5 Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II

Het gebruik van deze deelconcepten wordt aangemoedigd door ze dicht bij de woning en zichtbaar aan te bieden. Het is wenselijk dat zij deels in de openbare ruimte worden aangeboden. Deelfietsen bij OV-locaties hebben een andere functies dan deelfietsen bij de woningen. Hier dient het als voor- of natransport voor het OV. Dit maakt het OV aantrekkelijker. Daarom moet er bij alle HOV-haltes deelfietsen worden aangeboden. Deze maatregel is aanvullend op de maatregelen uit de Agenda Autoluw om bij alle metrostations deelfietsen aan te bieden. Overige deelconcepten In de hubs in Haven-Stad wordt ook ruimte geboden aan overige deelconcepten. Denk bijvoorbeeld aan specials zoals cargobikes of een verhuisbusje. Maar ook alternatieve kleine vormen van vervoer kunnen een plaats krijgen.

4.5.4 Inleiding In Haven-Stad worden verschillende typen hubs gerealiseerd die aansluiten bij verschillende doelgroepen en het gewenste gebruik van de hubs. De verschillende typen hubs moeten bijdragen aan de gewenste mobiliteitsshift naar openbaar vervoer en fiets, maar de bewoners (en mogelijk werknemers) wel de mogelijkheid bieden om gebruik te maken van een auto. Mede daarom zijn bepaalde vervoertypen die dagelijks gebruikt worden of waarvan gebruik wordt aangemoedigd juist dichtbij en in alle hubtypes beschikbaar. Terwijl andere typen die minder vaak gebruikt worden of waarvan gebruik ontmoedigd wordt (bijvoorbeeld deelauto’s) juist meer op afstand staan. Buurthubs. Dit is het laagste niveau, kortom het dichtst bij de woningen. Op deze locatie komen deelfietsen beschikbaar. Deelscooters hoeven niet per se op dit niveau beschikbaar te zijn, maar kunnen bijvoorbeeld per elke twee hubs op kavelniveau worden aangeboden. Wijkhubs. Dit zijn dé plekken waar mobiliteit zich concentreert in de wijk. In deze grootschalige hubs worden naast kleinschalige concepten ook deelauto’s aangeboden. De hubs worden gecombineerd met een (deels) openbare parkeervoorziening; hierin worden zoveel mogelijk parkeerfuncties voor de wijk geconcentreerd en gecombineerd.

Hiermee ontstaan optimale mogelijkheden voor dubbelgebruik en om de hoeveelheid aangeboden deelauto’s aan te kunnen passen aan de vraag. Het realiseren van grotere hubs biedt daarnaast een schaalvoordeel. Het verzorgingsgebied van een hub is groter, waardoor meer deelauto’s moeten worden aangeboden. Hierdoor wordt de kans op ‘misgrijpen’ kleiner en is het mogelijk om een grotere variatie aan deelauto’s aan te bieden, en om de oplaadvoorzieningen voor elektrische deelauto’s efficiënter aan te leggen. Om autogebruik niet aan te moedigen worden hubs met (deel)auto’s aan de rand van de wijk en op afstand van de meeste woningen gerealiseerd. Voor een deelauto moet men daardoor maximaal ca. 400 meter lopen. De locaties van de mobiliteitshubs zijn een afweging tussen het aanbieden van automobiliteit en het niet stimuleren van autogebruik. Een grotere afstand om het gebruik van automobiliteit verder af te remmen is niet nodig. Door de lage parkeernorm in de gebieden wordt dit al bereikt. Het aanbieden van deelauto’s binnen elk bouwblok maakt de drempel om de auto te gebruiken echter te laag. 51

Hubtype

Verzorgingsgebied

Doelgroep

Deelconcepten

Doel

Eisen

Buurthub

Bouwblok

Bewoners Werknemers

Fiets, scooter, overige kleine concepten

Wenselijke alternatieven voor de auto in de directe nabijheid beschikbaar stellen

- Zichtbaarheid deelconcepten

Wijkhub

Ca. 2.000 -3.000 woningen

Bewoners Werknemers Bezoekers

Auto, fiets, scooter, overige kleine concepten

Concentreren van automobiliteit op specifieke locaties, autogebruik beschikbaar stellen voor iedereen, maar op afstand

- Loopafstand bewoners, maximaal 400 meter. - Minimaal 400 meter van station

Deelgebied overstijgende hubs

Meerdere deelgebieden

Bewoners Werknemers Bezoekers

Specials, (huur)auto’s. Evt: fiets, scooter, overige kleine concepten

Aanbieden van alternatieven voor incidenteel gebruik

- Minimaal 400 meter van station

OV-hubs

Haven-Stad

OV-gebruikers: forensen, werknemers, bezoekers

Fietsen, scooters, overige kleine concepten

Aanbieden van deelconcepten om te voorzien in de first mile en last mile

- Direct bij station - Geen auto’s

Figuur 32 - Tabel typen hubs

52

Een hub met deelauto’s in de directe nabijheid van het station heeft als risico dat deelauto’s gebruikt worden voor de last-mile verplaatsing, waarbij reizigers die met het OV aankomen overstappen op de auto om zich verder te verplaatsen binnen de stad. Dit kan zowel binnen Haven-Stad als naar andere bestemmingen binnen de stad zijn. Gezien de doelstelling om het autogebruik in Haven-Stad, maar ook in de rest van de stad af te remmen is dat ongewenst. Wijkhubs met deelauto’s worden daarom op minimaal 400 meter van een station gerealiseerd.

Uitgangspunten aantallen • Ca. 1 deelauto per 50 woningen • Ca. 1 deelfiets per 100 inwoners • Ca. 1 (wijk)hub per 3000 woningen Omvang en locatie hubs

Deelgebied overstijgende hubs. Deze hubs zijn een aanvulling op de wijkhubs. Het verzorgingsgebied beslaat meerdere deelgebieden. In deze mobiliteitshubs worden naast de reguliere deelconcepten zogenaamde ‘specials’ aangeboden zoals deelbakfietsen, (verhuis)busjes, etc. Ook is het mogelijk dat in deze hubs reguliere autoverhuurders komen. Dit kan gewenst zijn voor bijvoorbeeld vakanties en langere autoritten waarvoor deelauto’s (op dit moment) niet aantrekkelijk zijn.

• Hubs met auto’s op minimaal 400 meter van een treinstation: voorkomen ongewenst gebruik • Maximale loopafstand tot wijkhub met deelauto’s: 400 meter vanaf de woning • Wijkhubs zoveel mogelijk combineren met openbare parkeervoorziening • Zoveel mogelijk parkeerfuncties combineren met mobiliteitshub

OV-hubs: bij Station Sloterdijk, maar in de toekomst ook bij metrostations of grotere tramhaltes worden OV-hubs gerealiseerd. Deze hubs zijn gericht op het faciliteren van de first- en last-mile van OV-reizigers. Gezien het gewenste autoluwe karakter van Haven-Stad moet het maken van deze bewegingen met de auto niet worden gestimuleerd. In de OV-hubs worden daarom in eindsituatie vooral deelfietsen en deelscooters voorzien. Op het Piarcoplein wordt de komende jaren een pilot gedaan met het aanbieden van deelauto’s. Het gebruik van deze deelauto’s moet goed worden gemonitord. Wanneer blijkt dat deze deelauto’s voor andere motieven worden gebruikt dan de first- en last-mile in het gebied kan dit aanleiding geven om toch bij OV-locaties deelauto’s aan te bieden.

