5_BP Gatwickstraat 1.pdf

4.2

Ruimtelijke randvoorwaarden

Het aanwezige multimodale knooppunt, in combinatie met de verdichtingsopgave naar een groene woon-werkstad geven Sloterdijk-Centrum een hoogstedelijk en onderscheidend karakter. Om dat voor elkaar te krijgen zijn er stedenbouwkundige ingrepen nodig, die zijn gebaseerd op de volgende pijlers: Straten maken met duidelijke wanden en levendige plinten

Gemeente Amsterdam

blz. 36

In Sloterdijk-Centrum wordt structuur aangebracht door de gebouwen naar de straten toe te brengen. De gevels van de gebouwen lopen parallel aan de trottoirs en begeleiden de voetganger en fietser. Hierdoor ontstaat oriëntatie in de stedelijke structuur en duidelijke straatprofielen met goede wanden. Door de combinatie van deze straatwanden met een gedifferentieerd programma en prettige verblijfsplekken, wordt de menselijke maat geïntroduceerd in dit dichtbebouwde gebied. Hogere gebouwen worden ondersteund door een sterke onderbouw. Hiermee landt het gebouw op het maaiveld en vindt het aansluiting plaats met zijn omgeving. Dit heeft positieve effecten voor het ervaren van de schaal (menselijke maat), en vermindert negatieve effecten van windhinder die samen kunnen gaan met hoogbouw. Binnen het gebied zijn er levendige (stads)straten en rustige woonstraten. Hoogstedelijk multimodaal knooppunt Sloterdijk-Centrum heeft de potentie om een hoogstedelijk programma te huisvesten. Binnen het hele gebied neemt de dichtheid aanzienlijk toe. De hoogste dichtheid wordt gerealiseerd rondom het station Amsterdam Sloterdijk. Hierdoor kunnen zoveel mogelijk mensen profiteren van de hub op loopafstand en wordt het brandpunt van het gebied duidelijk zichtbaar.

Rondom het station wordt ruimte gezien om aan het huidig palet van torens nog een aantal hoge torens van meer dan 100 meter toe te voegen. Hierdoor krijgt de westkant van Amsterdam een nieuw stadssilhouet. Buiten het kerngebied is de bebouwing gemiddeld lager en is er slechts op enkele aangewezen plekken ruimte voor gebouwen met een hoogte tot circa 60 meter. Deze plekken markeren hun strategische ligging aan een groengebied of bij een kruising van infrastructuur. Variatie in de buurten De buurten die worden ontwikkeld hebben een onderlinge samenhang, maar zijn ieder verschillend. De verschillen zitten in de stedenbouwkundige structuren, de opbouw van de blokken, de manier waarop het groen wordt ingevuld, zowel op uitgegeven gebied als in de openbare ruimte, en de beeldkwaliteit. Het perceel Gatwickstraat 1 maakt onderdeel uit van de buurt 'Stationsbuurt-Noord'. De kenmerken van deze buurt worden hieronder besproken. Stationsbuurt-Noord De Stationsbuurt-Noord bestaat uit een aantal grote gebouwcomplexen. Deze zijn vaak naar binnen gericht met semi-openbare pleinruimtes. De opgave bestaat hier, naast het verdichten, vooral uit het activeren van de plinten, zodat de gebouwen zich openen naar het omliggende gebied. Hierdoor ontstaat ook meer reuring na kantoortijd. Het karakter van de Stationsbuurt-Noord laat zich kenmerken als hoogstedelijk en zakelijk.

Het vergroenen van binnenhoven vormt een aandachtspunt. De ontsluiting van percelen vindt plaats vanaf de Basisweg, Parcoplein en Gatwickstraat. De bouwhoogte is in de basis circa 20-40 meter. In het gebied zijn hoogte-accenten mogelijk die variëren tussen de 50 en 90 meter. Voor het perceel Gatwickstraat 1 is een dergelijk hoogte-accent aan de noordoostzijde van het perceel mogelijk, waarbij een maximale bouwhoogte van 60 meter van toepassing is. Bij de bebouwing zijn harde rooilijnen op de kavelgrenzen het uitgangspunt. Er gelden strakke rooilijnen aan de La Guardiaweg, Gatwickstraat, Hatoweg en Basisweg. Uitsparingen in bebouwing zijn mogelijk ten behoeve van doorzichten en ontsluiting. Openingen dienen minimaal 8 meter breed te zijn. Voor bovengrondse bebouwing mag maximaal 80% van het kavel worden bebouwd. Hiermee blijft er voldoende ruimte over voor een groene invulling van het kavel Gatwickstraat 1 en daarmee een prettig werkklimaat.

