5. Toelichting bestemmingsplan

Daarnaast wordt voor de beoordeling van de aspecten geur, luchtkwaliteit, en (zeer zorgwekkende) stoffen (zzs) verwezen naar de bijlagenbundel van het MER (Hamerkwartier, Amsterdam Noord Beoordeling geur- en stof(fen) emissies Albemarle, LBP SIGHT, 2021). Bij zowel geur als stof als zzs gaat het om de uitstoot (emissie) van bedrijven die zich verspreidt via de lucht en hinder veroorzaken op de woon- en leefomgeving. In de rapportage van LBP SIGHT zijn ZZS stofgroepen benoemd. Figuur 4.2.3 Zonering rondom het bedrijf Albemarle; stippellijn is richtafstand van 200 meter

Gemeente Amsterdam

blz. 94

Naast de richtafstanden vanuit milieuzonering geldt voor bedrijven ook het Activiteitenbesluit. De voorschriften per emissiebron staan hierin opgenomen. Het algemene uitgangspunt is het voorkomen of tot een aanvaardbaar niveau beperken van hinder. De conclusie van de beschouwing van geur en stoffen is dat voor alle beschouwde stoffen de emissies verwaarloosbaar laag zijn. Op basis van de beschikbare informatie over de emissies van Albemarle is een kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling uitgevoerd van de potentiële invloed van het transformatiegebied Hamerkwartier op Albemarle en vice versa. Albemarle produceert katalysatoren en heeft een R&D afdeling waar ook op pilotplant schaal ('proeffabriek') proefnemingen worden gedaan. Binnen de inrichting wordt gebruik gemaakt van diverse (gevaarlijke) (grond)stoffen. In opdracht van de gemeente Amsterdam heeft het adviesbureau LBP Sight d.d. 5 december 2021 een onderzoek uitgevoerd naar het gebruik en de mogelijke emissies van de diverse stoffen die Albemarle gebruikt ten opzichte van de herontwikkeling van het Hamerkwartier, om te bepalen of er in het transformatiegebied sprake kan zijn van een goed woon en leefklimaat. Bij de beoordeling van de emissies is uitgegaan van de situatie zoals deze is aangevraagd en vergund conform de revisie omgevingsvergunning uit 2018.

Albemarle heeft in 2019 en 2020 twee aanvragen voor een veranderingsvergunning ingediend (de plaatsing van een H2S filter unit bij de testunit R&D4 en de wijziging van de HPC-3 fabriek). De eventuele emissies die hiermee gepaard kunnen gaan, die thans nog niet zijn vergund, zijn ook meegenomen in het onderzoek. Om ook een uitspraak te kunnen van de verspreiding van de stoffen op hoogtes hoger dan 50 meter is naast het rekenprogramma Geomilieu met het gevalideerd rekenmodet Safeti-NL, bepaald wat het verloop van de concentratie is bij een vast aantal meteorologische omstandigheden. Hierbij is vastgesteld dat de blootstellingsconcentraties vanaf een hoogte van 50 meter lager zijn dan daaronder. Dit houdt ook in dat de berekeningen van de representatieve tijdgemiddelde blootstellingen met Geomilieu tot een hoogte van 50 meter maatgevend zijn voor de blootstellingen op grotere hoogte in het plangebied. Het onderzoek laat zien dat er geen knelpunten zijn tot 50 m hoogte en zoals derhalve vastgesteld ook niet boven de 50 meter. Uit de beoordeling blijkt dat binnen de kaders van de vigerende vergunning en lopende aanvragen voor vergunning van Albemarle en de bekende emissies, de blootstelling aan stoffen en geur in het plangebied overal (ook op grotere hoogten) beneden de van toepassing zijnde grenswaarden liggen en

bestemmingsplan_Draka Terrein Hamerkwartier (vastgesteld)

blz. 95

dat deze bij transformatie van het Hamerkwartier ook niet overschreden zullen worden. Vanuit dat opzicht is het daardoor niet aannemelijk dat de emissies van Albemarle een beperking oplegt aan de invulling van het transformatiegebied (ook niet op grotere hoogten), noch werkt het plan beperkend op de activiteiten van Albemarle. Hierbij zijn ook tijdelijke emissies als gevolg van een calamiteit beschouwd. 4.2.1