• Voordelen grotere hubs: - Variatie deelconcepten - Kleinere kans op ‘misgrijpen’ vervoermiddelen - Efficiëntere bedrijfsvoering - Efficiency m.b.t. aanleg oplaadvoorzieningen

Figuur 33 - Uitgangspunten hubs en deelmobiliteit

De OV-hub op het Piarcoplein kan een rol vervullen voor personenvervoer van en naar de haven. Gezien de afstanden in het havengebied zouden elektrische fietsen en/of scooters een aantrekkelijke invulling van de last mile kunnen zijn. Hiermee kan het autoverbruik richting de haven worden verminderd.

53

Figuur 34 - Schematische weergave hubsysteem

In bovenstaande verbeelding is schematisch weergegeven hoe het netwerk van hubs eruit kan komen te zien. Te zien is hoe de verschillende hubs zich tot elkaar verhouden en welke vormen van (deel)mobiliteit zij omvatten. Waarbij ook de maximale afstand tussen woning en wijkhub is weergegeven, net als de minimale afstand tussen station en wijkhub. 4.5.5 Te realiseren hubs per deelgebied (maatregelen) Hieronder worden de te realiseren hubs per deelgebied toegelicht met hun beoogde zoeklocaties. Daarbij komen alleen de wijkshubs en OV-hubs aan bod. Dit zijn grote voorzieningen met specifiek vereiseten aan de locaties. De buurthubs zijn kleiner en worden per bouwblok gerealiseerd, hun locaties hoeven niet op het niveau van het deelgebied bepaald te worden. In de het overzicht met maatregelen zijn de buurthubs aangeduid als M5 en M6. OV-Hub Sloterdijk-Centrum (M1) Het deelgebied Sloterdijk Centrum is door de centrale ligging van station Sloterdijk

54

uitermate goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Een groot deel van de woningen en arbeidsplaatsen liggen binnen 400 meter van het station en vrijwel alle woningen en arbeidsplaatsen liggen binnen de voorgeschreven 800 meter van hoogwaardig OV. Voor de bewoners en werknemers in het gebied geldt dus dat er een zeer goed alternatief voor de auto beschikbaar is. Ook in dit gebied wordt ingezet op 1 deelauto per 50 woningen. Er moet ruimte worden gereserveerd om het aantal deelauto’s naar boven bij te stellen als dat nodig blijkt. Bij het station wordt een OV-hub gerealiseerd. Er wordt daarbij gekeken naar de locatie op het Piarcoplein. Op dit moment wordt een pilot voorbereid voor het realiseren van een hub op deze locatie. In de pilot zal breed worden geëxperimenteerd met deelconcepten om zo een goed beeld te krijgen van het gebruik. De pilot betreft echter een kleinschalige hub, de beoogde OV-hub kent een veel grotere omvang en vormt een losstaand project.

Wijkhubs Sloterdijk-Centrum (M2) Wijkhubs met deelauto’s worden waar mogelijk op afstand van het station gerealiseerd. Het situeren van (in ieder geval) één mobiliteitshub aan de zuidelijke rand van het gebied biedt de mogelijkheid om het gebied nog beter te verbinden met de buurten ten zuiden van de Haarlemmerweg, zodat ook die buurten gebruik kunnen van de hub. Voor Sloterdijk Centrum zijn in onderstaande afbeelding globale zoekgebieden aangewezen voor drie mobiliteitshubs, en geen exacte locaties. Vanuit het project worden inmiddels onderzoeken uitgevoerd naar de mogelijke locaties voor openbare parkeervoorzieningen in dit gebied en de rol die de gemeente daarbij kan spelen. Op deze locaties wordt bezoekersparkeren gecombineerd met een hub-functie, waarbij de omvang van het hub-gedeelte flexibel kan worden gemaakt.

Figuur 35 - Zoeklocaties hubs Sloterdijk Centrum

Wijkhubs Sloterdijk 1 – Zuid (M3) Ondanks dat (een deel van) het deelgebied Sloterdijk I – Zuid ook binnen loopafstand van station Sloterdijk ligt, ligt het minder voor de hand dat een mobiliteitshub gebruikt gaat worden door OV-reizigers die een deelauto willen gebruiken voor een verplaatsing naar de rest van de stad. Sloterdijk I – Zuid bestaat uit 6 (clusters van) blokken. Binnen die blokken worden verschillende kavels ontwikkeld. Voor Sloterdijk I – Zuid wordt voorgesteld om twee mobiliteitshubs voor deelauto’s te realiseren; één aan de west- en één aan de oostkant van het deelgebied. Beide zoveel mogelijk aan de noordkant om weinig verkeersbewegingen in het gebied te krijgen. In totaal gaat het naar verwachting om ca. 190 deelauto’s. Aangezien er in Sloterdijk 1-Zuid geen parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden aangelegd wordt in deze hubs wordt vervolgens ook het bezoekersparkeren voor het gebied opgelost, en het parkeren voor bewoners en werknemers van de blokken waar de mobiliteitshubs zijn gevestigd.

Figuur 36 - Zoeklocaties hubs Sloterdijk 1-Zuid

55

Wijkhub Zaanstraat Emplacement (M4) Op het Zaanstraat emplacement worden naar verwachting ca. 1.800 woningen gebouwd. Een precieze invulling is nog niet bekend, maar het is aannemelijk dat het gebied voor autoverkeer enkel ontsloten wordt aan de kant van de Transformatorweg/Nieuwe Hemweg (westzijde). Om geen onnodig autoverkeer in het gebied te krijgen is het wenselijk om auto’s zo snel mogelijk af te vangen aan het begin van het gebied. Gezien de langwerpige vorm van het gebied is dat nog een uitdaging, omdat de deelauto’s bij voorkeur wel in het midden van het gebied worden aangeboden om voor iedereen bereikbaar te zijn.

Sloterdijk 2 In Sloterdijk II –Zuid worden bedrijven, kantoren en voorzieningen gerealiseerd, maar - waarschijnlijk - geen woningen. Voor kantoren en bedrijven worden parkeerplaatsen gerealiseerd volgens de Nota Parkeernormen. Het is aan de bedrijven zelf om een deel van deze parkeercapaciteit aan te bieden als vorm van deelcapaciteit. Daarnaast kunnen de werknemers en bezoekers gebruik maken van de OV-hub op het Piarcoplein.

Ervaringen elders in de stad leren dat het met name lastig is om te sturen op de invulling en gebruik van inpandige parkeervoorzieningen in eigendom van derden. De gemeente zou daarom een rol moeten nemen in het eigendom of beheer van parkeervoorzieningen waar grootschalige hubs voorzien zijn. Op deze manier kan de gemeente sturen op:  De omvang de hubs, en deze aanpassen indien omstandigheden erom vragen;  De typen en aantallen van de aangeboden deelconcepten;  Het blijvend karakter van de hubs;  Prijsstelling openbare parkeerplaatsen. Figuur 37 - Zoeklocaties hubs Zaanstraat Emplacement

4.5.6 Sturing door gemeente Het is de wens van de gemeente om te komen tot een integraal systeem van mobiliteitshubs met een blijvend karakter. Het is daarom wenselijk om enige mate sturing te houden op de invulling van de hubs. Omdat de gemeente slechts beperkt grondpositie heeft in de verschillende deelgebieden is het echter lastig om direct te sturen op het realiseren van dit systeem door derden middels tenders of aanbestedingen.

