6. Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Figuur 13. Schematisch bovenaanzicht variant 2.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

27

Variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt Variant 3 is een tramstalling op het maaiveld op de Oostpunt in de open lucht met ruimte voor 38 trams en een ruimtereservering voor 16 extra trams. In een later stadium kan de stalling voorzien worden van een overkapping (variant 4), waardoor meervoudig ruimtegebruik mogelijk wordt. De stalling is toegankelijk voor trams en autoverkeer via brugverbindingen vanaf de IJburglaan (zie paragraaf 5.3.5 voor geotechnisch advies waarom is gekozen voor brugverbindingen en waarom geen extra land gewonnen kan worden).

Figuur 14. Schematisch bovenaanzicht variant 3.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

28

Variant 4: Inpandige stalling Oostpunt Variant 4 is een inpandige tramstalling op de Oostpunt met een overkapping met dakfuncties, zoals bijvoorbeeld een logistieke hub (goederenhub, centrale locatie voor opslag/overslag van goederen), een park, sportvelden. Net als bij variant 3 is de tramstalling bereikbaar voor trams en autoverkeer via bruggen vanaf de IJburglaan.

Figuur 15. Schematisch bovenaanzicht variant 4.

4.3 Eisen en wensen tramstalling 4.3.1 Hoofdeisen tramstalling De belangrijkste functionele eisen specifiek voor de tramstalling vanuit de KES zijn opgenomen in Tabel 1. Deze eisen zijn gebruikt als uitgangspunt voor de verdere ontwerpstudies in deze Nota van Uitgangspunten.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

29

Tabel 1. Belangrijkste eisen voor de tramstalling vanuit KES. Onderwerp

Uitgangspunten

Ingebracht door

Omvang stalling

• De tramstalling moet 38 trams huisvesten, met een ruimtereservering voor 16 extra trams • De tramstalling moet geschikt te zijn voor gekoppelde trams van in totaal 61 meter lang • Eén tramstalling: deze moet voldoende ruimte bieden voor alle trams van tram 26 en een deel van de trams van tram 1 vanaf Muiderpoortstation of tram 3 vanaf Flevopark bij verlenging naar Zeeburgereiland • Baaibuurt Oost • Oostpunt

GVB

Potentiële locaties

Type trams Functionele voorzieningen

Ondersteunende voorzieningen

Ontsluiting

Inrichting

• Op basis van Combino1 trams. De ruimtereservering is nodig voor een mogelijk toekomstige tramlijn vanuit Muiderpoortstation of Flevopark (lijn 1 of 3) • De tramstalling moet geschikt zijn om trams schoon te maken, er moet dus een wasstraat zijn met graffitireinigingsplek. • Tramstalling voorzien van twee parallelle zandvullocaties (wens) en bij het uitrijdspoor moet een zandvullocatie zijn van minimaal de lengte van twee gekoppelde trams (wens) • In de tramstalling moet 1 werkspoor zijn voor klein onderhoud met voldoende ruimte voor twee gekoppelde trams, een kuil en een dakfaciliteit (om installaties op dak van tramstel te kunnen repareren). • Voorkeur voor nu: 1 spoor. • Vereiste bij uitbreiding met 2e tramlijn: 2 werksporen voor gekoppelde trams. • Rondrijdspoor: tram moet rondje kunnen rijden, ook als alle opstelsporen al (deels) bezet zijn. • In beide richtingen moet een apart in- en uitrijdspoor aanwezig te zijn.

• In de directe nabijheid of aan de buitenzijde van het gebouw moeten 3 afzonderlijke 10kV of 20kV-voedingsruimtes aanwezig te zijn met daaraan gekoppeld een gelijkrichtstation (vermogen 10- of 20 kV, nader te bepalen) • Er moeten minimaal 57 autoparkeerplaatsen aanwezig zijn, waarvan minstens 38 vaste parkeerplaatsen (voor deze parkeerplaatsen geldt: geen gedeeld ruimtegebruik op stallingsspoor) en een ruimtereservering voor 30 extra autoparkeerplaatsen, waarvan 20 vaste parkeerplaatsen (ook hiervoor geldt: geen gedeeld ruimtegebruik op stallingsspoor) • De stalling moet een dienstgebouw hebben met gescheiden ruimtes voor: personeel (verblijfsruimte), technische installaties (technische ruimte), (chemische) opslag (opslagruimte). • De tramstalling moet voor trams vanuit IJburg en vanuit Centraal Station bereikbaar zijn. • De verbindingssporen tussen het hoofdspoor en de tramstallingdeuren moeten voldoende lang zijn, zodat tramverkeer op het hoofdspoor niet wordt gehinderd. • Infrastructuur met zo zijn, dat een dieplader de zandsilo kan bereiken om deze regelmatig te vullen met remzand. • Profiel van Vrije Ruimte van het traminfrasysteem moet geschikt te zijn voor trammaterieel met een breedte van 2,65 meter, zodat voor tram 26 in de toekomst eventueel bredere trams met meer capaciteit ingezet kunnen worden. • De minimale boogstraal van de keerlussen is 25 meter.

• De looppaden bij de opstelplaatsen moeten een breedte hebben van minimaal 1,80 meter. • De doorloopruimte tussen 2 achter elkaar geparkeerde tramkoppels moet 3 meter lang zijn.

OGO

Principebesluit Tramstalling; Principebesluit Cruciale Mijl IJburglaan GVB GVB

GVB

GVB

Vervoerregio Amsterdam

GVB

1 Tegen de tijd dat de stalling opgeleverd is, rijdt het type Combino niet meer, maar zijn deze vervangen door nieuwe trams van een nog te bepalen type

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

30

4.3.2 Capaciteit tramstalling GVB heeft een vervoerprognose gemaakt (juni 2022) [ref. 3]. Uitgangspunt daarbij is de vervoerprognose 2022-2036 van Vervoerregio Amsterdam, die uitgaat van de reizigersbehoefte. Deze vervoerprognose is door GVB bijgesteld op basis van de systeemgrenzen (maximaal mogelijke frequentie in verband met veiligheidsregime Piet Heintunnel). In Tabel 2 staat de vraag naar tramstallingruimte tot 2040 volgens GVB. Hierbij is rekening gehouden met een toename van het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en studentenplaatsen. De hoofdeis is, dat de tramstalling ruimte moet bieden aan 38 trams vanaf 2034. Deze eis komt voort uit de verlenging van tramlijn 26 in het kader van de 2e fase verlenging naar Strandeiland. Uitgegaan wordt van een systeemgrens waarbij tram 26 maximaal 15 keer per uur kan rijden in beide richtingen. Om de capaciteit per keer te vergroten, wordt uitgegaan van rijden met gekoppelde trams. In Tabel 2 wordt onderscheid gemaakt tussen een capaciteit zonder en met reservetrams. De hoeveelheid reserve wordt - bij materieel dat meer dan 20 jaar oud is - bepaald op basis van 15% van de benodigde vloot. Deze reserve is nodig om een betrouwbare dienstregeling te kunnen bieden. Tabel 2. Vervoerprognose GVB tot het jaar 2040. Jaar

Excl. reserve

Incl. reserve

Opmerking

2024

14

20

Opening Hogeschool Inholland (6.200 tot 6.500 studenten) in de Sluisbuurt, medio 2024

2026

20

26

• Opening Montessorischool (1.100 leerlingen), september 2025 • Verlengen tram 26 naar Strandeiland 1e fase, • december 2025

2028

22

28

2030

24

30

2032

24

30

2034

30

38

2036

30

38

2038

30

38

2040

30

38

Verlengen tram 26 naar Strandeiland 2e fase

Naast verlengen van tram 26 zijn er plannen om in de toekomst een extra tramverbinding naar Zeeburgereiland aan te leggen (verlengen tram 1 vanaf Muiderpoortstation of tram 3 vanaf Flevopark). Dit wordt niet eerder verwacht dan 2040, dus op korte termijn legt dit geen druk op de aanleg van een nieuwe stalling. Omdat voor verlengen van tram 1 het grootste aantal stallingsplaatsen nodig is, is in de prognose uitgegaan van deze tram. Voor deze ontwikkeling is een ruimtereservering nodig voor 16 trams. Dat is ongeveer de helft van de totale vloot voor tram 1. Uitgangspunt is, dat de extra materieelbehoefte binnen het plangebied op Zeeburgereiland moet worden opgevangen. Uit berekeningen blijkt ook, dat het veel efficiënter is om de helft van de doorgetrokken lijn vanuit de tramstalling op Zeeburgereiland te exploiteren.

