5. TAM-Omgevingsplan H22M_Bijlagen bij de Toelichting

32

Milieueffectrapportage Haven-Stad

HOV met verbinding Noordelijke IJ-oever richting Zaanstad (Zaan-corridor) en het realiseren van ontbrekende fietsverbinding van Noord naar Zaanstad.

figuur 3-6 Themakaart Verbinden

3.8

Agenda Duurzaamheid

De gemeenteraad heeft op 11 maart 2015 ‘Duurzaam Amsterdam, agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad’ vastgesteld. Er wordt daarbij ingezet op de volgende voor Haven-Stad relevante transitiepaden:  Duurzame energie: 20 procent meer duurzame opwekking in 2020 ten opzichte van 2013 (door extra windmolens, zonnepanelen en meer aansluitingen op duurzame stadswarmte)  en 20 procent minder energieverbruik ten opzichte van 2013.  Schone lucht: slimmer en schoner gemotoriseerd verkeer met als doel uitstootvrij of zo schoon mogelijk in 2025, slimme distributie, uitbreiding van milieuzone en sterker inzetten op elektrisch vervoer.  Circulaire economie: slim omgaan met energie, water, grondstoffen en voedsel (afval is grondstof), met als ambitie om in 2020 65 procent van het huishoudelijk afval te scheiden voor nuttig hergebruik.  Klimaatbestendige stad: klimaatadaptatie met als uitgangspunt dat stad wordt aangepast op klimaatverandering (méér water en op droge periodes). Concrete plannen zijn er voor energiebesparing en het versneld aardgasloos maken van de stad. De markt zal worden uitgedaagd om nog duurzamer te bouwen.

In het kader van de ambitie voor circulaire economie is Haven-Stad is benoemd als transformatiegebied dat vanaf de start circulair wordt ontwikkeld, wat inhoudt dat wordt uitgegaan van maximaal hergebruik van materialen, flexibel en remontabel bouwen en energieneutraal werken.

33

Milieueffectrapportage Haven-Stad

3.9

Agenda Groen

In de ‘Agenda Groen 2015-2018, Investeren in de Tuin van de Amsterdammer’ (vastgesteld op 30 september 2015 door de gemeenteraad) zijn de groene ambities voor Amsterdam uitgewerkt. De prioriteit wordt daarbij de komende jaren gelegd op vier thema’s: stadsparken, klimaat en biodiversiteit, groen in de buurt en verbindingen/ toegankelijkheid. Omdat mensen groen in hun nabijheid willen, is binnenstedelijk verdichten alleen mogelijk met voldoende en kwalitatief hoogstaand groen in de buurt. Daarom is het doel om stadsparken beter in te richten op intensiever gebruik en weinig gebruikte groengebieden te ‘activeren’. Daarbij wordt onder meer het vergroten van het Westerpark in Haven-Stad benoemd. Daarnaast is het doel om het oppervlakte aan groen (onder andere op daken) te vergroten ten behoeve van een prettig leefklimaat, om regenwater op te vangen, de temperatuur te beperken en de biodiversiteit te vergroten. De aanleg van postzegelparken, geveltuinen en moestuinen in buurten wordt gestimuleerd. Tot slot wordt ingezet op het verbeteren van wandel- en fietsroutes binnen groengebieden voor dagelijks recreatief en sportief gebruik. Hierbij worden de Noordelijke IJ-oever en de Noorder IJ-plas als kansrijke gebieden genoemd.

figuur 3-7 Groenzones

In de Agenda Groen is onderscheid gemaakt in groenzones met eigen uitdagingen. Haven-Stad is onderdeel van de Ringzone. In de Ringzone liggen enkele diverse stadsparken, sportparken, volkstuinparken en begraafplaatsen. Met oog op de grote stedelijke dynamiek in de Ringzone is het van belang om verdichting hand in hand te laten gaan met investeringen in groen. Gerichte groeninvesteringen in deze zone betekenen een impuls voor de stedelijke ontwikkeling.

34

Milieueffectrapportage Haven-Stad

3.10 Watervisie Amsterdam 2040 De Watervisie Amsterdam, op 14 september 2016 vastgesteld door de gemeenteraad, is een uitwerking van de Structuurvisie Amsterdam en heeft als doel het geven van een ruimtelijkeconomisch perspectief op de ordening van de diverse functies en gebruik van het water. De verdere groei van het aantal bewoners en bezoekers zorgen voor meer druk op de openbare ruimte en dus ook op het water en de oevers. Bovendien groeit de passagiers-, beroeps- en cruisevaart in de stad. Dit vraagt om maatregelen voor een optimaal en duurzaam gebruik van het water en een goede ordening van het groeiend gebruik van water en oevers. Op de visiekaart is zijn de deelgebieden Coen- en Vlothaven en Minervahaven als watergeboden bedrijventerrein aangeduid. Cornelis Douwes 2-3 aangeduid als zone met kansen voor wonen op het water. Vanaf de kop Mercuriushaven/Coenhaven is een nieuwe regionale veerverbinding (pont/ferry/watertaxi) geprojecteerd richting NDSM en Westerdok.

figuur 3-8 Visiekaart Watervisie Amsterdam 2040

Bij de Minervahaven liggen kansen voor een nieuwe locatie voor kleine passagiersvaart en nieuwe recreatieve plek/horeca langs het water. Voor de Noorder IJ-plas wordt ingezet op realisatie zwemwater kwaliteit en is een nieuwe recreatieve geprojecteerd. Langs de Noordelijke IJ-oever (richting Zaanstad) en langs de Haarlemmervaart zijn langzaam verkeersroutes langs het water voorzien. Voor de Haarlemmervaart is aangeduid als toekomstig onderdeel van lokaal recreatief vaarnetwerk, waarbij onderdoorgangen van bruggen moeten worden aangepast. 35

Milieueffectrapportage Haven-Stad

4

Ambities en fasering Haven-Stad

4.1

Ambities voor ontwikkeling Haven-Stad

De hoofdambitie is om Haven-Stad te transformeren tot een hoogstedelijk gemengd gebied in een duurzame, aantrekkelijke en gezonde leefomgeving. In de Ontwikkelstrategie worden de ambities uit de Transformatiestrategie Haven-Stad (2013) verhoogd: doel is om meer woningen en meer arbeidsplaatsen te realiseren. Daarnaast zijn in de Ontwikkelstrategie ambities geformuleerd voor bereikbaarheid, duurzaamheid en een gezonde leefomgeving. In het MER zijn de ambities uit de Ontwikkelstrategie onderverdeeld in vier ambities.

Transformatie tot een hoogstedelijk gemengd gebied

Goed bereikbaar vanuit stad en regio

Duurzaam en circulair

Waarborgen van een gezonde leefomgeving

figuur 4-1 Ambities Haven-Stad

Naast deze vier ambities is voor het MER een extra toetscriterium toegevoegd: ´Impact op bestaande bedrijvigheid’. Dit laatste criterium is geen onderdeel van de Ontwikkelstrategie. Voor dit MER is het een relevant aspect, omdat de bovenstaande ambities hier direct invloed op uitoefenen. Voor een integrale afweging is het van belang om de impact van transformatie op bestaande bedrijvigheid te beoordelen en rekening te houden met hun bedrijfsvoering. Het toevoegen van dit criterium geeft invulling aan een aantal ingediende zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en sluit aan op het advies van de Commissie m.e.r.

4.2

Sturingsprincipe gemeente

De mate van sturing door de gemeente is van invloed op het behalen van de hiervoor gestelde ambities voor Haven-Stad. Bij de transformatieopgave hanteert de gemeente als algemeen sturingsprincipe ‘uitnodigingsplanologie’. De realisatie van de ontwikkelingen vindt plaats door de 36

Milieueffectrapportage Haven-Stad

markt, via de grondeigenaren in het gebied. De gemeente creëert daarbij primair de randvoorwaarden voor de transformatie door belemmeringen weg te nemen, juridisch planologische kaders te stellen en waar mogelijk de initiatiefnemers te faciliteren. Een succesvolle transformatie van Haven-Stad is afhankelijk van de mate waarin bouwrijpe grond voor woon-werklocaties beschikbaar komt. Een groot deel van de grond in Haven-Stad is in erfpacht uitgegeven aan bedrijven. Vaak betreft het door- of langlopende erfpachtcontracten waardoor de transformatie alleen plaats kan vinden met medewerking van de bedrijven die de grond in erfpacht hebben. Dit betekent dat de bestaande overeenkomsten over uitsluitend bedrijfsfuncties in overleg met de eigenaren om moeten worden gezet naar woon-werkfuncties en dat de gemeente ervoor zorgt dat woningbouw planologisch mogelijk wordt in het gebied. Het huidige gebruik, de bestaande milieubelemmeringen, bereikbaarheid, eigendomssituatie en de korrelgrootte van de kavels van de deelgebieden bepalen daarbij voor een belangrijk deel het tempo van de transformatie: schoksgewijs grote delen in één keer of juist een meer fluïde ontwikkeling van kavel per kavel. In goede markcondities is er daarbij naar verwachting een grote bereidheid bij zittende grondeigenaren om ‘mee te transformeren’.