Conclusie

De aanwezige bedrijven in en buiten het plangebied vormen geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In zijn algemeenheid geldt dat goede communicatie aan toekomstige bewoners en gebruikers van het plangebied met name over de aanwezigheid van het bedrijf Albemarle gewenst is. In het toekomstige woongebied wordt het principe van functiemenging gehanteerd waardoor bedrijven zich goed kunnen verhouden tot gevoelige functies zoals wonen. In de regels zijn kaders gegeven voor de vestiging van bedrijven en voorzieningen zodat het woon- en leefklimaat wordt geborgd. De aspecten geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit komen verderop in dit hoofdstuk aan de orde.

4.3

Verkeer en vervoer

Bereikbaarheid weg, OV en fiets Het Hamerkwartier is gelegen aan de Oostelijke IJoever. Het Centraal Station van Amsterdam ligt op anderhalve kilometer van het gebied. De halte Noorderpark van de Noord/Zuidlijn ligt op 800 meter van het gebied en heeft een directe verbinding naar het Buikslotermeerplein, de binnenstad en de Zuidas. Voetgangers kunnen het gebied bereiken door middel van verscheidene veerdiensten, namelijk het Oostveer, IJpleinveer en Buiksloterwegveer. Het autoverkeer kan het Hamerkwartier makkelijk bereiken via de Johan van Hasseltweg-Nieuwe Leeuwarderweg (S116) die is aangetakt op de A10. Om vanaf de Hamerstraat (één van de centrale straten in het gebied) naar de Zuidas te komen duurt het met de auto circa 15 minuten. Met het OV is het ongeveer 25 minuten. Wanneer dit met de fiets wordt afgelegd is de gemiddelde tijd ongeveer 30 minuten. Naar het centrum is het circa 15 minuten met de auto, het OV 20 minuten, met de fiets circa 13 minuten en lopend een half uur. Voor deze laatste twee modaliteiten wordt tevens gebruik gemaakt van een veerboot die vanaf het IJplein oversteekt naar het Centraal Station. De Noord/Zuidlijn is vanuit het gebied goed bereikbaar, te voet ligt metrohalte Noorderpark op 9 minuten verwijderd. De ligging van het Hamerkwartier is dus gunstig ten opzichte van de historische binnenstad van Amsterdam.

Dit nodigt uit om verplaatsingen veelal te voet, per fiets maar ook met het OV te doen. Binnen het Hamerkwartier bevinden zich in de huidige situatie echter geen OV-verbindingen. Hierdoor is vooral het zuidoostelijk deel lastiger te bereiken met OV. Wel zijn er relatief dichtbij het Hamerkwartier OV-verbindingen, zoals bus- en metrolijnen en het Oostveer (aanlanding in Hamerkwartier aan de Johan van Hasseltweg). Figuur 4.3.1 OV-dekkingsgraad rondom Hamerkwartier

Gemeente Amsterdam

blz. 96

Rondom het Hamerkwartier zijn twee fietsverbindingen aanwezig naar de twee veren toe. Langs de Meeuwenlaan is dit een vrijliggend fietspad en langs de Johan van Hasseltweg richting het veer een aangeduid fietspad op de autoweg. Figuur 4.3.2 Overzicht fietsverbindingen

bestemmingsplan_Draka Terrein Hamerkwartier (vastgesteld)