56

Wanneer deze sturing volledig aan marktpartijen wordt gelaten is het lastig om te voorzien hoe de hubs zich zullen ontwikkelen. 4.5.7 Mobility as a Service (MaaS) Door het combineren van verschillende vervoersvormen in een netwerk van hubs, de beschikbaarheid van openbaar vervoer en het aanbieden van deelsystemen bij OV-haltes wordt het gebied zeer geschikt voor het aanbieden van Mobility as a Service-concepten waarbij m-et één abonnement meerdere modaliteiten kunnen worden gebruikt. Vooralsnog wordt niet direct gestuurd op het realiseren van deze concepten, de verwachting is dat initiatieven op dit vlak vanuit de markt zullen ontstaan.

Figuur 38 - Maatregelen Mobiliteitshubs en deelmobiliteit

 Een lage parkeernorm van gemiddeld 0,2 auto’s per woning;

4.6 Parkeren 4.6.1 Inleiding Binnen Haven-Stad is het de wens om te komen tot een modal shift met een zeer laag aandeel auto. Zonder deze modal-shift is het niet mogelijk om het gewenste programma te realiseren. In de huidige situatie zijn deelgebieden als Sloterdijk 1 – Zuid en Sloterdijk 2 in grote mate ingericht op gebruik van de auto. Parkeerplaatsen op straat zijn in ruime mate aanwezig. Dit ondanks een ligging nabij het treinstation. In Sloterdijk Centrum zijn relatief gezien minder parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De daar aanwezige bedrijven en kantoren hebben vaak hun eigen parkeergelegenheid. In verschillende deelgebieden zijn de parkeertarieven voor Amsterdamse begrippen laag (zie kader) en in Sloterdijk 2 is parkeren op straat zelfs gratis. Het beeld bestaat dat dit ervoor zorgt dat Sloterdijk 2 veel wordt gebruikt door mensen die elders in de stad moeten zijn. Zij parkeren hun auto in het gebied en vervolgen hun weg met het OV of de fiets.

Deelgebied:

Tarief:

Tijden:

Sloterdijk Centrum

€ 2,50 p/u

9:00-19:00 uur

Sloterdijk 1 (Zuid)

€ 0,10 p/u eerste 3 uur, daarna € 3,50 p/u

9:00-19:00 uur

Sloterdijk 2

Gratis

nvt

Omgeving Zaanstraat

-

-

Emplacement

€ 4,50 p/u

9:00-0:00 uur Figuur 39 - Parkeertarieven Haven-Stad Zuid

4.6.2 Ontwikkelstrategie en Gebiedsvisie Ontwikkelstrategie Haven-Stad In de ontwikkelstrategie zijn verschillende uitgangspunten opgenomen ten aanzien van autoparkeren. Deze uitgangspunten sluiten aan bij de wens en noodzaak om het autogebruik te beperken: 58

 Beperken (of minimaliseren) van parkeren op straat: parkeren wordt zoveel mogelijk op de kavel/inpandig gerealiseerd. Dit geldt ook voor bezoekersparkeren;  Het realiseren van collectieve parkeervoorzieningen waar het autoverkeer zoveel mogelijk wordt afgevangen, om autobewegingen door het gebied te voorkomen. De Ontwikkelstrategie doet alleen uitspraak over de parkeernorm voor bewoners. Voor overige parkeerfuncties, zoals parkeren voor bedrijven, voorzieningen en bezoekers, zijn geen uitspraken gedaan. Daarvoor is de Nota Parkeernormen Auto (2017) van toepassing. In de Investeringsnota’s van Sloterdijk Centrum en Sloterdijk 1 – Zuid zijn de punten overgenomen ten aanzien het beperken van het parkeren op straat en een laag aantal parkeerplaatsen in het gebied. Om daarmee meer ruimte te bieden aan langzaam verkeer en een hogere kwaliteit van de openbare ruimte te kunnen bieden. Gebiedsvisie Sloterdijken-West In de concept gebiedsvisie voor Sloterdijken-West is voor Sloterdijk 2 opgenomen dat ook hier wordt ingezet op zoveel mogelijk inpandig parkeren voor bedrijven en bezoekers. Daarnaast is het de wens om van Sloterdijk 2-Zuid een A-locatie te maken in de het kader van de Nota Parkeernormen Auto. Hiermee wordt de parkeernorm voor kantore /bedrijven omlaag gebracht en kan maatwerk worden toegepast voor voorzieningen.

4.6.3 Beoogd resultaat Maatregelen ten aanzien van parkeren hebben tot doel om het autobezit en autogebruik binnen de deelgebieden te beperken. Binnen de ruimtelijke scope van het Mobiliteitsplan zal een geleidelijke transformatie plaatsvinden. Tot die tijd zal er telkens een situatie zijn waarin kavels ontwikkeld worden (of zijn) met beperkte parkeerruimte, terwijl in het omliggende gebied voldoende parkeerruimte op straat beschikbaar is. Er moet voorkomen worden dat de beschikbare parkeerruimte op aangrenzende kavels ervoor zorgt dat nieuwe bewoners en gebruikers worden aangemoedigd om de auto te blijven gebruiken. Bij voorkeur worden nieuwe bewoners en werknemers van het gebied bij het moment van verhuizen al aangemoedigd om de auto niet te gebruiken.

Volgens het huidige beleid krijgen nieuwe bewoners geen parkeervergunning. Wanneer de parkeertarieven in de omgeving laag zijn is het echter een risico dat men kiest om een abonnement te kopen. Dit moet ontmoedigd worden. Daarnaast is het betaald parkeren op dit moment slechts tot 19:00. Ook dit zorgt ervoor dat men de auto blijft gebruiken. Het gaat hierbij om de nog aanwezige parkeerplaatsen in de deelgebieden zelf, maar ook om parkeerplaatsen in de aanliggende transformatiegebieden als Sloterdijk 1 – Noord en Alfadriehoek. In de te realiseren parkeervoorzieningen wordt rekening gehouden met de transitie naar elektrisch rijden. Concreet wordt 25% van de parkeerplaatsen uitgerust met een laadvoorziening. De overige 75% wordt voorbereid op het toevoegen van een laadvoorziening (benodigde verbindingen zijn aanwezig). 4.6.4 Maatregelen Collectieve parkeervoorzieningen (P1) Conform de ontwikkelstrategie wordt ingezet op collectieve (en openbare) parkeervoorzieningen. Deze parkeervoorzieningen krijgen een bredere functie dan in de Ontwikkelstrategie. In plaats van de destijds benoemde Parkeerhubs spreken we nu van Mobiliteitshubs, waarin verschillende modaliteiten worden gecombineerd en deelconcepten worden aangeboden. Zij hebben tot doel deelmobiliteit aan te bieden en verkeersstromen te concentreren op specifieke plekken in de deelgebieden.