Een gunstige markt gecombineerd met voldoende beschikbare grond zal op deze wijze, zonder een actieve rol van de gemeente die verder gaat dan kaderstellen, verleiden en invulling geven aan randvoorwaarden, leiden tot een relatief hoge woningbouwproductie (scenario A) terwijl een ongunstige markt automatisch zal leiden tot temporisering (scenario B) omdat grondeigenaren, ook als het juridisch planologisch mogelijk is te transformeren, terughoudend zullen zijn in het omzetten van hun bedrijfslocatie. In geval van de situatie van een gunstige markt met onvoldoende bouwrijpe grond beschikbaar (scenario C) zal de focus moeten liggen op actief gemeentelijk beleid om transformatie juridisch planologisch mogelijk te maken en zorg te dragen voor de benodigde infrastructuur.

figuur 4-2 Sturingsprincipes gemeente

37

Milieueffectrapportage Haven-Stad

In geval van zowel een ongunstige markt als het niet beschikbaar zijn van bouwrijpe grond (scenario D) is er de optie om anticyclisch te investeren. Naar verwachting zal de markt dit niet oppakken, de gemeente kan hierin een rol spelen indien wordt overgegaan het wegnemen van belemmeringen en/of tot actief verwerven van grondposities.

4.3

Transformatie tot hoogstedelijk gemengd gebied

4.3.1

Verdichting en functiemenging

Wonen in hoge dichtheid De druk op de Amsterdamse woningmarkt neemt toe. Daarom is onderzocht of in Haven-Stad hogere dichtheden voor wonen en werken gerealiseerd kunnen worden dan beschreven staat in de Transformatiestrategie. Dat sluit aan bij de bestuurlijke ambitie en bij de moties inzake Koers 2025. Daaruit volgt dat gestreefd moet worden naar hogere dichtheden rondom hoogwaardige openbaarvervoer voorzieningen. Hierbij is Haven-Stad al specifiek genoemd. De ambitie is om in Haven-Stad 40.000 tot 70.000 woningen te realiseren. Deze bandbreedte heeft te maken met welke Floor Space Index (FSI, zie kader), woninggrootte en vierkante meters per arbeidsplaats gerekend wordt. Vooralsnog wordt uitgegaan van een gemiddelde woninggrootte van 80 m2 bvo. De gemiddelde FSI die voor Haven-Stad gehanteerd wordt is 2.0. Deze uitgangspunten zijn ook voor het MER gehanteerd. Floor Space Index (FSI)

figuur 4-3 Floor Space Index .

38

Milieueffectrapportage Haven-Stad

Vaak worden dichtheden in aantallen woningen per hectare uitgedrukt. In Haven-Stad vindt er een grote mix plaats tussen bedrijvigheid en wonen en daarom dekt het aantal woningen per hectare niet de lading. De dichtheid wordt daarom uitgedrukt in FSI: de relatie tussen het totaal aantal m 2 vloeroppervlak en het aantal m2 terreinoppervlak. Uit bovenstaande afbeeldingen wordt duidelijk dat hoe groter de schaal waarover dichtheid wordt gemeten, des te lager de FSI. Bij een dichtheid op wijkniveau wordt namelijk ook de openbare ruimte zoals straten, pleinen en kleine parken (ruimte die niet bebouwd) meegeteld in de FSI. In de Ontwikkelstrategie is uitgegaan van een FSI op buurtniveau om zo een beter gemiddelde te weergeven voor het type stad dat wordt geambieerd. Wat betreft de beoogde dichtheid van het stedelijk milieu, kan worden gedacht aan de gebieden in figuur 4-4.

figuur 4-4 Referenties stedelijke woonmilieus: links HafenCity (Hamburg) en rechts Amstelkwartier (Amsterdam)

Inzet op functiemenging Bewoners van Haven-Stad kunnen een levendige wijk verwachten met een mix aan functies, activiteiten en hoogstedelijke woningtypen in verschillende prijscategorieën. Dit sluit aan op het woon- en leefmilieu in de omliggende buurten, zoals de Staatsliedenbuurt, de Spaarndammerbuurt en Bos en Lommer. De verschijningsvorm van Haven-Stad is echter heel eigen. Er wordt gekoerst op een woonmilieu met hoge dichtheden, waarbij wordt aangesloten bij bijzondere karakteristieken van het gebied, zoals de robuuste havenbekkens van het Cornelis Douwesterrein, de groene ambiance van het Westerpark of het bestaande hoogbouwmilieu van Sloterdijk-Centrum wordt gezocht. De groei van de stedelijke kenniseconomie, die behoefte heeft aan interactie en nabijheid, vraagt om wijken met een grotere functiemenging. Woonwijken dus waar ook echt gewerkt kan worden door de mix met kleinschalige kantoren en bedrijven. Functiemenging is verder nodig voor het behoud van de economische diversiteit. Wat Haven-Stad daarbij bijzonder maakt, is de mogelijke menging van wonen en werken op gebouwniveau: bedrijvigheid/voorzieningen op de begane grond (in de ‘plint’), woningen daarboven. Werken zoekt wonen op. Dat betekent dat er een nieuw soort woonmilieu ontstaat: wonen in de nabijheid van bedrijvigheid en in een hoge dichtheid.

In ‘gerijpte’ hoogstedelijke milieus in Amsterdam ligt de verhouding (in vloeroppervlak) tussen de woonfunctie en de gezamenlijke niet-woonfuncties doorgaans tussen de 85-15 en 70-30. De

39

Milieueffectrapportage Haven-Stad

naburige wijken van Haven-Stad voldoen eveneens aan dit beeld. In Haven-Stad wordt gestreefd naar een verhouding wonen en niet-wonen van 80 procent-20 procent.

figuur 4-5 Wijze van functiemenging

Toename aantal arbeidsplaatsen Haven-Stad bestaat op dit moment voornamelijk uit industriële bedrijvigheid, van licht tot zwaar. Maar er is nu al sprake van een toenemende diversiteit. Ook in de toekomst blijft werk een significant en noodzakelijk onderdeel van Haven-Stad. De ambitie is om in Haven-Stad 28.000 tot 40.000 extra arbeidsplaatsen te realiseren. Traditionele werkvormen worden steeds meer gemengd met nieuwe werkvormen. In hoogstedelijke milieus varieert de verhouding bewoners : arbeidsplaatsen tussen de 1:1 en 3:1. De genoemde verhoudingen kunnen dan ook als richtlijnen dienen bij de programmatische keuzes binnen Haven-Stad. Aansluitend daarop, in plaats van 70 m2 per arbeidsplaats, het huidige gemiddelde in Haven-Stad, is de verwachting dat in de economie van de toekomst de gemiddelde arbeidsplaats 30 m2 wordt. Deze 30 m2 per arbeidsplaats is ook input geweest voor de programmatische uitgangspunten in dit MER. Voor Haven-Stad is een combinatie van een creatieve en een productieve wijk voorzien. De creatieve wijk is een voortzetting van het Amsterdams centrummilieu: een woonwijk met een mix van kleinschalige bedrijfsruimte (100 tot maximaal 5.000 m2) die ingevuld kan worden met kantoorachtige concepten uit de creatieve kennis- en innovatie-economie. De productieve wijk bevordert een nieuw ‘economisch DNA’.