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 37

De blokken dienen ieder een eigen uitstraling te hebben, waarbij ieder gebouw/kavel een eigen architectuur heeft. De beeldkwaliteit is uitgesproken en dynamisch. De bebouwing dient een nadrukkelijke uitstraling van niet-woongebouwen te hebben. Hoge bebouwing op basis (plint) is verder het uitgangspunt.

Figuur 4.2: impressie toekomstige bebouwing Stationsbuurt-Noord Openbare ruimte en groen In een hoogstedelijk gebied als Sloterdijk-Centrum maken veel mensen gebruik van een beperkte hoeveelheid ruimte; de druk is hoog. De uitstraling en gebruikskwaliteit van de buitenruimte moet daarom versterkt worden: kwalitatief hoogwaardig en functioneel geoptimaliseerd. Dit vraagt ook om een hoger onderhoudsniveau van het openbare gebied. In de verschillende buurten van Sloterdijk-Centrum ervaart men de contrasten tussen de levendige, doorgaande straten en rustige, kleinschalige plekken tussen en binnen de bouwblokken. Deze zijn divers en uitnodigend, gericht op een groen karakter, sport en spel, ontmoeting en verblijven. Hier wordt ontworpen op de schaal van zowel de volwassene als het kind. Elke ruimte (straat, plein, pocketpark, plek) onderscheidt zich met een uniek ontwerp of een bijzonder inrichtingselement. Met het versterken van het areaal aan groen wordt het 'Groene Grid' completer en gevarieerder. Kansen voor een herinrichting liggen, naast de Arlandaweg, tevens op de Basisweg, de Naritaweg, de Barajasweg, de Plesostraat, de Radarweg en de straten ten oosten van het station. Om de vergroening in oppervlakte te realiseren wordt het autoluwe karakter versterkt.

Dat wil zeggen niet meer parkeerplaatsen in het openbaar gebied aanleggen dan strikt noodzakelijk en het terugbrengen van het verkeersregime naar 30-km/u gebied. Het 'Groene Grid' vormt ook de basis voor thematische, recreatieve routes. Deze routes kunnen

Gemeente Amsterdam

blz. 38

uitgewerkt worden op verschillende schalen en thematiek. Zoals een sportieve groene marathonroute (van Orlyplein naar Spaarnwoude), een sport-spel route op de Arlandaweg, een hondenuitlaat rondje. De gemeentelijke norm voor oppervlaktes recreatief groen wordt gedeeltelijk gehaald in Sloterdijk-Centrum. Er wordt vooral ingezet op een hoge kwaliteit en multifunctioneel gebruik. Rondom woontorens wordt voorzien in sport- en speelplekken voor de allerkleinsten. Speelgebieden van basisscholen zijn buiten schooltijden toegankelijk en beschikbaar als speelruimte voor de hele buurt. Via sport- en spelroutes wordt de bereikbaarheid van sportvelden en grotere parkachtige gebieden in de omgeving aantrekkelijker gemaakt. Naast intensief gebruike plekken zijn er in Sloterdijk-Centrum ook plekken aangewezen als rustigere plek. Zo zal het Barajasplantsoen als een rustige plek worden gebruikt en ingericht. Ook bewegen is een belangrijk thema in het gebied. Er wordt in de pocketparks en in langwerpige parkachtige stroken voorzien in uitnodigende sport-, spel- en ontspanningsmogelijkheden voor jong en oud. Door beweegruimte te bieden wordt het autogebruik minder aantrekkelijk, is de leefomgeving gezonder door schonere lucht en minder geluidsoverlast. Sloterdijk-Centrum wordt een gezonde, leefbare en aantrekkelijke woon- werkomgeving waar het aangenaam vertoeven is.

4.3

Randvoorwaarden hoogbouwaccenten

In deze paragraaf wordt onderbouwd hoe de voorziene hoogteaccenten in het plangebied passen in de grotere gewenste stedenbouwkundige context van het gebied. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in drie schaalniveaus. Allereerst wordt op stedelijk niveau aangegeven wat de ruimtelijke kaders zijn voor het ontwikkelen van een hoogbouwcluster in Sloterdijk-Centrum. Binnen deze kaders wordt vervolgens een ordening gemaakt in een drietal hoogbouwzones in Sloterdijk-Centrum, die toewerken naar een gewenst hoogbouwsilhouet. Een aantal kavels vormt een uitzondering op de principes, deze worden apart aangeduid. Kaders voor hoogbouwcluster Sloterdijk-Centrum Visie Sloterdijk-Centrum 2040 De Visie Sloterdijk Centrum 2040 vormt het kader voor transformatie van het voormalige Teleport gebied tot een groot stedelijk centrumgebied. De (her-)ontwikkeling sluit aan bij de grootstedelijke ambities uit de Structuurvisie 2040, waarbij wordt ingezet op verdichting rondom OV-knooppunten. Sloterdijk-Centrum wordt tevens als het centrum van Haven-Stad beoogd.