Zie voor een nadere toelichting ook het hoofdstuk over Mobiliteitshubs.

minimaal te geleden tot 19:00 uur, om te ontmoedigen dat bewoners na hun werkdag alsnog van de beschikbare openbare parkeerruimte gebruik maken. Om de nieuwe bewoners en werknemers direct een andere vervoerwijze te laten kiezen, moet dit passen parkeerregime bij voorkeur gelijktijdig met de ontwikkeling van de deelgebieden worden ingevoerd. Wanneer dit niet haalbaar is, moet goed worden gemonitord hoe de parkeerdruk in de gebieden zicht ontwikkelen. Sturen op parkeernorm bewoners (P3) In de Ontwikkelstrategie Haven-Stad staat een parkeernorm van gemiddeld 0,2 per woning voor het hele gebied. Bij de bouwplannen in alle gebieden dient te worden gezorgd dat de parkeernorm voor bewoners uitkomt op gemiddeld 0,2 plaatsen per woning. De parkeernorm voor bezoekers van bewoners blijft – conform de Nota Parkeernormen – 0,1 per woning in de deelgebieden Sloterdijk 1-Zuid en het Zaanstraat Emplacement. Gezien de nabijheid van station Sloterdijk is de parkeernorm voor bezoekers in Sloterdijk Centrum onlangs vastgesteld op 0,05.

Passend parkeerregime (P2) Ten aanzien van het parkeerregime worden de volgende maatregelen voorgesteld. Doel hiervan is om het autobezit en autogebruik binnen het scopegebied te ontmoedigen. 1. Conform de Nota Parkeernormen worden geen parkeervergunningen (voor parkeren op straat) uitgegeven aan bewoners, kantoren, bedrijven en voorzieningen van getransformeerde kavels. Dit is in lijn met de Nota Parkeernormen Auto. 2. Invoeren van een passend betaald parkeerregime in de deelgebieden binnen de scope en de deelgebieden direct daarbuiten (Minervahaven, Sloterdijk 1 – Noord, Alfadriehoek). Dat wil zeggen een tariefstelling passend bij een centrummilieu (Sloterdijk Centrum) en direct aangrenzende gebieden. Daarbij dient het betaald parkeren 59

4.7 Logistiek 4.7.1 Inleiding Logistieke stromen zijn van groot belang voor de stad. Bouwplaatsen moeten bevoorraad worden en winkels en restaurants gevuld. Daarnaast wordt er steeds meer online besteld en laten we in grote getalen onze maaltijden bezorgen. De grootste logistieke stroom is bouwgerelateerd. Daarna zijn de grootste stromen ten behoeve van horeca, supermarkten en retail. Pakketbezorging heeft nog maar een relatief klein aandeel in de totale logistieke stroom. De absolute aantallen hiervan stijgen de afgelopen jaren wel elk jaar met 5% doordat steeds meer online wordt gekocht. Een andere ontwikkeling die zorgt voor een toename van logistiek verkeer is dat veel bedrijven relatief weinig voorraad willen hebben en goederen op het laatste moment ‘just in time’ laten bezorgen. Daarbij kom t ook nog dat steeds meer bedrijven de goederen op de dag zelf bestellen. Ongeveer een derde van de stadslogistiek is ‘same day delivery’. Dit is efficiënt voor de bedrijfsvoering, maar niet voor de hoeveelheid logistiek verkeer. De verschillende logistieke stromen moeten in goede banen worden geleid. Juist de ontwikkeling van een nieuw gebied biedt kansen dit goed in te passen.

Routes voor gevaarlijke stoffen Binnen de ruimtelijke scope van het mobiliteitsplan liggen twee routes die onderdeel zijn van het zogenaamde Basisnet. Het netwerk van wegen en vaarwegen die de aangewezen routes omvatten voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreft de autosnelweg A5 en Basisweg door Sloterdijk 2 naar de A10noord. Port of Amsterdam voert in samenwerking met de gemeente een quick scan uit naar deze routes voor gevaarlijke stoffen. Binnen dit plan worden geen uitspraken gedaan over gevaarlijke stoffen routes.

Figuur 40 - Verdeling logistieke stromen

4.7.2 Verwachte situatie Om een eerste inschatting te maken van de te verwachten logistieke stromen in de deelgebieden, is een verkenning gedaan voor het gebied Sloterdijk 1 – Zuid. Uit verschillende onderzoeken zijn kengetallen ten aanzien van logistiek gecombineerd en afgezet tegen het te realiseren programma in het gebied. Daarbij zijn ruwe inschattingen gemaakt van bijvoorbeeld de aantallen bedrijven die zich vestigen in het gebied. Ook zijn aannames gedaan over de gebruikte vervoermiddelen. Deze kunnen in de praktijk afwijken. Het resultaat van deze verkenning is zichtbaar in onderstaand beeld. Hierin zijn de te verwachten logistieke stromen per dag weergegeven voor Sloterdijk 1 – Zuid. Gezien het detailniveau van de gedane verkenning moeten de aantallen worden gezien als een ruwe schatting; er is daarom ook een bandbreedte gehanteerd. Toch geven de getallen enig inzicht in de aanzienlijke omvang van de te verwachte stromen. Dit onderstreept het belang om bij de ontwikkeling van de deelgebieden voldoende ruimte te bieden aan de afwikkeling van logistieke stromen.

61

Figuur 41 - Verwachte logistieke stromen Sloterdijk 1 – Zuid (per dag)

62

4.7.3 Beoogd resultaat Er zijn een aantal aandachtpunten waar logistiek binnen de ontwikkelgebieden aan moeten voldoen: • Verkeersveilig. Vrachtwagens zijn 7 keer vaker betrokken bij een ongeval dan regulier autoverkeer. Bij de inrichting van de nieuwe gebieden moet daarom goed worden gekeken hoe de verkeersveiligheid kan worden bevorderd. • Beperking logistieke bewegingen binnen de gebieden. Voor zowel de verkeersveiligheid als voor de leefbaarheid in het algemeen is het wenselijk om logistiek vervoer aan de rand van het gebied te laten laden & lossen. Dit geldt in ieder geval voor grote voertuigen, maar vanwege de grote hoeveelheden ook voor een deel van de kleinere vervoerders. • Schoon. Met het Actieplan Schone Lucht (april 2019) is bepaald dat alle logistiek binnen de Ring A10 in 2025 emissievrij moet zijn, een groot deel van het scopegebied valt daar binnen. In 2030 geldt dit voor de hele bebouwde kom. • Voldoende capaciteit. Haven-Stad moet een gebied worden met een grote verscheidenheid aan functies. Dit betekent dat in alle gebieden logistieke bewegingen zijn. Voor een succesvolle functiemenging moet daarom voldoende capaciteit beschikbaar komen voor logistiek. • Geen hinder doorgaande routes. Een beperking van logistieke bewegingen binnen de gebieden moet er niet toe leiden dat logistiek verkeer hinder veroorzaakt op de (weinige) doorgaande routes.

4.7.4 Maatregelen Om bovengenoemde resultaten te halen worden in ieder geval onderstaande de volgende maatregelen voorgesteld. Daarnaast wordt stadsbreed gewerkt aan het programma logistiek. Mogelijk komen hieruit nog aanvullende maatregelen naar voren. Ook kunnen mogelijke logistieke hubs, zoals ze nu worden opgenomen in de hubvisie, effect hebben op de vorm en de hoeveelheid van de logistieke stromen in de deelgebieden.