4.4 Indicatief spoorontwerp Op basis van belangrijke eisen en wensen zijn 2 spoorontwerpen gemaakt voor locatie Baaibuurt Oost: een spoorontwerp voor variant 1 Uitbreiding bestaande stalling en een spoorontwerp voor variant 2 Nieuwe inpandige stalling. Voor locatie Oostpunt is slechts 1 spoorontwerp opgesteld. Dit spoorontwerp is zowel van toepassing op variant 3 Maaiveldstalling als op variant 4 Inpandige stalling. Al deze spoorontwerpen zijn een eerste schetsontwerp. De schetsontwerpen geven inzicht in de hoeveelheid ruimte die nodig is en in de functionele haalbaarheid van een tramstalling op de voorgestelde locaties. In de volgende PBI-fases (PBI-fase 3, definitiefase, PBI-fase 4, ontwerpfase) worden de schetsontwerpen uitgewerkt tot een definitief ontwerp, waarin nog noodzakelijke verbeteringen zijn verwerkt. Om in PBI-fase 2 de locatiekeuze te kunnen maken, is een schetsontwerp voldoende.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

31

4.4.1 Spoorontwerp variant 1: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost Het sporenplan (Figuur 16) is zo opgebouwd dat vanaf de oostkant eerst twee sporen worden bereikt. Deze kunnen als wasspoor en eventueel zandvulspoor worden ingericht. Om het was- of eventueel zandvulspoor vanaf de westkant te bereiken moet eerst rondgereden te worden. Een extra ronde rijden is vanuit exploitatie-oogpunt niet acceptabel en kan extra geluidshinder voor de omgeving veroorzaken. Na de zandvul- en wasinstallatie komt een tram aan bij de opstelbundel (verzameling opstelsporen). Aan de buitenkant van deze opstelbundel ligt een omrijdspoor. Vanaf de opstelbundel zijn de sporen voor klein onderhoud (quick service) bereikbaar. Door de zuidelijke ligging van de opstelbundel kunnen daar nog sporen toegevoegd worden als extra opstelruimte nodig is.

Figuur 16. Indicatief spoorontwerp variant 1 Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost.

Het ontwerp voor variant 1 voldoet aan de belangrijkste eisen voor de functionaliteit van de tramstalling. Er is wel een aantal aandachtspunten voor verbetering in de volgende fase: • zandvullen is de verantwoordelijkheid van de trambestuurder en de zandvulinstallatie moet wat betreft het GVB bij het uitrijdspoor staan. Aan deze eis wordt in het ontwerp niet voldaan. In overleg met GVB en Vervoerregio Amsterdam is bepaald dat verdere verbetering van het spoorontwerp in deze fase niet mogelijk is. • exacte locaties van de afzonderlijke 10kV of 20kV-voedingsruimtes is nog niet bepaald. Dit moet in een latere fase nog uitgewerkt worden. In het indicatieve spoorontwerp is wel een ruimtereservering van 150m2 opgenomen. • door de indeling van het terrein ontstaat een conflict met de ruimtereservering voor een toekomstige watergang en weg aan de zuidoostkant. er is nog niet gekeken naar een mogelijk effect op het dijklichaam Zuider IJdijk, omdat dit niet valt binnen de reikwijdte van deze fase van het project. In een volgende fase moet onderzocht worden of er mogelijk effecten zijn.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

32

• calamiteitenlus ontbreekt (niet opgenomen in KES). In de bestaande situatie is een keerlus aanwezig aan de westkant van de stalling. Deze lus kan gebruikt worden als er een stremming is in de Piet Heintunnel en de tram daardoor niet meer vanaf Zeebugereiland richting Centraal Station kan rijden. Als er een calamiteitenlus is, kan de tram keren en kunnen reizigers gemakkelijker overstappen op vervangend vervoer (bijvoorbeeld bus bij halte Bob Haarmslaan). Zie Bijlage 1 - Bijlageboek onderzoekresultaten, voor spoorontwerpen en uitgebreidere toelichting bij de spoorontwerpen. 4.4.2 Spoorontwerp variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost Het sporenplan (Figuur 17) is zo opgebouwd, dat vanaf de oostkant direct naar de opstelsporen gereden kan worden. Er is voldoende afstand tussen het hoofdspoor en de tramstalling, zodat tramverkeer op het hoofdspoor niet wordt gehinderd. De wasinstallatie, zandvulinstallatie en de sporen voor klein onderhoud (quick service) liggen bij elkaar rond het zuidelijk omrijdspoor. Om een tram na binnenkomst te wassen, moet een extra ronde gereden worden. Een extra ronde rijden is vanuit exploitatie-oogpunt niet acceptabel en kan bovendien extra geluidshinder voor de omgeving veroorzaken. Zandvullen kan bij het uitrijden van de tram in oostelijke richting. Uitbreiding van het aantal opstelplekken kan op het middenterrein.

Het sporenplan houdt al rekening met een nieuwe tramlijn met aansluiting op de Zuiderzeeweg. Het spoorontwerp voor variant 2 voldoet aan de belangrijkste eisen voor de functionaliteit van de tramstalling. Er is wel een aantal aandachtspunten voor verbetering in de volgende fase: • ontsluiting voor personeel via Zuiderzeeweg of Bob Haarmslaan is nog niet uitgewerkt. • om de tram te kunnen wassen, moet eerst een extra ronde door de stalling worden gereden. Die situatie moet in een volgende fase verbeterd worden. • exacte locaties van de afzonderlijke 10kV of 20kV-voedingsruimtes is nog niet bepaald. Dit moet in een latere fase nog uitgewerkt worden. In het indicatieve spoorontwerp is wel een ruimtereservering van 150m2 opgenomen. • er is nog niet gekeken naar een mogelijk effect op het dijklichaam Zuider IJdijk, omdat dit niet valt binnen de reikwijdte van deze fase van het project. In een volgende fase moet onderzocht worden of er mogelijk effecten zijn. • calamiteitenlus ontbreekt (niet opgenomen in KES). In de bestaande situatie is een keerlus aanwezig aan de westkant van de stalling. Deze lus kan gebruikt worden als er een stremming is in de Piet Heintunnel en de tram daardoor niet meer vanaf Zeebugereiland richting Centraal Station kan rijden.

Als er een calamiteitenlus is, kan de tram keren en kunnen reizigers gemakkelijker overstappen op vervangend vervoer (bijvoorbeeld bus bij halte Bob Haarmslaan). Zie Bijlage 1 - Bijlageboek onderzoekresultaten, voor spoorontwerpen en uitgebreidere toelichting bij de spoorontwerpen.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

33

Figuur 17. Indicatief spoorontwerp variant 2 Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost.

4.4.3 Spoorontwerp variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt Het sporenplan (Figuur 18) is zo opgebouwd dat vanaf de ingang eerst twee sporen worden bereikt. Deze kunnen als wasspoor en zandvulspoor worden ingericht. Vervolgens bereikt de tram de opstelbundel (verzameling opstelsporen). Aan de buitenkant van deze opstelbundel ligt een omrijdspoor. Vanaf de opstelbundel zijn de sporen voor klein onderhoud (quick service) bereikbaar. Vanwege de beperkte ruimte is een dubbelzijdige ontsluiting niet inpasbaar. Vanaf de sporen voor klein onderhoud moet een tram achteruit naar de opstelsporen rijden. In het ontwerp is geen ruimte voor een zandvulinstallatie bij het uitrijden. Voor zandvullen moet daarom een extra rondje gereden te worden.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

34

Figuur 18. Indicatief spoorontwerp variant 3 Maaiveldstalling Oostpunt.

