5 Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II

Logistiek

L1. Pakketbezorging in hubs L2. Inventarisatie logistieke bewegingen L3. Expeditieruimtes L4. Dubbelgebruik laad&losplekken

Gedragsbeïnvloeding G1. Vergroten zichtbaarheid en nabijheid G2. Mobiliteitsaanpak nieuwe bewoners G3. Werkgeversaanpak

Internationale lijnbussen en touringcars Naast reguliere bussen halteren in de huidige situatie ook internationale lijnbussen op het Piarcoplein bij station Sloterdijk. Bij station Duivendrecht wordt eind 2023 een nieuwe terminal voor deze lijndiensten gerealiseerd. Het is de vraag of de capaciteit van deze nieuwe terminal op termijn toereikend is om de grote groei van internationale lijndiensten te kunnen accommoderen. Het is daarmee waarschijnlijk dat ook na oplevering van Duivendrecht behoefte blijft aan halteerplekken voor internationale lijndiensten bij station Sloterdijk. Op 30 september 2020 is de Agenda Touringcar aangenomen door de gemeenteraad. Hierin staat onder meer opgenomen dat touringcars zoveel mogelijk geweerd worden uit de binnenstad en dat er overstap- en halteervoorzieningen moeten worden gerealiseerd rond mobiliteitsknooppunten rond de A10. Sloterdijk is een belangrijk mobiliteitsknooppunt waar nadrukkelijk naar wordt gekeken als overstappunt van touringcar op het ov (en omgekeerd). De ruimtelijke opgave rondom station Sloterdijk is groot. In dit mobiliteitsplan worden geen nadere uitspraken gedaan over internationale lijnbussen en touringcars. Bij de uitwerking van de maatregelen uit dit plan dient rekening gehouden te worden met de verschillende ruimtelijke claims.

4.2.3 Ontwikkelstrategie en gebiedsvisie Ontwikkelstrategie Haven-Stad De Ontwikkelstrategie zet voor de middellange termijn voornamelijk in op het sluiten van de metroring: het doortrekken van de bestaande ringlijn van de metro tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. Om ook voor de korte termijn een hoogwaardige ontsluiting te bieden wordt in de Ontwikkelstrategie ingezet op het toevoegen van verschillende HOV-busverbindingen in het gebied.

Gebiedsvisie Sloterdijken-West In de gebiedsvisie Sloterdijken-West is vastgesteld dat de huidige ontsluiting van de gebieden (Sloterdijk 2, 3 en 4) per OV te wensen over laat. Het huidige karakter van het gebied, met veel extensieve bedrijvigheid, leent zich niet per se goed voor het aanbieden van hoogfrequent openbaar vervoer. Voor dit Mobiliteitsplan is met name de ontsluiting van Sloterdijk 2 van belang. Enerzijds leent dit gebied zich door het toevoegen van intensieve bedrijvigheid en kantoren zich in de toekomst beter voor het aanbieden van openbaar vervoer. Anderzijds ligt een deel van het gebied binnen loopafstand van Station Sloterdijk, waardoor de betreffende ontwikkelingen op zichzelf minder aanleiding zullen geven tot een frequentieverhoging

Sluiten Metroring Voor de ontsluiting van Haven-Stad op middellange termijn zet de gemeente in op het sluiten van de zogeheten kleine metroring: het doortrekken van de ringlijn tussen Isolatorweg en Centraal Station, waarbij een metrostation wordt gebouwd bij de Hemknoop. De bestuurlijke ambitie is om deze metroverbinding in 2030 gerealiseerd te hebben. Omdat dit mobiliteitsplan een tijdshorizon heeft tot 2030 heeft het sluiten van de metroring geen centrale plek in het plan. Het sluiten van de metroring komt daarom aan bod in de Mobiliteitsstrategie voor Haven-Stad.

4.2.4 Beoogd resultaat Het beoogde resultaat van de maatregelen in het mobiliteitsplan is om een hoogwaardig systeem van openbaar vervoer aan te bieden. Het OV vormt daarmee vanaf de start van de transformatie een volwaardig en duurzaam alternatief voor de auto. Andere modaliteiten zoals de fiets sluiten bovendien goed aan op het OV, door middel van deelmobiliteit en voldoende stallingsruimte bij haltes en stations. De keuze voor het OV wordt daarmee vergemakkelijkt. De OV-haltes zijn goed bereikbaar voor voetgangers. Het OV-systeem dat is beschreven in dit Mobiliteitsplan volstaat minimaal voor de periode tot 2030. De ontwikkelingen van het systeem voor de langere termijn worden beschreven in de Mobiliteitsstrategie Haven-Stad.

28

4.2.5 Maatregelen HOV-bus Station Sloterdijk – Centraal Station (OV-1) Deze HOV-verbinding over de Transformatorweg vormt de belangrijkste OV-ontsluiting voor Sloterdijk 1. Ook het Zaanstraat Emplacement en de Minervahaven profiteren hiervan. De snelle, betrouwbare en hoogfrequente buslijn krijgt waar mogelijk en nodig vrij liggende infrastructuur. Waar dit niet mogelijk is wordt gekeken op welke andere manier de bus prioriteit kan krijgen op het overige verkeer. De planuitwerking voor dit project is gestart, oplevering wordt in 2023 verwacht. Met behulp van het verkeermodel VMA is onderzocht tot welk moment deze HOVbusverbinding tussen Sloterdijk en Centraal Station kan fungeren als ruggengraat van het OV in Havenstad. Hieruit is gebleken dat dit mogelijk is tot het moment dat circa 21.000 woningen zijn ontwikkeld. Binnen de fasering van Haven-Stad, gaat het dan om de periode tot en met fase 1b (2030). Daarna is een schaalsprong nodig naar een OV-systeem met meer capaciteit, zoals het sluiten van de metroring of het toevoegen van een hoogwaardig tramsysteem. Dit betekent dat voor ontsluiting van de ontwikkelingen binnen het scopegebied (tot 15.000 woningen) nog kan worden volstaan met de HOV-busverbinding. Op de langere termijn bieden de metrostations Isolatorweg en Hemknoop de belangrijkste ontsluiting van het gebied, als onderdeel van de gesloten metroring.

Ook dan kan de HOV-bus een zinvolle verbinding zijn, zij het met een lagere frequentie. Er zal dan vanuit leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit opnieuw een zorgvuldige afweging moeten worden gemaakt tussen het behouden van infrastructuur voor de bus en alternatieve inrichting van de openbare ruimte. Het oostelijk deel van het traject van de HOV-bus vormt daarbij een belangrijk ontwerpvraagstuk. Hoe kan de doorstroming van de bus worden gegarandeerd via een route door de Van Diemenstraat of Spaarndammerstraat, in samenhang met overige ruimteclaims en leefbaarheidsvraagstukken die er spelen. De verschillende opgaven op deze locaties moeten in samenhang worden bezien om tot een optimale oplossing te komen.

Busstation noordzijde Sloterdijk Piarcoplein (OV-2) In de huidige situatie rijden bussen vanaf de Transformatorweg via de Radarweg en de Arlandaweg naar het busstation op het Carascoplein. Ze rijden hierdoor vrijwel het gehele station Sloterdijk rond om op het busstation te komen. Dit leidt tot extra reistijd voor de betreffende buslijnen. Door de ontwikkeling van Haven-Stad ontstaat de behoefte aan meer en frequentere OV-lijnen met een meer rechtstreekse verbinding. Daardoor wordt het zinvol om ook aan de noordzijde van het station een aanlandingspunt te maken voor bussen. De reistijdwinst die daarmee geboekt wordt maakt het OV-aantrekkelijker en bespaart bovendien exploitatiekosten. Een meer rechtstreekse aansluiting past ook bij het karakter van een HOV-verbinding. Dit aanlandingspunt zou op het Piarcoplein moeten komen. Voor de aansluiting vanaf de Basisweg zijn verschillende varianten mogelijk: rechtstreeks, via La Guardiaweg / Hatostraat of via de Hanedastraat. Voor de langere termijn wordt onderzoek naar de ruimtelijke ontwikkeling van het stationsgebied. Hierbij wordt ook gekeken naar een koppeling tussen een noordelijk- en een zuidelijk busstation, danwel één centraal gelegen busstation.