De aard van deze bedrijvigheid is extensiever dan in de creatieve wijk (30 tot 50 m2 per werknemer) en grotendeels grondgebonden. Voorbeelden van werkruimtes zijn ambachten, kleinschalige productieve diensten, stadsverzorgende diensten, afhankelijk van de economische trends en behoeften van de toekomst. De nieuwe bedrijven hebben maximaal milieucategorie 3.1. Voorzieningen Een hoogstedelijke stadswijk kenmerkt zich onder meer door een ruim, gevarieerd en steeds weer veranderend pakket aan voorzieningen. Bewoners, werkenden en bezoekers willen boodschappen doen, naar de sportschool, de hond uitlaten, een broodje halen of een kop koffie drinken. Kinderen

40

Milieueffectrapportage Haven-Stad

gaan naar school of de crèche, voetballen op een veldje en vermaken zich in de speeltuin. Al die voorzieningen moeten ‘om de hoek’ te vinden zijn. De ontwikkeling van Haven-Stad zal gefaseerd verlopen. Dit betekent dat het draagvlak voor maatschappelijke voorzieningen geleidelijk zal groeien. Voorbeelden van maatschappelijke voorzieningen zijn scholen, gezondheidscentra, sportvelden en parken. In de Ontwikkelstrategie is een inschatting gemaakt van de benodigde hoeveelheid maatschappelijke en commerciële voorzieningen op basis van referentiegebieden en een rekenkundig model. Het hoogstedelijke karakter van Haven-Stad geeft aanleiding om op een andere manier na te denken over ruimte voor sport in de stad. Het gaat naast het intensiveren en waar mogelijk uitbreiden van bestaande sportparken (Sportpark Transformatorweg, Westerpark en Melkweg/Oostzanerwerf) vooral om creatieve oplossingen door ruimte te maken op daken, dubbelgebruik te faciliteren en combinaties te maken met onderwijs en groen. Daarnaast wordt de focus gelegd op het mogelijk maken van sporten en bewegen in de breedste zin van het woord. Bijvoorbeeld het realiseren van aantrekkelijke routes voor hardlopers, wandelaars en fietsers, ruimte voor bootcamp, fitness en andere sporten in parken.

4.3.2

Goed bereikbaar vanuit stad en regio

Grenzen aan autobereikbaarheid In Haven-Stad moeten ontsluiting en mobiliteit anders worden benaderd om de hoge dichtheden voor wonen en werken mogelijk te maken. Uitbreiding van het autonetwerk ligt niet voor de hand. Autogebruik en -bezit neemt te veel ruimte in beslag. De omliggende wegen, waaronder de A10, worden nu al zo intensief bereden, dat uitbreiding van het autonetwerk alleen maar tot meer knelpunten leidt. Daarom is de ambitie om een mobiliteitsstrategie te hanteren, die gericht is op alternatieven voor automobiliteit. Een laag autogebruik en autobezit is hiervoor een voorwaarde. Alleen dan kan het verkeersnetwerk de groei en verandering van verkeersstromen aan. Bereikbaarheid en multimodale mobiliteit zijn voorwaarden om hoge woon-werkdichtheden te realiseren en tegelijk een instrument om een aantrekkelijke leefomgeving te creëren. Focus op OV, fiets en voetganger Voor Haven-Stad wordt ingezet op een modal split (de verdeling van reizigers over de verschillende vervoersmiddelen) die gebruikelijk is in Amsterdam Centrum en West: een OVaandeel rond de 30 procent, een fietsaandeel van 30 procent, een voetgangersaandeel van 25 procent en een autoaandeel van slechts 15 procent.

Voor veel bewoners betekent dit straks een omschakeling in de manier van verplaatsen: voor de middellange afstand is het openbaar vervoer de meest voor de hand liggende optie, voor kortere afstanden wordt gefietst of gelopen. Dat is mogelijk, omdat voorzieningen op korte afstand van de woningen liggen. Om deze ambitie gestalte te kunnen geven, dienen voldoende hoogwaardige alternatieven aanwezig te zijn voor de auto. Haven-Stad zet in op ruimtelijke ontwikkeling die voorrang geeft aan fietsers en voetgangers gecombineerd met openbaar vervoer als metro en tram. Daarbij horen ook hoogwaardige OV knooppunten. Wanneer veel bewoners en werknemers gebruik maken van het openbaar vervoer, is dit hoogwaardige netwerk financieel rendabel en kan het fungeren als 41

Milieueffectrapportage Haven-Stad

ontwikkelingsdrager voor vastgoed in hoge dichtheden. Ook wordt in Haven-Stad ingezet op actieve mobiliteit, waarbij ruimte wordt geboden voor lopen en fietsen. Lopen en fietsen zijn ruimte-efficiënt, zorgen voor een prettige en veilige leefomgeving, zijn goed voor de gezondheid en hebben milieutechnische en economische voordelen. Voorwaarde is wel dat voldoende (inpandige) stallingsruimtes worden gerealiseerd voor het parkeren van de fietsen.

figuur 4-6 Benodigde ruimte vervoer 60 personen per auto, bus en fiets

Vervoer over water Water kan op allerlei niveaus onderdeel van het leefmilieu zijn. Daarnaast kan water worden ingezet om de bereikbaarheid van het gebied te verhogen. Haven-Stad wordt goed bereikbaar voor boten: privéboten, maar ook voor watertaxi’s en OV-ponten. De boot functioneert zo als aanvulling op het fiets/voetgangersnetwerk.

4.3.3

Duurzaam en circulair

Kansen voor duurzaamheid De ontwikkeling van Haven-Stad betekent een kans om te verduurzamen op onderwerpen als energie, water, grondstoffen en schone lucht. Gebouwen worden vernieuwd of nieuw gebouwd, openbare ruimte aangepast en infrastructuren voor water, energie en afval gemoderniseerd. Haven-Stad is de duurzame stad van overmorgen: CO2-neutraal, emissievrij, waterbestendig en circulair. Hiermee sluit Haven-Stad aan bij de duurzaamheidsdoelstellingen voor Amsterdam. Duurzame energie Voor Haven-Stad is de ambitie om een CO2 reductie in 2030 van 49 procent en 85 tot 100 procent in 2050. Duurzame energie en energieneutraal bouwen zijn belangrijke onderdelen van de duurzame ontwikkeling van Haven-Stad. Door energiezuinige gebouwen te realiseren en de warmte- en koudevoorziening te verduurzamen, kan de CO2 uitstoot aanzienlijk worden gereduceerd. 42

Milieueffectrapportage Haven-Stad

Emissievrije mobiliteit De essentie van de mobiliteitsaanpak is de inzet op OV- en fietsgebruik en het autogebruik zo schoon mogelijk te krijgen. Ook om nadelige effecten van de verdichting in Haven-Stad op de luchtkwaliteit elders in de stad te voorkomen. De ambitie is emissievrije mobiliteit in 2029. Waterbestendig: rainproof en veilig Haven-Stad wordt waterbestendig. Dat betekent een combinatie van een juiste grondwaterstand om te kunnen bouwen en rainproof. Daardoor hebben bewoners en bedrijven geen overlast van regenbuien, ook niet als deze in de toekomst heviger worden. Bij overstromingen moet HavenStad veilig blijven en water niet binnen laten, zo snel mogelijk afvoeren en waar nodig bergen. Circulair bouwen Amsterdam en de regio hebben de ambitie om een circulaire economie te ontwikkelen, waarbij de bouwsector een belangrijke rol speelt. Haven-Stad is benoemd als kansrijk gebied voor circulair bouwen: behoud van casco’s aanwezige hoogbouw, hergebruik grondstoffen in nieuwbouw en hergebruik van grondstoffen in openbare ruimte. Doelstelling is 50 procent hergebruik in 2025 in de openbare ruimte en gebouwen en 65 procent scheiding van het huishoudelijke afval en 100 procent circulaire economie in 2050 waarin geen afval meer bestaat.

4.3.4

Waarborgen van een gezonde leefomgeving

Borgen leefomgevingskwaliteit Met de ontwikkeling van Haven-Stad wordt nadrukkelijk ingezet op het borgen van een gezonde leefomgevingskwaliteit. Gezondheid is een speerpunt bij de ontwikkeling van Haven-Stad en daarmee meer dan alleen het toetsen aan milieunormen. Zeker in een overgangsgebied van haven en stad waar sprake is van een relatief hoge milieubelasting en waar tegelijkertijd hoge dichtheden worden gerealiseerd vraagt dat om duidelijke keuzes. Er wordt ingezet op een gebiedsgerichte flexibele omgang met de milieubelasting. Doel is om gedurende de transformatie de geluidsbelasting terug te dringen en de luchtkwaliteit te verbeteren en extra eisen te stellen om een goed woon- en leefklimaat te kunnen garanderen. Stimuleren gezond gedrag Het terugdringen van het autogebruik en autobezit draagt ook bij aan gezondheid. De geluidsbelasting neemt af en de luchtkwaliteit toe, wat positief is voor de leefomgevingskwaliteit. Gezondheid in Haven-Stad wordt ook bevorderd door gezond gedrag te stimuleren. Haven-Stad wordt zo ingericht dat de openbare ruimte uitnodigt tot bewegen, onder meer door ruimte te bieden aan fietsers en voetgangers en voldoende groen-, sport- en speelvoorzieningen te realiseren. Bij de inrichting van de openbare ruimte speelt gezondheid ook belangrijke rol, onder andere het voorkomen van hittestress en het bieden van voldoende schaduwplekken.

