5. Kwartaalrapportage Programma S&C 4e kwartaal 2021

Kwartaalrapportage Programma S&C 4e kwartaal 2021

Q4-2021

Validatie en autorisatie Document

Kwartaalrapportage Programma S&C Q4-2021

Versie

1.0

Opgesteld door

Programma MT Signalling & Control

Behandeld

Ter vrijgave: PMT S&C

17 januari

MT S&C

27 januari

DO S&C

17 februari

Bestuurlijk Team Metro

3 maart

College van B&W Raadscommissie MLW Ter informatie: Targetteam Metro GVB

Datum

PAT-Challenge

21 februari

Commissariaat Civiele Constructies

16 maart

28 februari 2021

2

Inhoud Managementsamenvatting Q4-2021 .................................................................................... 5 1.

2.

3.

Inleiding...................................................................................................................... 9 1.1

Doel..................................................................................................................... 9

1.2

Programmascope.................................................................................................. 9

1.3

Rapportageafspraken............................................................................................ 9

1.4

Leeswijzer .......................................................................................................... 10

Ontwerp en realisatie S&C systeem ............................................................................. 11 2.1

Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem ..................................... 11

2.2

Verkeersleidingssysteem (ATS) ............................................................................ 11

2.3

Voertuigcomponenten ........................................................................................ 12

2.4

Baancomponenten.............................................................................................. 12

2.5

BRN-Netwerk ..................................................................................................... 12

2.6

Beheer en Onderhoud (MSS) .................................................................................13

2.7

Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage....................................................13

2.8

IT-systemen t.b.v. de dienstregeling ......................................................................13

Migratiestrategie, integratietesten, en commissioning ................................................. 14 3.1

Migratiestrategie ................................................................................................ 14

3.2

Testaanpak en integratietesten ........................................................................... 14

3.2.1 Testen op simulatoren ......................................................................................... 14 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding .................................................... 14 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ ................ 14 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en metrobestuurders ...............................15 3.2.5 Gefaseerde ingebruikname (voorheen Integraal proefbedrijf) ..................................15 4.

Implementatie en overdracht...................................................................................... 16 4.1

Beschikbaarheid en performance ......................................................................... 16

4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn ........................................................ 16 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring ........................................................................ 16 4.2

Indienststelling en proposities ............................................................................. 16

4.2.1 Indienststellingsteam .......................................................................................... 16 4.2.2 Alternatieve Propositie.........................................................................................17 4.3

Verificatie- en validatiedossier (V&V) .....................................................................17

4.4

Overdracht en inbeheername ............................................................................... 18

4.4.1 Aandachtspunten inrichting dagelijks beheer & onderhoud .................................... 18 5.

Randvoorwaarden en condities ................................................................................... 19 3

5.1

Contractmanagement ......................................................................................... 19

5.1.1 Contract closure.................................................................................................. 19 5.1.2 Raamovereenkomst ............................................................................................ 19 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces ...................................... 19 5.2

Kwaliteit en organisatie ....................................................................................... 20

5.2.1 Audits ................................................................................................................ 20 5.3

Communicatie .................................................................................................... 20

5.3.1 Communicatie rond gefaseerde ingebruikname ..................................................... 20 5.3.2 Communicatie rond verstoringen 24 & 25 september ............................................. 20 6.

Programmabeheersing............................................................................................... 21 6.1

Scope................................................................................................................. 21

6.2

Planning ............................................................................................................ 21

6.3

Financiën ........................................................................................................... 22

6.4

Risicomanagement ............................................................................................. 22

6.4.1 Risicomanagement: Voortgang ontwerp en realisatie S&C systeem ........................ 22 6.4.2 Risicomanagement: Migratiestrategie en S&C wijzigingen in de infrastructuur..........23 6.4.3 Risicomanagement: Afhankelijkheid van Alstom ....................................................23 6.4.4 Risicomanagement: Gebruik, beheer en onderhoud ............................................... 24 6.4.5 Risicomanagement: Financiën ............................................................................. 24

4

Managementsamenvatting Q4-2021 Bij het hanteren van de kleuren in dit overzicht hanteren we de volgende criteria:  Er is sprake van een (potentieel) blokkerend probleem  Actieve bijsturing is noodzakelijk om problemen te voorkomen of er is sprake van substantiële risico’s die bijsturing op korte termijn noodzakelijk kunnen maken.  Bijsturing is niet noodzakelijk, ingezette aanpak handhaven. Q2  

Q3  

Q4  







Onderwerp Ontwerp en realisatie

Voortgang Ontwerp In december 2021 heeft Alstom een nieuwe softwareversie (baseline 5.2.1.7) opgeleverd. In deze baseline zijn oplossingen geïmplementeerd voor de oorzaken van global holds die in november 2021 hebben plaatsgevonden. Daarnaast zijn hierin de wijzigingen opgenomen om het alternatieve vervoersplan tijdens de werkzaamheden van project Zuidasdok te faciliteren. Tot en met juli 2022 zullen er in ieder geval nog 4 software-updates worden geleverd door Alstom, de eerste medio februari (BL 5.2.1.8), de tweede medio april (BL 5.2.1.9). Deze updates bevatten een combinatie van oplossingen voor restpunten uit het SCMA contract, de integratie van de M7, en de faseringsstappen (spoorwijzigingen) 10 en 20 van Zuidasdok. De inhoud van deze updates is gezamenlijk met de GVB Verkeersleiding en Alstom samengesteld. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid tussen deze projecten moeten ook de development activiteiten goed op elkaar worden afgestemd. Eind januari 2022 wordt verwacht dat de voorbereiding voor nieuwe versie van de systeem database is afgerond. Dat stelt ons in staat om ook de impactanalyses van deze nieuwe database af te ronden aan het einde van Q1 2022. De wijzigingen in de database omvatten o.a. de volgende stappen van project Zuidasdok in 2023 en het corrigeren van een aantal afwijkingen die geconstateerd zijn tijdens onderhoudswerkzaamheden.

Realisatie In Q4 zijn de spoorwijzigingen voor project Zuidasdok stap 10 succesvol voorbereid in het S&C systeem. In Q1 zullen de testen en implementatie van de wijzigingen worden gecontinueerd. Daarnaast is de verwachting dat eind januari een akkoord kan worden gegeven op het ontmantelen van het oude ZUB/VLSM systeem. Er is gestart met de voorbereidingen om het daadwerkelijk verwijderen van het systeem in de loop van Q1 te kunnen opstarten.

5

Q1  

Q2  

Q4  







Onderwerp Testen en commissioning (T&C)

Voortgang Gefaseerde Ingebruikname In het 4e kwartaal is de ingebruikname van het CBTC systeem in een volgende fase gekomen. Op 24 oktober is de exploitatie onder CBTC weer opgestart nadat de systeemproblemen die in september naar voren zijn gekomen waren opgelost. Uitgangspunt hierbij was om niet meer gepland terug te schakelen naar ZUB/VLSM, maar om het oude systeem nog wel 3 maanden als back up achter de hand te houden. In het 4e kwartaal zijn daarna nog drie Global Holds opgetreden (18/11, 20/11 en 28/12) maar omdat de problemen beheersbaar waren en er snel verbeteringen konden worden geïmplementeerd is er geen gebruik gemaakt van de terugvaloptie naar het oude systeem. Tijdens de ingebruikname heeft het programma de GVB Verkeersleiding ondersteund door met systeemexperts op vaste dagen aanwezig te zijn bij GVB op locatie en door 7x24 uur telefonisch bereikbaar te zijn voor vragen, ondersteuning en/of escalaties. Ook Alstom heeft bijgedragen aan de ondersteuning door experts gedurende alle exploitatie-uren bij GVB op locatie aanwezig te laten zijn. Zij waren beschikbaar om vragen te beantwoorden en adviezen te geven in het systeemgebruik. Inmiddels hebben we het mogelijk gemaakt dat wanneer Alstom niet aanwezig is in Amsterdam, GVB’ers de systeem reset kunnen uitvoeren in het geval van een grote verstoring.