Een goede verbinding tussen deze busstations is nodig omdat station Sloterdijk met de verdere ontwikkeling van Haven-Stad, maar ook van Noord en Nieuw-West een nog belangrijker schakel wordt in het stedelijk OV. Vanuit het project Sloterdijk Centrum bestaat de wens om de busbaan op de Radarweg te verwijderen om een meer aantrekkelijke openbare ruimte te creëren. Onderdeel van de opgave om een aanlandingspunt aan de noordzijde van het station te realiseren is ook het onderzoeken van de mogelijkheid om deze busbaan te verwijderen. Onderzoeken frequentieverhoging OV-Sloterdijken – West (OV-3) In de Gebiedsvisie Sloterdijken-West is vastgesteld dat de OV-ontsluiting in het gebied te beperkt is. Voor dit Mobiliteitsplan is vooral de ontsluiting van Sloterdijk 2 van belang. Deze lijkt voldoende gezien het huidige programma. Mogelijk dat bij de beoogde transformatie behoefte ontstaat aan een hogere frequentie van de buslijnen, zoals bijvoorbeeld lijn 382 naar IJmuiden. Dit is echter afhankelijk van het daadwerkelijk gerealiseerde programma en de mate waarin werknemers gebruik maken van de bus om zich naar Station Sloterdijk te verplaatsen. Bovendien kan Sloterdijk 2 meeprofiteren van een uitbreiding van het OV naar de verder weg gelegen gebieden Sloterdijk 3 en 4. Aanvullend onderzoek is nodig naar welk aanvullend OV-precies nodig en passend is voor deze gebieden. 29

Figuur 12 - Maatregelen openbaar vervoer

Doortrekken tram 5 naar Minervahaven (OV-4) Uit onderzoeken is naar voren gekomen dat behalve aan oost-westverbindingen (die in grote mate parallel lopen aan de toekomstige metrolijn tussen Sloterdijk en CS) behoefte is aan kruisende Noord-Zuid verbindingen. Doortrekken van tramlijn 5 naar de Minervahaven (en op termijn naar de Coen- en Vlothaven) biedt voor de OV-reizigers vanuit Haven-Stad een verbinding naar de binnenring. Deze ontsluiting is van belang omdat niet alle reizigers op Amsterdam Centraal gericht zijn. Velen hebben een bestemming elders in de stad. Op basis van expert-judgement lijkt een dergelijke verbinding in ieder toekomstig OV-netwerk zinvol, hoewel de OV-onderzoeken laten zien dat de lijn in 2030 nog niet noodzakelijk is (en hij daarmee buiten de scope van dit plan valt). Dat zal veranderen wanneer er meer programma in respectievelijk de Minervahaven en Coen- en Vlothaven gerealiseerd zal worden. De aanleg van een tramlijn kent echter een flinke doorlooptijd. Daarom is het verstandig nu alvast te starten met nader onderzoek en de planuitwerking voor deze verbinding.

Naast de genoemde OV-modaliteiten komen ook fiets- en looproutes samen bij het station. Dit is terug te zien in de voorgestelde maatregelen in dit Mobiliteitsplan. Deze zijn erop gericht om de zogeheten ‘first- en last mile’ rond station Sloterdijk optimaal te faciliteren. Door de toevoeging van het programma van Haven-Stad zal het aantal reizigers op Station Sloterdijk naar verwachting sterk toenemen. Het gebied verandert van een werkgebied naar een stedelijk woon-werkgebied met hoge dichtheden. Het huidige station is mogelijk niet toegerust op het verwerken van de reizigersstromen die op termijn worden verwacht. Voor de langere termijn is daarom onderzoek nodig naar het functioneren van het station en de vervoersknoop als geheel. Om de gewenste rol in het vervoernetwerk van Haven-Stad te kunnen vervullen dienen alle vervoersfuncties op dusdanige wijze een plek krijgen dat een optimale overstapplek ontstaat. Binnen de tijdshorizon van dit mobiliteitsplan worden nog geen grote aanpassingen aan het gebouw van het treinstation verwacht.

Knooppunt Station Sloterdijk Station Sloterdijk ligt midden in het deelgebied Sloterdijk Centrum. Het vormt een belangrijk knooppunt binnen Haven-Stad waar verschillende OV-stromen samenkomen (trein, metro, tram, bus). In het toekomstige Haven-Stad vormt het OV de ruggengraat van het vervoersysteem. Daarmee zal het belang van het knooppunt voor het gebied nog verder toenemen. Met het sluiten van de metroring rondom de Hemknoop ontstaat een nieuw knooppunt waar verschillende stromen samen komen. Ook na realisatie van de Hemknoop zal Station Sloterdijk zijn functie als belangrijk OV-knooppunt in het gebied behouden.

Lopende verkenning Voor Station Sloterdijk loopt een verkenning voor de stationsontwikkeling bij gemeente Amsterdam, NS, ProRail en VRA. De verkenning is gericht op een verbetering van het station (NS, metro, bussen en andere vervoersmodaliteiten) en omliggende openbare ruimte. De verkenning moet primair laten zien in hoeverre een vastgoedontwikkeling door middel van spooroverbouwing haalbaar is en kan bijdragen in de financiering van de verbetering van het NS station Sloterdijk. De verkenning richt zich daarmee in de eerste plaats op de haalbaarheid en de businesscase van spooroverbouwing en niet op hoe precies de ver-

Voor bewoners, werknemers en bezoekers van Haven-Stad is Station Sloterdijk straks een belangrijke aansluiting op het (hoofd)spoorwegennet. Het station vormt de poort van het gebied voor reizigers vanuit zowel Noord-Holland, de regio rond Haarlem als vanuit de richting Schiphol en Amsterdam-Zuid. Het is daarom ook een van de plekken waar routes binnen Haven-Stad samen komen. >

keerskundige functies een plaats krijgen rondom het station. De verkenning zal wel een aanzet geven voor inhoudelijke contouren van de lange termijn ontwikkeling van het mobiliteitsknooppunt. Daarbij wordt beschreven welke onderzoeken de betrokken partijen zullen uitvoeren om per modaliteit de toekomstige behoeften in beeld te brengen. Eind 2021 worden de resultaten van deze verkenning verwacht.

31

4.3 Fiets en voetganger 4.3.1 Inleiding Het bieden van snelle en comfortabele verbindingen voor de fiets is een van de uitgangspunten van dit mobiliteitsplan. Daarnaast wordt ingezet op een autoluwe openbare ruimte die aantrekkelijk is voor fietsers en voetgangers. Dit is nodig om langzaam verkeer tot een volwaardig en duurzaam alternatief te maken in een gebied dat nu vooral op de auto is gericht. Deze aantrekkelijke openbare ruimte wordt nader ingevuld in de stedenbouwkundige plannen en ontwerpen voor de deelgebieden. Het mobiliteitsplan richt zich in de eerste plaats op netwerkingrepen, zoals ontbrekende schakels. Mede hierdoor krijgen de fietsroutes meer aandacht dan de voetganger. Het belang van de voetganger in een gebiedsonwikkeling met hoge dichtheden is echter groot en verdient veel aandacht bij de nadere uitwerking van deelgebieden.

In onderstaande verbeelding zijn de verwachte fietsstromen vanuit het scopegebied weergegeven in verschillende windrichtingen. Te zien is dat er sprake is van een grote stroom fietsers richting het centrum van de stad, maar ook een grote stroom naar de westzijde van de (binnen)stad. Om te komen tot een volwaardig fietsnetwerk is het van belang deze stromen te faciliteren met goede verbindingen met voldoende capaciteit.

Het is belangrijk om verbindende routes al vroeg in de fasering op het gewenste kwaliteitsniveau te brengen, om nieuwe gebruikers van het gebied vanaf de start te motiveren voor de fiets te kiezen voor dagelijkse verplaatsingen. Ook voor de voetgangersroutes door het gebied geldt dat deze vanaf het begin van de ontwikkeling aantrekkelijk moeten zijn. In dit mobiliteitsplan staan maatregelen tot 2030. Deze passen binnen de bredere context van de Mobiliteitsstrategie Haven-Stad, waarin het beoogde fietsnetwerk voor de langere termijn van Haven-Stad is uitgewerkt.