Op het terrein van de tramstalling is rekening gehouden met de eis van TenneT om de aansluiting van de nieuwe kabels op het bestaande elektriciteitsnetwerk toegankelijk te houden (Figuur 19). Een (klein) gedeelte ligt onder sporen. Dit moet met TenneT verder worden afgestemd in een volgende ontwerpfase (PBI-fase 3). Ook is in het ontwerp rekening gehouden met de mogelijkheid, dat de tramstalling in de toekomst eventueel alsnog een dak krijgt (overbouwing). Bij de afstanden tussen de sporen is rekening gehouden met het plaatsen van toekomstige funderingen en kolommen voor de constructie van het dak [ref. 13]. Vanuit het spoorontwerp is de tramverbinding tussen de IJburglaan en de stalling onderzocht (Figuur 18). In de volgende fase wordt gekeken hoe de autoverbinding tussen de IJburglaan en de stalling kan worden ingepast.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

35

Het ontwerp voor variant 3 voldoet aan de belangrijkste eisen voor de functionaliteit van de tramstalling. Er is wel een aantal aandachtspunten voor verbetering in de volgende fase: • de zandvulinstallatie moet wat betreft het GVB bij het uitrijdspoor staan. Aan deze eis wordt in het ontwerp niet voldaan. In overleg met GVB en VRA is bepaald dat verdere verbetering van het spoorontwerp in deze variant nog mogelijk is en dat dit punt dus geen risico vormt voor de ruimtelijke inpassing op locatie Oostpunt. Dit geldt ook voor variant 4. • het is niet wenselijk om vanaf een spoor voor klein onderhoud achteruit te moeten rijden over een aantal wissels van de opstelsporen. • aan een deel van de eisen uit de KES wordt voldaan. In een latere fase moet invulling gegeven worden aan alle eisen uit de KES. • uitwerking van spoorbeveiliging moet nog met de ontwerper worden afgestemd. Zie Bijlage 1 - Bijlageboek onderzoekresultaten, voor spoorontwerpen en uitgebreidere toelichting bij de spoorontwerpen. 4.4.4 Spoorontwerp variant 4: Inpandige stalling Oostpunt Het sporenplan voor variant 4 is gelijk aan het sporenplan voor variant 3 en wordt daarom niet verder beschreven in dit hoofdstuk. De aandachtpunten voor verbetering van het ontwerp voor variant 3, gelden ook voor het ontwerp voor variant 4.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

36

Figuur 19. TenneT tracé 150 kV / aansluiting nieuwe kabels op bestaande elektriciteitsnetwerk (inlussing).

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

37

5

Technische en ruimtelijke inpassing

5.1 Stedenbouwkundige en programmatische uitgangspunten Algemeen uitgangspunt voor het ontwerp van de definitieve tramstalling is, dat de stalling volledig moet passen in het stedenbouwkundig weefsel van Zeeburgereiland en zo veel mogelijk kansen moet bieden op meervoudig ruimtegebruik. Uitgegaan wordt van een inpandige tramstalling (overdekt), die architectonisch en stedenbouwkundig volledig past in de omgeving. De constructie moet functies op het dak van de stalling mogelijk maken, zoals een park, woningen of andere voorzieningen. Belangrijke stedenbouwkundige eisen zijn: • Randvoorwaarden en stedenbouwkundige ambities uit het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Het Ruimtelijk Kader is in concept gereed en loopt parallel aan de ontwikkeling van de tramstalling. • de architectonische en stedenbouwkundige uitstraling van de tramstalling moet overeen­ komen met de stedenbouwkundige ambities van Zeeburgereiland. De tramstalling moet passen binnen het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, zodat de het rendement voor ruimtelijke kwaliteit, financiële haalbaarheid en woningbouwprogramma zo hoog mogelijk is. • de tramstalling mag geen obstakel vormen voor de doorwaadbaarheid (via diverse routes) van het gebied. • de ruimtelijke impact van de tramstalling op de omgeving moet zo klein mogelijk te zijn.

Het streven is dus een optimale ligging en zo compact mogelijke vorm om zo veel mogelijk ontwikkelvrijheid voor de omgeving te behouden. • de tramstalling mag geen obstakel vormen voor de zichtlijnen naar het water bij Baaibuurt Oost. 5.1.1 Baaibuurt Oost Inleiding Tegelijkertijd met het onderzoek naar de locatie voor de definitieve tramstalling wordt het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland gemaakt. Het ruimtelijk kader is een richtinggevende visie met een duidelijk raamwerk, waarbinnen de toekomstige ontwikkelingen van het Zeeburgereiland zich kunnen afspelen. Het ruimtelijk kader gaat voor de Baaibuurten uit van een groter (woon) programma dan in de Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 staat genoemd. Naast wonen (tot maximaal 1.400 woningen in Baaibuurt Oost, afhankelijk van scenario Cruciale Mijl IJburglaan) zijn voorzieningen, groen en recreatie de belangrijkste onderdelen van het programma. Het beroep dat een definitieve tramstalling (25.000 - 30.000 m2) doet op de beschikbare ruimte is bepalend voor wat verder nog gerealiseerd kan worden van een (woon)programma in de Baaibuurten.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

38

Figuur 20. Luchtfoto Zeeburgereiland (Your Captain luchtfotografie).

Ruimtelijk kwaliteit Een tramstalling kost veel ruimte. De ruimte in Amsterdam is schaars en wordt steeds schaarser. Door verschillende functies te stapelen kan de beschikbare ruimte efficiënt en effectief gebruikt worden. Logisch gevolg is een inpandige oplossing voor de tramstalling met de mogelijkheid tot meervoudige ruimtegebruik. Binnen de beschikbare ruimte en ontwikkelambities is het voorgestelde landschappelijke concept voor een nieuwe tramstalling in Baaibuurt Oost een mogelijkheid. Een tramstalling in een woonwijk inpassen, brengt wel grote beperkingen met zich mee. De structuur van bebouwing en straten, de woontypologie en de grootte van de woonblokken worden gedomineerd door de vorm en eisen van de tramstalling. Kortom, de ontwikkelmogelijkheden in Baaibuurt Oost zijn niet meer vrij en flexibel, maar - in vergelijking met het ontwikkelen van een woonwijk zonder zo’n grootschalige voorziening - beperkt. Zeeburgereiland wordt ontwikkeld tot hoogstedelijk gebied met een intensief, gemengd woonen werkmilieu. Dit hoogstedelijke karakter wordt versterkt als de verschillende losse buurten samensmelten tot een hoogstedelijke wijk: Sluisbuurt, Baaibuurten en Sportheldenbuurt worden Zeeburgereiland. De tramstalling is een ruimtelijk obstakel tussen het hoogstedelijke gebied en de waterkant aan de zuidkant van het eiland.

Als de tramstalling in de Baaibuurt blijft, dan moet men vanuit de Sportheldenbuurt en Sluisbuurt eerst omhoog over een plateau, voordat men weer naar beneden kan naar het water van de Zeeburgerbaai. Door de tramstalling op de Oostpunt te plaatsen, zijn alle logistieke, extensieve en service-gerelateerde gebiedsontwikkelingen (inclusief de Bedrijvenstrook) samengevoegd aan de oostkant van het eiland, deels buiten de A10. Baaibuurt Oost kan zich hierdoor ontwikkelen tot een hoogstedelijke wijk, zoals Sluisbuurt, en vormt samen met Baaibuurt West, Sluisbuurt en Sportheldenbuurt een hoogstedelijke zone aan de westkant van het eiland, dicht tegen de stad aan. In Baaibuurt Oost kunnen veel mogelijkheden ontstaan om via nieuwe straten bij het water te komende. Ook leidt deze aanpak tot een fijnmazig voetgangers- en fietsnetwerk tussen de verschillende buurten. Het is duidelijk dat zonder tramstalling in Baaibuurt Oost meer ruimte is voor andere functies, die passen bij de ontwikkeling van aangrenzende plangebieden en bij de stedenbouwkundige

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

39

ambities voor Zeeburgereiland als hoogwaardig woon-, werk- en recreatiegebied. Toch is een goede landschappelijke inpassing van een tramstalling in dit gebied ook denkbaar. Hieronder wordt zo’n inpassing beschreven. Uitgangspunt is meervoudig ruimtegebruik in de vorm van stapelen van verschillende functies in de woonomgeving. De ruimtelijke randvoorwaarden die daarbij horen, zijn: • toegangsspoor tot de tramstalling zo ver mogelijk van Zeeburgerplein (kruising IJburglaan en Zuiderzeeweg). Zo ontstaat ruimte voor hoge bebouwingsdichtheid aan Zeeburgerplein. • de tramstalling dieper in de buurt plaatsen. Zo wordt een aantal bouwblokken langs IJburglaan mogelijk en is de tramstalling geen obstakel tussen verschillende buurten op Zeeburgereiland. • de verbindingen met Baaibuurt Oost blijven via Zuiderzeeweg en kruising Bob Haarmslaan in stand en worden verbeterd, zonder beperkingen voor langzaam verkeer. • de tramstalling is volledig overdekt en op het dak worden andere functies gerealiseerd, onder andere wonen. • bij meervoudig ruimtegebruik moet in Baaibuurt Oost een gemakkelijk toegankelijk dakpark komen als onderdeel van het aangrenzende park. Uit het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland volgt dat er een verbinding moet zijn met het geplande park aan de zuidkant van Zeeburgereiland.