blz. 97

Verkeersafwikkeling In het Hamerkwartier (maar ook stadsbreed) is in de referentiesituatie sprake van een toename van de hoeveelheid autoverkeer ten opzichte van de huidige situatie. Deze toename is te wijten aan de trends en ontwikkelingen die sowieso plaatsvinden in de stad zelf (enorme groei van de stad en omgeving), ook zonder ontwikkeling van Hamerkwartier. In de huidige situatie zijn in het plangebied zelf weinig problemen met de afwikkeling van verkeer. Alleen de rotonde Meeuwenlaan-Johan van Hasseltweg heeft problemen met de doorstroming in de avond- en ochtendspits. Wanneer de rotonde wordt omgebouwd tot een kruising met VRI, zou in de huidige situatie het verkeer nog binnen één cyclustijd (de tijd dat alle richtingen van het verkeerslicht groen hebben gekregen) afgewikkeld worden. Voor de aanpak van de rotonde is inmiddels een voorlopig ontwerp vastgesteld. Enkele andere maatgevende kruisingen buiten het plangebied van Hamerkwartier laten in de toekomst potentiële doorstromingsproblemen zien op de geregelde kruisingen (bron: concept MER Hamerkwartier). Twee van deze kruisingen laten in de ochtendspitsen een verzadigingsgraad (V/C-ratio) van > 0,85 zien: het kruispunt ten zuiden van de IJtunnel en het afritcomplex met de A10-Noord. Op de overige kruisingen is de doorstroming in de spitsen autonoom goed tot redelijk.

De afwikkeling kan hier met een aanpassing van de groentijden worden verbeterd. Verkeersveiligheid In de figuur 4.3.3 zijn de locaties waar een ongeval heeft plaatsgevonden in de afgelopen 5 jaar (tot januari 2020) weergegeven. Uit de kaart blijkt dat op de Meeuwenlaan en kruising met de Johan van Hasseltweg de meeste ongevallen plaatsvinden. Het grootste aantal is zeven ongevallen (bij kruising Meeuwenlaan-Johan van Hasseltweg). Dit is een beperkt aantal. Het grootste deel is blikschade er zijn slechts enkele incidenten met letsel. Op de overige wegen in het plangebied zijn geen of incidentele ongevallen bekend. Dit heeft vooral te maken met het lage aantal motorvoertuigen en weinig fietsers. Figuur 4.3.3 Overzicht ongevallen

Gemeente Amsterdam

blz. 98

Mobiliteitsconcept Hamerkwartier Hamerkwartier wordt een gezonde, schone, veilige en bereikbare wijk. Daarom zet Hamerkwartier in op ruimte voor de voetganger en fietser, op het terugdringen van gemotoriseerd verkeer, op elektrisch rijden en deelmobiliteit en op de versterking van het openbaar vervoer. Om in een groeiende stad als Amsterdam bovenstaande doelen te realiseren, is een mobiliteitstransitie nodig. Dit is een belangrijke voorwaarde voor een gezonde en duurzame doorontwikkeling van de stad: een duurzaam en ruimte-efficiënt mobiliteitssysteem met een centrale rol voor lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit, waarbij de hoeveelheid autoverkeer beperkt blijft. De herontwikkeling van het Hamerkwartier past hiermee ook naadloos in het gemeentelijke programma Autoluw. Op basis van het mobiliteitsonderzoek (Mobiliteitsplan Hamerkwartier Goudappel Coffeng, juli 2019, zie Bijlage 4) en het addendum (2021 zie Bijlage 5) is in het Investeringsbesluit Hamerkwartier gekozen voor een autoluw concept. Het Mobiliteitsplan is gebaseerd op een viertal principes: Principe 1: goede ruimtelijke ordening maakt mobiliteit efficiënter Principe 2: Interne structuur als aantrekkelijke openbare ruimte Principe 3: Hoogwaardige verbindingen met de rest van de stad Principe 4: Mobility as a Service en mobiliteitsHUB’s Aan deze principes is bij de ontwikkeling van Hamerkwartier vorm gegeven.