4.3.2 Huidige en verwachte situatie Binnen het scopegebied van het mobiliteitsplan is een groot deel van de openbare ruimte op dit moment met name ingericht op het faciliteren van de auto. Fietspaden zijn vooral aanwezig op de hoofdroutes, maar niet in het onderliggend wegennet. Er zijn weinig 30 km/u –straten in het gebied. Ook voor voetgangers is het gebied niet optimaal ingericht: er zijn verschillende barrières in het gebied door infrastructuur, er zijn onvoldoende veilige oversteekmogelijkheden, de trottoirs zijn vaak smal en veel routes zijn sociaal onveilig. Voor zowel fietsers- als voetgangers geldt dat er onvoldoende noord-zuidroutes zijn naar de stadsdelen ten zuiden van het Westerpark. 32

Figuur 13 - fietsstromen vanuit het scopegebied in 2030

4.3.3 Ontwikkelstrategie en Gebiedsvisie In de ontwikkelstrategie van Haven-Stad is een voorstel gedaan voor een fijnmazig netwerk van fiets- en voetgangersverbindingen. Dit netwerk en de strategische keuzes die daarbij horen zijn als vertrekpunt genomen voor het mobiliteitsplan. De Ontwikkelstrategie stelt de volgende maatregelen voor:

 Meerdere noord-zuid verbindingen via het Westerpark  Verbeteren fietsroute via Sloterdijk-Dorp  Realiseren fietsbruggen (bijvoorbeeld over spooremplacement)  Fietsverbinding van en naar Minervahaven  Oversteek en fietsbruggen naar Coen- en Vlothaven  Verbeteren fietsroute via Spaarndammerbuurt  Verbeteren route CS-Houttuinen-Westerpark-Sloterdijk-SpieringhornBrettenzone  Dam-tot-Damroute: Dam-Noordelijke IJ-oevers – Noordelijke IJplas – Zaanse Dam  Fietsverbinding van en naar Minervahaven  Drie veerverbindingen: Haparandapierpark - NDSM, Coen-/Vlothaven C. Douwesterrein, Zaandam – Minervahaven - CS

Figuur 14 - fietsmaatregelen Ontwikkelstrategie

Ook in de Gebiedsvisie Sloterdijk West worden voorstellen gedaan om de positie van fietsers en voetgangers in het gebied te verbeteren. In de huidige situatie zijn er nauwelijks prettige routes voor fietsers. De openbare ruimte en wegprofielen in het gebied worden daarom geschikter gemaakt voor intensief gebruik door fietsers (en voetgangers). Daarnaast wordt er voorzien in meer doorgaande routes door het gebied, waar die in de huidige situatie dood lopen. Concrete projecten die rondom Sloterdijk 2 zijn opgenomen zijn:

 Toevoegen oost-westverbinding voor fietsers langs de Rhoneweg met een aansluiting op het Brettenpark  Fietsroute naar en langs sportpark Spieringhorn over de oude Spaarnwouderdijk (onderdeel van de langere route CS-Brettenzone, zie figuur 17) Figuur 15 - fietsmaatregelen Sloterdijk 2, Gebiedsvisie Sloterdijk West

4.3.4 Beoogd resultaat De aanleg van een fijnmazig en hoogwaardig fiets- en voetgangersnetwerk is daarom een van de belangrijkste doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid. De nadruk op langzaam verkeer is onder andere vastgelegd in de plannen voor Sloterdijk-Centrum en Sloterdijk 1-Zuid. Haven-Stad wordt een echte fietswijk, waar de fietser centraal staat in het straatbeeld. Voorzieningen voor fietsers moeten daarbij duidelijk zichtbaar aanwezig zijn en eenvoudig toegankelijk zijn om het gebruik optimaal te stimuleren. Het toekomstige fietsnetwerk zorgt voor een goede verbinding van Haven-Stad met de rest van de stad, en zorgt daarnaast voor goede verbindingen binnen het gebied. Voor beide opgaven moeten zowel de oost-west- als de noord-zuidverbindingen worden verbeterd. De toename van het fietsgebruik gaat ook voor knelpunten zorgen. Dit mobiliteitsplan brengt de toekomstige knelpunten in kaart en doet op netwerkniveau suggesties voor maatregelen. Het slechten van de aanwezige barrières in het gebied (met name infrastructuurbundels) en het zorgen voor bereikbaarheid van fiets en voetganger in alle richtingen zijn daarbij belangrijke aandachtspunten. In de Milieueffectrapportage Haven-Stad is de ambitie opgenomen dat het aandeel van het langzaam verkeer in Haven-Stad 55% wordt. Dit is een forse toename ten opzichte van het huidige aandeel langzaam verkeer van 44%.

De verschuiving naar meer langzaam verkeer vormt een belangrijke stap naar een meer duurzame mobiliteit. Bij de ontwikkeling van het netwerk voor Haven-Stad moet ook rekening worden gehouden met diverse trends ten aanzien van de fiets:  Een toename van het fietsgebruik: zowel binnen Amsterdam als in de rest van het land; 33

Figuur 16 - maatregelen Fiets en Voetgangers

Figuur 17 - fietsnetwerk na toevoeging maatregelen uit maatregelkaart

 De groei van de stad in combinatie met een afname van de (binnenstedelijke) ruimte voor de auto, die leidt tot een aanvullende impuls voor het fietsgebruik;  De toename van het aantal typen fietsen dat wordt gebruikt. Fiets categorieën die allen hun eigen ruimtebeslag kennen in het netwerk. Naast de reguliere fiets gaat het bijvoorbeeld (maar niet uitsluitend) om: bakfietsen en cargobikes, elektrische fietsen en speed pedelecs;

 De opkomst van verschillende andere vervoersmiddelen die (mogelijk) gebruik maken van het fietspad. Waaronder elektrische vervoermiddelen zoals de Biro en de (nog niet toegestane) elektrische step.

35

4.3.5 Maatregelen Bij het opstellen van het mobiliteitsplan heeft een nadere analyse van het netwerk uit de ontwikkelstrategie plaatsgevonden. Hieruit zijn een aantal knelpunten naar voren gekomen. In de lijst met maatregelen hieronder staan deze knelpunten benoemd en zijn voorstellen opgenomen voor aanvullende maatregelen. Ook is een meer concrete invulling gegeven aan de maatregelen uit de Ontwikkelstrategie.

Profielen fietsroutes

36

Naast het verbeteren van het netwerk en de stallingsmogelijkheden heeft ook de maatvoering van fietsverbindingen invloed op de kwaliteit van het fietsnetwerk. Dit netwerk moet niet alleen geschikt zijn voor het huidige gebruik, maar moet ook gereed zijn voor de toekomst.

Basisweg en Transformatorweg) zo goed mogelijk te faciliteren, zonder afbreuk te doen aan de verkeersveiligheid en het comfort van reguliere fietsers. Daarom wordt op deze routes ruimte gereserveerd om extra brede fietspaden aan te leggen van ca. 5,5 m. breed. Deze sluiten dan ook aan op de verschillende logistieke bedrijven die zich ten westen van de A10 bevinden.

Aanleg fietsbanen langs 50km wegen t.b.v. logistiek en verschillende snelheden (5,5 meter breed) (F1) Fietspaden zijn al lang niet meer alleen het domein van traditionele fietsen. Steeds meer komen andere typen vervoer ook op het fietspad. Het gaat daarbij om bijvoorbeeld bakfietsen, Canta’s en Biro’s, maar ook steeds vaker om kleine logistieke voertuigen. Gezien de verwachte toename van deze alternatieve vormen is het nodig om deze voertuigen langs de hoofdassen van Haven-Stad (Nieuwe Hemweg,

Overige fietsroutes richtlijn Plusnet fiets (F2) Binnen de deelgebieden komen veelal 30 km/u-straten waar auto- en fietsverkeer gemengd is. Gezien de lage verwachte aantellen auto’s binnen de gebieden volstaat dit. De solitair of langs (overige) 50 km/u-wegen liggende fietspaden moeten mimimaal voldoen aan de eisen voor het Plusnet Fiets. Dat betekent minimaal 2,5 m. breed voor een eenrichtingsfietspad of minimaal 4,50 m. breed voor een 2-richtingenfietspad.

Zuidelijke oost-westroute Sloterdijk – Binnenstad (Sloterdijk II – Sloterdijk Centrum – Sloterdijk I-Zuid - Westerpark) Om de Sloterdijken goed te verbinden met de binnenstad én met elkaar zijn goede oost-west routes noodzakelijk. Op de bestaande route langs de noordzijde van het spoor is sprake van ontbrekende schakels en potentiële knelpunten op het gebied van capaciteit en sociale veiligheid. Route zuidzijde Sloterdijk II (F3) Aan de zuidzijde van Sloterdijk II ligt de Rhoneweg. Hier rijdt auto- en fietsverkeer gemengd. In de plannen van Sloterdijk II is reeds opgenomen dat hier een vrijliggend fietspad moet komen aan de groene zone aan de zuidkant van het gebied. Dit verbindt Sloterdijk Centrum met het Brettenpark. Ook voor voetgangers moet de route tussen Sloterdijk 2-Zuid en het station worden verbeterd. Zowel de breedte van het voetpad als de sociale veiligheid moet worden verbeterd. Routes door sportpark Spieringhorn en verbeterde verbinding met Sloterdijk Centrum (F4) Om sportpark Spieringhorn beter toegankelijk te maken en beter te verbinden met Sloterdijk Centrum en om de Brettenzone beter aan te sluiten op het stedelijk gebied wordt een nieuwe oost-west fietsroute gerealiseerd door het sportpark. Daarnaast komt aan de oostkant van het sportpark een nieuwe brug naar Sloterdijk Centrum. Een aandachtspunt aan de westkant is de oversteek over de Seineweg.