• de tramstalling moet omzoomd worden met 2- tot 3-laagse bebouwing met kantoren en bedrijven. • Grond en Ontwikkeling van gemeente Amsterdam wil een zichtlijn hebben vanaf de zuidelijke kruising Baaibuurt Oost en Baaibuurt West met Zuiderzeeweg naar de driehoekige kavel Nautix/Holland Sport Boat Centre. 5.1.2 Oostpunt Inleiding Op de Oostpunt is de ambitie een groene verblijfsplek te creëren als tegenhanger van de hoog­ stedelijke ontwikkelingen aan de westzijde van het Zeeburgereiland. Hier is geen woningbouw voorzien. Er wordt onderzocht hoe het gebied maximaal als park ingericht kan worden, waar het dak-landschap van mogelijke bebouwing een integraal onderdeel van is. Samen met het Sluispark en het Baaipark, is dit de derde bijzondere plek aan de groene zoom van het eiland. De zuidoever van de Oostpunt maakt onderdeel uit van het Natuur Netwerk Nederland (NNN). Hier is een mooie kans om naast een recreatief karakter, ook een waardevolle ecologische bijdrage te leveren.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

40

Figuur 21. Luchtfoto Oostpunt (Your Captain luchtfotografie)

Programma Op dit moment wordt de Oostpunt gebruikt voor verschillende tijdelijke initiatieven. Een groot terrein wordt tijdelijk gehuurd door zeilwagenpark Wind ´n Wheels. Er zijn ligplaatsen voor de woonboten die vanwege versterking van de Zuider IJdijk in Baaibuurt Oost tijdelijk een nieuwe locatie nodig hadden. Afval en Grondstoffen van gemeente Amsterdam gebruikt tijdelijk een deel voor afvaloverslag. Door niet in te zetten op woningbouw lijkt deze plek zeer aantrekkelijk voor verschillende stadsverzorgende voorzieningen. Deze zijn hier mogelijk zolang ze passen binnen de ruimtelijke uitgangspunten voor de Oostpunt. Vooral de openbaarheid van de oevers - als onderdeel van het rondje Zeeburgereiland - en de invulling van de natuurlijke oever aan de zuidkant zijn belangrijke randvoorwaarden. Verder moet rekening gehouden worden met een ruimtereservering voor een mogelijke toekomstige uitbreiding van de A10 en tracés van kabels en leidingen. Tenslotte wordt ingezet op meervoudig grondgebruik, omdat ruimte in de stad schaars is. Van de verschillende initiatieven die invulling geven aan de Oostpunt lijken die voor het realiseren van een nieuwe tramstalling en een goederenhub het meest kansrijk. Voor een goederenhub is de Oostpunt een strategisch zeer geschikte locatie aan het rijkswegennet, op een van de vijf verbindingen met het noordelijk deel van de provincie.

Omdat het idee is om de IJdijk te bestemmen voor langzaam verkeer, zullen de tramstalling en goederenhub aangesloten moeten worden op de IJburglaan. Als programma-eis is meegegeven, dat voor meervoudig ruimtegebruik op de Oostpunt een dakpark moet komen als onderdeel van het aangrenzende park en de NNN-zone. In dit dakpark kunnen mogelijk ook sportfaciliteiten worden gerealiseerd. Ruimtebeslag derden Drie externe factoren beperken de inrichting van de Oostpunt in belangrijke mate. 1. Rarro-zone (Regeling Algemene Regels Ruimtelijke Ordening): deze is 60 meter breed ten

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

41

noorden van de IJburglaan, aan de kant van de Oostpunt. Ten zuiden van de IJburglaan is deze zone 30 meter breed aan beide zijden van de weg. Deze zone is gereserveerd en dus niet beschikbaar, omdat de snelweg symmetrisch uitgebreid moet kunnen worden. Bij de Oostpunt is de reservering aan één kant en 60 meter breed voor een eventuele toekomstige tweede Zeeburgertunnel. 2. De ligging van de bestaande 150kV-hoogspanningskabels en de toekomstige kabels die worden aangesloten op het bestaande elektriciteitsnetwerk: hierboven mag alleen gebouwd worden zolang de kabels altijd bereikbaar blijven. In het ontwerp van de tramstalling wordt dit opgelost door in de tramstalling een zone vrij te houden boven de hoogspanningskabels. 3. NNN-zone: ruimte die nodig is voor de toekomstige toegang tot de tramstalling overlapt met ruimte die nodig is voor de – nog aan te leggen – natuurverbinding Natuurboog Amsterdam Zuidoost. Dit is onderdeel van het Natuurnetwerk Nederland (NNN) en opgenomen in de Omgevingsverordening van provincie Noord-Holland [ref. 9]. Het naastgelegen open water (IJmeer) is onderdeel van NNN grote wateren. Het Rijk is verantwoordelijk voor het waterbeheer in het IJmeer, maar is niet verantwoordelijk voor de NNN-zones.

5.2 Studieresultaten locatie Baaibuurt Oost 5.2.1 Afbakening onderzoek Om inzicht te krijgen in de haalbaarheid, maakbaarheid en risico’s van een tramstalling op locatie Baaibuurt Oost is per variant een spoorontwerp gemaakt (zie paragrafen 4.4.1 en 4.4.2 voor schetsontwerpen) en zijn aanvullende onderzoeken en adviezen uitgevoerd: • wonen boven tramstalling, waarin effect is onderzocht van geluid en trillingen van de stalling op mogelijk te realiseren functies in de omgeving. • de inpassing van een definitieve tramstalling op de onderzochte locaties is getoetst aan weten regelgeving. • advies constructie afscherming tramstalling (wanden en sedumdak). • advies fasering van bestaande naar uitgebreide stalling. • 3D-afbeeldingen om een indruk te geven van het uiterlijk van de stalling. Voor de omgevingsaspecten waterkwaliteit en watersysteem, bodem, kabels en leidingen, flora en fauna, archeologie en ontplofbare oorlogsresten verwachten we geen problemen. We vinden deze aspecten ook niet onderscheidend voor beide locaties. Ze zijn daarom nog niet nader onderzocht. In de volgende fase (PBI-fase 3, definitiefase) worden deze aspecten wel onderzocht en uitgewerkt. Zie ook Bijlage 1 - Bijlageboek onderzoeksresultaten. De belangrijkste bevindingen, aandachtspunten en risico’s voor Baaibuurt Oost zijn hieronder per thema beschreven.

5.2.2 Geluid en trillingen Vanuit het oogpunt van geluid en trillingen gaat de voorkeur uit naar een locatie waar tramstalling en woningen ver van elkaar verwijderd zijn. Over het algemeen geldt: hoe kleiner de afstand van de tramstalling tot geluidsgevoelige bestemmingen (zoals woningen), hoe groter de kans op overlast van geluid en trillingen. En: de kosten voor wettelijke procedures, onderzoeken en maatregelen nemen toe naarmate de afstand tussen geluidsgevoelige bestemmingen en stalling kleiner is. In Baaibuurt Oost is woningbouw voorzien (nog niet gepland) dicht bij het potentiële plangebied voor de tramstalling. Vanuit het oogpunt van geluid en trillingen gaat de voorkeur daarom niet uit naar deze locatie. Ook wonen boven een stalling wordt afgeraden in verband met risico van overlast van geluid en trillingen, met name geluid in de nachtperiode. Als er geen andere oplossingen zijn, is wonen boven een tramstalling juridisch wel mogelijk. Door diverse technische maatregelen aan de constructie kan overlast van geluid en trillingen worden beperkt. Dit leidt wel tot opvallend