Pakketbezorging in hubs (L1) Om te voorkomen dat pakketbezorgers door de deelgebieden gaan rijden kunnen in de buurt- en/of wijkhubs pakketwanden worden aangelegd. Hier kunnen de pakketten in één keer worden bezorgd. Daarnaast is het wenselijk dat kleinschalig bouw- en serviceverkeer in de hubs parkeert. Inventarisatie logistieke bewegingen (L2) Gezien de grote dichtheden die worden gerealiseerd komen er ook veel logistieke bewegingen in een relatief klein gebied. De omvang van deze stromen moeten te ontwikkelen blok / gebied in kaart worden gebracht om te bepalen op welke manier de logistiek goed is in te passen. Daarmee kan worden getoetst of de geplande voorzieningen voor het laden&lossen toereikend en wenselijk zijn. Expeditieruimtes (L3) Op locaties waar veel leveringen worden verwacht, zoals bijvoorbeeld clusters van voorzieningen, is het wenselijk om logistieke stromen af te handelen in inpandige expeditieruimtes. Daar waar mogelijk dienen deze te worden gerealiseerd in de bouwblokken. Het grote aantal leveringen op dergelijke locaties zorgt voor onveilige situaties bij laden en lossen op straat. Bovendien zal er een groot aantal laad & los plaatsen of dropzones moeten worden gerealiseerd om laden en lossen op straat mogelijk te maken. In Haven-Stad zijn er niet of nauwelijks parkeerplaatsen in de openbare ruimte.

Het realiseren van dropzones lokt mogelijk oneigenlijk gebruik uit. De plaatsen zullen worden gebruikt voor bijvoorbeeld kort parkeren of door stil staande taxi’s. Het risico is dat juist het laden en lossen vervolgens veelvuldig op de rijbaan plaatsvindt. Dubbelgebruik laad&losplekken (L4) Laad&losplekken worden meestal niet de hele dag gebruikt. Voor een mooie en efficiënte openbare ruimte kunnen deze zodanig worden ingericht dat deze in de avonduren kunnen worden gebruikt voor fietsparkeren of verblijfsruimte. Naast bovenstaande maatregelen wordt het gebruik van kleine elektrische voortuigen voor logistiek aangemoedigd binnen het scopegebied. De fietsbanen, zoals voorgesteld in het hoofdstuk fiets (maatregel F1A), dragen hieraan bij.

63

4.8 Gedragsbeïnvloeding 4.8.1 Inleiding In de voorgaande paragrafen is een integraal pakket beschreven van vooral fysieke maatregelen. Door in te zetten op een fijnmazig netwerk voor langzaam verkeer, hoogwaardig OV en een autoluwe openbare ruimte, wordt een ander mobiliteitsgedrag aangemoedigd in de deelgebieden. De effecten hiervan zijn terug te zien in de modal split, zoals beschreven in paragraaf 4.2. In aanvulling op de fysieke maatregelen kan gedragsbeïnvloeding worden ingezet om de effecten op de modal split te vergroten. Met gedragsbeïnvloeding kan gebruik van gewenste vormen van mobiliteit door toekomstige bewoners en werknemers worden aangemoedigd. Juist wanneer huishoudens en bedrijven verhuizen naar een nieuwe plek is er een kans om te starten met een nieuw mobiliteitsgedrag. 4.8.2 Beoogd resultaat Met de inzet van gedragsbeïnvloeding wordt beoogd om nog meer (met name nieuwe) bewoners en werknemers van de deelgebieden te verleiden tot een meer actief en duurzaam verplaatsingsgedrag. De maatregelen zijn erop gericht om een groter deel van de verplaatsingen plaats te laten vinden met de fiets, het OV of de aangeboden deelconcepten. Er wordt ingezet op drie verschillende maatregelen, die na vaststelling van het mobiliteitsplan nader moeten worden ingevuld in samenwerking met de gebiedsontwikkelingen in de deelgebieden.

4.8.3 Maatregelen Vergroten zichtbaarheid en nabijheid (G1) Om gebruik van gewenste mobiliteitsvormen te stimuleren is het wenselijk dat deze zicht letterlijk in het zicht en in de buurt bevinden. De fiets moet bijvoorbeeld direct voorhanden zijn, terwijl de auto wordt ontmoedigd door hem iets verder weg te plaatsen. Hierop wordt ook gestuurd in de geschetste aanpak met mobiliteitshubs. Daarnaast is zichtbaarheid van groot belang. Stallingsplekken voor (deel)fietsen moeten zich in het zicht bevinden, evenals hubs met deelconcepten en OV-haltes. In het straatbeeld moet duidelijk zijn dat het om een fiets- en OV-gerichte wijk gaat. Dit betreft een voorwaarde in het ontwerp van de openbare ruimte en de bouwblokken die vorm moet krijgen in de uitwerking van de deelgebieden. 64

Mobiliteitsaanpak nieuwe bewoners (G2) Om nieuwe bewoners te stimuleren gebruik te maken van de gewenste mobiliteitsvormen moeten zij enerzijds geïnformeerd worden over de mogelijkheden en anderzijds moet de overstap naar ander mobiliteitsgedrag vergemakkelijkt worden. Dit begint al bij de marketing van de woningen die in het gebied verkocht worden en waarin men geïnformeerd wordt over de lage parkeernorm en de beschikbare alternatieven. De overstap naar deelconcepten kan bijvoorbeeld aangemoedigd worden door voor een proefperiode kosteloos een abonnement beschikbaar te stellen. De aanpak gericht op bewoners dient in samenwerking met de gebiedsontwikkelingen en ontwikkelende partijen nader uitgewerkt te worden. Ontwikkelaars kunnen daarbij worden uitgedaagd om in hun plannen met uitgewerkte voorstellen te komen. Werkgeversaanpak (G3) De werkgeversaanpak is erop gericht om werknemers in het gebied te bewegen tot een ander reisgedrag. Het gaat daarbij niet alleen om de nieuwe werkgevers in het gebied, maar ook de al gevestigde bedrijven zoals die in Sloterdijk Centrum. Deze laatste kennen door de grote eigen parkeervoorzieningen een hoog aandeel autoverplaatsingen. In samenwerking met de werkgevers kan een pakket worden ontwikkeld waarmee het voor werknemers makkelijker wordt om anders te reizen.

Zo kunnen er bijvoorbeeld gratis deelfietsen worden aangeboden om de last mile vanaf het station makkelijker te maken, of kan zelfs gedacht worden aan het aanbieden van thuiswerkfaciliteiten waardoor werknemers minder hoeven reizen.