Om hier gestalte aan te geven heeft de visie een drietal ambities geformuleerd: Multimodaal knooppunt: de uitstekende bereikbaarheid is de kernkwaliteit van het gebied en zorgt voor een gunstig vestigingsvoorwaarde voor bewoners en bedrijven; Groene en duurzame woon-werkstad: hoog stedelijk wonen in een aangename, groene en gezonde omgeving met natuur binnen handbereik door robuuste fiets- en wandelroutes; Acht buurten: ontwikkelen vanuit deelgebieden met elk hun eigen karakter en identiteit. Bestaande kwaliteiten worden versterkt en nieuwe kwaliteiten worden toegevoegd. Verdichting is een belangrijk middel in de transitie van de huidige monofunctionele vervoersknoop naar een hoog stedelijk, gevarieerd centrummilieu. Er wordt ingezet op een ruime verdubbeling van het stedelijke programma in de vorm van woningen, voorzieningen en kantoren door middel van transformatie en tenders. Daarbij wordt ingezet op het ´Sloterdijkblok´, die telkens past bij de karakteristieken van de verschillende buurten. Uitgangspunten daarbij zijn dat op straatniveau duidelijke wanden met levendige plinten bijdragen aan een intensief gebruik van het openbaar gebied. En dat zorgvuldige ingepaste hoogbouwaccenten zorgen voor een herkenbaarheid van Sloterdijk op grotere afstand. De bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 39

hoogbouwaccenten tezamen vormen een hoogbouwcluster. Hoogbouwvisie Amsterdam Door in te zetten op hoogbouw in Sloterdijk-Centrum is de 'Hoogbouwvisie Amsterdam' van toepassing. Onder hoogbouw in Amsterdam wordt verstaan: gebouwen vanaf 30 meter hoogte of tweemaal de hoogte in hun directe omgeving. Onder middelhoogbouw wordt verstaan: gebouwen van 22,5 meter tot 30 meter hoogte of 25% hoger dan hun directe omgeving. In Amsterdam hebben zich drie gangbare categorieën ontwikkeld: 30-60 meter (hierbinnen vallen zowel de meeste historische hoogteaccenten, als lokale compositorische accenten); 60-100 meter (belangrijkste knooppunten, hieronder valt ook een groot deel van de utilitaire objecten); 100 -150 meter (maximale hoogte voor groot deel van de stad vanuit beperking Schiphol). Sloterdijk-Centrum is reeds opgenomen in de hoogbouwvisie als cluster, waar toepassing van hoogbouw wordt gestimuleerd. Hoogbouw Effectrapportage De mogelijke effecten van hoogbouwplanen en de impact op het (stedelijk) landschap worden in beeld gebracht middels een Hoogbouw Effectrapportage (HER). Voor hoogbouwinitiatieven boven de 60 meter is een HER verplicht, met uitzondering van de stimuleringsgebieden. Het voorliggende bestemmingsplangebied ligt binnen het stimuleringsgebied. De stimuleringsgebieden zijn op onderstaande kaart (figuur 4.3) in paars aangeduid.

Een HER is daarom niet nodig, nog afgezien van de maximale hoogte die in dit bestemmingsplan niet boven de 60 meter ligt. Daarnaast wordt opgemerkt dat het geldende bestemmingsplan 'Sloterdijk' ter plaatse van het plangebied al een maximum bouwhoogte van 60 meter toestaat.

Gemeente Amsterdam

blz. 40

Figuur 4.3: Hoogbouwvisie Amsterdam, paars: hoogbouw, zwart: OV knooppunt Hoogbouwzones in Sloterdijk Centrum Gewenst hoogbouwsilhouet Sloterdijk Centrum Om te sturen op de ontwikkeling van het hoogbouwcluster in Sloterdijk-Centrum beschrijft de visie een wenselijk hoogbouwsilhouet (zie Bijlage 1). Het station vormt het centrale punt en markeert daarmee direct Sloterdijk-Centrum en het centrum van Haven-Stad. Naarmate de afstand tot het station toeneemt, neemt zowel de dichtheid als de hoogte van de bebouwing af. Hierdoor ontstaat een zogenoemde 'tentvorm' (figuur 4.4). Deze hoofdvorm zorgt voor het gewenste hoog stedelijke karakter rondom het station, maar sluit ook het zuidelijke deel van het gebied aan op bestaande bebouwing in Slotermeer/ Geuzenveld. Het silhouet komt niet letterlijk als tentvorm tot stand. Bestaande en afwijkende kavels zorgen voor een ongelijkmatige opbouw en daarmee voor een gewenst gevarieerd beeld. De huidige hoogten van gebouwen binnen het gebied liggen tussen de circa 15 meter en 100 meter. Om het silhouet en de ruimtelijke opbouw van het beeld in Sloterdijk-Centrum tot stand te laten komen, is er een ordening gemaakt in een drietal zones met elk eigen principes.