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

42

hogere bouwkosten en het risico op klachten van bewoners blijft bestaan, ook al wordt voldaan aan de geldende normen voor geluid- en trillingen. Naast het juridisch kader wordt nadrukkelijk geadviseerd om niet-gereguleerde (hinderlijke) geluid- en trillingsbronnen – bijvoorbeeld booggeluid: hoog, piepend of krakend geluid als tram in bocht of over wissels rijdt – mee te nemen in de afwegingen en te betrekken bij het treffen van maatregelen als gekozen wordt om woningen en tramstalling te combineren in Baaibuurt Oost. Technisch en juridisch is het mogelijk om woningen te bouwen nabij of op een tramstalling, maar een kwalitatief hoogwaardig leefklimaat is daarmee niet gegarandeerd. Andere functies op de stalling (bijvoorbeeld kantoren of sportfaciliteiten) zijn in verhouding eenvoudig te realiseren zonder bovengenoemde problematiek. 5.2.3 Planologie Om een besluit te kunnen nemen over een voorkeurslocatie voor de tramstalling, is ook een bestemmingsplantoets uitgevoerd. Gekeken is welke ruimtelijke procedure gevolgd moet worden om het plan planologisch mogelijk te maken. In Baaibuurt Oost gelden twee bestemmingsplannen: Zeeburg - Schellingwoude (onherroepelijk 24.05.1984) en Doebaai (onherroepelijk 20.01.2021). Op basis van het bestemmingsplan Zeeburg - Schellingwoude is vastgesteld dat de varianten in Baaibuurt Oost strijdig zijn met de huidige bestemming.

In het gebied geldt de enkelbestemming Opslagterrein, enkel bedoeld voor het oprichten en in standhouden van gebouwen die naar hun aard uitsluitend kunnen worden bestemd en ingericht als opslagruimten. In de varianten heeft de tramstalling naast de functie van het stallen van trams onder andere ook een wasstraat, zandvulinstallatie en spoor voor klein onderhoud (quick service). De stalling is daarmee strijdig met de enkelbestemming Opslagterrein. Een relatief klein gebied in Baaibuurt Oost vertoont overlap met het bestemmingsplan Doebaai. Vanuit dit bestemmingsplan gelden de enkelbestemmingen Gemengd, Verkeer en Water. Daarnaast geldt een dubbelbestemming Leiding-Gas. De tramstalling is ook in strijd met deze bestemmingen. Overigens: de ruimtelijke procedure voor de tramstalling valt waarschijnlijk onder de nieuwe Omgevingswet; deze treedt naar verwachting begin 2024 in werking. De Omgevingswet spreekt niet meer over het bestemmingsplan, maar over het omgevingsplan. Als een activiteit niet past binnen het omgevingsplan, dan is een omgevingsvergunning wegens strijd met het omgevingsplan noodzakelijk (buitenplanse omgevingsactiviteit, artikel 5.1, lid 1, sub A, voorheen uitgebreide omgevingsvergunning). De aanvraag voor een omgevingsvergunning vindt plaats via het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO). Bevoegd gezag is het college van B en W.

Door de verbrede reikwijdte van het omgevingsplan kan de aanvraag voor omgevingsvergunning wegens strijd met het omgevingsplan zien op meer of andere activiteiten dan alleen het gebruik en het bouwen (bijvoorbeeld ook op milieubelastende activiteit, bijvoorbeeld geluid en geur). 5.2.4 Constructieve maakbaarheid Een analyse is gemaakt om te toetsen of een constructie maakbaar is en om in kaart te brengen op welke wijze kolommen geplaatst moeten worden om een dakconstructie te kunnen dragen. Deze analyse is gebruikt om de spoorontwerpen te verbeteren en heeft gediend als input voor de kostenraming. In de volgende fase (PBI-fase 3) zal een definitief ontwerp met constructieve berekeningen worden gemaakt. Variant 1: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost Voor de uitbreiding van de bestaande stalling Baaibuurt Oost zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • spoorontwerp variant 1 Uitbreiding huidige stalling (20.09.2022). • gefaseerde bouw, zodanig dat de bedrijfsvoering van de bestaande stalling ongestoord blijft.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

43

• de stalling is geschikt voor 38 trams, later eventueel uit te breiden met 16 trams. • de overbouwing van de stalling voor 38 trams krijgt een lichte ‘schil’ (afscheiding tussen binnen en buiten) met een sedumdak, dat niet toegankelijk is voor publiek. • eventuele uitbreiding voor 16 trams: buiten aan de zuidwestkant, uitbouw schil, ervan uitgaande dat geen voorinvestering nodig is voor uitbreiding fundering. • geen meervoudig ruimtegebruik, nu noch in de toekomst. • voorwaarde is dat voor toekomstig ontwerp het hele gebouw wordt ontworpen, waarbij rekening wordt gehouden met gefaseerde bouw (eerst gebouw voor 38 trams bouwen en eventueel later een bouwdeel voor 16 trams toevoegen). • vloerconstructie: kanaalplaten (prefab betonnen vloerplaten), constructiehoogte 0,4 meter (uitgaande van een overspanning van ongeveer 18 meter, inclusief druklaag [gewapend betonnen afwerklaag]). • kolomafstanden: de kolommenrijen staan 17 meter uit elkaar, daartussen passen 4 tramsporen. De sporen liggen 4.60 meter uit elkaar, met tussen alle sporen een pad van 1.80 meter breed voor onderhoud. In een kolommenrij staan de kolommen 10 meter uit elkaar. • paalfundering: prefab palen (van 0.45 x 0.45 meter) met een draagvermogen van 1.200 1.500 kilonewton, vooralsnog wordt uitgegaan van 2 palen per kolom.

Variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost Om de constructieve maakbaarheid van een nieuwe inpandige tramstalling inzichtelijk te maken, zijn uitgangspunten opgesteld. Omdat voor variant 3 Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost dezelfde eisen gelden als voor variant 4 Inpandige stalling Oostpunt zijn de uitgangspunten uit de constructieve analyse van variant 4 hier een-op-een overgenomen: • de overbouwing wordt in een keer gebouwd voor 54 opstelplaatsen (38 + 16 trams). • de tramstalling heeft een vrije hoogte van 7 meter. • de tramstalling wordt voorlopig ingericht voor 38 trams. • het gebouw wordt gemaakt voor alleen een tramstalling met op het dak een park, een zware belasting met 1.50 meter grond en bomen, toegankelijk voor publiek. • constructie/type vloer nader te bepalen (constructiehoogte ingeschat). • voor de fundering is een eerste inschatting gemaakt van de belasting, daarbij is uitgegaan van een kolomafstanden van 10 x 10 m. • op basis van de huidige belastingen wordt voor de kolommen voorlopig uitgegaan van minimaal o.80 x 0.80 meter, dit is mede afhankelijk van de kolombelastingen en -knikvastheid in verband met de lengte van de kolommen. • voor een eerste inschatting van de benodigde paalfundering is in eerste instantie uitgegaan van prefab palen 0.45 x 0.45 meter met een draagvermogen van ongeveer 1.500 kilonewton.

Bij deze belasting wordt vooralsnog uitgegaan van 6 palen per kolom. 5.2.5 3D-afbeeldingen Baaibuurt Oost Op basis van het spoorontwerp, de stedenbouwkundige eisen en de programmatische uitgangspunten is een 3D-afbeelding gemaakt voor variant 1: Uitbreiding huidige stalling Baaibuurt Oost (Figuur 22) en variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost (Figuur 23). Uitgangspunten variant 1: • geen meervoudig ruimtegebruik (nu of in de toekomst). • lichte ‘schil’ met sedumdak (vanwege ligging midden in een woonwijk), voor 38 trams. • eventuele uitbreiding aan de buitenkant. • ruimtereservering buiten de stalling voor eventuele uitbreiding voor 16 trams. Aandachtspunten variant 1: • door compact sporenplan (rechthoek) ontstaan moeilijk in te richten ruimten. • openbare ruimte is versnipperd en niet aaneengesloten, door tramstalling is het niet (goed) mogelijk om een prettig woonklimaat te maken.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

44

• aan IJburglaan geen woonblokken maar gevel van tramstalling. • groen van sedumdak is slechts zichtgroen voor bewoners, draagt wel bij aan klimaatadaptatief en natuurinclusief bouwen.

Figuur 22. 3D-afbeelding van variant 1 Uitbreiding huidige stalling Baaibuurt Oost.