Dat scheelt aanrijdtijd voor Alstom, en daarmee ook tijd waarin de metro’s stilstaan. Sinds 24 oktober hebben we de performance van het systeem over een langere tijd gemonitord. Naar verwachting zal eind januari 2022 definitief worden besloten om het oude systeem buiten gebruik te nemen. Ook na het verwijderen van de terugvaloptie zullen we reizigers actief blijven informeren over de doorontwikkeling van het CBTC systeem en zal er extra ondersteuning beschikbaar blijven voor GVB zolang dat nodig blijft. Uitvoering & coördinatie testen Het programma heeft in Q4 2021 de eerste testen op de simulator uitgevoerd met de software-update die medio februari geleverd zal worden. In Q1 2022 wordt dit gevolgd door uitgebreide testen op de baan in Amsterdam. Daarnaast heeft het programma in Q4 2021 S&C-testen van het nieuwe M7 type metro gefaciliteerd, en succesvol testen en installaties uitgevoerd om het metroverkeer tijdens de werkzaamheden van project Zuidasdok te kunnen continueren. In Q4 2021 is de regiefunctie voor alle verschillende type S&C-testen op de baan verder vormgegeven en geoperationaliseerd. Dat heeft ertoe geleid dat alle geplande SCMA, M7 en ZAD test- en uitvoeringsactiviteiten met gewenst resultaat konden worden uitgevoerd.

Q2  

Q3  

Q4  







Onderwerp Implementatie en overdracht

Voortgang Uitval van de vloot en ketenmonitoring In Q4 is een taskforce gestart die zich richt op de inzetbaarheid van voertuigen. Daarnaast is er een samenwerking gestart met het Programma Digitalisering van GVB, en wordt verwacht dat binnen dat programma de werkstroom ‘Intelligente Metro’ in Q1 van start gaat. We verwachten

6

Q2

Q3

Q4

Onderwerp

Voortgang daardoor een betere datavoorziening te krijgen. Dat gaat helpen bij het monitoren van de voertuigen en uitvoeren van analyses in geval van problemen. Indienststellingsteam In Q4 heeft het indienststellingsteam gewerkt aan het verbeteren van een aantal operationele issues die zich opwierpen als gevolg van het gedurende langere periode rijden onder S&C. Alternatieve propositie (wijzigingen t.o.v. vigerende vervoerplan) In Q4 is het onderzoek voortgezet naar de oorzaken achter het niet kunnen halen van de geplande rijtijden. Dit heeft nog niet geleid tot een vaststelling van een definitief verbeterplan. Om in april toch een goede nieuwe dienstregeling te kunnen implementeren, is daarom gekozen om uit te gaan van de huidige vastgestelde rijtijden. Deze dienstregeling vraagt wel een verhoging van het aantal in te zetten metrobestuurders. In Q1 2022 zal het onderzoek worden voortgezet. V&V dossier In Q4 zijn er met Alstom meerdere gesprekken geweest om de resterende 20% openstaande eisen te bespreken. Gezien de omvang van het aantal openstaande eisen lopen deze gesprekken ook nog door in 2022. De voortgang van de gesprekken met de leverancier wordt ook besproken met de opdrachtgever/beheerder. Overdracht In het bedrijfsplan voor 2022 is een nadere uitwerking gemaakt van de voortzetting van het programma.

Het programma zal tot en met juni 2022 nog aangestuurd worden vanuit de Directie Bijzondere Projecten van de Gemeente Amsterdam. Dit geeft ons de tijd om gedurende de eerste twee kwartalen van het nieuwe jaar de overdracht naar GVB RIB conform de gemaakte afspraken beheerst te vervullen.

7

Q2  

Q3  

Q4  







Onderwerp Samenwerking opdrachtnemer Alstom

Voortgang De samenwerking met Alstom loopt goed. Tijdens de Ingebruikname zijn diverse problemen geconstateerd in het CBTC-systeem, die potentieel ook de samenwerking tussen de Gemeente en Alstom onder druk hadden kunnen zetten. Dat risico is echter niet opgetreden en de samenwerking is waar mogelijk juist geïntensiveerd. Alstom heeft zich afgelopen maanden proactief opgesteld om problemen snel te analyseren, zo spoedig mogelijk op te lossen en eveneens mee te denken over knelpunten in het verantwoordelijkheidsdomein van de Gemeente en het GVB. De focus heeft (bewust) primair gelegen op het gezamenlijk borgen van de voortgang. Parallel is gestart met het afhandelen van de contractuele gevolgen. Alstom draagt hierbij zelf verantwoordelijkheid voor het oplossen van gebreken in het systeem. Omdat samenwerking met Alstom in de toekomst ook nodig zal zijn, voeren we sinds 2019 met Alstom gesprekken over een langjarige raamovereenkomst. Deze raamovereenkomst bevat de uitgangspunten voor toekomstige opdrachten voor het maken van aanpassingen in het S&C systeem, en dient als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom in beginsel de komende 10 jaar voor Amsterdam zal verrichten. Deze overeenkomst wordt op 18 januari 2022 getekend.

 

 

 







Financiën

Het geprognosticeerde tekort op de programmaraming is ten opzichte van het voorgaande kwartaal gedaald met € 2,0 miljoen van € 8,0 miljoen naar 6,0 miljoen. Dit heeft te maken met een kostenreductie van 2 miljoen die is toegezegd door GVB in de afspraken tussen VRA, gemeente Amsterdam en GVB om tot een dekkingsvoorstel voor het tekort te komen. Het resterende tekort van 6 miljoen wordt voor 3 miljoen gedekt door de gemeente Amsterdam en voor 3 miljoen door de VRA. Aangezien deze aanvullende dekking nog niet is geformaliseerd, wordt het geprognosticeerde tekort van 6 miljoen nog gepresenteerd in de vertrouwelijke financiële bijlage. N.B. De prognose verwerkt in deze Q4 rapportage is opgesteld op basis van de actuele inzichten in de financiën en het risicodossier d.d. 23 december 2021. Op dat moment functioneerde het CBTC systeem al ruim een maand stabiel in exploitatie. Kort daarna op 28 december 2021 en 3 januari 2022 zijn opnieuw 2 ‘global holds’ opgetreden. De financiële consequenties van deze incidenten, zoals mogelijk benodigde levering van aanvulling baselines, uitvoeren van aanvullende testen of het langer als back up in stand houden van ZUB/VLSM zijn niet in deze rapportage verwerkt. Dit zal worden meegenomen in de rapportage over Q1 2022.

8

1.

Inleiding

1.1 Doel De kwartaalrapportages Signalling & Control geven de algemeen directeur van de Directie Bijzondere Projecten (ambtelijk opdrachtgever), het Bestuurlijk Team Metro en de Vervoerregio Amsterdam inzicht in de voortgang van het programma zoals omschreven in paragraaf 1.2. Deze rapportage beschrijft de voortgang van het Programma S&C gedurende de periode oktober tot en met december 2021 en kijkt daarnaast vooruit naar de komende periode. De rapportage is opgesteld onder verantwoordelijkheid van het Programma Signalling & Control. Het concept is op managementniveau gedeeld met VRA en GVB.