Hier moet samen met de ontwikkeling van de Brettenzone naar gekeken worden. Route parkrand Sloterdijk I-Zuid (F5) Dit deel van de route sluit aan op het fietsnetwerk rond Sloterdijk Centrum. Aan de oostkant van het station eindigt het fietsnetwerk in de huidige situatie bij de Kabelweg. Vanaf daar rijdt het fietsverkeer mee met het autoverkeer richting de Transformatorweg. Om een goed oost-westverbinding te creëren is een vrijliggend fietspad nodig van de Kabelweg tot aan de spoorwegonderdoorgang bij het Overbrakerpad. Deze fietsroute in de Parkrand is al voorzien in de plannen voor Sloterdijk 1-Zuid.

Oostzijde Westerpark (ontwerpopgave) (F6) De nieuwe oost-westroute die deels door het Westerpark gaat, zorgt op deze locatie voor extra verkeersdruk aan de oostkant van het park. Omdat fietsers en voetgangers dezelfde route gebruiken ontstaat mogelijk een verkeersveiligheidsknelpunt, dat wordt versterkt omdat zich een BSO direct aan de route bevindt. Naast maatregelen om fietsers ook andere routes te laten nemen (zie verderop), ligt hier een ontwerpopgave. Oost-west route Westerpark – zuidzijde spoor In zowel de Ontwikkelstrategie als de visie Een Toekomstbestendig Westerpark staat het voornemen om het voetpad ten zuiden van spoor (tussen het Overbrakerpad en het fietspad ten noorden van de Speelweide) te transformeren tot fietsroute. Om verschillende redenen wordt voorgesteld om deze route niet tot fietsroute te transformeren en in te zetten op verbreding van de bestaande route over het Brettenpad: • Beperkte meerwaarde van deze nieuwe fietsroute. De nieuwe route is slechts 150 meter korter dan de bestaande route; • Afbreuk aan het rustige karakter van dit deel van park; • Verkeersveiligheidsrisico’s bij de aansluiting op het Overbrakerpad, waar het zicht op het kruisend verkeer beperkt wordt door de fietstunnel onder het spoor. Deze wijziging dient nog afgestemd te worden met de stakeholders die betrokken waren bij Een Toekomstbestendig Westerpark.

Figuur 18 - Zuidelijke oost-westroute Sloterdijk – Binnenstad

37

Noordelijke oost-westroute Sloterdijk – Binnenstad (Basisweg – Transformatorweg – Spaarndammerbuurt) Ook op de route vanaf de Basisweg / Transformatorweg naar de binnenstad moeten maatregelen getroffen worden voor een verbetering van de oost-westverbinding. Van west naar oost gaat het om de volgende maatregelen: Opwaardering fietsroute Mediacollege – Hemknoop (F7) Tussen de Contactweg en de Hemknoop moet de fietsroute worden aangepakt. Deze voldoet niet aan de eisen voor doorgaande hoofdfietsroutes. Zo is de route is bijvoorbeeld niet sociaal veilig genoeg. Ook moet het fietspad aan de zuidkant geasfalteerd worden. Oost-westroute Zaanstraat Emplacement (F8) Met de ontwikkeling van het Zaanstraat Emplacement wordt het mogelijk om een fietsverbinding te maken tussen de Hemknoop en de Zaanstraat. Deze route biedt de toekomstige inwoners van het gebied rondom de Transformatorweg een goede, directe verbinding met de binnenstad. Hiermee wordt ook een alternatief gecreëerd voor de route door het Westerpark, waardoor de toename van het aantal fietsers daar wordt afgeremd.

Optimalisatie Spaarndammerstraat voor fietsers (onderzoek) (F9) Vooral door de ontwikkeling van Minervahaven en de Coen- en Vlothaven neemt de hoeveelheid fietsers door de Spaarndammerstraat waarschijnlijk toe. Op termijn moet worden gekeken of de inrichting hier voldoet om deze intensiteiten te faciliteren. Optimalisatie Van Diemenstraat voor fietsers (ontwerpopgave) (F10) De toevoeging van Haven-Stad zorgt voor een toename van het aantal fietsers richting o.a. het Centraal Station, noord en oost. Hierdoor zal fietsverkeer op de route Tasmanstraat – van Diemenstraat en Westerdoksdijk in omvang toenemen. Dit zorgt naar verwachting voor een knelpunt op de Van Diemenstraat. Hier zijn de fietspaden te smal voor de hoeveel fietsers die worden verwacht. Onderzoek is nodig om te zien hoe deze stroom gefaciliteerd kan worden.

Figuur 19 - Noordelijke oost-westroute Sloterdijk – Binnenstad

38

Fietsintensiteiten rondom Haarlemmerplein Een aanzienlijk deel van het nieuwe fietsverkeer tussen Haven-Stad en het centrum concentreert zich rondom het Nassau- en Haarlemmerplein. Hier komen aan de westkant de routes vanuit het Westerpark, de Spaarndammerstraat, de Houtmankade en de Haarlemmerweg bij elkaar. Zonder maatregelen ontstaan hier knelpunten vanwege de grote hoeveelheden fietsers

is niet berekend op de verwachtte verkeersstromen. Ook deze maatregel wordt al opgepakt binnen het project Haarlemmer Houttuinen.

Route Haarlemmerplein – Haarlemmer Houttuinen (F11) Het project Haarlemmer Houttuinen is bezig om over de Houttuinen een goede fietsroute te creëren die de druk van het fietsverkeer op de Haarlemmerstraat en – dijk verlicht. Om ook de druk op het Haarlemmerplein en het Nassauplein te verlichten wordt voorgesteld om een fietsbrug aan te leggen aan de zuidkant van de spoorbrug. Het ontwikkelen van Haven-Stad vergroot de noodzaak van deze nieuwe verbinding. Zonder die verbinding wordt de druk op de eerder genoemde straten en pleinen te groot. Kruispunt Spaarndammerstraat – Westerpark – Houtmankade (F12) Aandachtspunt bij bovengenoemde ontwikkeling is het knooppunt van het Westerpark, de Spaarndammerstraat en de Houtmankade. De huidige inrichting

Figuur 20 - Situatie rond Haarlemmerplein / Nassauplein

Oversteek Spaarndammerdijk naar Minervahaven Oversteek Spaarndammerdijk naar Minervahaven (F13) Op de grens van de scope van dit mobiliteitsplan is de bereikbaarheid van de Minervahaven vanuit de Spaarndammerbuurt een aandachtspunt. Met de komst van de Spaarndammertunnel is de oversteek voor voetgangers en fietsers tussen de Oostzaanstraat en de Archangelweg opgeheven. Gezien de toekomstige ontwikkeling van de Minervahaven en in de verdere toekomst de ontwikkeling van de Coen- en Vlothaven, wordt de route tussen de Spaarndammerbuurt en de Minervahaven belangrijker. Een oversteek voor langzaam verkeer wordt daarmee gewenst. Er komt een betere oversteeklocatie ter hoogte van de Hemknoop.