Uitgangspunten variant 2: • meervoudig ruimtegebruik, enkellaags (alleen park). • mogelijkheid voor park op het dak (zware belasting). • geen andere functies in het gebouw (geen tussenlaag). • beloopbaar groendak van tramstalling is onderdeel van stadspark. Aandachtspunten variant 2: • wonen boven tramstalling is door geluidoverdracht alleen mogelijk met een functionele tussenlaag (bv. parkeren/supermarkt). • in- en uitgaande trams door woonstraten verstoren prettig woonklimaat (geluidsoverlast). • beloopbaar groendak met parkkwaliteit vraagt om zware dakconstructie, dit gaat ten koste van flexibiliteit tramstalling. • grote bijdrage aan duurzaamheid door klimaatadaptief en natuurinclusief bouwen.

Figuur 23. 3D-afbeelding variant 2 Nieuwe inpandige stalling.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

45

5.2.6 Mogelijkheid tot gefaseerd bouwen Het gebruik van de stalling moet tijdens de bouw van variant 1 zo min mogelijk worden verstoord. Daarom is onderzocht of deze variant gefaseerd gebouwd kan worden (zie Bijlage 1 Bijlageboek onderzoeksresultaten, voor uitgebreide analyse). De bestaande tramstalling in Baaibuurt Oost is een sober ingerichte voorziening met opstelplaatsen voor 32 trams. Voor een gefaseerde bouw naar 38 (of 54) trams zijn vijf bouwstappen nodig. Het faseringsplan richt zich op het sporenplan, waarbij de overkapping met sedumdak in dezelfde omlijning moet worden meegebouwd. Tijdens de bouw is – buiten de (beperkte) buitendienststellingen om – altijd voldoende opstelruimte en een was- en zandvulinstallatie beschikbaar. Er is een moment (bouwstap 4), waarop gebruik van lijn 26 en het opstelterrein stilligt. Ombouwen van het sporenplan neemt ongeveer 4 dagen in beslag. Dit zou bijvoorbeeld tijdens een lang paasweekend kunnen. Voor de bouw van de overkapping met sedumdak moet de fasering in een volgende versie van het ontwerp worden uitgewerkt, zodat die fasering aansluit bij de bouwstappen van het sporenplan.

5.3 Studieresultaten locatie Oostpunt 5.3.1 Afbakening onderzoek Voor locatie Oostpunt is een spoorontwerp gemaakt (zie paragraaf 4.4.3 voor schetsontwerp) en zijn aanvullende onderzoeken en adviezen uitgevoerd: • advies globale effecten op waterkwaliteit van ‘land maken’ of een toegangsbrug. • toets aantasting NNN-zone (NatuurNetwerk Nederland). • geotechnisch advies voor beschermen van bestaande 150 kV tijdens boringen onder de IJburglaan door om toegang te maken voor tram en wegverkeer naar de Oostpunt. • advies beschermende constructie nieuwe 150kV-aansluiting onder de A10 door naar het te bouwen onderstation in de bedrijvenstrook. • de inpassing van een definitieve tramstalling op de onderzochte locaties is getoetst aan weten regelgeving, geïnventariseerd is mogelijk overstromingsgevaar en wateroverlast volgens de richtlijnen van het waterschap. • advies constructie van mogelijke toekomstige overbouwing in relatie tot kolomafstanden en funderingsprincipe. • 3D-afbeeldingen om een indruk te geven van het uiterlijk van de stalling. 5.3.2 Waterkwaliteit en wateroverlast Inleiding De huidige situatie op de Oostpunt is een stuk open water met deels een harde oever van zetsteen en deels een groene oever met planten die kunnen groeien op bodem met hoog zoutgehalte (halofyten). In de varianten voor locatie Oostpunt wordt een brugverbinding gemaakt over het water.

In beide gevallen is dit een hoekje van het Markermeer, waarbij sowieso kans is op ophoping van zwerfvuil en algen. Het voordeel is, dat met de overwegend zuidwestelijke windrichting dit niet automatisch in deze hoek wordt geblazen. Op luchtfoto’s lijkt zwerfvuil niet direct aanwezig, waarmee in de bestaande situatie het risico beperkt lijkt. Als door de inrichting zoals voorgesteld in beide varianten de stroming wordt beperkt, dan kan dat invloed hebben op de waterkwaliteit. Het water kan sneller opwarmen en algen kunnen zich ophopen. De mogelijkheid om de oevers in te richten en de mate waarin dat kan, is ook van invloed op de keuze. In de overgang tussen land en water kan ecologische meerwaarde gecreëerd worden. Dat is positief voor de waterkwaliteit. Wateroppervlak De hoeveelheid wateroppervlak blijft in de voorgestelde varianten nagenoeg gelijk (alleen de steunpunten die nodig zijn voor de bruggen nemen wat ruimte in). Ecologische winst is vooral te halen door de ontwikkeling van de oevers.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

46

Lozingen De maatregelen voor het reguleren van lozingen op het oppervlaktewater moeten zorgen, dat er geen verslechtering van de waterkwaliteit optreedt als gevolg van voorgestelde ontwikkeling. Dit betekent onder andere dat afstroming van diffuse verontreinigingen in de vorm van zware metalen en PAK’s moet worden voorkomen. Dit geldt ongeacht de voorkeursvariant. Stroming Het water rond de Oostpunt is een soort oksel, waarin water ophoopt. Bij de voorgestelde varianten ontstaat met het maken van bruggen een vorm van compartimentering. Het is aanbevolen om geen barrières te maken tussen de pijlers onder water, zodat water daar vrij kan stromen. Conclusies waterkwaliteit Het water rond de Oostpunt is in beheer bij Rijkswaterstaat en maakt deel uit van Kaderrichtlijn Water (KRW) [ref. 10], die als doel heeft: in 2027 schoon en gezond water in heel Europa. De komst van een tramstalling met brugverbinding heeft invloed op de waterkwaliteit; door die brugverbinding is er risico op diffuse verontreiniging en ophopen van zwerfvuil en algenbloei achter de bruggen. Deze risico’s moeten gemitigeerd worden. Voor de bruggen zal een Waterwegvergunning aangevraagd moeten worden, waarbij beoordeeld wordt of de beoogde maatregelen voldoen. Er zijn echter ook kansen om het waterleven te versterken, vooral aan de oevers.

Aandachtspunten en aanbevelingen voor behoud waterkwaliteit • Voldoende waterdiepte: ondiep water, slib en weinig waterplanten vergroten de kans op algenbloei en stank. De diepte van het water mag niet verslechteren bij aanleg van een tramstalling met brugverbinding. • Waar mogelijk moeten overs natuurvriendelijk ingericht worden. Zorg voor een overgang tussen de droge oever en het oeverdeel in het water, zorg voor de ontwikkeling van een gevarieerd waterbodemleven waar vissen, waterplanten en macrofauna zich kunnen ontwikkelen. Uitgangspunt is een ‘flauwe’ oever waar (onder)waterplanten zich kunnen ontwikkelen. • De inrichting van de oevers op land en in water moet ingevuld worden in overleg met Rijkswaterstaat (waterbeheerder) en provincie Noord-Holland (NNN-natuurverbinding). • Waar alleen hardere oevers mogelijk zijn, moeten plekken komen waar dieren uit het water kunnen komen (Fauna Uittrede Plaatsen, FUP). • Regenwater kan via wegen of sporen vervuild raken (bijvoorbeeld als olie op weg of spoor ligt). Als dit vervuilde regenwater afvoert naar water of infiltreert in de bodem, heeft dit negatieve gevolgen voor de water-/bodemkwaliteit. Er mag geen vervuiling van het water ontstaan. • Maak geen barrières onder water tussen de pijlers van de brug, zodat water vrij kan blijven stromen, ook tussen de pijlers.