4.3.5

Rekening houden met bestaande bedrijvigheid

Milieuruimte bestaande bedrijven In Haven-Stad is veel vitale bedrijvigheid aanwezig, die een belangrijk aandeel hebben in de economie van de stad en regio. De deelgebieden Coen- en Vlothaven en Alfadriehoek maken deel

43

Milieueffectrapportage Haven-Stad

uit van het geluidgezoneerde industrieterrein Westpoort. Ook Cornelis Douwes is een gezoneerd industrieterrein. Op die terreinen zijn bedrijven gevestigd die een relatief grote milieuruimte nodig hebben voor hun bedrijfsactiviteiten. Woningbouw is op dergelijke terreinen niet mogelijk. Ook in de andere deelgebieden zoals Minervahaven zijn bedrijven gevestigd waardoor woningbouw niet zonder meer kan worden toegevoegd.

figuur 4-7 Woningbouw nabij bedrijvigheid

Convenantafspraken Bij een totale transformatie van Haven-Stad worden uiteindelijk ook deze gebieden getransformeerd naar een hoogstedelijk gemengd gebied. Voor Alfadriehoek en Minervahaven lijkt dit door het type bedrijvigheid dat nu aanwezig is een haalbare optie. Voor de Coen- en Vlothaven ligt dit anders. Hier zijn grote industrieën gevestigd, die niet zonder meer ingepast en/of verplaatst kunnen worden. In het convenant Houthaven/NDSM is afgesproken dat transformatie van een aanzienlijk deel van Haven-Stad tot hoogstedelijk gemengd gebied pas na 2029 aan de orde is. Over de Coen- en Vlothaven wordt in 2025 een besluit genomen. Bij dit toetscriterium wordt beschouwd wat het effect is van de transformatie van de andere deelgebieden en de keuzes voor de vier ambities op de bestaande bedrijvigheid.

4.4

Fasering van Haven-Stad

Om de beoogde transformatie van Haven-Stad te realiseren, is gefaseerde besluitvorming noodzakelijk en gewenst. De omvang, diversiteit en kwaliteit van het gebied vragen om een gefaseerde besluitvorming, omdat een alomvattend plan de geleidelijke transformatie te weinig zal kunnen faciliteren. Het complexe vraagstuk van transformatie van het gebied, vraagt dus om een andere benadering dan de traditionele planologie. Deze benadering valt onder de noemer ‘uitnodigingsplanologie’. Hierbij speelt flexibiliteit een grote rol, omdat er geen sprake is van vooraf afgebakende kaders en programma. 44

Milieueffectrapportage Haven-Stad

Voor Haven-Stad is een globale fasering gemaakt. Deze fasering gaat uit van vijf fases: 1a Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I - Zuid en Zaanstraat emplacement 1b Sloterdijk Centrum - Noord en Sloterdijk I - Noord (‘Noordzone Sloterdijk’) 2 Minervahaven Zuid, Sportpark Transformatorweg, Cornelis Douwes 2-3 en Melkweg/Oostzanerwerf 3 Minervahaven Noord, Cornelis Douwes 0-1 en Alfadriehoek (‘Ringzone Havengebied’) 4 Coen- en Vlothaven

figuur 4-8 Overzicht vijf fases van fasering en deelgebieden

Deze fasering is ingegeven vanuit enkele factoren. De meest relevante factor is het convenant Houthaven/NDSM, alleen de deelgebieden uit fase 1a vallen buiten het daarin vastgelegde ‘pasop-de-plaats’ gebied voor woningbouw. Daarnaast is de fasering ook ingegeven door de ligging ten opzichte van bestaande woonbebouwing, uitplaatsingsmogelijkheden van bedrijven en absorptievermogen van de woningmarkt. Per fase hoort het globale programma uit tabel 0-1, dat in dit MER gehanteerd wordt (getallen zijn afgerond op 25-tallen). Dit programma is gebaseerd op een gemiddelde FSI van 2.0 en een mengverhouding van 80 procent wonen en 20 procent werken. tabel 0-1 Programma wonen en werken per fase

Fase

Periode

Woningen FSI 2

Arbeidsplaatsen huidig

2

1a 1b 2 3 4 Totaal

Vanaf 2018 Vanaf 2018 Vanaf 2029 Vanaf 2029 Vanaf 2040

Woningen (80 m ) FSI 2 14.825* 6.275 18.200 18.600 15.400 73.325

2

Arbeidsplaatsen (30 m ) FSI 2 16.000 20.450 3.650 4.175 5.800 11.350 6.900 12.400 875 10.275 33.225 58.650

* inclusief de autonome ontwikkeling van 2.000 woningen bij Sloterdijk Centrum

45

Arbeidsplaatsen toekomst

Milieueffectrapportage Haven-Stad

4.5

Beschrijving ontwikkelingen per fase en deelgebied

4.5.1

Fase 1a: Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I - Zuid en Zaanstraat emplacement

Fase 1a bestaat uit de gebieden Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I - Zuid en Zaanstraat emplacement. De ligging van de diverse gebieden is in figuur 4-9 weergegeven.

figuur 4-9 Ontwikkelingen fase 1a

In Sloterdijk Centrum vindt al woningbouwontwikkeling plaats rondom het station en ten noorden van de Haarlemmerweg. Dit gebied groeit uit tot een volwaardig hoogstedelijke wijk waar wonen en werken in balans zijn met elkaar. De verhouding wonen - werken zal geen 80 - 20 zijn zoals in de rest van Haven-Stad, maar eerder 50 - 50. De ontwikkelingen worden daarnaast gecombineerd met andere functies, zoals bijvoorbeeld detailhandelsvoorzieningen, hotels, kantoren en scholen. Het hoogstedelijke karakter wordt vormgegeven door een clustering van hoogbouw rondom het station. Het aantal reizigers dat gebruik maakt van het station neemt de komende jaren alleen maar toe, waardoor dit NS-station zal uitgroeien tot het zevende station van Nederland. Rondom het station is ruimte voor een cluster van detailhandel met een wijkoverstijgend bedieningsgebied. In Sloterdijk Centrum is aandacht voor vergroening en speelt de (langzaam verkeers-)verbinding tussen het Westerpark en Sportpark Spieringhorn een belangrijke rol. Hierdoor wordt het sportpark beter aangetakt op de verstedelijking. Voor Sloterdijk I - Zuid is de insteek om hier vanaf 2018 woningbouw toe te voegen. Sloterdijk I Zuid wordt aan de zuidzijde begrensd door het Westerpark. Rondom het Westerpark is ruimte voor hogere bebouwing zodat het park als het ware ingekaderd wordt.

Het gebied kan op korte termijn ontwikkeld worden: de planvorming is gestart en er worden gesprekken gevoerd met vastgoedeigenaren die belangstelling hebben om te transformeren.

46

Milieueffectrapportage Haven-Stad

Voor Zaanstraat emplacement geldt dat ontwikkeling pas in 2025 aan de orde is, als het emplacement wordt verplaatst. Door de strategische ligging van het gebied aan het Westerpark en de binnenstad en de beoogd optimale ontsluiting is het mogelijk om de bebouwingsdichtheid op het Zaanstraat emplacement hoog te maken. Hierbij wordt hoogbouw ingezet om deze plek ruimtelijk te markeren en zoveel mogelijk mensen de mogelijkheid te geven om hier te wonen.

4.5.2

Fase 1b: Sloterdijk Centrum Noord en Sloterdijk I Noord

Fase 1b, de Noordzone Sloterdijk, heeft betrekking op de gebieden Sloterdijk Centrum - Noord en Sloterdijk I - Noord. Deze zijn in figuur 4-10 weergegeven.

figuur 4-10 Ontwikkelingen fase 1a en 1b

Het convenant Houthaven/NDSM respecterend is volledige transformatie van deze gebieden nu niet aan de orde (in ieder geval tot 2029), maar wel kan ‘verkleuring’ mogelijk plaatsvinden zonder dat dit de bedrijvigheid in het havengebied aantast. Dit kan bijvoorbeeld door gebruik te maken van innovatieve wetgeving, zoals de Zeehavennorm of Stad- en Milieubenadering. In Sloterdijk I (Noord en Zuid) geldt een verhouding van 80 procent wonen en 20 procent nietwonen. Sloterdijk I is direct gekoppeld aan de ring A10, dit is daarom een voor de hand liggende plek voor het vestigen van productieve bedrijvigheid vanwege de aan- en afvoer van producten. Langs de Transformatorweg zijn winkels, bedrijven, kantoren en horeca beoogd.