Dat betekent concreet: 1. Een deel van de openbare ruimte wordt autoluw of zelfs autovrij. 2. Hamerkwartier geeft ruimte aan de fiets door: fietsverbindingen, fietsstraten, fietsparkeren, plek voor deelfietsen etc. 3. Het aantal auto's wordt terug gedrongen door implementatie van strenge parkeernorm en

bestemmingsplan_Draka Terrein Hamerkwartier (vastgesteld)

blz. 99

vergunningen beleid waardoor parkeren in de openbare ruimte niet langer op grote schaal mogelijk is. Verder vindt parkeren plaats op eigen kavel of in de mobiliteitshubs die een openbaar karakter krijgen. Het aantal parkeerplekken in de openbare ruimte voor bezoekers loopt terug. Van de plekken die worden gerealiseerd wordt minimaal 25% voorzien van een elektrische laadpunt. In Hamerkwartier komen mobiliteitshubs met een ruimte vloot elektrische deelauto's, elektrische fietsen, bakfietsen en eventuele andere vervoermiddelen. Bewoners en bedrijven kunnen lid worden van deze hub society. 4. Voor niet openbare parkeervoorzieningen op kavels geldt dat minimaal 50% van de parkeerplaatsen wordt ingericht voor elektrisch vervoer waarvan 25% direct een elektrische oplaadpunt krijgt en de overige 25% wordt voorzien van mantelbuizen & kabelgoten en daarmee voorbereid zijn op toekomstige installatie van laadvoorzieningen. 5. Ontwikkelaars die een eigen parkeergarage realiseren worden gestimuleerd om deelconcepten een plek te geven. 6. In de toekomst zal worden bezien of er mogelijkheden zijn voor verbetering van het openbaar vervoer (mogelijk een bus door de wijk). In de variant autoluw is bij de totale transformatie van het Hamerkwartier, sprake van een toename van het aantal autoritten ten opzichte van de referentiesituatie.

Het autoaandeel van het totaal aantal verplaatsingen in Hamerkwartier is dan naar verwachting 17% (2030). Het aandeel van fiets en OV wordt hierdoor logischerwijs groter: een positief effect. Naast een toename aan fietsers wordt er ook een toename van het aantal voetgangers binnen het gebied verwacht. Door de nieuwe inrichting van de straten, met duidelijke trottoirs en oversteekplekken verbetert de kwaliteit voor voetgangers substantieel na transformatie. Daarnaast worden door een goede verbinding van de interne structuur van het Hamerkwartier naar omliggende wijken betere verbindingen gelegd en ook het gebied breder toegankelijk gemaakt. Ook een looproute langs het IJ naar Overhoeks en Schellingwoude is van toegevoegde waarde op het loopnetwerk. Figuur 4.3.4 Gewenste loopnetwerk binnen het Hamerkwartier (links) en loopverbindingen naar omliggende gebieden (rechts) (de stippellijnen zijn nog onderdeel van studie en maken geen onderdeel uit van de planvorming rondom Hamerkwartier)

Verkeersintensiteiten De mobiliteitsmaatregelen uit het Mobiliteitsplan Noord hebben een positief effect op het verlagen van de auto intensiteiten in en om het Hamerkwartier en zorgen er voor dat toename in woningen en arbeidsplaatsen in het Hamerkwartier in 2040 niet voor een toename in autoverkeer leidt in het Hamerkwartier ten opzichte van 2030. Ze zorgen daarnaast zelfs voor een afname op een aantal straten rondom het Hamerkwartier ten opzichte van 2030. Daarbij gaat het met name om de Meeuwenlaan en de Havikslaan. In figuur 4.3.5 zijn de verkeersstromen in het Hamerkwartier in 2030 opgenomen. Figuur

Gemeente Amsterdam

blz. 100

4.3.6 bevat een uitsnede van de verkeersstromen in het Hamerkwartier in 2040. Figuur 4.3.5 Verkeersstromen Hamerkwartier 2030

Figuur 4.3.6 Verkeersstromen Hamerkwartier 2040

bestemmingsplan_Draka Terrein Hamerkwartier (vastgesteld)