Figuur 21 - Locatie oversteek Spaarndammerdijk naar Minervahaven

39

Noord-Zuidroutes Haven-Stad – Westelijke binnenstad Uit analyses is gebleken dat de ontwikkeling van Haven-Stad niet alleen zorgt voor een toename van het fietsverkeer richting het oosten (via Westerpark en de van Diemenstraat). Er ontstaat ook een grote fietsbeweging naar het zuiden, in de richting van west en de westelijke binnenstad. Hiermee ontstaat een behoefte aan goede noord-zuidverbindingen door het Westerpark. Route door volkstuinencomplex (F14) Op korte termijn worden de half-verharde routes door de volkstuinenparken overdag opengesteld voor fietsverkeer en voetgangers. Hiermee wordt een verbinding gecreëerd tussen de Contactweg in Sloterdijk 1 en de Bos en Lommerweg. Op de lange termijn (na 2030) zal het gezien het verwachte aantal fietsers nodig zijn om volwaardige fietsroutes door dit gebied aan te leggen die de hele dag geopend zijn. Hierover zullen gesprekken worden gevoerd met de betrokken stakeholders wanneer de behoefte aan volwaardige routes ontstaat.

een meer rechtstreekse fietsroute voor fietsers vanuit (onder meer) Sloterdijk Centrum en Sloterdijk 1 – Zuid richting de westflank van de stad. Nieuwe volwaardige fietsroute Haven-Stad – westelijke binnenstad (onderzoek) (F17) Belangrijke noord-zuid gerichte fietsroutes ten zuiden van de Haarlemmerweg zijn de Admiraal de Ruijterlaan / Willem de Zwijgerlaan en de Van Hallstraat. Om de toekomstige stromen te spreiden en zodoende knelpunten te voorkomen is het wenselijk dat tussen deze twee verbindingen een nieuwe hoogwaardige noord-zuidverbinding wordt gerealiseerd. Twee mogelijke alternatieven hiervoor zijn een route over/langs het terrein van het Foodcenter of een route via de Van Bossestraat. De mogelijkheden van deze routes moeten worden onderzocht. Afhankelijk van de gekozen locatie van deze noord-zuidroute, moet bekeken worden of een extra oversteek over de Haarlemmerweg en de Haarlemmertrekvaart nodig is.

Comfortabele fietsersoversteek Haarlemmerweg naar Bos en Lommerweg (F15) Door de toename van noord/zuid-fietsverkeer en het (deels) openstellen van routes door het volkstuinencomplex, steken straks meer fietsers over ter hoogte van de Bos en Lommerweg. Aan de Noordkant van dit kruispunt rijdt al het fietsverkeer (twee richtingen) aan de oostzijde van de weg., Ten zuiden van het kruispunt rijdt het fietsverkeer aan beide zijden van de weg. Verkeer in zuidelijke richting vanuit het volkstuinencomplex moet hierdoor twee keer oversteken. Bij een sterke toename van het fietsverkeer zorgt dit waarschijnlijk voor een onveilige, maar in ieder geval voor minder comfortabele route. Deze maatregel raakt aan de ontsluitingsroute voor het project Westerpark West en dient in samenhang met dat project opgepakt te worden. Fietsroute Molenwerf (F16) Het realiseren van een fietsroute achter het oude dorp Sloterdijk langs is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten van Een toekomstbestendig Westerpark. Deze fietsverbinding wordt toegevoegd op de plek van het bestaande voetpad en vormt een directe verbinding tussen de Kabelweg en de Molenwerf. Hiermee ontstaat 40

Figuur 22 - Noord-Zuidroutes Haven-Stad – Westelijke binnenstad

Fietsparkeren Sloterdijk-Centrum Met de ontwikkeling van Haven-Stad zal het aantal reizigers op station Sloterdijk sterk toenemen, en daarmee ook het fietsverkeer van- en naar het station. Om dit te faciliteren moet worden geïnvesteerd in routes en stallingen.

Verbeteren bewegwijzering rondom Sloterdijk Station (F21) Door de barrières in het gebied vanwege de treinsporen, de wegen en de hoogteverschillen is het niet altijd mogelijk om de kortst mogelijke route naar de fietsenstallingen te nemen. Juist hierdoor is het noodzakelijk om goede bewegwijzering te hebben naar de stallingen.

Fietsenstalling Noordzijde Station Sloterdijk (aan route SD – Centrum Stad) (F18) Door de ontwikkeling van Sloterdijk II, Sloterdijk I-Zuid en later de gebieden ten noorden van de Transformatorweg zal steeds meer fietsverkeer aan de noordzijde van het spoor naar het station fietsen. Voor een goede overstap op het OV, en om zodoende het OV-gebruik te stimuleren is het nodig om een fietsenstalling te realiseren aan de noordzijde van het station. In een latere fase moet worden gekeken waar deze ingepast kan worden en voor hoeveel fietsen deze stalling geschikt moet zijn. De stalling dient te voldoen aan de kwaliteitseisen uit de nota Fietsparkeernormen van de gemeente. Daarbij is bijvoorbeeld van belang dat de stalling zo dicht mogelijk bij de ingang van het station wordt gerealiseerd. Op basis van prognoses van het benodigde aantal plaatsen wordt nu uitgegaan van een stallingscapaciteit van circa 6500 fietsen. Fietsenstalling zuidwestzijde station Sloterdijk (F19) Aan de zuidwestzijde van het station is er behoefte aan een stallingsvoorziening waar reizigers afkomstig uit West en Nieuw-West hun fiets kunnen stallen. Op basis van prognoses wordt uitgegaan van een stalling voor circa 4000 fietsen. Fietsenstalling zuidoostzijde station Sloterdijk (F20) Aan de zuidoostkant van het station bevinden zich nu het merendeel van de fietsparkeerplekken.

Aan deze kant van het station komt straks een inpandige stalling waarin de groei van het aantal fietsen kan worden opgevangen. Naar verwachting zijn in deze hoek ca. 6.000 fietsparkeerplekken nodig. Op korte termijn worden al ca. 3.400 plekken gerealiseerd. Voor de overige fietsparkeerplekken moet nog een locatie worden gezocht. Mogelijk kan dit mee in de kavelontwikkelingen in dit gebied.

Figuur 23 - Locaties fietsparkeren Sloterdijk Centrum

41

Planning realisatie fietsenstallingen In totaal wordt verwacht dat ca. 16.000 fietsparkeerplekken nodig zijn als HavenStad volledig is ontwikkeld. In 2030 zijn deze plekken nog niet allemaal nodig. Omdat de ontwikkeling van het stationsgebied een integrale opgave is, is de planning van de realisatie van de stallingen echter afhankelijk van de overige ontwikkelingen in het gebied. Hierdoor is het mogelijk dat de stallingen toch voor 2030 gerealiseerd moeten worden. Wanneer de stallingen ná 2030 worden gerealiseerd, zal het nodig zijn om op een paar locatie tijdelijke fietsparkeerplaatsen aan te bieden.

Uitgangspunt looproutes: 3,6 meter vrije loopruimte Uitgangspunt looproutes: 3,6 meter vrije loopruimte (F22) Om lopen te stimuleren, en zodoende ook de ambitie voor het aandeel van lopen in de modal-split te halen, moeten de looproutes hoogwaardig zijn. Dit betekent naast goede routes ook voldoende ruimte op het trottoir. Omdat de auto een beperkte rol speelt in de openbare ruimte is er voldoende ruimte om de deze geschikt te maken als prettige verblijfsruimte én als hoogstaande looproute. Daarom is het uitgangspunt voor de looproutes in Haven-Stad een vrije doorloopruimte van 3,6 meter. Met vrije doorloopruimte wordt de obstakelvrije ruimte bedoeld, waar voorzieningen of straatmeubilair op het troittoir worden geplaatst is de totale breedte groter. Op bepaalde locaties kan hiervan worden afgeweken, maar niet op de belangrijke looproutes. Op onderstaande afbeelding is de heatmap weergegeven voor voetgangers in Haven-Stad. De plekken waar veel voetgangers verwacht worden lichten rood op in de kaart.

Figuur 24 - Heatmap toekomstige voetgangersstromen

42

Oversteekbaarheid Basisweg en Tansformatorweg Oversteekbaarheid Basisweg en Transformatorweg (F23) De route Basisweg – Transformatorweg vormt een grote infrastructuurbundel, ook na de geplande afwaardering van de Transformatorweg. Deze route vormt straks onderdeel van een intensief stedelijk gebied. De oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers is daarmee een blijvend aandachtspunt: een goede oversteekbaarheid van de Basisweg en Transformatorweg is voorwaardelijk om een goede verbinding tussen alle deelgebieden te realiseren. Deze opgave vormt geen losstaand project, maar dient vormgegeven te worden binnen de afwaardering van de Transformatorweg (A3) en de aanpassingen aan de Basisweg – Transformatorweg (A1).

Figuur 25 - Oversteekbaarheid Basisweg-Transformatorweg’

Noord–zuid fietsroutes tussen Sloterdijk-Centrum en Nieuw-West Nieuw-West en Sloterdijk-Centrum zijn door middel van de metro en de HOV Westtangent qua openbaar vervoer goed met elkaar verbonden. De verbinding met de fiets is de afgelopen jaren verbeterd door de versmalling van de Haarlemmerweg naar 2x1 rijstroken en het toevoegen van oversteken. Ten westen van het spoor kan de noord-zuid route verder verbeterd worden door verbeteringen van deze route in Nieuw-West. Deze verbeterde fietsroute is onderdeel van het Mobiliteitsplan Nieuw-West.