4.5.3

Fase 2: Minervahaven-Zuid, Cornelis Douwes 2-3, Melkweg/Oostzanerwerf

Fase 2 heeft betrekking op Minervahaven-Zuid, Cornelis Douwes 2-3, Melkweg/Oostzanerwerf en Sportpark Transformatorweg. Deze zijn in figuur 4-11 weergegeven. Deze gebieden liggen alle binnen het gebied van het convenant Houthaven/NDSM, maar wel buiten de 60 dB contour van Westpoort. Woningbouw voor 2029 is in dit gebied niet aan de orde conform het convenant.

47

Milieueffectrapportage Haven-Stad

figuur 4-11 Ontwikkelingen in fase 2

Minervahaven verkleurt in een rap tempo tot een gewilde vestigingsplek voor kantoren uit de creatieve sector, hotels en leisure. Dit bewijst de enorme potentie van deze plek op de grens tussen stad en haven. Op termijn biedt dit gebied grote mogelijkheden om een ruimtelijkprogrammatische mengstrategie voor dit deel van de stad en regio uit te nutten. Op de kop van de pier wordt een nieuw stedelijk park aangelegd; het Haparandapark. Dit is een plek waar bewoners van Minervahaven, maar ook uit de rest van Amsterdam, kunnen genieten van het uitzicht op het IJ en van de evenementen die hier plaats kunnen vinden. Om het wonen aan het water op meer plekken mogelijk te maken wordt het Houtveemkanaal opnieuw uitgegraven. De ontwikkeling van Cornelis Douwes 2-3 hangt af van de toekomst van Damen Shipyard: alleen bij vertrek van deze scheepswerf of een compacte variant is het mogelijk om hier woningbouw toe te voegen. Het gebied kent twee ontwikkelscenario’s:  Maritiem woonwerf: een mix van wonen en watergebonden bedrijvigheid. Damen wordt volledig uitgeplaatst. De gemeente en het Havenbedrijf onderzoeken de mogelijkheid van een geschikte locatie binnen Westpoort.  Werf en wonen: een compacte werf. Door bronmaatregelen bij Damen te nemen wordt de milieucontour verkleind waardoor de bedrijvigheid kan blijven plaatsvinden naast woningbouw.

Wellicht kan een deel van de werf een publiek experience centre worden, om de werf zo meer onderdeel van de omgeving te laten worden. Melkweg/Oostzanerwerf kan ontwikkeld worden als huisvestingslocatie voor te verplaatsen bedrijven uit Cornelis Douwes of als reservering voor de sportbehoefte van Haven-Stad gecombineerd met een hoogwaardig woonwerkmilieu waardoor ruimtelijk een betere aansluiting met de Noorder IJ-plas gemaakt kan worden. De huidige sportfunctie van sportpark Transformatorweg zal gezien de behoefte aan sportvelden zo veel mogelijk worden geïntensiveerd. Om die reden is een volledige transformatie van dit gebied naar gemengd gebied niet aan de orde.

48

Milieueffectrapportage Haven-Stad

4.5.4

Fase 3: Ringzone Havengebied

Fase 3, Ringzone Havengebied, heeft betrekking op de gebieden Alfadriehoek, MinervahavenNoord en Cornelis Douwes 0-1. Deze zijn in figuur 4-12 weergegeven.

figuur 4-12 Ontwikkelingen fase 3

Deze gebieden liggen alle binnen het ‘pas-op-de-plaats’ gebied van het convenant Houthaven/NDSM. Cornelis Douwes kent een hoog woningbouwprogramma en verder een hoog voorzieningenniveau, dat eventueel ook nabij gelegen woonwijken bedient. Zo wordt er ruimte gereserveerd voor (basis)onderwijs, zorg, horeca, detailhandel en openbaar groen. Een denkrichting is om de Klaprozenweg/Cornelis Douwesweg (S118) in te richten als brede stadsstraat waar deze voorzieningen gemengd worden met woningbouw.

4.5.5

Fase 4: Coen- en Vlothaven

Fase 4 heeft alleen betrekking op de Coen- en Vlothaven, zie figuur 4-13. Dit gebied is het kerngebied van havenactiviteiten binnen Haven-Stad. Hier zijn ook de bedrijven gevestigd waarmee het convenant Houthaven/NDSM is gesloten. In 2025 neemt de gemeenteraad een besluit over het moment en de wijze van transformatie van de Coen- en Vlothaven. Dit is bepaald bij de vaststelling van de Transformatiestrategie HavenStad in 2013. In het coalitieakkoord is aangegeven dat transformatie van dit gebied niet voor 2040 aan de orde is. Het gebied kan alleen ontwikkeld na uitplaatsing van de bestaande bedrijvigheid.

49

Milieueffectrapportage Haven-Stad

figuur 4-13 Ontwikkelingen fase 4

Het gebied biedt ruimte aan uiteindelijk iets meer dan 15.000 woningen, vergelijkbaar met IJburg 1e en 2e fase (nog te realiseren) samen. Transformatie van dit gebied kan op twee manieren plaatsvinden:  Het gebied Coen- en Vlothaven dezoneren en waar mogelijk bronmaatregelen toepassen in combinatie met uitplaatsing van de bedrijvigheid ten behoeve van een nieuw woonwerkgebied.  De Coen- en Vlothaven is één van de locaties die onderzocht wordt voor de vestiging van de Passengers Terminal Amsterdam (PTA). De milieucontouren van de PTA kunnen leiden tot aanzienlijke beperkingen voor woningbouw in dit gebied. In de locatieafweging voor de PTA zal de impact op woningbouw in Haven-Stad meegenomen worden.

50

Milieueffectrapportage Haven-Stad

5

Methodiek, alternatieven en thema’s

5.1

Inleiding

Bij de ontwikkelstrategie voor Haven-Stad past een MER dat voldoet aan de volgende voorwaarden: brede reikwijdte, flexibel, onderzoek op maat en geen vastomlijnd programma. Voor Haven-Stad is daarom ingezet op een nieuw type MER, dat aansluit op de methodiek van de Omgevingswet. In dit hoofdstuk kunt u meer lezen over de gehanteerde methodieken, hoe diverse alternatieven een rol hebben in dit MER en voor welke thema’s onderzoek is verricht.

5.2

Methodiek van dit MER

Dit MER maakt gebruik van innovatieve instrumenten, zoals een leefomgevingsfoto, dashboards en een spelregelkader. In de leefomgevingsfoto zijn de ruimtelijke beperkingen en aandachtsgebieden (bijvoorbeeld een geluid- of geurcontour of een archeologische verwachtingenzone) in kaart gebracht. Aan de verschillende beperkingenzones en aandachtsgebieden zijn spelregels en randvoorwaarden gekoppeld. Deze regels worden opgenomen in de ruimtelijke plannen voor de deelgebieden en zijn daarmee kaderstellend voor de transformatie. Tot slot vindt monitoring en waar nodig aanvulling van onderzoeken plaats, zodat altijd een actueel beeld bestaat én waar nodig bijgestuurd kan worden. Het samenspel tussen deze instrumenten staat in figuur 5-1.

figuur 5-1 Methodiek en gehanteerde instrumenten voor dit MER

51

Milieueffectrapportage Haven-Stad

5.2.1

De leefomgevingsfoto

Haven-Stad is een gebied met een grote dynamiek en verscheidenheid aan functies. Drukke wegen, industrieën met milieucontouren, beperking vanuit geur, maar ook met rijksmonumenten, bijzondere habitats en waardevolle (stedelijke) landschappen. Een goede analyse van deze huidige leefomgevingskwaliteit is nodig om inzicht te krijgen in de waarden, aandachtspunten en belemmeringen voor de toekomstige transformatie. Deze analyse vindt plaats voor alle thema’s. Voor de meeste thema’s is hiervoor specifiek onderzoek verricht. Dit is gedocumenteerd in één van de achtergrondrapportages, die als bijlagen bij dit MER zijn opgenomen. Voor alle thema’s zijn de waarden, aandachtspunten en belemmeringen opgenomen in een ‘Leefomgevingsfoto’. Dit is een digitaal systeem waarin dit in één oogopslag per thema of juist gecombineerd ingezien kan worden. De leefomgevingsfoto kan hier worden geraadpleegd: https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/haven-stad/mer/leefomgevingsfoto. Een beschrijvig van de thema’s die in de leefomgevingsfoto zijn verwerkt, staat in hoofdstuk 6. Per thema wordt hier vervolgens uit gedestilleerd of hieraan randvoorwaarden, spelregels, wanneer compensatie verplicht is en of saldering mogelijk is. Dit is verwerkt in het spelregelkader. Daarnaast vormt deze leefomgevingsfoto een belangrijke rol in de monitoring.