Wateroverlast De waterhoogte van het IJmeer/Buiten-IJ kan onder normale omstandigheden variëren tussen NAP -0,70 en +0,50 meter. Het maaiveld van de Oostpunt (ongeveer NAP +2,00 meter, figuur 24) ligt relatief hoog ten opzichte van de omliggende polders (IJdoorn: NAP -0,50 meter) en ten opzichte van het IJmeer/Buiten-IJ. De Oostpunt wordt omringd door de Zuider IJdijk met aan de buitenzijde basaltbekleding. Deze dijk ligt buitendijks, heeft geen waterkerende functie en varieert in hoogte van NAP +3,20 tot +3,50 meter (Keur, Waterschap AGV). Er is onderzoek gedaan naar mogelijke overstromingseffecten van de komst van een tramstalling met brugverbinding (zie Bijlage 1 - Bijlageboek onderzoeksresultaten, voor uitgebreide analyse). De kans op overstroming bij extreem hoge waterstanden van het IJmeer/Buiten-IJ wordt enigszins beperkt door de hoge ligging van het maaiveld en de Zuider IJdijk ten opzichte van het waterpeil van het IJmeer/Buiten-IJ (ook bij peilverhoging van 0,3 meter ten behoeve van

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

47

waterberging [ref. 14/15]). De Zuider IJdijk en het hoge maaiveld bieden echter geen formele bescherming tegen overstroming doordat de dijk geen waterkerende functie heeft. Hierdoor kan er een overstromingsdiepte optreden tot 1,0 meter bij een herhalingstijd van 1:10 jaar. De afstand van de tramstalling tot de bestaande primaire waterkering is ruim voldoende, de functie van de waterkering wordt hierdoor niet beïnvloed.

Figuur 24. Maaiveldhoogte, inzet: dwarsdoorsnede Oostpunt Zeeburgereiland [NAP] (AHN-viewer, arcgisonline.nl).

Figuur 25. Overstromingskans, plaatsgebonden overstromingskans (Norm 2050, Kaartviewer - Klimaateffectatlas).

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

48

Naast overstromingsrisico kan er ook wateroverlast door extreme neerslag optreden (Figuur 25). Bij extreme neerslag van 90mm/uur kunnen op de Oostpunt waterdieptes ontstaan van meer dan 30 centimeter (Figuur 26). Deze waterdiepte zou de Oostpunt onbegaanbaar maken voor verkeer (Figuur 26, rode omlijning). Bij dit soort waterdieptes bij extreme neerslag zal het gros van het water afvoeren op nieuwe te ontwikkelen HWA-systeem en deels via het oppervlaktewater. Het is wenselijk om de afvoer richting het nieuw te ontwikkelen oppervlaktewater ten behoeve van natuur te beperken.

Figuur 26. Waterdiepte extreme neerslag (90 mm/uur) en begaanbaarheid wegen (rode omlijning: onbegaanbaar voor verkeer) (Klimaateffectatlas / AGV, 2019).

Conclusie wateroverlast In de bestaande situatie is de kans reëel dat de Oostpunt wateroverlast krijgt van overstromingen of extreme neerslag. In de volgende ontwerpfase dient rekening gehouden te worden met de toekomstige peilstijgingen van het IJmeer/Markermeer zoals voorgesteld in de Kamerbrief Water en Bodem Sturend (Ministerie IenW, 2022). Vooralsnog gaan we uit van een algehele terreinophoging, met een (kruin)hoogte gelijk aan die van de primaire waterkering rondom Zeeburgereiland, , te weten 2.10 meter boven NAP voor een periode van 100 jaar. De keuze voor buitendijks bouwen dient tevens in nauwe samenwerking met Waterschap AGV en Rijkswaterstaat te worden afgestemd om onder andere de mogelijkheid voor het verhogen van de waterkeringen te borgen. 5.3.3 Ecologie / NNN-zone In beide varianten op de Oostpunt is gekozen voor een brugverbinding voor de toegang voor gemotoriseerd verkeer en een tramverbinding met de IJburglaan. De ruimte die hiervoor nodig is overlapt met de ruimte voor de natuurverbinding Natuurboog Amsterdam Zuidoost (Figuur 27). Deze natuurverbinding is onderdeel van het Natuurnetwerk Nederland (NNN), zoals staat in de Omgevingsverordening van provincie Noord-Holland. Het naastgelegen open water (IJmeer/ Buiten-IJ) is onderdeel van NNN grote wateren.

De brugverbindingen raken de natuurverbinding niet fysiek, maar er kan als gevolg van indirecte effecten alsnog een effect op de natuurverbinding optreden (Figuur 6). Ook kan de brugverbinding effect hebben op NNN grote

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

49

wateren, omdat er brugpilaren geplaatst moeten worden. Deze nemen ruimte in van het wateroppervlak. De oeverzones blijven in principe ongemoeid, dit hangt nog af van het uiteindelijke ontwerp.

Figuur 27. Natuurboog Amsterdam Zuidoost (donkergroen). Rechtsonder begint de verbinding in het Naardermeer. Het plangebied voor een definitieve tramstalling ligt in de rode cirkel. Op de kaart staan ook de NNN-gebieden van provincie Noord-Holland (groen) en het NNN grote wateren van het Rijk (grijs).

Effecten op gids- en doelsoorten Gidssoorten: aan-/afwezigheid van deze diersoorten zegt iets over de kwaliteit van hun leefgebied. Doelsoorten: een biologische soort waarop natuurbeleid is gericht. In de bestaande situatie is al sprake van een zekere verstoring en barrièrewerking op de beoogde natuurverbinding door de aanwezige infrastructuur (onder andere A10). Ook wordt de natuurverbinding ten noordoosten van het gebied doorbroken door de aanwezigheid van tijdelijke woonboten en de infrastructuur die daarvoor is aangelegd. Op basis van de beschikbare gegevens is geen aanwezigheid van gids- en/of doelsoorten vastgesteld in het deelgebied, enkel zijn soorten waargenomen in de wijdere omgeving. Toch moet getoetst worden op aanvullende indirecte effecten als gevolg van de komst van brugverbindingen. Precieze beoordeling kan pas gedaan worden, nadat een definitief ontwerp gemaakt is. Aandachtspunten en aanbevelingen • ‘Nee, tenzij-toets’ door jurist, waarin aangetoond moet worden dat de tramstalling een groot algemeen belang dient, dat er geen alternatieve locatie is en dat negatieve effecten gecompenseerd worden. • Provincie Noord-Holland stelt een andere aanpak voor, die hier meer voor de hand ligt: de Meerwaardebenadering. Een gebiedsvisie en een compensatieplan worden dan toegevoegd aan het bestemmingsplan.

In het compensatieplan wordt aangegeven: – hoe eventuele aantasting wordt gecompenseerd. – welke meerwaarde het plan heeft voor de ecologische kwaliteit of samenhang in het gebied. – hoe de oppervlakte van de natuurverbinding minimaal gelijk blijft. Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

50

Dit is besproken met de provincie Noord-Holland en de gemeente volgt de lijn van de provincie. • De beste manier van compenseren lijkt: een natuurverbinding maken aan de oostelijke oever van de tramstalling en mogelijk een deel op de Oostpunt. Daarmee wordt zo min mogelijk afgeweken van de huidige route. Bij volledige compensatie van de gebruikte ruimte kan ter plaatse een natuurlijke oeverzone ingericht worden, die breder is dan in de bestaande situatie. Dit is gunstig voor diverse gids- en doelsoorten zoals de otter, ringslang (gidssoort), meervleermuis, noordse woelmuis, waterspitsmuis en heikikker. • De brugconstructie mag niet verhinderen, dat de doelsoorten de oeverzone kunnen passeren. Dit moet mogelijk zijn zowel via het water als over land. Nog een belangrijk aandachtspunt: voorkomen van licht- en geluiduitstraling van brug en verkeer op de brug. • Afstemming met ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (uitvoering door Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, RVO) over compensatie van mogelijk ruimtebeslag op NNN grote wateren (IJmeer/Buiten-IJ). • Afstemming met provincie Noord-Holland of getoetst moet worden op nog andere (externe) effecten. • Bij opstellen van de definitieve ontwerpen moet gecontroleerd worden of fysieke raakvlakken zijn met de beoogde natuurverbinding (provincie Noord-Holland) en met NNN grote wateren (het Rijk).

5.3.4 TenneT raakvlak 150kV-kabels Aan de westkant van de tramstalling ligt een 150kV-leidingstrook met 3 circuits met 150kV-kabels en er wordt een nieuw 150kV-hoogspanningsstation gebouwd (Figuur 28). Dit nieuwe hoogspanningsstation wordt aangesloten op de 3 bestaande circuits. Vanaf het hoogspanningsstation worden 4 nieuwe kabelcircuits aangelegd naar 2 andere hoogspanningsstations. De afstand van de rand van de leidingstrook tot het spoor dat ernaast ligt, is minimaal 10 meter. TenneT gaf de volgende eisen mee: • de bestaande 150kV-kabels moeten altijd vanaf het maaiveld bereikbaar zijn over de volledige lengte tussen de boringen onder het Buiten-IJ en onder de IJburglaan. • boven de bestaande 150kV-kabels moet een vrije hoogte zijn van tenminste 2.70 meter boven maaiveld. • de aansluitingen voor de nieuwe 150kV-kabels naar het onderstation in de bedrijvenstrook moeten altijd bereikbaar zijn. • de 150kV-kabels mogen niet worden beïnvloed, niet door voorbelasting van de grond (waardoor deze al vóór de bouw inklinkt) en niet door de bouw van tramstalling en toegangen voor tram- en autoverkeer. • boringen voor nieuwe 150kV-kabels naar het onderstation moeten onder de tramstalling door gaan. Voor de ligging van de 150kV-kabels (circuits) en de lussen op de locatie van de tramstalling is gekeken naar een aantal varianten.