4.4 Auto 4.4.1 Inleiding Het terugdringen van de rol van de auto is een belangrijk onderdeel van de Ontwikkelstrategie van Haven-Stad, waar de deelgebieden Sloterdijk-Centrum, Sloterdijk 1 en Zaanstraat Emplacement onder vallen. Naast het ontmoedigen van autogebruik door het instellen van een lage parkeernorm en het aanbieden van goede alternatieven, wordt ook ingezet op een autoluwe openbare ruimte. Het gebied staat echter niet op zichzelf. Door het gebied lopen twee belangrijke wegen voor de ontsluiting van andere delen van Amsterdam, de Transformatorweg en Nieuwe Hemweg. Een groot deel van het verkeer in het gebied is dan ook doorgaand verkeer. In Sloterdijk 2 wordt eveneens ingezet op een minder op de auto gerichte invulling van het gebied. Daarnaast wordt er in de gebieden buiten de ring A10 juist verder geïntensiveerd. Hier zal juist een groei van de automobiliteit plaatsvinden. Daarbij is de rol van het vervoerscentrum, ten noorden van Sloterdijk 2 met name relevant. Hier wordt ingezet op stadsgerichte logistieke functies. Naar verwachting zullen deze leiden tot meer (doorgaand) verkeer door de gebieden binnen de scope.

Het mobiliteitsplan kijkt vooral naar de benodigde ingrepen op netwerkniveau om de verwachte verkeersstromen te kunnen verwerken. Voor de inrichting (profielen) van verschillende straten in de deelgebieden wordt verwezen naar Integraal Raamwerk Haven-Stad dat in ontwikkeling is en de investeringsbesluiten per deelgebied.

4.4.2 Huidige en verwachte situatie Naast de ligging nabij Station Sloterdijk kenmerken de deelgebieden zich ook door een goede bereikbaarheid met de auto. De ligging direct aan de Ringweg A10 draagt hier sterk aan bij. In Sloterdijk 1 en 2 is er bovendien veel parkeerruimte op straat en zijn de parkeertarieven laag. Deelgebied Sloterdijk Centrum kent weliswaar minder parkeren op straat, maar veel kantoren in het gebied beschikken over grote eigen

parkeergarages. De grote infrastructuurbundels door het gebied zijn duidelijk ingericht op gebruik van de auto. De geplande ontwikkelingen worden gerealiseerd met een lagere parkeernorm dan de huidige. Toch zal een toename van het aantal autobewegingen plaatsvinden als gevolg van de enorme intensivering van functies in het gebied. Ook het aantal logistieke bewegingen in het gebied zal toenemen. Naar verwachting leidt dit rond de aansluitingen met de A10 tot capaciteitsproblemen. Ook in de huidige situatie is de doorstroming hier al onvoldoende in de spitsperiode. Het betreft het hele gebied tussen het kruispunt Radarweg / Basisweg aan de westkant en het kruispunt Kabelweg/ Transformatorweg aan de vindt filevorming plaats (zie ook Figuur 26 - Aansluiting S102 en omgeving). De toename van het autoverkeer rondom de aansluitingen en de toeleidende wegen komt niet alleen door de ontwikkelingen binnen de scope. Aan de westkant van de A10 verdicht en intensiveert het havengebied en ook dit zorgt voor een toename in het aantal verkeersbewegingen. Vooral de toename van het aantal op de stad gerichte logistieke centra zorgt voor veel extra verkeer. 4.4.3 Beoogd resultaat De maatregelen zoals voorgesteld in het mobiliteitsplan hebben tot doel om te komen tot het gewenste autoluwe karakter van de deelgebieden.

Het terugdringen van het autogebruik draagt bij aan een meer duurzame manier van verplaatsen. Tegelijk dient voldoende wegcapaciteit aanwezig te zijn om het doorgaande verkeer te faciliteren. Om een autoluwe inrichting mogelijk te maken is het noodzakelijk om het autoverkeer te bundelen op een aantal hoofdassen. Daarnaast geldt dat voor het personenverkeer het mogelijk is om te sturen op gebruik van alternatieven vervoerswijzen. Voor het verkeer van en naar het havengebied is dit echter slechts beperkt mogelijk. Voor de ontwikkeling van het havengebied is en blijft een goede ontsluiting via de weg cruciaal 3. Conform de Ontwikkelstrategie van Haven-Stad wordt ingezet op intensiever gebruik van de Nieuwe Hemweg en verminderd gebruik van de Transformatorweg. Het verkeer wordt zoveel mogelijk over deze gewenste route gestuurd.

3 ) De tunnel Contactweg, die de Contactweg onder het spoor door met de Nieuwe Hemweg verbindt (als vervanging van de bestaande kruising Kabelweg met het spoor), is niet opgenomen als maatregel,

44

maar onderdeel van de referentiesituatie

4.4.4 Opzet analyses De maatregelen voor het autonetwerk zijn onderzocht met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). De ontwikkelstrategie van Haven-Stad en de gebiedsvisie SloterdijkenWest vormden het vertrekpunt. Het beoogde programma voor de deelgebieden, maar ook bijvoorbeeld de lage parkeernorm zijn opgenomen in het verkeersmodel. Centrale vraag bij de onderzoeken was: welke maatregelen aan het autonetwerk zijn nodig om de geplande ontwikkelingen mogelijk te maken. Daarbij is enerzijds gekeken of de maatregelen uit de ontwikkelstrategie al nodig zijn bij het verwachtte programma in 2030. Anderzijds is gekeken uit de onderzoeken aanvullende knelpunten blijken die moeten worden opgelost. In de diverse analyses is er gerekend met het verwachtte programma in 2030 volgens de laatste prognoses van het programma Haven-Stad en het project Sloterdijk 2. 4.4.5 Maatregelen Aanpassing inrichting S102 tussen Radarweg en Kabelweg (A1) De kruispunten op de Transformatorweg en Basisweg nabij de aansluiting op de A10 hebben onvoldoende capaciteit om de toekomstige verkeersstromen te verwerken. Met name de grote verkeersstroom tussen de ringweg A10 – west en het havengebied kan niet verwerkt worden. In de onderzoeken is gekeken naar de mogelijkheden om de capaciteit te vergroten en naar maatregelen om de toestroom van verkeer te verminderen.

Uit deze analyses is gebleken dat het knelpunt kan worden opgelost door een aantal kleine infrastructurele maatregelen. Het gaat hierbij om het toevoegen en verwijderen van een aantal rijstroken en opstelvakken. Door deze maatregelen wordt ook gezorgd dat het busverkeer rondom deze verkeersknoop beter door kan rijden. Dat geldt zowel voor busverkeer in oostelijke richting (naar Amsterdam CS, Minervahaven) als busverkeer naar Amsterdam-Noord. Voorwaarde bij deze oplossing is dat er in de spitsperioden gemiddeld niet meer dan 15% zwaar vrachtverkeer is, omdat een hoog aandeel zwaar vrachtverkeer zorgt voor minder doorstroming op de kruispunten. Met behulp van monitoring moet worden bijgehouden of dit percentage inderdaad gehaald wordt. Mocht het aandeel zwaar vrachtverkeer op termijn toch hoger uitvallen, dan zijn er nog drie alternatieven om de doorstromingsproblemen op deze locatie op te lossen:

Figuur 26 - Aansluiting S102 en omgeving

1. Het knelpunt kan lokaal worden opgelost met behulp van een ongelijkvloerse kruising voor het busverkeer ter hoogte van de aansluiting A10. Het nadeel van deze maatregel is dat de openbare ruimte op de Basisweg nog meer wordt gedomineerd door asfalt en beton én dat het fiets- en voetpad aan de zuidzijde van de Basisweg moet worden opgeheven. Bovendien betreft het een grote nieuwe investering. 2. Ook een knip in de Transformatorweg (nabij de Hemknoop) kan het knelpunt voldoende ontlasten. Deze knip maakt een volledige opwaardering van de Nieuwe Hemweg en optimalisatie van aansluiting S101 direct nodig. Dit vergt een grote investering en afspraken met de energiesector (Vattenfall, Liander, Tennet, Gasunie), Rijkswaterstaat, de Haven en zittende erfpachters. De haalbaarheid van dit scenario op korte termijn lijkt daarmee niet groot. Een voordeel is dat er alleen maatregelen naar voren worden gehaald in de tijd die op lange termijn toch al worden voorzien voor de verdere ontwikkeling van Haven-Stad. Het vraagt slechts beperkt om nieuwe investeringen. 3. Een volledige herinrichting rondom de aansluiting kan het probleem ook oplossen. Mogelijk kan daarbij tegelijk invulling worden gegeven aan andere ambities vanuit Haven-Stad, zoals het realiseren van waterberging en het vergroten van ruimtelijke kwaliteit.