5.2.2

Keuze voor voorkeurspakketten

De gestelde ambities ten aanzien van verdichting, menging, mobiliteit, duurzaamheid en gezondheid vormen de basis voor het MER. Voor het verwezenlijken van de ambities van HavenStad moeten soms ingrijpende keuzes gemaakt worden. In een dashboard worden de belangrijke keuzes voor de ontwikkeling van Haven-Stad in onderlinge samenhang inzichtelijk gemaakt. In figuur 5-2 is een voorbeeld weergegeven van een dashboard. Op een dashboard staan per ambitie verschillende keuzepakketten geformuleerd, die in meer of mindere mate bijdragen aan het behalen van de ambitie. In hoofdstuk 7 van dit MER is inzichtelijk gemaakt hoe deze keuzepakketten scoren, niet alleen op de ´eigen´ ambitie maar ook op de andere gestelde ambities. Resultaat daarvan zijn diverse voorkeurspakketten, die hebben geleid tot de keuzes zoals geformuleerd in de ontwikkelstrategie.

figuur 5-2 Voorbeeld van een dashboard

52

Milieueffectrapportage Haven-Stad

5.2.3

Een spelregelkader met een dynamische leefomgevingsfoto

Dit MER geeft de benodigde keuzes, randvoorwaarden en spelregels om de transformatie naar een hoogstedelijk gemengd gebied en het verwezenlijken van de andere ambities mogelijk te maken. Het resultante van dit MER is een spelregelkader dat hier invulling aangeeft. Zo ontstaat in het MER per gebied een flexibel kader dat in de diverse bestemmingsplannen met verbrede reikwijdte (omgevingsplannen) verder uitgewerkt wordt. Het MER sluit dus ‘naadloos’ aan bij de op te stellen plannen. Dit past geheel in de geest van de Omgevingswet. De Omgevingswet wordt momenteel nader uitgewerkt in een aantal AMvB’s, waaronder het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) en het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). Deze ontwerpbesluiten bevatten consistente, bruikbare sets aan regels, procedures en normen die ruimte moet geven voor ontwikkeling en waarborgen moeten bieden voor kwaliteit. De systematiek van spelregels uit deze AMvB’s en het spelregelkader voortkomend uit het MER komen qua systematiek overeen. Een eerste analyse laat geen discrepantie zien tussen beide stelsels aan regels. Bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet kan een volledige check worden uitgevoerd en spelregels voortkomend uit het MER waar nodig worden geoptimaliseerd. Het spelregelkader is gekoppeld aan de leefomgevingsfoto, zoals beschreven in 5.2.1.

Door op een bepaald gebied te klikken, worden direct de daaraan gekoppelde randvoorwaarden, spelregels, compensatiemaatregelen en/of salderingsmogelijkheden weergegeven. Wat zijn randvoorwaarden? Dit zijn harde eisen om bijvoorbeeld een bepaalde kwaliteit of rechten te beschermen. Dit is bijvoorbeeld nodig om een archeologische waarde of een waterkering te beschermen. Wat zijn spelregels? Spelregels zijn flexibele kaders waarbinnen een ontwikkeling mogelijk is. Vooral de kwaliteitsdoelstellingen en de globale weg daar naar toe worden beschreven: wat is nodig om een bepaalde kwaliteit te halen. Zo kunnen voor een bepaalde geluidbelasting kwaliteitseisen gelden, bijvoorbeeld bij industriegeluid tussen 50 en 55 dB(A) op woningen dienen de slaapkamers aan de stille zijde te worden gerealiseerd. Maar onder voorwaarden is afwijking mogelijk, bij de bouw dienen dan in elk geval de slaapkamers gesitueerd te worden aan de meeste geluidluwe zijde. Ook bijvoorbeeld voor de omgang met diverse cultuurhistorische waarden gelden geen keiharde eisen, maar er dient wel rekenschap van gegeven te worden in toekomstige plannen. Wanneer is sprake van compensatie? Om nog meer recht te doen aan het halen van de beste kwaliteit van de fysieke leefomgeving én meer flexibiliteit toe te passen is het mogelijk om onder voorwaarden van bepaalde beleidskaders af te wijken. Dit zijn compensatiemaatregelen.

Bijvoorbeeld als niet aan bepaald geluidsniveau voldaan wordt, mag (tot een maximale waarde) hiervan afgeweken

53

Milieueffectrapportage Haven-Stad

worden, mits compensatie plaatsvindt. Bijvoorbeeld door extra isolatie in de woning. De totale leefomgevingskwaliteit verbetert hierdoor.

5.2.4

Monitoring en aanvullingen

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. Daarnaast vinden er de komende jaren ontwikkelingen plaats die van invloed zijn op de ontwikkelingsmogelijkheden in de toekomst. Om die reden is een flexibel MER opgesteld waarin monitoring een belangrijke plek krijgt. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren wordt ingezet in op een levend systeem, waarbij de leefomgevingsfoto uit het MER actueel wordt gehouden. Zo verwordt het MER niet een lijvig boekwerk dat in het archief kan. De ontwikkelingen en beperkingen worden gedurende het transformatieproces periodiek gemonitord, zodat waar nodig kan worden bijgestuurd. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten worden bijgesteld of onderzoeken actualiseren. Hoofdstuk 10 gaat nader in op deze monitoring en hoe de dynamische leefomgevingsfoto hier een belangrijke rol in speelt.

5.3

Redelijkerwijs te beschouwen alternatieven

In de vorige paragraaf zijn het dashboard en de hoofdkeuzes die voor de diverse ambities nog gemaakt moeten worden, reeds toegelicht. In een MER moeten de ‘redelijkerwijs te beschouwen alternatieven’ in beeld gebracht zijn. In totaal zijn voor de vijf ambities, dertien hoofdkeuzes inzichtelijk gemaakt. Per hoofdkeuze zijn meestal twee tot vier alternatieven onderzocht. Dit betekent dat in dit MER in totaal veertig alternatieven beschouwd zijn. In hoofdstuk 7 zijn deze hoofdkeuzes en bijbehorende alternatieven nader uitgewerkt.

5.4

Detailniveau van onderzoek

Haven-Stad mag alvast gebruik maken van veel nieuwe instrumenten uit de Omgevingswet. Dit komt doordat de eerste ontwikkelgebieden zijn opgenomen in de Crisis- en herstelwet. In de nieuwe Omgevingswet is meer flexibiliteit mogelijk. Bestemmingen zijn flexibeler, maar ook de wijze van onderzoek hoeft minder gedetailleerd. Het gaat in deze fase van plannen vooral om de ‘of’-vraag, ‘of het plan niet evident onuitvoerbaar is’. In vervolgstudies gekoppeld aan een concreet initiatief komt vervolgens de ‘hoe’-vraag aan bod: ‘hoe kan het plan precies uitgevoerd worden’. Dit MER maakt dankbaar gebruik van de flexibiliteit die de nieuwe Omgevingswet biedt en ook van de mogelijkheid om onderzoeken door te schuiven/te faseren. Van belang voor Haven-Stad is dat in dit stadium duidelijk wordt wat niet evident onuitvoerbaar is en welke keuzes (nu of later) gemaakt moeten worden. Per thema en/of benodigde keuze verschilt het detailniveau dus. Een mooi voorbeeld is mobiliteit. Hierbij is gebruik gemaakt van diverse modellen en kwantitatieve analyses, zodat in detail de verkeersdruk bekend is. Echter, gezien de onzekerheid van de fasering en exacte wijze van uitvoering is niet tot op kruispuntniveau geanalyseerd. Dit komt waar nodig in de diverse bestemmingsplannen die opgesteld gaan worden. 54

Milieueffectrapportage Haven-Stad

Een ander voorbeeld is natuur. In deze fase is geen gedetailleerd onderzoek verricht naar aanwezige beschermde flora en fauna. Op hoofdlijnen is dit wel bekend, maar de concrete onderzoeksplicht zal in het kader van de concrete ontwikkeling plaatsvinden. Hetzelfde geldt voor de effecten op Natura 2000-gebieden. Deze zijn in dit MER per fase cumulatief bepaald. Zo is een worst-case inschatting gemaakt. Hieruit komen geen knelpunten. Per concrete ontwikkeling zal dit – indien dit vanwege toename van verkeer relevant is – nader worden beschouwd.