1.2 Programmascope Per 1 januari 2019 zijn vrijwel alle activiteiten die samenhangen met de implementatie van een nieuw S&C systeem voor het Amsterdamse metronet ondergebracht in een programma. Het programma is namens Metro en Tram en GVB integraal verantwoordelijk voor de volgende scope: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Uitvoering van het SCMA-contract met Alstom (het oorspronkelijke project met als doel de levering en implementatie van een treinbeveiliging- en verkeersleidingsysteem voor het Amsterdamse metronet); Uitvoering van het S&C M7 contract met Alstom; Programmasturing en implementeren van wijzigingen binnen metroareaal van Amsterdam in S&C; Komen tot een strategische samenwerking met opdrachtnemer Alstom; Het organiseren van gebruikerstesten, Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO); De regie voeren over het (tijdig) doorvoeren van de benodigde S&C aanpassingen binnen de GVB IT systemen; Het leveren van assistentie bij het inrichten van de beheer en onderhoudsorganisatie.

1.3 Rapportageafspraken Deze rapportage geeft inzicht in de voortgang van het Programma S&C. Wat betreft de rapportageafspraken aanvullend nog het volgende: ▪

▪

▪

Tot eind 2018 is de kwartaalrapportage over het SCMA-project door het project verantwoord aan MET E&B en aan de VRA. Vanaf het eerste kwartaal in 2019 is de voortgang over de beschreven scope in deze rapportage opgenomen. De financiële cijfers zijn ook opgenomen in de integrale AMSYS-rapportage. Wijzigingen in de infrastructuur en/of materieel leiden tot aanpassingen in het S&C systeem. Voorbeelden zijn de projecten Zuidasdok en Spaklerweg. De programmaorganisatie zorgt ervoor dat dergelijke wijzigingen door leverancier Alstom worden doorgevoerd. De betreffende projecten zullen, indien van toepassing, de doorberekende kosten in hun eigen rapportage overnemen. De werkzaamheden in het kader van integratie van het nieuwe M7 materieel worden slechts op hoofdlijnen in deze rapportage opgenomen. De voortgang hierop is in de integrale kwartaalrapportage van de projecten M7 en S&C M7 vermeld. Dit geldt eveneens voor de werkzaamheden voor het realiseren van de S&C systemen voor Zuidasdok. Het project S&C/ICT (MET Projectencentrum) is opdrachtnemer voor het realiseren van de ICT en S&C systemen voor Zuidasdok en fungeert daarmee ook als primair aanspreekpunt voor projectaangelegenheden. De voortgang hierover is te vinden in de voortgangsrapportages van het project S&C/ICT.

9

1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de stand van zaken van de onderdelen van het S&C systeem welke nog in ontwikkeling zijn. Gezien de aard van de projectimplementatie lopen de activiteiten ontwerp, realisatie en componenttesten voor de softwarecomponenten veelal door elkaar. Hoofdstuk 3 beschrijft de commissioning. Achtereenvolgens beschrijft het hoofdstuk de stand van zaken ten aanzien van de migratiestrategie, de planning van de inbedrijfstelling in samenhang met andere activiteiten op het metronet (zoals Zuidasdok en M7) en de integratie- en gebruikerstesten. In hoofdstuk 4 is de voortgang op het proces rondom implementatie en overdracht beschreven. Het omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. In hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richt het zich op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie. In hoofdstuk 6 zijn tot slot de verschillende beheers aspecten opgenomen.

10

2.

Ontwerp en realisatie S&C systeem

2.1 Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem De voornaamste onderdelen die van belang zijn voor de implementatie van het S&C systeem zijn: ▪

▪

▪

▪ ▪

Verkeersleidingssysteem (ATS): het systeem dat op basis van de ingevoerde dienstregeling de treinen aanstuurt dan wel rijwegen aanvraagt. Daarnaast kan in bijzondere situaties de verkeersleider met dit systeem ingrijpen in de treinenloop. Voertuigcomponenten: omvat de systemen die het voertuig, afhankelijk van de automatiseringsgraad, besturen. Evenals de afstandsmeter, antennes voor het uitlezen van de bakens en communicatie, knoppen en interface in de cabine. Baancomponenten: betreft onder andere de wisseltellers voor aansturen van wissels, bakens waarmee de trein zijn positie kan controleren en assentellers die bij uitval van het S&C systeem kunnen worden gebruikt om te controleren of een trein een specifiek punt is gepasseerd. BRN-Netwerk: breedbandnetwerk voor de communicatie tussen de verschillende componenten maar ook voor andere IT-systemen zoals TOS en VOS. Beheer & Onderhoud (MSS): geeft informatie over de toestand van de verschillende componenten van het S&C systeem.

Niet tot het S&C systeem behorend maar wel belangrijk voor dienstverlening en aansturing zijn: ▪ ▪ ▪

Dynamische Reisinformatie (DRIS): genereert data over de actuele treinenloop voor zowel displays op de stations/perrons als voor online apps en websites op basis van data uit ATS. Rapportagemodule: genereert managementrapportages over bijvoorbeeld punctualiteit en rituitval op basis van de data uit ATS (gebruik makend van het Quality of Service (QoS) bestand). GVB IT-systemen t.b.v. dienstregeling: Het ICONIS platform heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen.

In de configuratie van het CBTC-systeem van Alstom speelt de systemdatabase een belangrijke rol. In deze systemdatabase zijn alle relevante parameters voor het systeem opgenomen. Het gaat hierbij om gegevens over de lay-out en de hoogteligging van de baan maar ook over parameters voor de verschillende treinen. De verschillende onderdelen van het CBTC-systeem gebruiken data uit deze systemdatabase. Het is van groot belang dat deze systemdatabase correct is. Vandaar dat na samenstelling deze database verschillende controles ondergaat. Dit maakt het aanpassen van de systemdatabase zeer kostbaar. Het systeem functioneert als een geïntegreerd geheel. Dit betekent dat problemen in het ene systeem kunnen doorwerken in andere systemen. Echter in zijn algemeenheid kunnen we stellen dat de belangrijkste uitdagingen in het verkeersleidingsysteem (ATS) zitten. De standaard ATS software van Alstom moet ingrijpend worden aangepast om exploitatie zoals we dit in Amsterdam gewend zijn mogelijk te maken. De uitdagingen in de ATS werken echter ook door in de systemen voor dynamische reisinformatie en rapportagemodules. In dit hoofdstuk beschrijven we voortgang in de ontwikkeling van de systemen en de voortgang in het oplossen van bekende problemen in het afgelopen kwartaal.

2.2 Verkeersleidingssysteem (ATS) Vanaf begin september 2019 testen wij het S&C systeem op de baan en op de simulatoren te Amsterdam en in Parijs. Testen leidt tot bevindingen. Bevindingen kunnen leiden tot door Alstom in het S&C systeem op te lossen ‘open punten’ uit de categorie A (veiligheid), B (grote gebruiksimpact), C (geringe gebruiksimpact) of D (cosmetisch). Categorie A-punten zijn er niet gevonden. Op dit moment richten we ons voornamelijk op het oplossen van de categorie B-punten. Het programma brengt in overleg met GVB een duidelijke prioritering aan in de lijst van B-punten. Onze prioritering is voor Alstom leidend en zij stemt haar detailplanning hierop af.