Het nadeel van deze variant is dat dit deel van de Basisweg relatief kort geleden is aangepakt en door het gebruik van beton een levensduur heeft van ca. 50 jaar. Een volledige herinrichting van het profiel op korte termijn leidt daarmee tot kapitaalvernietiging. Ook betreft het een grote nieuwe investering naast de projecten uit de Ontwikkelstrategie. 45

Figuur 27 - maatregelen Auto

Stimuleren routekeuze A5 (A2) Dit betreft een aanvulling op maatregel A1 met als doel om het percentage vrachtverkeer rondom de aansluiting S102 lager dan de maximale 15% te houden. Om dit te bereiken is het zaak dat het vrachtverkeer vanuit Sloterdijk 3 en 4 en vanuit de haven niet de route langs de Basisweg naar de A10-West kiest. Dit kan worden bereikt door het verkeer te verleiden om een route via de A5 te kiezen. Vrachtverkeer richting het noorden (en noordoosten) kan via de A5 en de Coentunnel naar de A8 en A10-noord worden geleid. Verkeer richting het zuiden en zuidoosten kan zoveel mogelijk via de A5 naar de A4 en A9 worden geleid. De gewenste sturing kan worden bereikt door het verkeer met behulp van bebording naar de A5 te leiden en aanvullend door vrachtverkeer in het gebied goed te informeren over de actuele reistijd via de A10 en via de A5.

te richten. Ten oosten van het kruispunt met de Kabelweg is voldoende opstelruimte nodig, zolang het knelpunt rondom de aansluiting blijft bestaan. Dit betekent:  Op het deel van de Transformatorweg tussen de Isolatorweg en de Hemknoop is direct een afwaardering mogelijk.  Ten westen van de Isolatorweg is afwaardering mogelijk nadat het knelpunt rondom de aansluiting met de A10 is verholpen (zie maatregel A1 en A2). Het blijft echter noodzakelijk om bij het kruispunt Kabelweg / Transformatorweg voldoende opstelruimte te behouden.

Afwaardering Transformatorweg (A3) De afwaardering van de capaciteit van de Transformatorweg is als wenselijke maatregel opgenomen in het Investeringsnota Sloterdijk 1 – Zuid en in de Ontwikkelstrategie. Om het gewenste stedelijke en autoluwe karakter in Sloterdijk 1 te krijgen is een afwaardering naar 2x1 rijstrook nodig. Voor het grootste deel van de Transformatorweg geeft de benodigde capaciteit op de wegvakken ruimte voor deze afwaardering. Vanwege de verkeersdrukte rondom de aansluitingen met de A10 en de nabij gelegen kruispunten is het echter nog niet direct mogelijk om de hele Transformatorweg als 2x1-weg in

Knip Sloterdijkerweg voor autoverkeer (A4) Het afsluiten van de Sloterdijkerweg voor autoverkeer voorkomt dat deze noord-zuidgerichte route wordt gebruikt als sluiproute naar de aansluiting van de S102 op de A10. Deze maatregel draagt bij aan het gewenste autoluwe karakter van het deelgebied Sloterdijk 1 – Zuid, doordat autobewegingen door de wijk heen worden voorkomen. Daarnaast ontstaat meer ruimte voor groen. Ten noorden van het spoor komt de rijbaan te vervallen. Deze ruimte wordt gebruikt voor de aanleg van een park. Aan de zuidkant van het spoor blijven de volkstuinen bereikbaar, maar zal de inrichting van de weg wel veranderen. De fietsroute onder het spoor door blijft behouden. De maatregel is eerder al opgenomen in het Investeringsnota Sloterdijk 1 – Zuid en in de Ontwikkelstrategie van Haven-Stad.

Figuur 28 - Transformatorweg

Figuur 29 - Contactweg en Sloterdijkerweg

47

Opwaardering Nieuwe Hemweg (A5) De opwaardering van de Nieuwe Hemweg van 2x1 naar 2x2 rijbanen is op termijn nodig om de ontwikkelgebieden van Haven-Stad te ontsluiten en om een alternatief te bieden voor de afgewaardeerde Transformatorweg. Tot 2030 ontstaat er alleen een capaciteitsknelpunt op het deel van de Nieuwe Hemweg tussen de (nu in uitvoering zijnde) tunnel bij de Contactweg en de aansluiting A10. Tot 2030 kan worden volstaan met een gedeeltelijke opwaardering van de Nieuwe Hemweg op dit traject. In de Ontwikkelstrategie staat dat de opwaardering van de volledige Nieuwe Hemweg nodig is om de afwaardering van de Transformatorweg mogelijk te maken. Uit analyses is echter gebleken dat het grootste deel van het verkeer vanaf de Spaandammertunnel via de Transformatorweg naar een bestemming in het zuiden rijdt. Zij vervolgen hun weg via de A10 in zuidelijke richting of de A5. De Nieuwe Hemweg wordt eigenlijk alleen gebruikt om via de A10 naar het noorden te rijden. De Nieuwe Hemweg is geen goed alternatief voor verkeer naar de A5 of in zuidelijke richting op de A10, omdat de route via de Transformatorweg korter en snelle is. Het opwaarderen van de capaciteit van de Nieuwe Hemweg is dus op termijn weliswaar noodzakelijk voor de ontsluiting van Haven-Stad, maar leidt nauwelijks tot een ontlasting van de Transformatorweg.

Optimalisatie kruispunt Archangelweg – Spaarndammerdijk (A6) Het kruispunt Archangelweg – Spaarndammerdijk ligt formeel net buiten de scope van het plan, maar is een belangrijke schakel in de verbindingen naar het centrum van de stad. Ook is dit de belangrijkste ontsluiting van de Houthaven en de Minervahaven. Onderzoek laat zien dat het kruispunt met het huidige programma in de Minervahaven en Houthaven in 2030 niet meer volledig voldoet.. Dit is mede te wijten aan de ligging ten opzichte van de Spaarndammertunnel. Wanneer file optreedt aan de westzijde van de de tunnel wordt het verkeer ter hoogte van dit kruispunt gedoseerd, omdat de tunnel filevrij moet zijn. Om de doorstroming voor de korte termijn te waarborgen is het nodig het kruispunt te optimaliseren door het opstelvak voor linksafgaand verkeer op de Archangelweg te verlengen. Wanneer aanvullend programma toegevoegd wordt in de Minervahaven is het nodig om direct een nieuwe aansluiting te realiseren naar de Nieuwe Hemweg, zoals reeds voorzien in de Ontwikkelstrategie.

Figuur 31 - Kruispunt Spaarndammerdijk - Archangelweg

Figuur 30 - Nieuwe Hemweg

48

Onderzoek bufferzone taxi’s (A7) Door het lage eigen autobezit in Haven-Stad is het waarschijnlijk dat taxivervoer een relatief grote rol gaat spelen binnen het gebied. Om te voorkomen dat er veel rondrijdende taxi’s in de deelgebieden blijven (op zoek naar een rit), is het wenselijk om een bufferzone in te richten. Dit gebeurt ook op andere plekken in en om de stad waar veel taxi’s nodig zijn, zoals Amsterdam Centrum en luchthaven Schiphol. Doel van de bufferzone is dat de taxi’s daar wachten tot er vraag is in het centrumgebied van HavenStad. Onderzocht moet worden of het mogelijk en wenselijk is om maar een beperkt aantal taxi’s toegelaten in het gebied zelf. Taxi’s met een bestemming in het gebied worden in dat geval toegelaten, maar mogen niet in het gebied blijven wachten op een nieuwe rit. De bufferzone biedt niet alleen wachtruimte, maar ook laadvoorzieningen voor elektrische taxi’s. Binnen dit mobiliteitsplan worden Sloterdijk Centrum en de gebieden binnen de ringweg A10 als centrumgebied aangemerkt. Een locatie voor de bufferzone zou dus gezocht moeten worden in het gebied direct buiten de ring (Sloterdijk 2 of 3). Naast de locatie dient de exacte benodigde capaciteit van de bufferzone nog nader bepaald te worden.