5.5

Vier thema’s die in het MER centraal staan

In een MER komen alle relevante ruimtelijke thema’s en milieuthema’s aan bod. In totaal zijn dit bijna twintig thema’s, die op de leefomgevingsfoto staan (zie https://www.amsterdam.nl/bestuurorganisatie/volg-beleid/haven-stad/mer/leefomgevingsfoto). De thema’s zijn geclusterd in vier hoofdaspecten, zie figuur 5-3. Voor de thema’s waar een *asterisk achter staat, is een achtergrondrapport met meer informatie aanwezig. Mobiliteit en infrastructuur

Gezonde leefomgeving

•Verkeer & vervoer*

•Geluid* •Luchtkwaliteit* •Milieuzonering •Geur* •Stof* •Externe veiligheid* •Gezondheid •Lichthinder •Trillingshinder

Duurzame inrichting •Bodem* •Archeologie* •Cultuurhistorie* •Hoogbouw •Water* •Natuur* •Landschap en recreatie •Energie en afval* •Kabels en leidingen •Sociale veiligheid

Economie & bedrijvigheid •Bedrijvigheid •Vrijwaringszones IJ

figuur 5-3 In dit MER opgenomen thema’s

Vanuit alle thema’s zijn randvoorwaarden en spelregels geformuleerd, die zowel op de leefomgevingsfoto als in het spelregelkader terugkomen. Voor enkele thema’s geldt dat deze pas echt relevant worden als een concrete invulling van een bouwkavel of deelgebied bekend is. Dit is het geval bij thema’s zoals sociale veiligheid, radarverstoring en in zekere mate ook voor lichthinder. Voor deze thema’s is een mogelijk effect nog niet goed te beschrijven. Hiervoor zijn wel spelregels opgenomen over hoe hier mee om te gaan bij de transformatie van een gebied. Tot slot is het thema ‘economie en bedrijvigheid’ een beetje een vreemde eend in de bijt. Waar de overige thema’s gaan over waarden, aandachtspunten en/of knelpunten voor de voorgenomen transformatie, gaat dit thema meer over welke bedrijvigheid gewenst wordt en hoe de menging met bestaande functies is. Het is daarmee een meer beschrijvend thema over de (on)mogelijkheden voor bestaande en nieuwe bedrijven geworden.

55

Milieueffectrapportage Haven-Stad

5.6

Plangebied en studiegebied

In de eerste hoofdstukken is het plangebied van Haven-Stad al meerdere keren beschreven. Dit is het gebied waar de transformatie in plaats vindt, zie figuur 5-4. Toekomstige plannen in dit gebied kunnen gebruik maken van dit MER. Gebieden die buiten het plangebied liggen in principe niet, tenzij voor een dergelijk gebied een aanvulling op het MER wordt gemaakt. Voor veel thema’s geldt dat de effecten gebonden zijn aan een specifieke locatie, bijvoorbeeld een monument, bepaalde beschermde soorten of een bodemverontreiniging. Echter, voor effecten die door veranderende verkeerstromen kunnen wijzigen gelden geen beperking tot specifiek het plangebied van Haven-Stad. Dit heeft ook gevolgen voor het verkeer op verder weg gelegen plaatsen in het studiegebied, dat groter is dan alleen het plangebied. Veranderende verkeerstromen kunnen ook weer impact hebben op de luchtkwaliteit en geluidbelasting buiten het plangebied. In dit MER wordt het studiegebied dus bepaald tot waar significante effecten reiken. Met significante effecten bedoelen we dat de effecten ook echt moeten leiden tot (sterke) negatieve of positieve effecten ter plaatse. Een verandering van 100 auto’s per etmaal is bijvoorbeeld geen significant effect, maar 1.000 auto’s extra kan wel gevolgen hebben voor de doorstroming en de milieukwaliteit.

figuur 5-4 Plangebied MER

56

Milieueffectrapportage Haven-Stad

6

Huidige situatie en referentiesituatie

6.1

Verschil tussen de huidige situatie en referentiesituatie

Bij een MER zijn drie situaties van belang. De huidige situatie, de referentiesituatie en de plansituatie. De huidige situatie spreekt voor zich. De referentiesituatie is de huidige situatie aangevuld met de nu bekende autonome ontwikkelingen. Dit zijn bijvoorbeeld vastgestelde plannen die nu al in ontwikkeling of in de realisatiefase zitten of de autonome groei van verkeer. Voor sommige milieuthema’s is de referentiesituatie gelijk aan de huidige situatie, omdat de autonome ontwikkelingen geen invloed hebben op deze thema’s. De plansituatie, dus de transformatie van Haven-Stad naar een hoogstedelijk gemengd gebied, wordt in dit MER vergeleken met de referentiesituatie. In dit hoofdstuk worden de huidige en referentiesituatie beschreven. In hoofdstuk 7, 8 en 9 komen van de plansituatie de hoofdkeuzes, de spelregels en de fasering aan de orde om de gewenste plansituatie voor Haven-Stad te behalen. De voor Haven-Stad relevante verschillen tussen de huidige situatie en de referentiesituatie zijn onder andere:  de realisatie van de Spaarndammertunnel.  afwaardering van de Haarlemmerweg.  de autonome groei van het verkeer.  het verbeteren van de achtergrondconcentratie van fijn stof en stikstofdioxide door landelijke en lokale maatregelen.  de ontwikkeling van 2.000 woningen in Sloterdijk Centrum (die nu al conform het vigerende bestemmingsplan mogelijk zijn).

 De ontwikkeling van Buiksloterham, NDSM, Houthavens en Food Center. In dit MER is uitgegaan van een referentiesituatie voor 2030. Dit is ruim tien jaar nadat het eerste ruimtelijke besluit in het kader van de transformatie van Haven-Stad wordt genomen. Tot 2030 kan er in het gebied nog veel gebeuren, bijvoorbeeld door de komst of vertrek van bedrijven. Hier kan echter niet op geanticipeerd worden, vandaar dat het verschil tussen de huidige situatie en referentiesituatie vooral betrekking heeft met de groei van het verkeer (door de diverse ruimtelijke ontwikkelingen en/of infrastructurele maatregelen) en de daarvan afhankelijke thema’s, zoals luchtkwaliteit en wegverkeersgeluid. Voor de overige thema’s is de huidige situatie gelijk aan de referentiesituatie.

6.2

Raakvlakprojecten

De stad is altijd in beweging. Zo ook Haven-Stad en omgeving. Alle in dit MER beschreven projecten binnen het plangebied vallen onder dit MER. Maar vlak buiten het plangebied en ook door andere overheden worden parallel ook aan ruimtelijke plannen gewerkt. Deze ruimtelijke plannen, die niet in dit MER voor Haven-Stad passen, maar wel mogelijk invloed hebben, noemen 57

Milieueffectrapportage Haven-Stad

we raakvlakprojecten. Van sommige raakvlakprojecten is bekend dat deze geen invloed hebben op de ontwikkelingen in Haven-Stad, maar anderen kunnen in de toekomst wel invloed hebben. Per raakvlakproject is dit beschreven en ook de omgang in dit MER per project, zie ook figuur 6-1.

figuur 6-1 Overzicht raakvlakprojecten

Westerpark West De voormalige ING kantoren aan de Haarlemmerweg worden getransformeerd naar woningbouw. Naar verwachting worden er 700 tot 900 woningen gecreëerd. Deels door transformatie, deels door nieuwbouw. In 2017 is het bestemmingsplan ‘Westerpark West’, dat de beoogde woningbouw planologisch mogelijk moet maken, in procedure gebracht. Gekoppeld aan het bestemmingsplan is een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld. Het gebied tussen het Westerpark en de Haarlemmerweg (waaronder de ING-kantoren) kent een eigen ontsluiting, een eigen ontwikkeling en een eigen planning. Dit gebied kan daarom worden aangemerkt als bestaand woon- en werkgebied dat steeds meer aansluit bij de woonwijk Bos en Lommer. Het

58

Milieueffectrapportage Haven-Stad

verkeer van en naar de woningen wordt via de zuidkant afgewikkeld, in tegenstelling tot het toekomstige verkeer in dit deelgebied van en naar Haven-Stad. Bredius locatie Ten noordoosten van het Zaanstraat emplacement ligt de Bredius locatie. Dit gebied wordt ontwikkeld als woningbouwlocatie. In 2018 wordt besluitvorming voorbereid over wat er op de locatie gebouwd gaat worden. Dan worden ook de voorwaarden bepaald waaraan het plan moet voldoen. De verwachting is dat in 2022 de eerste spade de grond in kan. De locatie is een op zichzelf staande ontwikkeling. Het plangebied betreft inbreiding binnen bestaand woongebied. De enige effecten die de ontwikkeling van Haven-Stad kunnen beïnvloeden zijn verkeerseffecten. In totaal leidt dit plan tot circa 400 extra verkeersbewegingen, waarvan circa 100 auto’s via de Nieuwe Hemweg gaan rijden. Deze zeer beperkte toename van het verkeer, die het plangebied van Haven-Stad ‘binnenrijdt’ heeft geen invloed op de transformatieopgaven. Multatuli en Arlandaweg-Oost In het kader van MIRT Sloterdijk zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van de locaties Multatuli en Arlandaweg. De locaties Multatuli en Arlandaweg-Oost liggen in Bos en Lommer, buiten de grenzen van Haven-Stad. Het extra verkeer dat door deze ontwikkelingen ontstaat, gaat rijden via andere wegen dan het verkeer van Haven-Stad gebruikt (met name de Haarlemmerweg).