11

Conform afgelopen kwartalen is ook in dit kwartaal verder gewerkt aan het oplossen van open punten van categorie B. Dit gebeurt op basis van het ‘first time right proces’ waarbij de operationele experts van GVB en de softwareontwikkelaars van Alstom direct met elkaar in contact staan. Hierdoor verloopt de communicatie beter en slaagt Alstom er in de meeste gevallen in om in één keer de gewenste functionaliteiten te leveren op een wijze dat deze ook in de beoogde bedrijfsprocessen passen. In het verleden waren hiervoor vaak meerdere iteratiestappen nodig. Vanuit de gefaseerde ingebruikname zijn een aantal issues naar voren gekomen (bijv. vanuit de global holds) die met hoge prioriteit moeten worden geanalyseerd en opgelost. Het Programmateam heeft daarom samen met GVB Verkeersleiding en Alstom twee nieuwe, tussentijds te leveren softwareversies gedefinieerd (5.2.1.8, in dienst te stellen in februari 2022, en 5.2.1.9, in dienst te stellen in mei 2022). Deze baselines zijn bedoeld om de werkdruk van de verkeerleiders te verlagen door het oplossen van de belangrijkste operationele knelpunten. Ook de ontwikkeling van deze aanpassingen wordt nauwlettend bewaakt conform de eerdergenoemde ‘first time right’ werkwijze. 2.3 Voertuigcomponenten In alle metrovoertuigen is het S&C systeem ingebouwd. Op de Noord/Zuidlijn reden de voertuigen al standaard in reizigersexploitatie onder S&C.

In het geval dat werd teruggeschakeld naar het oude ZUB/VLSM systeem werden de M5/M6 voertuigen regelmatig uitgewisseld zodat al deze voertuigen regelmatig het S&C systeem in exploitatie op de Noord/Zuidlijn gebruikten. Als onder het oude ZUB/VLSM systeem gereden werd op het overige deel van het metronetwerk, stond het S&C systeem in de zogenaamde ‘shadow mode’. Dit betekent dat de apparatuur wel registreert maar niet ingrijpt. Dat gaf ons inzicht in de ‘S&C-gezondheid’ van de voertuigen. Hiermee doelen we op de correcte werking van de S&C-apparatuur in een voertuig. Sinds de herstart van de gefaseerde ingebruikname op 24 oktober is niet meer teruggeschakeld naar het oude ZUB/VLSM systeem en rijden alle voertuigen met gebruik van het nieuwe S&C systeem. Eventuele storingen in het S&C systeem van de voertuigen worden door de reguliere beheerorganisaties van Alstom en GVB opgelost. Met het rijden in shadow mode kunnen echter niet alle functionaliteiten worden gemonitord. Daarom hebben we pas echt een volledig beeld kunnen krijgen over de gesteldheid van de voertuigen onder S&C sinds het rijden onder S&C gedurende exploitatie. Uit dit beeld bleek dat de uitval van voertuigen niet los gezien kan worden van het verkeersleidingssysteem. Dit wordt verder toegelicht in paragraaf 4.1.2 ‘Performance en Ketenmonitoring’.

Het afgelopen kwartaal zijn testen gestart om de voertuigen te verbeteren op het gebied van ‘slip en slide’. De eerste testen zijn hiervoor uitgevoerd, maar de resultaten bieden nog onvoldoende basis om conclusies te kunnen trekken. De testen zullen in Q1 2022 worden voortgezet. 2.4 Baancomponenten Voor de uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is alle hardware in de baan en in technische ruimten inmiddels geleverd en geïnstalleerd door Alstom. De S&C programmaorganisatie controleert de hardware-installatie op conformiteit met de contractuele afspraken en de eisen van beheer en onderhoud. Het grootste deel van de restpunten is inmiddels weggewerkt. In een gezamenlijk operationeel overleg worden door het Programma S&C en Alstom afspraken gemaakt over welke restpunten komende periode worden opgepakt en opgelost. Het aantal restpunten loopt hierdoor gestaag terug en nadert het einde. 2.5 BRN-Netwerk De datacommunicatie tussen voertuig en “de wal” verloopt via het door Alstom aangelegde BRN WiFi-netwerk met radio’s in de voertuigen en langs de baan. Voor de uitrol van het nieuwe S&C systeem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is hiervoor de software en hardware geleverd en geïnstalleerd. In 2021 zijn diverse nieuwe BRN-baselines geïmplementeerd door Alstom om de dekking van het netwerk te verbeteren.

Tevens zijn aanpassingen uitgevoerd aan de BRN-antennes om de dekking te optimaliseren. Dit heeft positieve resultaten opgeleverd. Gedurende de Gefaseerde Ingebruikname zijn afgelopen kwartaal maar beperkt ‘remmingen’ opgetreden als gevolg van communicatieverlies.

12

Inmiddels is vastgesteld dat het BRN-netwerk voldoende functioneert voor de primaire werking van het S&C systeem. De kwaliteit van het netwerk is echter nog niet voldoende voor zogenaamde ‘third party applicaties’. Een aantal verbeterpunten zijn hiervoor vastgesteld en in Q1 2022 zal het gesprek gestart worden om deze punten aan te pakken. Het verbeteren van het BRN-netwerk voor deze applicaties zal ook zal ook de werking van het BRN-Netwerk ten gunste van het S&C systeem verbeteren. In Q4 is een nieuwe BRN-versie geleverd en is de TOS/VOS keten opnieuw gevalideerd, de resultaten hiervan worden in Q1 van 2022 verwacht. 2.6 Beheer en Onderhoud (MSS) Het S&C systeem is complex. Dit brengt met zich mee dat oorzaken van storingen soms moeilijk te vinden zijn. Het Maintenance Support Systeem (MSS) ondersteunt hierbij door het functioneren van de verschillende componenten te bewaken en te signaleren. Verstoringen worden actueel getoond. Veel componenten van het S&C systeem zijn redundant (dubbel) uitgevoerd. Hierdoor kan in het geval van een falend component, de functie ervan worden overgenomen door het back-up systeem. Het signaleren van uitval is hierbij van belang zodat reparatie kan plaatsvinden en de redundantie weer kan worden hersteld. Het MSS-systeem kent nog een aantal functionele beperkingen die impact hebben op het gebruik ervan.

Samen met Alstom en GVB werken we aan het oplossen van deze beperkingen. Tot slot wordt er door GVB gewerkt aan een database waarin de meldingen van MSS gekoppeld worden aan andere GVB data uit de operatie en de voertuigen. Met analyse tools kunnen hiermee naast de actuele storingen ook trends inzichtelijk worden gemaakt, en mogelijk voorspellingen worden gedaan t.b.v. preventief onderhoud. In Q4 is een nieuwe versie van de MSS software geleverd. Deze versie bevatte een aantal punten die verbeterd zijn, maar de werking hiervan was helaas minder goed dan verwacht. 2.7 Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage De problemen rondom het leveren van de correcte dynamische reisinformatie zijn grotendeels opgelost in de in januari 2021 geleverde softwareversie. Tijdens de gefaseerde ingebruikname monitoren we dagelijks of de reisinformatie tijdig en correct op de borden verschijnt. Uit de cijfers van de gefaseerde ingebruikname blijkt dat het reisinformatiesysteem het merendeel van de dagen presteert volgens deze norm. Zo lag het percentage correcte voorspellingen in november 2021 op 97% en in december 2021 op 98% (norm 95%). Het percentage tijdige voorspellingen lag in november 2021 op 81%, en in december 2021 op 97% (norm 100%). Het geven van reisinformatie in specifieke storingsgevallen blijft een aandachtspunt.