4.9 Effecten maatregelen In de MER van Haven-Stad is beschreven dat het aandeel van de auto in de modal split van de ontwikkelingen in Haven-Stad tussen de 15 en 20% moet zijn om realisatie van het gewenste programma mogelijk te maken. Een belangrijk doel van het mobiliteitsplan is om te zorgen dat dit aandeel wordt behaald en zo bij te dragen aan een duurzame mobiliteit. In de onderzoeken voor het mobiliteitsplan is daarom gekeken naar de modal-split in 2030. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de modalsplit in de deelgebieden volgens het verkeersmodel. Sloterdijk 1 – Zuid In Sloterdijk 1 – Zuid is een forse afname van het autogebruik te zien ten opzichte van de huidige situatie. Met een aandeel van de auto van 19% in alle verplaatsingen wordt voldaan aan de belangrijkste eis uit de MER 4. Daarbij valt vooral de toename van het aandeel langzaam verkeer op. De aanleg van een fijnmazig fiets- en voetgangersnetwerk zorgt ervoor dat veel verplaatsingen per fiets of te voet worden gemaakt. Sloterdijk Centrum Dit deelgebied kent een ander karakter dan Sloterdijk 1 – Zuid. Waar dit laatste gebied volledig wordt getransformeerd naar een woon-werkmilieu, is er in Sloterdijk Centrum sprake van een gedeeltelijke transformatie. Er zijn zones in Sloterdijk Centrum waar helemaal geen transformatie plaats vindt (ten noorden van de Basisweg) en zones waar

maar beperkte transformatie plaats vindt. Wanneer we naar het aandeel auto kijken voor heel Sloterdijk Centrum, blijft dat steken op 26%. Laten we de zones waar geen transformatie plaats vindt buiten beschouwing dan daalt dat aandeel al naar 22%. Bij die 22% zijn nog een aantal zones waar geen volledige transformatie plaatsvindt. Op basis van deze gegevens is de aanname dat de modal split van de geplande ontwikkelingen wel voldoet aan de doelstelling uit de MER (maximaal 20%). De reden dat gebieden zonder transformatie of met gedeeltelijke transformatie een ander verplaatsingsgedrag kennen is dat de huidige werkfuncties daar behouden blijven. De huidige kantoren kennen ruime eigen parkeervoorzieningen en dus ook een groot aandeel autogebruik. Zonder aanpassingen in het programma verandert daar niets aan. Dit zie je terug in de modal split van het gebied. Door middel van gedragsbeïnvloeding kan een verdere verlaging van het autogebruik worden bereikt (zie paragraaf 4.9). Deze effecten zijn niet meegenomen in onderstaande berekeningen. Zaanstraat Emplacement Het Zaanstraat Emplacement kent met 16% het laagste aandeel auto van de deelgebieden. Het aandeel langzaam verkeer is hier met 64% bijzonder hoog, vooral het aandeel fiets valt in positieve zin op.

De verklaring hiervoor ligt waarschijnlijk in de gunstige ligging ten opzichte van belangrijke fietsroutes naar het stadscentrum. Figuur 42 - tabel modal split berekeningen

Modal split

Aandeel auto ( +passagiers )

Aandeel OV

Aandeel langzaam verkeer

Aandeel fiets

Aandeel voetganger

Modal split Haven-Stad huidig

37%

19%

44%

Niet bekend

Niet bekend

Sloterdijk I - Zuid 2030

19% (+2%)

23%

56%

35%

21%

Sloterdijk Centrum 2030

26% (+2%)

25%

47%

30%

17%

Sloterdijk Centrum 2030 alleen deels getransformeerde gebieden

22% (+2%)

24%

51%

32%

19%

Zaanstraat Emplacement

16% (+3%)

17%

64%

41%

23%

4 ) Om de resultaten vergelijkbaar te maken zijn autopassagiers niet meegerekend in het aandeel auto, vergelijkbaar met de onderzoeken in het kader van de MER

65

5. Planning & fasering In de afbeelding hiernaast is de globale fasering van de maatregelen weergegeven. De maatregelen zijn daarbij zoveel mogelijk gekoppeld aan de ontwikkeling van het programma in het relevante deelgebied. Daarbij is een onderscheid gemaakt naar maatregelen die bij voorkeur bij de start van de ontwikkeling gereed zouden moeten zijn en maatregelen die parallel met de gebiedsontwikkeling worden opgepakt. Dat laatste is in ieder geval aan de orde wanneer maatregelen onderdeel uitmaken van de inrichting van de openbare ruimte in een specifiek deelgebied. Voor nadere onderzoeken die voortvloeien uit dit mobiliteitsplan is opgenomen dat ze bij voorkeur direct worden opgestart.

66

Figuur 43 - Fasering maatregelen mobiliteitsplan op hooflijnen

6. Financiën Voor de maatregelen in dit plan zijn kosteninschattingen gemaakt van de investeringskosten. De totale benodigde investering voor de maatregelen bedraagt ca. 183 miljoen euro. Daarvan is ca. 57,4 miljoen euro bestemd voor het verbeteren van het openbaar vervoer, 112,0 miljoen euro voor de fiets en 13,6 miljoen voor automaatregelen. De volgende kosten zijn niet opgenomen in deze raming voor het mobiliteitsplan:  Projecten die redelijkerwijs onderdeel uitmaken van de gebruikelijke herinrichting van de openbare ruimte (bijv. aanleg fietsstraat);  Kosten van lopende projecten die buiten de ruimtelijke scope liggen;  Kosten van mobiliteitshubs, deze zijn in grote mate afhankelijk van de gekozen rol door de gemeente (zie hieronder);

dekkend is. Mogelijk is een voorinvestering van de gemeente wenselijk, maar uitgaande van een kostendekkende exploitatie (wanneer de hub wordt geombineerd met andere (parkeer)functies) zou deze op termijn kunnen worden terugverdiend en zelfs geld kunnen opleveren. In een ander scenario zou er juist een grotere rol voor de markt kunnen zijn en is geen gemeentelijke investering nodig. Nader onderzoek naar de gewenste rol van de gemeente en de kosten van hubs zijn onderdeel van de bredere uitwerking van hubconcepten binnen de gemeente. Met vaststelling van de mobiliteitsplannen staan richting en ambitie vast en is het maatregelpakket bepaald dat nodig is. Het maatregelpakket zorgt voor een aanzienlijke financiële claim op de verschillende gemeentelijke en niet-gemeentelijke fondsen. Met vaststelling van het mobiliteitsplan is echter nog geen besluit genomen over de financiële dekking van deze maatregelen. Deze moet in komende jaren gevonden worden.

 Kosten voor aanpassing (parkeer)beleid;  Kosten van logistieke maatregelen, deze zijn grotendeels gebouw gebonden;  Kosten voor beheer, onderhoud en exploitatie van de maatregelen. Onderzoekskosten Verschillende maatregelen zijn benoemd als ontwerp- of onderzoekskosten. In die gevallen is de oplossing nog onvoldoende concreet om er een raming aan te koppelen. Nadere uitwerking van de precieze maatregelen, de inpassing in het gebied of de urgentie van de maatregel is nog nodig. Voor deze maatregelen is daarom vooralsnog alleen een inschatting van de onderzoekskosten opgenomen. Kostenramingen van de uitgewerkte maatregelen volgen na verdere uitwerking. Mobiliteitshubs Op voorhand is het lastig om een inschatting te maken van de kosten van de Mobiliteitshubs. Deze is in grote mate afhankelijk van de gekozen rolverdeling tussen de gemeente en marktpartijen, maar ook van de mate waarin de exploitatie kosten68

NB 1: bij het definitieve mobiliteitsplan worden waar mogelijk voorstellen gedaan voor dekkingsbronnen en verdeling van kosten over betrokken partijen. NB 2: Besluitvorming over de maatregelen en de kosten behorend bij dit plan, heeft een sterke relatie met de voorstellen die worden gedaan in de Mobiliteitsplannen voor diverse andere gebiedsontwikkelingen in de stad. Overkoepelend wordt de komende periode vanuit V&OR i.s.m. de andere directies gewerkt aan voorstellen hoe hiermee om te gaan inclusief eventuele inhoudelijke en financiële prioriteringsvraagstukken.