Onderzoek verkeerssituatie Hugo de Grootplein (A8) Deze maatregel ligt buiten de ruimtelijke scope van dit mobiliteitsplan, maar uit de verkeersanalyses blijkt dat op de Jan van Galenstraat verschillende grote fietsstromen samen komen, waaronder de fietsers op de routes vanuit Haven-Stad. Ter hoogte van het Hugo de Grootplein ontstaat een grote concentratie fietsers (in 2030 ca. 40.000 fietsers per etmaal volgens VMA). De inrichting en voorrangssituatie op deze rotonde zorgen ervoor dat er waarschijnlijk een knelpunt ontstaat voor de doorstroming van het autoverkeer (door de grote fietsstromen kan het autoverkeer niet afgewikkeld worden). Nader onderzoek naar verbetering van de doorstroming op deze specifieke locatie is nodig.

Aanpassing Kruispunt Hemknoop De Hemknoop kent in de huidige situatie een ingewikkelde vormgeving met verschillende verbindingsbogen. Om de stedenbouwkundige kwaliteit van en de doorstroming op dit knooppunt te verbeteren moet een eenvoudiger kruispunt worden aangelegd. Hiermee wordt ook ruimte gewonnen voor ontwikkeling van de beoogde stationsomgeving rondom het metrostation. Het kruispunt wordt in de toekomst vormgegeven als een T-splitsing, waarbij de doorgaande route vanuit de stad de Nieuwe Hemweg volgt. Zowel vanuit de doorstroming, de gewenste routekeuze en het verbeteren van de openbare ruimte is dit een noodzakelijke maatregel voor Haven-Stad. Door van de Transformatorweg de afslaande beweging te maken wordt deze route minder vanzelfsprekend gemaakt en ontmoedigd. Omdat binnen de scope van het mobiliteitsplan nog geen volledige opwaardering van de Nieuwe Hemweg plaatsvindt is deze maatregel nu niet opgenomen. Het lijkt logisch om de herinrichting van dit punt op te pakken in samenhang met opwaardering van de Nieuwe Hemweg en/of de inrichting van het gebied rondom station Hemknoop.

49

4.5 Mobiliteitshubs en deelmobiliteit 4.5.1 Inleiding In Haven-Stad wordt ingezet op een laag aandeel autobezit en autogebruik. De lage parkeernorm levert hier een bijdrage aan. Voor slechts 20% van de woningen is een parkeerplaats beschikbaar. Door daarnaast in te zetten op brede beschikbaarheid van deelconcepten wordt deze verandering naar een meer duurzame mobiliteit extra aangemoedigd. Daarnaast wordt door het aanbieden van deelmobiliteit ook gezorgd dat voor iedereen voldoende manieren beschikbaar zijn om zich te verplaatsen. Door in te zetten op deelmobiliteit wordt ook ingezet op de bredere maatschappelijke ontwikkeling om te delen: naar gebruik in plaats van bezit. Op deze manier levert deelmobiliteit ook een bijdrage op het gebied van duurzaamheid. Verschillende deelconcepten krijgen een plaats binnen Haven-Stad. Hubs worden de plekken waar deze deelconcepten beschikbaar zijn. Deze hubs dienen ook als oplossing voor het parkeervraagstuk. In de deelgebieden is geen of slechts heel beperkt ruimte op straat voor parkeren.

50

Een ander doel van het werken met (grootschalige) hubs is dat mobiliteit wordt geconcentreerd op specifieke locaties, waardoor wordt gestuurd in mobiliteitsstromen. Tegelijk hebben zij tot doel om mobiliteit te bieden aan de bewoners en werknemers in Haven-Stad. Iedereen die geen eigen auto (of bijvoorbeeld bakfiets) beschikbaar heeft, kan deze alsnog gebruiken via de mobiliteitshubs. De hubs met hun deelconcepten vormen een belangrijke aanvulling op de basis van het mobiliteitssysteem. In de deelgebieden dragen hubs bij aan het autoluw karakter van de wijken, doordat autoverkeer op specifieke plekken wordt opgevangen. Zij zorgen daarmee voor minder autobewegingen door de wijk en een aantrekkelijkere openbare ruimte, waarin meer ruimte kan worden geboden aan voetgangers en fietsers. Tegelijkertijd ervaren bewoners en werknemers in het gebied veel vrijheid om het vervoermiddel van hun keuze te gebruiken. Bij station Sloterdijk vervult de OV-hub een aanvullende functie, doordat OV-reizigers worden gefaciliteerd in hun first en last-mile. Het bieden van een comfortabele overstap op een diversiteit aan vervoermiddelen bij aankomst in het gebied, maakt het gebruik van het OV extra aantrekkelijk. Op die manier wordt verder bijgedragen aan het autoluwe karakter van de deelgebieden.

Dit hoofdstuk beschrijft een mogelijke invulling van mobiliteitshubs. Het gaat om een invulling die vanuit de doelstellingen van het mobiliteitsplan wenselijk is. In de praktijk van de transformatie van de deelgebieden zal deze invulling mogelijk niet overal realiseerbaar zijn. Bijvoorbeeld omdat de gewenste ruimte niet beschikbaar is op de meest optimale locatie of omdat de gemeente geen eigenaar is van de betreffende percelen en daarom beperkt zeggenschap heeft. Per deelgebied zal daarom een nadere uitwerking nodig blijven, waarbij de in dit hoofdstuk geschetste uitgangspunten zoveel mogelijk van toepassing blijven.

De ontwikkeling van mobiliteitshubs staat relatief gezien nog in de kinderschoenen. In Nederland wordt op kleine schaal geëxperimenteerd met mobiliteitshubs. In het buitenland zijn inmiddels grotere concepten te vinden, waarbij in verschillende steden (onder andere in België en Duitsland) ook sprak is van een netwerk van hubs. Geen van de beschikbare voorbeelden kent echter de schaal van het beoogde netwerk van hubs in Haven-Stad.

4.5.2 Beoogd resultaat Hubs worden dé plekken in Haven-Stad waar mobiliteit wordt aangeboden. Het gaat daarbij zowel om parkeerplekken van eigen voertuigen als om plekken waar deelmobiliteit wordt aangeboden. Het netwerk van hubs omvat verschillende typen hubs met elk hun eigen doelgroepen en functies.

Hoewel het hub-concept aansluit bij de huidige ontwikkelingen, is er veel onzekerheid over toekomstig gebruik van deelconcepten en wat de rol van hubs daarin precies is. Bij de ontwikkeling van hubs is het daarom van belang om flexibel te blijven. Hubs moeten relatief gemakkelijk uit te breiden of juist weer in te krimpen zijn als de mate van gebruik daar aanleiding toe geeft. Het is nodig om te experimenteren en het concept in de praktijk te testen. Om mee te gaan in de ontwikkelingen én om de toekomstige bewoners direct de gewenste mobiliteitskeuzes ter beschikking te stellen.

4.5.3 Deelconcepten Deelauto’s De meerderheid van de inwoners van Haven-Stad heeft geen eigen auto. Er wordt ingezet op goede alternatieven voor autoverplaatsingen door goed openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen. Voor sommige verplaatsingen met de auto vormen het openbaar vervoer en de fiets echter geen goede alternatieven. Voor die momenten komen deelauto’s beschikbaar. We houden daarbij een norm aan van1 deelauto per 50 huishoudens. Dit aantal is gebaseerd op vergelijkbare ontwikkelingen in het buitenland. Deelfietsen- en scooters Ook komen deelfietsen en deelscooters beschikbaar. De ontwikkeling van het gebruik van deelfietsen is nog ongewis. Enerzijds is er een grote groei in bijvoorbeeld het gebruik van de OV-fiets, anderzijds hebben andere deelfietssystemen nog geen grote verandering in het fietsgebruik- en bezit laten zien. Deelfietsen worden in de huidige situatie vooral gebruikt als aanvulling op het eigen fietsbezit. Vooralsnog gaat dit mobiliteitsplan er vanuit dat deelfietsen in de directe nabijheid van de woningen vooral als aanvulling worden gebruikt, bijvoorbeeld voor bezoek of wanneer de eigen fiets gerepareerd wordt. Ook deelbakfietsen voor het vervoer van kinderen en/of goederen moeten worden aangeboden. Deelscooters kunnen een rol hebben in de middellange stedelijke verplaatsingen die voor de fiets net te lang zijn.