Hiervoor zijn in Q4 verbeteringen doorgevoerd in de reisinformatiesoftware. Er zijn echter ook oorzaken van foutieve informatie tijdens verstoringen die in de software van het verkeersleidingssysteem zitten. We verwachten dat deze in de komende software-updates worden verholpen. 2.8 IT-systemen t.b.v. de dienstregeling Het ICONIS-platform (verkeersleidingssysteem) van Alstom heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen. Dit komt o.a. doordat het nieuwe systeem op een andere wijze op de dienstregeling bijstuurt. In de toekomst stuurt GVB namelijk niet alleen op een beperkt aantal locaties bij op de dienstregeling maar op ieder moment, waardoor de spreiding in de rijtijden afneemt. Hierdoor neemt de punctualiteit toe (Noord/Zuidlijn 99% onder S&C) en kan er gepland worden op basis van andere waarden dan voorheen. Deze benodigde GVB IT-systeemwijzigingen zijn reeds in Q1 2021 doorgevoerd.

13

3.

Migratiestrategie, integratietesten, en commissioning

In dit hoofdstuk gaan wij nader in op de planning voor implementatie van het systeem op de rest van het metroareaal. Hierin beschrijven wij ook de samenhang met andere projecten zoals Zuidasdok en M7. Na oplevering van de software door Alstom worden testen uitgevoerd om de correcte werking ervan te kunnen beoordelen. In dit hoofdstuk lichten wij daarom de aanpak toe die het programma hanteert om het systeem te testen en beproeven. Daarnaast rapporteren we op impact die dit heeft op de reizigers en de GVB-operatie.

3.1 Migratiestrategie In onze implementatiestrategie staat de gefaseerde ingebruikname (GIN) centraal. In de periode van de gefaseerde ingebruikname is er extra ondersteuning voor de exploitatie en wijzen we reizigers actief op het risico van verstoringen. Daarnaast houden we het oude systeem achter de hand om terug te kunnen schakelen. Het verloop van de GIN heeft het nut van deze aanpak bewezen (zie paragraaf 3.2.5). In januari 2022 verwachten we het besluit te nemen om niet meer terug te schakelen naar het oude ZUB/VLSM systeem en te starten met het verwijderen ervan. Het nieuwe systeem is dan volledig in gebruik genomen. 3.2 Testaanpak en integratietesten In het proces van samenstellen van de testaanpak werken we intensief samen met GVB. Hierbij is een testaanpak ontwikkeld die bestaat uit: 1) Testen op simulatoren. 2) Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding. 3) Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding in verlengde nachtvensters. 4) Oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders. 5) Gefaseerde ingebruikname.

3.2.1 Testen op simulatoren Er zijn twee S&C simulatoren in Amsterdam, één op Arlandaweg bij GVB en één bij Alstom te Duivendrecht. Op de simulator op Arlandaweg zijn de opleidingen voor verkeersleiders dit kwartaal voortgezet. Op de simulator in Duivendrecht zijn in Q4 2021 wekelijks validatie-testen uitgevoerd van de door Alstom opgeloste restpunten. Deze zijn geleverd in verschillende baselines (respectievelijk 5.2.1.6-19 (oktober 2021) en 5.2.1.7 (december 2021)). De testbevindingen op de simulator hebben het team in staat gesteld om bij te sturen in de softwareontwikkeling en om de baselines verantwoord in dienst te stellen. 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding Een deel van de functionaliteiten van het S&C systeem laat zich alleen aantonen op de baan met rijdende metro’s. Ook voor de functies die wel op de simulator kunnen worden getest is het noodzakelijk om ook op de baan te testen onder operationele omstandigheden. Deze testen worden uitgevoerd in de weekendnachtvensters volgens protocollen die wij in samenwerking met GVB opstellen. Om deze reden spreken we van gebruikerstesten. In Q4 2021 is er gedurende vijf weekendnachten voor het SCMA-project getest en vijf weekendnachten voor het M7-project.

Voor het SCMA-project was het doel om regressie op te sporen in de nieuwe versies van het systeem ten opzichte van de productieversie die op dat moment live was. Er is tijdens deze testnachten geen regressie gevonden. In Q1 worden er uitgebreide testen gedaan met baseline 5.2.1.8 op de baan in Amsterdam. 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ Een deel van de goede S&C systeemwerking is niet aantoonbaar op de simulatoren dan wel in de reguliere (beperkte) nachtelijke testvensters. Hiervoor hebben we vanaf eind 2019 t/m Q1 2021 een aantal zogenaamde ‘verlengde nachtvensters’ met TBGN (Tijdelijk Buiten Gebruik Name) gepland. Dit zijn weekendnachten waarin wij tussen 2 uur ’s nachts en de vroege ochtend gelijktijdig onder S&C testreden met twintig metro’s van alle typen op de lijnen 50, 51, 53 en 54.

14

Het afgelopen kwartaal is er niet getest in verlengde nachtvensters. Ook het testen op de baan van volgende systeemversies verwachten wij in de reguliere nachtvensters uit de kunnen voeren, waardoor er geen TBGN nodig is. 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en metrobestuurders Er is na Q1 2021 niet meer geoefend op de baan. In plaats daarvan rijden we tijdens de gefaseerde ingebruikname normale exploitatie met reizigers met het S&C-systeem. Tijdens deze dagen doen verkeersleiders en metrobestuurders, net als alle andere organisatieonderdelen van GVB, veel ervaring op met het nieuwe systeem. 3.2.5 Gefaseerde ingebruikname (voorheen Integraal proefbedrijf) Voor de implementatie van het nieuwe S&C systeem hanteren we de strategie van de gefaseerde ingebruikname. Dit wil zeggen dat er gedurende een aantal maanden in een opbouw van één naar meerdere dagen met het nieuwe systeem exploitatie wordt gereden, te beginnen in Q1 2021 op enkele zondagen. Op deze manier bouwen we het gebruik van het nieuwe S&C systeem langzaam op totdat er niet meer wordt teruggeschakeld naar het oude systeem. De overlast voor reizigers tijdens de ingebruikname kan verschillende vormen aannemen, variërend van gebrekkige reisinformatie, uitvallen van enkele ritten tot een tijdelijke onderbreking van de exploitatie.

De GIN is op 24 oktober voor het laatst opgestart nadat de systeemproblemen die in september naar voren zijn gekomen waren opgelost. Sindsdien zijn er in het 4e kwartaal nog 3 Global Holds geweest (18/11 en 20/11, 28/12) maar omdat de problemen beheersbaar waren is er niet meer teruggevallen op het oude systeem VLSM/ZUB. Op 18 december zijn de oorzaken van de eerste twee genoemde Global Holds met de indienststelling van baseline 5.2.1.7 weggenomen en daarmee ook het risico dat deze nog een keer Global Holds kunnen veroorzaken. Tijdens de GIN heeft het programmateam de GVB Verkeersleiding ondersteund door met systeemexperts op vaste dagen aanwezig te zijn bij GVB op locatie. Daarnaast was het programmateam 7x24 uur telefonisch bereikbaar voor vragen, ondersteuning en/of escalaties. Ook Alstom heeft bijgedragen aan de ondersteuning door experts gedurende alle exploitatie-uren bij GVB op locatie aanwezig te laten zijn ter beantwoording van vragen en het geven van adviezen in het systeemgebruik. Daarnaast hebben we het mogelijk gemaakt dat GVB’ers in het geval van een grote verstoring zelf de systeem reset kan uitvoeren. In het geval dat Alstom niet in Amsterdam aanwezig is scheelt dat aanrijdtijd, en daarmee tijd dat metro’s stilstaan.

15

4.