69

7. Risico’s Op programmaniveau worden een aantal risico’s onderscheiden bij de (realisatie van dit) mobiliteitsplan. In de tabel hiernaast staan de toprisico’s weergegeven en zijn mogelijke beheersmaatregelen geduid. In de volgende programmafase worden deze maatregelen verder uitgewerkt en wordt periodiek in beeld gebracht wat de stand van zaken is.

70

Ongewenste gebeurtenis

Oorzaak

Gevolg

Toelichting/opmerkingen

Dekkingsbronnen zijn onvoldoende voor: • Investeringen / aanleg • Exploitatiekosten • Beheer+onderhoud • Assets /materieel

 Minder geld beschikbaar vanuit Mobiliteitsfonds  Lagere grond-opbrengsten dan verwacht  Lagere opbrengsten derden  Parkeeropbrengsten lager  Gemeentelijk/bestuurlijk andere prioriteiten

 Deel van de maatregelen kan niet worden uitgevoerd  Doelstelling modal split wordt niet gehaald; ruimtelijke ontwikkelingen komen onder druk te staan  Bereikbaarheid onder druk, langere wachttijden in OV en files op de weg

 Ambtelijke en politiek samenhang pakket borgen  Relevante fondsbeheerders hand in hand laten optrekken  In gezamenlijkheid zorg dragen voor beschikbaarheid budgetten  Investeren in relatie met het rijk

Sluiten kleine metroring gaat onverhoopt niet door

 Geen middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor deze ingreep  Andere prioriteiten binnen de regio

 Project kan op korte termijn geen doorgang vinden  Aanvullende OV-maatregelen nodig om vervoercapaciteit van de metroverbinding op te vangen.

 Bestuurlijke lobby voor sluiten metroring  Monitoren besluitvorming metroverbinding  Actualiseren Mobiliteitsplan bij besluit niet doorgaan metroverbinding

Te weinig ambtelijke capaciteit

 Stedelijke ontwikkeling in de hele stad legt groot beslag op ambtelijk apparaat  Onvoldoende prioriteit ten opzichte van andere opgaven in de stad

 Vertraging bij zowel gebiedsontwikkeling als bij infra-projecten

 Urgentie ontwikkeling Haven-Stad voor woningopgave blijvend onder de aandacht brengen

Samenhangende maatregelen worden niet gelijktijdig uitgevoerd

 Woningbouwontwikkeling gaat sneller dan OV en weg/infraprojecten  Verschillende urgentie bij opgaven op dezelfde locatie (bij rondom Nassauplein)  Bezwarenprocedures  Politieke keuzes

 Bereikbaarheid enorm onder druk, langere wachttijden in OV en files op de weg  Opeenvolgende investeringen op dezelfde locatie; aanvullende hinder en desinvestering

 Ambtelijke en politiek samenhang borgen  Bijsturing o.b.v. uitkomsten monitoring  Formuleren heldere kernboodschap met nadruk op samenhang

Tegenstrijdige belangen verschillende modaliteiten in dezelfde openbare ruimte

 Prioriteiten in oplossingsruimte verschuiven van OV/fiets naar auto  Bereikbaarheid Haven en Stad als geheel wegen zwaarder

 Afbreuk aan kwaliteit openbare ruimte  Afbreuk aan karakter van autoluwe fietswijk

 Gebiedsgerichte samenwerking gericht op integrale oplossingen

Uitvoering infra maatregelen wordt ‘gedwongen’ uitgesteld

 Stadsregie legt prioriteit bij uitvoeringprojecten elders in de stad. De stad loopt anders vast

 Doelstelling modal split wordt niet gehaald; ruimtelijke ontwikkelingen komen onder druk te staan  Vertraging uitvoering inframaatregelen en woningbouw gaat wel door waardoor bereikbaarheid extra onder druk komt

 Goede en tijdige stedelijke afstemming  Omgevingsmanagement op Programmaniveau organiseren

De markt kan de vraag niet aan: • utiliteitsbouw • infra: weg + spoorweg

 Economische groei Nederland:  druk op de civiele techniek/ bouwmarkt/ aannemerij/ grondstoffen

 hogere of onvoldoende inschrijvingen bij aanbesteding  Vertraging woningbouw en/of infraprojecten

 Monitoren: Bij Vertraging woningbouw ook inframaatregelen vertragen en v.v.  Extra reservering maken voor meerkosten  Tijdelijke alternatieven onderzoeken

Figuur 44 - Toprisico’s en mogelijke beheersmaatregelen

8. Vervolg Het opstellen van een mobiliteitsplan voor een gebied is slechts de eerste stap. Om het gebied bereikbaar te houden en om de gestelde ambities te verwezenlijken is het nodig na vaststelling van het definitieve mobiliteitsplan in ieder geval de volgende stappen te zetten: Start projecten De verschillende projecten moeten worden opgepakt. Het mobiliteitsplan inventariseert welke maatregelen nodig zijn en wanneer die nodig zijn. De afzonderlijke projecten moeten daarna worden uitgevoerd. Hetzij door middel van reguliere PBI-planprocedures, hetzij meegenomen in de gebiedsontwikkelingsprojecten. De daadwerkelijke besluitvorming vindt plaats binnen deze projecten. Monitoring Het Mobiliteitsplan heeft een zichtjaar van 2030, maar in de analyses is ook vooruit gekeken naar de situatie in 2050. Voor beide jaartallen geldt dat modelmatig is voorspeld hoe de mobiliteit zich gaat ontwikkelen. Om te toetsen of de mobiliteit zich ontwikkelt zoals verwacht en of het pakket aan maatregelen inderdaad toereikend is, moet een periodiek worden gemonitord. Hierbij wordt onder meer gekeken naar de drukte op de fietsroutes in en nabij het gebied, de bezettingsgraad van het openbaar vervoer, de drukte op de wegen en de tevredenheid van de gebruikers. Hiervoor moet een monitoringsprogramma worden opgezet, dat kan gekoppeld aan de bestaande monitoring voor heel Haven-Stad.

Aanpassing maatregelenpakket Vanwege de uitkomsten van de monitoring - of door andere factoren – kan het zijn dat het maatregelenpakket moet worden aangepast. Periodiek (na de monitoring) moet worden gekeken of hier aanleiding toe is.

72

Regie en programmamanagement De verschillende maatregelen zullen door verschillende projectteams worden opgepakt. Ook zullen er andere ontwikkelingen zijn die van invloed zijn op de voorgestelde maatregelen. Om te zorgen dat bij de afzonderlijke projecten afwegingen worden gemaakt die passen binnen het totaalpakket zal een vorm van regie en programmasturing noodzakelijk zijn. Vanuit het programma Haven-Stad wordt in de tweede helft van 2020 gewerkt aan een programmaplan voor Mobiliteit binnen Haven-Stad. De vervolgacties die voortvloeien uit dit plan kunnen daar worden belegd.

