart! | 27.
o.a. de woningbouwprojecten in de Merwedekanaalzone (10.000 woningen) en het Beurskwartier (ca. 3500 woningen) in Utrecht om vanuit de Cityport te worden bevoorraad. Door kennisdeling kunnen we op deze manier van elkaar leren en initiatieven makkelijker opstarten of verder verbeteren.
Figuur 3: Bierboot Utrecht.
Figuur 4: Reguliere bouw/ afval transporten van en naar Utrechtse binnenstad. Bron: Cityport of Utrecht
Figuur 5: Bouw en regionaal transport van drijvende woningen bij Cityport voor project Schoon Schip in Amsterdam-Noord.
28. | Amsterdam Vaart!
Bouwlogistiek over water in Rotterdam Ook in de gemeente Rotterdam worden bouwconsortia gestimuleerd om duurzame bouwlogistieke maatregelen toe te passen, zoals bouwhubs en zero-emissie vervoer. De wijze waarop dit in Rotterdam plaatsvindt is door middel van een subsidieregeling (Stimuleringssubsidie ritbesparing bouwlogistiek Rotterdam.nl). Eén van de mogelijke maatregelen die worden gestimuleerd is transport over water. Recent heeft er bij drie bouwprojecten in Rotterdam, onder stimulans van de subsidieregeling, een verschuiving plaatsgevonden van transport van bouwmaterialen en bouw- en sloopafval over de weg naar transport over water. Onderstaand volgt een korte opsomming van deze drie bouwprojecten en de daarmee behaalde resultaten: 1. Aannemer Bikbouw, bouwproject Havenlofts aan de Nassauhaven: • Bouw van drijvende woningen (18) op alternatieve productielocatie buiten binnenstad Rotterdam (Vlaardingen) en vandaar over water naar Nassauhaven; • 432 ritten over weg bespaard; • 10 vaarten van productielocatie (bouwhub) van de drijvende woningen in Vlaardingen naar ‘natte’ overslaglocatie aan de voet van de Nassauhaven; • 20 vaarten van sleepboten met de drijvende woningen naar eindbestemming in Nassauhaven. 2.
Aannemer Cordeel, bouwproject De Boompjes • Door middel van een binnenvaartschip wordt de wapening vanuit Markelo via het water naar de bouwplaats getransporteerd; • Tot nu toe 97 ritten over weg bespaard (van de totaal beoogde 240 ritten besparing); • 20 vaarten met duwbak. 3. Aannemer Dura Vermeer, bouwproject Fenixloods 2 • Aanvoer over water van bouwmaterialen en afvoer over water van bouw- en sloopafval tussen bouwlocatie (Katendrecht) en overslaglocatie weg/water (locatie nog niet duidelijk); • 81 ritten over weg bespaard. Bouwlogistiek over water in België In België zijn in de afgelopen jaren verschillende initiatieven geweest voor verschuiving van bouwmaterialen van weg naar water. Dit gebeurde zowel op het traject van producent naar bouwplaats • Een initiatief dat al in 2020 was onderkend, was het transport van bouwmaterialen van leverancier Knauf en rederij Shipit. Zij transporteren pallets vanuit de productielocatie in Wielsbeke in België naar verschillende leveringspunten in België en Nederland, waaronder Brussel, Gent en Utrecht. In 2021 werd door Knauf 43.000 ton product via pallets over water getransporteerd, door de grote afstanden wordt een substantiële kilometerbesparing gerealiseerd op dit traject. • Tesco heeft in 2020 een elektrisch schip ontwikkeld voor stadslogistiek via het water (Green Wave).
Het schip werd ingezet voor het transport van bouwmaterieel vanuit een hub aan de rand van de stad naar een bouwlocatie in de stad Gent. Voor verdere ontwikkeling van dit concept wordt nog gekeken naar oplossingen voor het laden en lossen in de stad.
Amsterdam Vaart! | 29.
3. Praktische ervaringen en succes- en faalfactoren Ten opzichte van de eerste editie van Amsterdam Vaart! zien we dat in de afgelopen jaren de toepassing van (bouw)logistiek over water is toegenomen, waarbij naast het transport van bouwmateriaal over water in de binnenstad ook steeds meer bouwmaterialen over grotere afstand worden vervoerd. Daarnaast is transport over water in de binnensteden ook ingezet voor andere segmenten, maar is het in veel gevallen nog steeds geen vanzelfsprekendheid. Uit gesprekken met de betrokken ondernemers in de use cases en voor andere bouwtrajecten komen succesfactoren en barrières naar voren voor verschuiving van transport van de weg naar het water. Tabel 10 geeft een overzicht van de belangrijkste succesfactoren en barrières voor vervoer over water die naar voren zijn gekomen tijdens de gesprekken. Een aantal van de genoemde factoren is generiek en van toepassing op een verschuiving van weg naar water in andere projecten. Uit verschillende studies7 komt naar voren dat door hoge overslagkosten en kosten van leegvaren dat voor bepaalde ladingstromen transport over water niet haalbaar is. Dat is met name het geval als er geen logistieke eisen en voorwaarden gesteld zijn bij inkoop en aanbesteding.