Implementatie en overdracht

Vanaf november 2019 wordt het proces rondom de implementatie en overdracht integraal aangestuurd binnen het Programma S&C. Dit doen we om focus aan te brengen op onderwerpen die spelen bij de implementatie en overdracht van het systeem naar zowel de beheerder als exploitant. De voortgang hierop is in dit hoofdstuk beschreven en omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. 4.1 Beschikbaarheid en performance 4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn Vanaf de oplevering in 2018 is de Noord/Zuidlijn uitgerust met het nieuwe S&C systeem. De prestaties van het systeem op deze lijn gedurende de reguliere exploitatie zijn erg goed (punctualiteit 99%) en hebben een constant karakter. 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring Onder leiding van het programma brengt de werkgroep Performance en Ketenmonitoring de gewenste monitoring in kaart. Monitoring moet inzicht geven in het gedrag van het S&C systeem in zijn totaliteit, en de afzonderlijke componenten daarbinnen. Centraal staat het optimaliseren van de beschikbaarheid. Dat kan bereikt worden door tijdig storingen te detecteren en te analyseren. Er zijn verschillende acties in gang gezet om zowel de technische aspecten van het S&C systeem als de daaraan gerelateerde organisatorische aspecten te analyseren.

Voor de verbeteringen in de techniek verwijzen we naar paragraaf 2.4 en 2.5. Ik in Q4 2021 is er problematiek geconstateerd met betrekking tot voertuigprestaties. Dat heeft ertoe geleid dat er opnieuw een taskforce in het leven is geroepen. Deze taskforce bestaat uit vertegenwoordigers van Alstom, GVB Operatie en GVB Rail Materieel en Rail Services om zodoende multidisciplinair de problematiek systematisch te onderzoeken. Bovendien worden gezamenlijk mitigerende maatregelen besproken en getroffen om zodoende de hinder voor de reiziger zo veel als mogelijk te beperken. De problematiek heeft er tevens toe geleid dat er verhoogde aandacht is voor een meer duurzame inrichting van monitoring maar ook voor de wijze van probleemanalyse. Hier hoort ook inzicht in data bij. In Q4 is daarom gestart met een programmaopzet wat moet leiden tot een realisatie van ketenmonitoring, en is de samenwerking gestart met het programma Digitalisering vanuit GVB. Binnen dit programma starten we in Q1 2022 met de werkstroom ‘Intelligente Metro’. 4.2 Indienststelling en proposities 4.2.1 Indienststellingsteam In Q4 is het Indienststellingsteam gericht geweest op het tijdens de gefaseerde ingebruikname beoordelen van een aantal werkprocessen. Dit heeft geleid tot aanscherping in procedures omdat meer praktijkinformatie beschikbaar is gekomen.

Door het aaneengesloten rijden is er meer ervaring opgedaan en is de organisatie in staat geweest te concentreren op aspecten die vanuit de metrobestuurders en verkeersleiders maar ook monteurs werden aangedragen. Deze aspecten hebben geleid tot nadere instructie maar ook een herziene prioritering van bevindingen die in behandeling zijn bij Alstom. In december 2021 heeft het indienststellingsteam een positief advies gegeven over het continueren van het rijden met gebruik van het nieuwe S&C systeem. Dit betekent impliciet dat het oude systeem als terugvaloptie komt te vervallen. Dat komt doordat de rijbevoegdheden van de metrobestuurders en verkeersleiders met het oude ZUB/VLSM systeem komt te vervallen nadat er een periode van ongeveer 3 maanden geen gebruik is gemaakt van het betreffende systeem. Na het in kaart brengen van de mogelijke consequenties van het continueren heeft het indienststellingsteam positief geadviseerd om de ingebruikname van het nieuwe S&C systeem definitief te maken. We verwachten dat het indienststellingsteam gezien het bovenstaande in Q1 2022 een ander karakter zal krijgen.

16

4.2.2 Alternatieve Propositie Door een werkgroep is gewerkt aan het uitwerken van een alternatieve propositie waarin we definiëren welke dienstverlening het GVB kan bieden met de huidige versie van het S&C systeem en bijbehorende externe randvoorwaarden zoals het ‘safe haven’ principe1. Uitgangspunt hierbij is een propositie op basis van de huidige lijnvoering en dienstregeling. Bij het samenstellen van de alternatieve propositie is begin 2020 gebleken dat het metrosysteem in de destijds vigerende configuratie tegen zijn (groei)grenzen aan loopt. Dit is mede aanleiding geweest voor de Metrovisiestudie. De introductie van het nieuwe S&C systeem beperkt, paradoxaal genoeg, in eerste instantie de groeimogelijkheden. Hier hebben wij ook in eerdere rapportages op gewezen. De beperkingen in groei komen niet voort uit technische beperkingen van het nieuwe S&C systeem zelf, maar zijn voornamelijk het gevolg van regelgeving. Zo moet de snelheid in sommige baanvakken omlaag door nieuwe regels aan de veiligheidsbewijsvoering. Het oude ZUB/VLSM systeem hoeft nog niet aan de nieuwe regels te voldoen. Daarnaast maakt het nieuwe systeem het mogelijk om het safe haven veiligheidsprincipe2 op het keerstation CS Oost af te dwingen.

De oude dienstregeling was wel ontworpen om safe haven mogelijk te maken, maar in de praktijk stond een deel van de treinen alsnog stil tussen station Nieuwmarkt en CS Oost wanneer gereden werd met het oude ZUB/VLSM systeem. Dit kwam doordat het oude systeem het Safe Haven veiligheidsprincipe niet kon afdwingen. Het verloop van de gefaseerde ingebruikname heeft tot nu toe niet geleid tot een significante bijstelling van de alternatieve propositie ten opzichte van de origineel opgestelde alternatieve propositie in februari 2021. Wel is vastgesteld dat de beoogde rijtijden niet gehaald kunnen worden met het nieuwe S&C systeem. In Q4 is besloten de dienstregeling die in gaat in april 2022 te baseren op de gemeten rijtijden onder het nieuwe S&C systeem. Dit heeft als gevolg dat er een verhoging is in het aantal in te zetten metrobestuurders. De verdere consequenties zijn uitgewerkt in de memo die is opgesteld ten behoeve van besluitvorming over de definitieve continuering van het in gebruik nemen van S&C. In Q1 2022 zal samen met Alstom onderzocht gaan worden welke verbeteringen in de rijtijden mogelijk zijn. 4.2.3 Indienststellingsvergunningen In het afgelopen kwartaal zijn de wissels van stap 10 van project Zuidasdok aangebracht in de baan. Met de nieuwe softwareversie (BL 5.2.1.6) die in december is geïmplementeerd zijn deze wissels ook in het S&C systeem opgenomen.

In eerste instantie worden deze wissels geklemd in de rechtdoorgaande stand in dienst genomen (en zijn daarmee niet meer dan een ingewikkelde rechtdoorgaande spoorstaaf). Omdat de wissels wel bekend zijn in de topologie van het S&C systeem, wordt de stand van de wissels wel gecontroleerd. Daarmee is de veiligheid geborgd. De Safety Board deelt de conclusie van het project dat deze wijziging beoordeeld kan worden als een niet aanmerkelijke wijziging van het project. Daarmee is op dit moment geen nieuwe indienststellingsvergunning nodig. Voor het in gebruik nemen van deze wissels zal in Q1 2022 wel een gewijzigde indienststellingsvergunning worden aangevraagd. 4.3 Verificatie- en validatiedossier (V&V) Het verifiëren en valideren van de door Alstom geleverde invulling van het SCMA-contract dient twee doelen. Enerzijds is dit nodig om te controleren of Alstom aan al haar contractuele verplichtingen heeft voldaan. Anderzijds is dat het herkenbaar kunnen leveren van inzicht aan GVB en MET Eigendom & Beheer over de stand van zaken rondom de in het SCMA-contract gestelde eisen. In het Programma S&C zijn verschillende werkstromen betrokken bij het inhoudelijk bijwerken van dit dossier op basis van verificatie en validatie. Door de nog te verwachte leveringen zal de afronding van het dossier voortgezet moeten worden in 2022.