Hierdoor is geen sprake van significante invloed op de ontwikkeling van een van de deelgebieden. Noorder IJ-plas De Noorder IJ-plas is meegenomen als onderdeel in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. Het gebied vormt een belangrijke groene schakel tussen de Noordelijke IJ-oever en Zaanstad. Voor de zandwinplas ten westen van de Ring A10 worden diverse ontwikkelperspectieven nader uitgewerkt. Deze ontwikkelperspectieven zijn nog niet uitgewerkt, zodat het niet mogelijk is om dit mee te kunnen nemen in het MER. Een eventuele keuze voor een ontwikkelperspectief voor de Noorder IJ-plas kan mogelijk in een later stadium leiden tot een aanvulling op het MER. Hembrugterrein Het Hembrugterrein in Zaanstad, geleden aan het Noordzeekanaal en de Zaan, wordt getransformeerd tot een gemengd woon-werkgebied. Momenteel is een bestemmingsplan in voorbereiding dat de beoogde transformatie mogelijk moet maken. Het verkeer van en naar het Hembrugterrein zal met name via de A8 worden afgewikkeld, terwijl het verkeer van Haven-Stad op de A10 wordt afgewikkeld. Significante nadelige cumulatieve effecten en wederzijdse beïnvloeding zijn dan ook niet te verwachten. Zoekgebied windmolens In de Windvisie Amsterdam zijn Westpoort en het westelijk deel van de Noordelijke IJ-oever aangeduid als zoekgebied voor windmolens. Voor de Windvisie Amsterdam is een m.e.r.

doorlopen en voor de Windvisie Westpoort is een NRD opgesteld. In het MER voor de Windvisie Westpoort wordt de ontwikkelingspotentie van Haven-Stad meegenomen. Er is nog geen duidelijkheid over de locatie van de windmolens, zodat dit MER hier geen rekening mee kan

59

Milieueffectrapportage Haven-Stad

houden. De ontwikkeling van Haven-Stad zal als zodanig randvoorwaardelijk worden voor de locatie van de windmolens. Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu werken ProRail en vervoerders aan het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Doel van PHS is om uiterlijk in 2028 op onder meer het traject Alkmaar-Amsterdam hoogfrequent spoorvervoer in te voeren. Op die trajecten moeten elk uur zes intercity’s en twee tot zes sprinters gaan rijden. Ook het mogelijke nieuwe emplacement Westhaven is onderdeel van PHS. In het kader van PHS wordt een Tracébesluit genomen en m.e.r.-procedure doorlopen. In dit MER is voor het onderdeel geluid ook een inschatting gemaakt van de impact die PHS heeft op de geluidscontouren voor spoor. Sprong over het IJ Met ‘Sprong over het IJ’ wil Amsterdam de oversteek over het IJ structureel verbeteren, met name voor fietsers en voetgangers die tot nu toe zijn aangewezen op de pont. Niet met één grote maatregel, maar met meer verbindingen vanaf verschillende plekken aan het IJ. De beoogde voorgestelde maatregelen (bruggen) liggen relatief ver van Haven-Stad. Alleen een mogelijke westelijke brug bij Westerhoofd ligt op fietsafstand. De eventuele realisatie van deze brug heeft dan ook een positieve invloed op de ontwikkeling van Haven-Stad.

Eén onderdeel van Sprong over het IJ kan wel grote invloed uitoefenen op de transformatieopgave: het verplaatsen van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA). De stand van zaken (oktober 2017) is dat in het kader van een bestuursopdracht Verplaatsing PTA onderzoek wordt verricht naar twee locaties: Achtersluispolder Zaanstad en Westerhoofd-Coenhaven. Op basis van dat onderzoek wordt besloten tot een voorkeurslocatie. Er wordt vanuit gegaan dat deze vervolgstudie de transformatie van Haven-Stad nadrukkelijk meeneemt in het onderzoek MIRT Sloterdijk In het MIRT hebben rijk en regio afspraken gemaakt over de transformatie van Sloterdijk. In dat kader worden onder meer de mogelijkheden van verplaatsing van het Zaanstraat emplacement onderzocht. Het emplacement Westhaven wordt daarbij als optie meegenomen. Een mogelijke nieuwe locatie van het emplacement valt buiten de scope van dit MER. MIRT-Verkenning Corridorstudie Amsterdam – Hoorn (A7/A8) Nu en in de komende decennia staat de bereikbaarheid in het gebied tussen Amsterdam en Hoorn onder druk. Dit ondanks recente maatregelen, zoals de opening van de Tweede Coentunnel en de aanleg van spitsstroken op de A7 en A8. De Corridorstudie moet een pakket van maatregelen opleveren dat een goede bereikbaarheid in de corridor Amsterdam-Hoorn waarborgt.

In 2018 wordt een samenhangend pakket aan mobiliteitsmaatregelen vastgesteld, dat de bereikbaarheid in deze corridor verbetert en de economische concurrentiepositie versterkt. Het uitgangspunt van deze Verkenning is dat de Ring A10 ‘draaiend’ moet blijven. Deze Verkenning neemt Haven-Stad als autonome ontwikkeling mee. MIRT-onderzoek Stedelijke bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam Dit MIRT-onderzoek richt zich op de stedelijke gebieden in de MRA. De toenemende druk komt het sterkst naar voren in de centrumgebieden, op de op- en afritten en stedelijke invalswegen 60

Milieueffectrapportage Haven-Stad

tussen het hoofdwegennet en de centrumgebieden en op de OV knooppunten. Hier neemt het voor- en natransport en het overstappen relatief veel tijd. Onderzocht wordt welke ruimtelijke aanpassingen nodig kunnen zijn voor de grote binnenstedelijke woningbouwopgaven. Dit MIRTonderzoek loopt nog en zal in de komende jaren meer vormgegeven worden. De informatie die opgehaald wordt in dit MER kan in dit MIRT-onderzoek gebruikt worden.

6.3

Mobiliteit en infrastructuur

6.3.1

Huidige bereikbaarheid Haven-Stad

Haven-Stad is in de huidige situatie via diverse vervoerswijzen goed te bereiken. In figuur 6-2 staat het wegennet en het OV-netwerk. Rondom Sloterdijk Centrum is een hoge concentratie aan vervoersmogelijkheden aanwezig: de trein, metro en diverse buslijnen (in de figuur zijn de regionale lijnen van Sloterdijk naar de Zaanstreek niet opgenomen). Via deze locatie zijn snelle OV-verbindingen met het Centrum en Zuid aanwezig. De reistijd tussen metrostation Isolatorweg en Station Zuid is circa 16 minuten en van Station Sloterdijk naar Amsterdam Centraal 6 minuten. Bij de Noordelijke IJ-oever is de concentratie van OV-lijnen lager en zijn de reistijden langer.

figuur 6-2 Wegennet en OV-netwerk in de huidige situatie

De belangrijkste autowegen staan ook in de figuur aangeduid. Prominent in het gebied liggen de A10 en de A5. Van de stedelijke wegen vervullen de Transformatorweg, Haarlemmerweg en Cornelis Douwesweg ook een belangrijke functie van en naar het centrum en andere stadsdelen. De overige wegen functioneren meer als ‘interne’ wegen.

61

Milieueffectrapportage Haven-Stad

In en rondom Haven-Stad zijn ook veel fiets- en wandelroutes aanwezig, zie figuren 6-3 en 6-4. Deze zijn veelal gescheiden van het autoverkeer en gelegen langs de hoofdroutes. Vanaf het Mediacollege (aan de Contactweg) is het iets meer dan een kwartier fietsen naar een willekeurige locatie in het centrum. Vanaf Noord is het circa een kwartier fietsen naar de pont tegenover CS.