73

Bijlage 1: beleidskaders en -onderzoeken De ontwikkeling van Haven-Stad en de verschillende mobiliteitsmaatregelen staan niet op zichzelf. In de afgelopen jaren zijn verschillende beleidsnotities en – onderzoeken vastgesteld die van belang zijn voor de woningbouwopgave en de rol die mobiliteit daarin heeft. Hieronder staan de meest relevante opgesomd.

Zonder gewijzigd beleid neemt de druk op het autonetwerk sterk toe. Aangezien een groot deel van het autoverkeer in- en uitgaande pendel betreft neemt vooral de drukte op de radialen toen, waaronder op de Transformatorweg en de Nieuwe Hemweg. In de Mobiliteitsverkenning staat daarom dat zonder investeringen in OV en fiets de bereikbaarheid van Haven-Stad onder druk komt te staan.

Structuurvisie / Koers 2025 De Structuurvisie 2040 (d.d. 2011) is vertaald in Koers 2025 (d.d. 2016), een ontwikkelstrategie voor de bouw van 50.000 woningen tot 2025. Hierin staan de voorkeurslocaties voor nieuwbouw of transformatie van woningen, om aan de groeiende woningbehoefte van Amsterdam tegemoet te komen. In de Structuurvisie Amsterdam 2040 en in Koers 2025 is Haven-Stad aangewezen als transformatiegebied. Het realiseren van goede OV en fietsverbindingen met de bestaande stad wordt hier al als randvoorwaarde voor de ontwikkeling benoemd. Mobiliteitsverkenning In 2017 is de Mobiliteitsverkenning – voor een groeiend Amsterdam vastgesteld. Deze mobiliteitsverkenning brengt in beeld wat de opgaven zijn en wat de mogelijke keuzes zijn om de stad bereikbaar en leefbaar te houden, ook bij extreme groeiscenario’s. Daarnaast groeit de werkgelegenheid hard. Deze groei wordt voor een klein deel opgevangen in nieuw aan te leggen gebieden (bijvoorbeeld IJburg 2), maar voor het overgrote deel wordt de bestaande stad getransformeerd. Dit zal zorgen voor een sterke groei van het aantal mensen per m2. Dit geldt ook zeker voor Haven-Stad. Dit zorgt voor een grotere druk op de openbare ruimte en een hogere druk op het vervoersnetwerk.

Een belangrijke conclusie uit de Mobiliteitsverkenning is dat in 2015 het aandeel auto in alle verplaatsingen (binnen, én van- en naar Amsterdam) slechts 24% was. Het aandeel van de auto in alle verplaatsingen ván en náár de stad is echter 56% (bezoekers) of 59% (Amsterdammers). Niet verassend zijn de meeste autoverplaatsingen naar gebieden die niet goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Zoals in figuur 6 te zien geldt dat in sterke mate voor een groot deel van Haven-Stad. 74

Figuur 45 - Mobiliteitsverkenning: aantal auto-aankomsten per dag door bezoekers

Figuur 46 - Ontwikkelgebieden uit Koers 2025

75

Investeringsagenda OV, Auto en Fiets In de investeringsagenda’s OV (IAOV), Fiets en Weg van de Vervoerregio Amsterdam staan analyses, ambities en investeringen op het gebied van de afzonderlijke vervoerswijzen. De investeringsagenda’s zijn een uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit. Hierin staan de strategische opgaven van de Vervoerregio op het gebied van verkeer en vervoer. De verschillende investeringsagenda’s hebben een looptijd tot 2025 (OV en fiets) en 2035 (auto). Maatregelen vanuit het mobiliteitsplan zullen (voor zover relevant) worden aangedragen voor opname in de Investeringsagenda’s. Mobiliteitsaanpak Amsterdam De Mobiliteitsaanpak is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030 en daarmee een belangrijk kader voor dit Mobiliteitsplan. Hierin staat beschreven hoe de economische vitaliteit van Amsterdam kan worden versterkt door de bereikbaarheid van de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. Uitvoeringsagenda Mobiliteit De Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM, 2015) vertaalt de ambities van de Mobiliteitsaanpak Amsterdam in 54 concrete maatregelen. Het versnellen van de maatregelen uit de Investeringsagenda OV (IAOV) is één van de maatregelen. Daarnaast is als maatregel het uitbreiden en verbeteren van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) opgenomen.

Een van de genoemde verbindingen is die tussen Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam – Centraal, die in het kader van Haven-Stad zeer relevant is. Agenda Autoluw In oktober 2019 is de Agenda Autoluw vastgesteld. In deze agenda staan maatregelen om meer ruimte te geven aan andere modaliteiten dan de auto. De doelstellingen van dit mobiliteitsplan sluiten in grote mate aan bij de doelstellingen en maatregelen van de Agenda Autoluw. Deze zijn bijvoorbeeld gericht op:  Minder ruimte voor stilstaande en rijdende auto’s;  Meer ruimte voor alternatieven voor de auto. Maatregelen zijn gericht op een meer duurzame en actieve manier van verplaatsen. De focus licht op fietsers, voetgangers, OV en deelmobiliteit;

76

 Het bieden van een prettige openbare ruimte met meer ruimte voor voorzieningen. De agenda omvat een breed scala aan maatregelen. Naast meer traditionele capaciteitsingrepen in de diverse netwerken zijn bijvoorbeeld ook het realiseren (mobiliteits) hubs en het aanbieden van deelfietsen bij metrostations opgenomen. Door het aanbieden van deelconcepten kan de totale hoeveelheid vervoermiddelen in de openbare ruimte worden verminderd. Beleidskader Mobiliteit (Vervoerregio Amsterdam) Het beleidskader Mobiliteit is in december 2017 vastgesteld door de Vervoerregio. Het bevat 5 strategische opgaven voor de regio als het gaat om Mobiliteit. De projecten binnen dit plan, maar ook de ontwikkeling in de deelgebieden (en geheel Haven-Stad) sluit in grote mate aan bij deze strategische opgaven:  Van modaliteit naar mobiliteit: de integratie van vervoerwijzen tot een integraal en passend vervoersysteem;  Naar een CO2 neutraal Mobiliteitssysteem: inzet op actieve en duurzame manier van verplaatsen;  Veilig en prettig van deur tot deur: bijvoorbeeld het vergroten van de verkeersveiligheid en sociale veiligheid, maar ook inzetten op comfortabele hubs als knooppunten;  Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: per gebied worden passende keuzes gemaakt voor hoe het gebied ontsloten wordt.

Bij hoge dichtheden passen bijvoorbeeld schone vervoerwijzen;  Nabijheid van dagelijkse activiteiten: ruimtelijke plannen worden direct gekoppeld aan de mobiliteitsopgaven.

Colofon Juni 2021 Bestuurlijk opdrachtgever S. Dijksma en E. de Vries Ambtelijk opdrachtgever Marice de Lange en Sander Franse Contactpersoon/auteur Aart Breedt Bruijn en Wouter van Iperen Vormgeving Wisselwerking | Vanessa Rutgers

77