In Q4 zijn er met de leverancier meerdere gesprekken geweest om afspraken te maken hoe aan de resterende 20% aan openstaande eisen invulling wordt gegeven. Gezien de omvang van het aantal openstaande eisen lopen 1

Veiligheidsprincipe op het metronet, waarbij een voertuig pas toestemming krijgt om te vertrekken vanaf een station als de volgende halte ‘leeg’ is. Hiermee wordt geborgd dat in geval van calamiteiten een voertuig altijd een ‘veilige haven’ heeft om passagiers uit te laten stappen.

17

deze gesprekken ook nog door in 2022. De voortgang van deze gesprekken met de leverancier wordt ook regelmatig besproken met de opdrachtgever/beheerder. 4.4 Overdracht en inbeheername Het Programma S&C is in elk geval tot en met juni 2022 onderdeel van de Directie Bijzondere Projecten binnen de gemeente Amsterdam. De reorganisatie binnen de OV-governance in Amsterdam heeft ook consequenties voor de organisatie van de S&C projecten vanaf 1 juli 2022. GVB heeft besloten twee teams in te richten binnen het nieuw opgerichte GVB RIB voor de doorontwikkeling en beheer van het S&C systeem. - Het eerste team wordt verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van het S&C systeem en de aansturing van projecten. Dit vormt de voortzetting van de activiteiten die nu bij het Programma S&C binnen MET B&O zijn belegd. Om de continuïteit van de projecten te borgen worden de huidige medewerkers van het programmateam zoveel mogelijk meegenomen naar de nieuwe afdeling binnen GVB RIB. De ambitie is om op termijn ingehuurde/tijdelijke programmateamleden te vervangen door vaste werknemers van GVB. Deze aanpak geeft ons de ruimte om de gehanteerde processen, taken, en kennis ‘warm’ over te dragen aan de vaste GVB-werknemers. De exacte invulling van de organisatie van het team S&C Ontwikkeling is in Q3 uitgewerkt in het bedrijfsplan voor 2022.

- Het team S&C ‘Installed Base’ wordt verantwoordelijk voor het dagelijks beheer (in stand houding) van het S&C materieel en infrastructuur. Dit betreft taken die nu reeds zijn belegd bij MET Eigendom & Beheer en GVB Rail Services. Om dit nieuwe team in staat te stellen het dagelijks beheer goed uit te voeren moet door het Programma S&C nog wel aanvullende informatie beschikbaar te worden gesteld. In Q2 2021 is de hiervoor nog benodigde overdrachtsdocumentatie in kaart gebracht. Het mobilisatieteam bewaakt dat deze documentatie tijdig op orde is voor een soepele overdracht. In het bedrijfsplan voor 2022 staan een aantal randvoorwaarden vermeld waaraan moet zijn voldaan om de overdracht op een succesvolle manier te voltooien. In Q4 is vastgesteld dat aan deze voorwaarden nog niet is voldaan. Hierdoor is ervoor gekozen het Programma S&C tijdelijk voort te zetten binnen de nieuw op te richten Directie Bijzondere Projecten van de Gemeente Amsterdam. 4.4.1 Aandachtspunten inrichting dagelijks beheer & onderhoud Sinds Q2 2021 werken we aan de mobilisatie van de lijnorganisaties op basis van het concept plan van aanpak voor de overdracht, zoals opgesteld door MET E&B. Er zijn inhoudelijke stappen gemaakt om de overdrachtsdocumentatie op orde te krijgen en er is een team samengesteld dat de voortgang hierop bewaakt.

Deze overdracht gaat aan de hand van protocollen waaruit blijkt wat er exact wordt overgedragen. Door het ondertekenen van deze protocollen committeren partijen zich aan de nieuwe status. Naast de overdrachtsdocumentatie is er aandacht uitgegaan naar het verkrijgen van het gereedschap wat nodig is voor het uitvoeren van het beheer en onderhoud, de financiering van het beheer en onderhoud, en de staat van het materieel. In Q4 is er voor de documentatie overdracht gewerkt naar een situatie waarbij in ieder geval alle documenten voor beheer en onderhoud aan de opdrachtgever/beheerder zijn overgedragen. Daarnaast zijn er ook nog vele updates gedaan op documentatie die reeds was overgedragen vanwege de vele aanpassingen aan het systeem. De huidige stand is dat 80% van de documenten zijn overgedragen en de 20% die nog geleverd moet worden betreft vooral projectdocumentatie. Daarnaast is in Q4 ook gewerkt aan de oplevering van verschillende protocollen. De protocollen die dit kwartaal zijn opgeleverd gaan met name over de wijzigingen die er zijn geweest voor projecten zoals M7, Zuidasdok en Amstelstroomlaan. In 2022 gaan we verder aan de slag om voor SCMA de resterende protocollen op te stellen. Inmiddels is er meer duidelijkheid verkregen over de overdracht van taken van MET naar GVB en VRA in het gelijktijdige OV-Governance traject.

Dit biedt de gelegenheid om de toekomstige organisatie goed aan te laten sluiten op de karaktereigenschappen van het S&C systeem. Vanuit het Programma S&C benadrukken we dat het integrale karakter van het S&C systeem een integrale aansturing vereist bij het doorvoeren van wijzigingen. Het Amsterdamse metronetwerk is continue aan verandering onderhevig. Omdat de wijzigingen in de infrastructuur ook in het S&C systeem moeten worden doorgevoerd is er daarom ook continue ondersteuning nodig voor het inbedden van de wijzigingen in het S&C systeem.

18

5.

Randvoorwaarden en condities

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richten wij ons hier op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie.

5.1 Contractmanagement In Q4 zijn de gesprekken met Alstom over een langjarige raamovereenkomst voortgezet. In deze overeenkomst worden o.a. afspraken vastgelegd over de inzet van Alstom personeel bij het testprogramma. Omdat deze overeenkomst pas in Q1 2022 ingaat, en de voorgaande afspraak m.b.t. inzet van extra Alstom personeel reeds is afgelopen op 30 juni 2021, zijn er in Q4 afspraken gemaakt over de inzet van Alstom personeel in de tussenliggende periode. 5.1.1 Contract closure De gezamenlijke beoordeling van de in het SCMA-contract gestelde eisen heeft een structureel karakter en wordt geborgd middels periodieke overleggen. Zo zijn we continu met Alstom in gesprek de beoordeling in hoeverre aan bepaalde eisen is voldaan. De geconstateerde verschillen zijn inzichtelijk gemaakt en zijn per thema met Alstom besproken. De eventuele restwerkzaamheden die meegenomen worden in de overdracht naar GVB RIB worden in samenspraak met de beheerder vastgesteld. 5.1.2 Raamovereenkomst Omdat samenwerking met Alstom in de toekomst ook nodig zal blijven voeren we sinds 2019 gesprekken met Alstom over een langjarige raamovereenkomst. Deze raamovereenkomst bevat de uitgangspunten voor het voortzetten van o.a. cyber securitywerkzaamheden en voor het uitvoeren van toekomstige opdrachten voor het maken van aanpassingen in het S&C systeem.