Ook komt bij andere studies naar voren dat langdurige commitment met redelijk stabiele stromen erg belangrijk is voor de ontwikkeling en kostendekking van investeringen in transport over water. Het mogelijk nadelige effect van verschuiving van weg naar water van diesel-voertuigen naar dieselvaartuigen en de extra stikstof- en fijnstofemissies van (oudere) diesel-scheepsmotoren is ook op alle stromen van toepassing. Momenteel wordt bekeken hoe de binnenvaart in de komende jaren een omslag kan maken naar het gebruik van aandrijflijnen met lage NOX- en PM10-emissies (stage V motoren) of een nul-emissie aandrijving. Hier worden verschillende concepten uitgewerkt (bijv. varen op batterijen of waterstof). Een aantal aspecten is wel specifiek voor de bouwsector en andere binnenstedelijke segmenten. De watergebonden locaties van de bouwleveranciers, de bekendheid met transport over water voor de interregionale inkomende stromen en de relatief makkelijke overslag op buitenstedelijke locaties maken dat de bouwsector een relatief aantrekkelijk segment is om verschuiving naar interregionaal transport over water te faciliteren. Voor binnenstedelijke transporten is overslag in binnensteden een barrière, tenzij bouwprojecten direct aan bevaarbaar water liggen of natransport naar bouwplaatsen haalbaar is.
Hierbij speelt dat de grote omvang en het gewicht van materialen en de business case per project (aansluiting bij bouwplanning, voorfinanciering) in de bouwsector grote technische en financiële uitdagingen met zich meebrengt voor transport over water.
BCI & TNO (2019), Van intermodaal naar synchromodaal transport TNO & Buck Consultants (2014), De kansen van continentaal synchromodaal vervoer.
7
Amsterdam Vaart! | 31.
Prestatie bouwlogistiek
Succesfactoren
Ontwikkelpunten
• Door duwbakken/ dekschuiten toe te passen komen transporten in grotere hoeveelheden en zonder vertraging aan bij bouwplaatsen. Personeel ondervindt dat men minder tijd kwijt is met afhandeling van transporten. Ook het lossen en het verticale transport kunnen beter gepland worden. Dit leidt ook tot meer rust op de bouwplaats.
•D e kostprijs van transport over water is door de extra overslag vaak hoger dan een directe levering. Dit komt onder meer doordat besparingen van het transport op het traject leverancier-hub (kortere afstand, snellere levering en vollere ladingen) vaak niet worden doorberekend naar de klant.
• Transport over water leidt tot een meer nauwkeurige planning en afstemming over meerdere partijen in de keten. Hierdoor is er een betere afstemming tussen partijen en zijn er minder verrassingen, misgrijpen en als gevolg daarvan minder faalkosten.
Organisatie
• Voor succesvolle implementatie van transport over water dient dit in een vroeg stadium mee te worden genomen. Hierdoor zijn er bijvoorbeeld geen beperkingen in het ontwerp of organisatie (bijvoorbeeld een verkeerde plaatsing van de bouwkranen), waardoor transport over water niet meer kan. • Alle onderaannemers betrekken bij de overweging om transport over water uit te voeren om de impact en kansrijkheid van het concept te maximaliseren.
32. | Amsterdam Vaart!
Impact op leefomgeving
•E r is nog veel onbekendheid van het concept bij veel partijen.
Ontwikkelpunten
• Transport over water heeft een goede impact op het reduceren van het aantal binnenstedelijke ritten en draagt zo bij aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid in de stad en het verminderen van de slijtage en schades aan kades en bruggen.
• Bij gebruik van (oudere) dieselschepen is de uitstoot van NOX en PM10 hoger dan bij gebruik van wegtransport (helemaal als wegvervoer elektrisch wordt uitgevoerd).
• Verschuiving van het transport leidt tot een forse bijdrage aan CO2-emissiereductie. Deze reductie is (in absolute zin) groter voor verplaatsingen tussen leverancier en hub.
•O m het weg- en wateralternatief goed met elkaar te vergelijken en kosten en baten in de tijd te kunnen verdisconteren is een maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) een goed instrument. •H et is onbekend of besparingen op de bouwplaats zoals efficiënter verticaal transport en hogere arbeidsproductiviteit hier tegenop wegen. Dit zou te kwantificeren zijn op basis van registratie van inzet versus voortgang van werk, en nacalculatie.