De voorlopige voorkeursvariant gaat uit van lussen in het middengebied.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

51

Figuur 28. Bij de varianten op Oostpunt ligt aan de westzijde van de tramstalling een 150kV-leidingstrook met 3 circuits 150kV-kabels en wordt een nieuw 150kV-hoogspanningsstation gebouwd (GIS, Geografisch Informatiesysteem).

Bij deze variant liggen de nieuwe 150kV-kabels – bij de tramsporen voor klein onderhoud (quick service), de wasstraat en de zandvulinstallatie – in betrekkelijk korte mantelbuizen. De aansluitingen op het bestaande elektriciteitsnetwerk worden ingegraven in het middengebied en moeten altijd toegankelijk zijn (door opbreken van de bestrating die bestaat uit losse elementen). Dit deel van het middengebied is dus beperkt bruikbaar. Dit kan een conflict geven met de benodigde ruimte (bijvoorbeeld voor opslag) direct naast de sporen voor klein onderhoud (quick service). De rest van het middengebied kan gebruikt worden voor parkeren, opslag enzovoort. De vrije hoogte boven de tramsporen is 7.00 meter en voldoet dus ruimschoots aan de eis van 2.70 meter boven de kabels.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

52

Afstemming met TenneT is nog gaande op het moment van schrijven van deze Nota van Uitgangspunten. TenneT start in2024 met hun werkzaamheden (aansluiting van onderstation in Bedrijvenstrook op 150kV-kabel die op de Oostpunt loopt). Nadat deze werkzaamheden klaar zijn dan is de ‘TenneT-situatie’ een randvoorwaarde voor de uitwerking tot het definitieve ontwerp voor de tramstalling op de Oostpunt. 5.3.5 Geotechniek in relatie tot TenneT 150kV-kabels en brugverbindingen Onderzocht is de bodemgesteldheid op locatie Oostpunt en welke consequenties er zijn, wanneer de bodem eventueel opgehoogd wordt. Dit is met name interessant in relatie tot de aanwezigheid van de 150kV-kabels. Ten eerste blijkt dat de spoor- en autoverbindingen buiten de begrenzing van de oergeul liggen, daarmee is de aanwezigheid van de eerste zandlaag ter hoogte van de verbinding ook aangetoond (Figuur 29).

Figuur 29. Ligging oergeul bij de Oostpunt (bron: maps.amsterdam.nl).

Ten tweede blijkt de ligging van de 150kV-kabels zodanig, dat een ophoging (zonder afschermende damwand of bij gebruik van lichte ophoogmaterialen) voorlopig geen optie is binnen een omtrek van 20 meter. Binnen die omtrek lijkt een brug als toegang tussen de IJburglaan en de stalling dus de meest haalbare optie. Buiten die omtrek kan (geotechnisch gezien) een ophoging en landverbinding in het water worden overwogen. Een landverbinding ter hoogte van de aansluiting op de A10 en IJburglaan zal zeker leiden tot zettingen. Aanvullend grondonderzoek en berekeningen moeten aantonen of deze zettingen toelaatbaar zijn voor de wegconstructies. Mogelijk zal ter hoogte van de aansluiting gewerkt moeten worden met lichte ophoogmaterialen of een afschermende damwandconstructie.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

53

Conclusie: vanuit geotechnisch oogpunt is een sterke voorkeur voor brugverbindingen in plaats van een landverbinding. Aandachtspunt voor de verdere uitwerking is een brugconstructie naar de tramstalling, gefundeerd op palen. Daarbij is een minimale afstand vereist van ongeveer 2.50 3.00 meter vanaf de brug (met funderingspalen) tot aan de TenneT-kabels. 5.3.6 Planologie Om een besluit te kunnen nemen over een voorkeurslocatie voor de tramstalling, is ook een bestemmingsplantoets uitgevoerd. Gekeken is welke ruimtelijke procedure gevolgd moet worden om het plan planologisch mogelijk te maken. Op de Oostpunt gelden drie bestemmingsplannen: Zeeburg - Schellingwoude (onherroepelijk 24.05.1984), Zeeburgereiland RI-Oost (onherroepelijk 02.03.2010) en IJburg 1e fase CS (onherroepelijk 19.12.2013). Op basis van het bestemmingsplan Zeeburg - Schellingwoude is vastgesteld, dat de varianten op de Oostpunt strijdig zijn met de bestaande bestemming. In het gebied gelden de enkelbestemmingen Openbaar groen en Horecabebouwing. De bestemming Openbaar groen mag niet worden gebruikt voor bebouwing. De bestemming Horecabebouwing is uitsluitend bedoeld voor het oprichten van een motel en/of restaurant. De stalling is daarmee strijdig met de enkelbestemmingen.

Op basis van bestemmingsplan Zeeburgereiland RI-Oost mag uitsluitend een waterkering gebouwd worden op gronden met enkelbestemming Groen en Verkeer (met aanduiding Waterstaatkundig werk). De varianten op de Oostpunt zijn daarmee strijdig met bestemmingsplan Zeeburgereiland RI-Oost. Op basis van bestemmingsplan IJburg 1e fase CS mag op gronden met enkelbestemming Water uitsluitend worden gebouwd ten dienste van die bestemming, er mogen bouwwerken worden gebouwd (géén gebouwen!). Op gronden met dubbelbestemming Waterstaat - Waterkering mag uitsluitend een waterkering gebouwd worden. Dubbelbestemming Waarde - Archeologie mag niet worden gebruikt om te bouwen, tenzij de bebouwing ten dienste staat van de andere bestemmingen die daar gelden en uit een archeologisch rapport blijkt, dat er geen onevenredige gevolgen zijn voor eventuele archeologische waarden. Op gronden die zijn aangewezen voor Waarde - Leiding - Gas mag niet worden gebouwd, met uitzondering van bouwwerken (géén gebouwen), die noodzakelijk zijn voor beheer en onderhoud van de leidingen en dan met een maximumhoogte van 3 meter. De varianten op de Oostpunt zijn strijdig met de bestemmingen in bestemmingsplan IJburg 1e fase CS. Overigens: de ruimtelijke procedure voor de tramstalling valt waarschijnlijk onder de nieuwe Omgevingswet; deze treedt naar verwachting begin 2024 in werking.

De Omgevingswet spreekt niet meer over het bestemmingsplan, maar over het omgevingsplan. Als een activiteit niet past binnen het omgevingsplan, dan is een omgevingsvergunning wegens strijd met het omgevingsplan noodzakelijk (buitenplanse omgevingsactiviteit, artikel 5.1, lid 1, sub A, voorheen uitgebreide omgevingsvergunning). De aanvraag voor een omgevingsvergunning vindt plaats via het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO). Bevoegd gezag is het college van B en W. Door de verbrede reikwijdte van het omgevingsplan kan de aanvraag voor omgevingsvergunning wegens strijd met het omgevingsplan zien op meer of andere activiteiten dan alleen het gebruik en het bouwen (bijvoorbeeld ook op milieubelastende activiteit, zoals geluid en geur). 5.3.7 Constructieve maakbaarheid Een constructieve analyse is gemaakt om de constructieve maakbaarheid te toetsen en in kaart te brengen op welke wijze kolommen geplaatst moeten worden om een dakconstructie te kunnen dragen. Deze analyse is gebruikt om de spoorontwerpen te verbeteren en heeft gediend als input voor de kostenraming. In de volgende fase (PBI-fase 3) zal een definitief ontwerp met constructieve berekeningen worden gemaakt. Variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt Variant 3 is een tramstalling in de open lucht, die mogelijk pas in de toekomst - als de tramstalling