Dit is bijvoorbeeld nodig bij wijzingen aan het metrosysteem. Voorbeelden op korte termijn zijn de aanpassingen voor Zuidasdok. Het vroegtijdig reserveren van capaciteit is cruciaal om te voorkomen dat deze aanpassingen in de praktijk zullen moeten wachten op de beschikbaarheid van personeel. De raamovereenkomst wordt in januari 2022 getekend door de gemeente Amsterdam en Alstom. 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces Het Shared Service Center (SCC) is een gezamenlijk team van technici van Alstom en MET/GVB. Het SSC adviseert projecten die wijzigingen aanbrengen aan het metrosysteem die effect hebben op het S&C systeem. Op deze wijze hopen we wijzigingen op de meest efficiënte wijze door te voeren. Door middel van de periodieke informatie-uitwisseling tussen MET E&B/GVB en het SSC wordt getracht het inzicht te vergroten over de impact van wijzigingen in het metronet t.b.v. onderhoud, verbeteringen en toevoegingen (projecten). Hiermee kan worden geborgd dat gewenste wijzigingen aan het S&C systeem ook tijdig in nieuwe softwareversies worden ingebracht. De noodzaak om bij een wijziging in het metroareaal een impactbepaling op het S&C systeem te maken blijft een belangrijk aandachtspunt.

Wanneer deze impactbepaling ontbreekt en de wijziging toch wordt doorgevoerd, kan dit leiden tot een situatie waarin (een deel van het) vervoerssysteem niet kan worden gebruikt onder het S&C systeem. Een dergelijke situatie moet worden voorkomen. Daarom wordt er, zowel vanuit het SSC als bij de overdracht van het S&C systeem naar de beheerder, aandacht gevraagd voor deze impactbepalingen. De kosten voor een dergelijke impactbepaling worden in principe doorbelast naar het project die de betreffende wijziging aanvraagt. Sinds het begin van 2021 rapporteert GVB Railservices aan het SSC over de projecten die zij het komende jaar in uitvoering nemen, inclusief de tijdlijnen van engineering en uitvoering. Net zoals in Q3 zijn er in Q4 niet veel nieuwe projecten gestart en waren er dus niet veel impactanalyses uit te voeren. Mogelijk hield dit verband met de wijziging van de organisatiestructuur. Wel is er gestart met de impactanalyses voor de volgende baselines. Op basis hiervan zijn ook specifieke vragen gesteld en lijkt er een aanwas van impact analyses aan te komen in Q1 2022. In nauwe samenwerking met realisatie (T&I) is gestart om

19

de komende planning van baselines ook in plan.io inzichtelijk te krijgen en deze ook te kunnen relateren aan de bevindingen die gedaan worden. Zo maken we een totaaloverzicht van openstaand werk, nieuwe releases, en hun gerelateerde planning. 5.2 Kwaliteit en organisatie 5.2.1 Audits Naar aanleiding van de verstoringen op 24 en 25 september is besloten om de aanpak van het Programma S&C te laten toetsen middels een second opinion van het Commissariaat Civiele Projecten (CCP) en het adviesbureau WSP. De rapporten van beide organisaties zijn inmiddels gereed en bevelen aan om door te gaan met de implementatie van het nieuwe S&C systeem. Beide rapporten bevatten ook aanbevelingen voor het vervolg.

5.3 Communicatie 5.3.1 Communicatie volledige overgang 24 oktober Op 24 en 25 september kregen we te maken met twee grote verstoringen achter elkaar, en zijn we tijdelijk teruggeschakeld naar het oude systeem. Hierdoor stond de communicatie in het begin van Q4 in het teken van de verbeteringen die werden doorgevoerd in het nieuwe S&C-systeem. Na het doorvoeren van deze verbeteringen zijn we vanaf 24 oktober weer met het nieuwe systeem gaan rijden. Hierbij schakelden we niet meer (gepland) terug naar het oude systeem. We hebben deze boodschap gecommuniceerd via de gebruikelijke kanalen van GVB. Hierbij wijzen we reizigers erop dat er achter de schermen hard wordt gewerkt aan het robuuster en stabieler maken van het nieuwe systeem. We melden dat we alleen door het systeem in de praktijk te gebruiken fouten op kunnen sporen en kunnen verbeteren, en beter om kunnen leren gaan met het gebruik van het systeem. Ook hebben we er in de boodschap op gewezen dat we verwachten dat reizigers nog wel eens langer zullen moeten wachten door een probleem met het systeem. De volledige overgang naar het nieuwe S&C-systeem, de problemen die hieraan voorafgingen en de doorgevoerde verbeteringen zijn ook behandeld in de raadscommissie MLW en hebben veel aandacht gekregen in regionale en landelijke media.

We informeren de raadscommissie MLW maandelijks over de voortgang van het Programma S&C middels een informatiebrief. 5.3.2 Verbeteringen reizigerscommunicatie In Q4 zijn we nagegaan op welke punten de reizigerscommunicatie verbeterd kon worden vooraf aan en gedurende een grote verstoring van de metro. Het programmateam is samen met GVB met deze verbeterpunten aan de slag gegaan en voor een groot deel zijn ze ook al in Q4 doorgevoerd. De informatievoorziening over de overige te gebruiken vervoersmiddelen tijdens het uitvallen van de metro hebben we verbeterd. Zo is er een overzichtskaart gemaakt die de andere modaliteiten (bus en tram) in de omgeving van een metrostation toont. Deze kaart staat online en wordt begin Q1 2022 opgehangen bij alle metrostations. Ook zijn er in de omroep en op digitale informatieborden op de perrons communicatieboodschappen verbeterd en worden reizigers hier in het vervolg tijdens een grote metrostoring gewezen op het opnieuw plannen van hun reis via gvb.nl/reisplanner. Daarnaast hebben we als verbetering in deze boodschap ook de (minimale) verwachtte duur van de verstoring toegevoegd. Deze duur wordt alleen toegevoegd wanneer hier bij het CCV (Communicatie Centrum Vervoer van GVB) informatie over is. 5.3.3 Communicatie rond verstoringen In Q4 zijn bij verstoringen de gebruikelijke reizigerscommunicatiemiddelen van GVB ingezet.

Tussen station Amsterdam Noord en Amsterdam CS is bij de metroverstoringen vervangend busvervoer ingezet. Ook konden reizigers met hun (metro)kaartje gebruik maken van de trein op gecombineerde GVB/NS-stations. Reizigers hebben tijdens deze verstoringen overlast ervaren; ze kregen te maken met langere reistijden en moesten gebruik maken van alternatief vervoer. Bij de klantenservice van GVB zijn er dan ook klachten van reizigers binnengekomen. Ook zijn deze grote verstoringen behandeld in de raadscommissie en zijn er vragen gesteld. Verder hebben ook diverse media geschreven en vragen gesteld over deze verstoringen. Vanuit het Bestuurlijk Team Metro is in samenspraak met de programmadirectie een inhoudelijke reactie opgesteld om de Gemeenteraad en de Regioraad te informeren.

20

6.

Programmabeheersing

6.1 Scope De scope van ons programma is per definitie dynamisch. Veel projecten op en rond de metrobaan hebben invloed op het S&C systeem. Soms alleen al omdat een antenne van het systeem moet worden verplaatst of er een nieuw object in de buurt wordt geplaatst. Om deze wijzigingen op een gecontroleerde wijze door te voeren hebben we het SSC opgericht (zie 5.1.3). 6.2 Planning De belangrijkste elementen uit de planning zijn: ▪