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 41

Figuur 4.4: hoogbouwsilhouet in zogenoemde 'tentvorm' Ordening in hoogbouwzones Op basis van beeldanalyses van hoogbouwclusters is een aantal generieke principes gedestilleerd die ook toegepast worden op Sloterdijk-Centrum. Er is sprake van drie zoneringen van individuele gebouwen, die bijdragen aan de ordening van het collectieve beeld. De eerste orde vormt de voorgrond met (relatief) lage gebouwen. De tweede orde is de aanloop naar de derde orde, het kerngebied. In het kerngebied bevinden zich één of enkele uitschieters in hoogte. Elke orde heeft zodoende zijn eigen betekenis en navenante spelregels die weer aansluiten bij de principes van het ´Sloterdijkblok'. Orde II: Midden zone Orde II bestaat uit bebouwing met een bouwhoogte van 40-100 meter. Deze hoogbouwzone krijgt vorm door een reeks van torens die hoger zijn naarmate ze dichter bij het station staan. De hoogbouw staat dichter op elkaar dan de eerste orde, waarbij een aantal hoogbouwaccenten mogelijk zijn tot 100 meter. De hoogbouw staat relatief dicht op elkaar. Meerdere hoogte-accenten per kavel zijn mogelijk, mits deze onderscheidend genoeg zijn in hoogte en vormgeving. Omdat in de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 het perceel Gatwickstraat 1 een markeringskavel is, wordt aan de noordoostzijde van het perceel een hoogteaccent tot maximaal 60 meter toegestaan.

Voor de zone Gatwickstraat is een maximum bouwhoogte van 26 meter van toepassing, terwijl voor de zone Basisweg / La Guardiaweg een maximum bouwhoogte van 40 meter geldt. Aan de oostzijde van de kavel is een strook van 9 meter breed opgenomen waar een maximale bouwhoogte van 5 meter geldt. Daarmee is het bouwvolume van het beoogde gebouw zodanig dat deze van de zuidzijde naar de noord-oostzijde getrapt oploopt. Bezonning, geluid en zicht dicteren een logica voor deze locatie: hoog en gesloten langs de Basisweg en de A10. Lager en meer open aan de Gatwickstraat. Uitzonderingskavels Structuur en uitzonderingen Elke kavel/ontwikkeling draagt op zijn eigen wijze bij aan het ontstaan/ de groei van het hoogbouwsilhouet. Op basis van de principes per zone over bouwhoogten en over hoe de gebouwen zich in samenhang moeten manifesteren, ontstaat er structuur. In beginsel staan de individuele kavels dus ter dienst aan deze structuur. Er is een aantal kavels aangewezen die een bijzondere positie innemen. Deze kavels kunnen op drie verschillende manieren een uitzonderingspositie innemen; als markeringsfunctie (zoals vroeger de kerken deden); als entreefunctie (zoals de poorten vroeger) of als Gemeente Amsterdam

blz. 42

overgangsfunctie (tussen orden). Zie figuur 4.5 voor uitzonderingkavels in Sloterdijk-Centrum. Het perceel Gatwickstraat 1 geldt als een markeringskavel. Hierop wordt in het onderstaande nader ingegaan. Typering van de uitzonderingskavels Markeringskavels Deze kavels dienen als markering van het gebied Sloterdijk-Centrum. Ze bevinden zich op de hoeken van het gedefinieerde centrumgebied in aanrij-routes. Ze geven van grotere afstand een signaalfunctie voor snel rijdend verkeer. Deze markeringen zijn beduidend hoger dan overige bebouwing aan weerszijden. Omdat deze een signalement weergeven, hoeven zij daarom niet exact op de hoekpunten van de kavels te liggen.

Figuur 4.5: uitzonderingskavels hoogbouw binnen Sloterdijk-Centrum

4.4

Programmatische randvoorwaarden

Sloterdijk-Centrum In het totale plangebied van Sloterdijk-Centrum is ruimte voor een forse uitbreiding van het programma tot circa 1,2 miljoen m² bvo. Er wordt voor de eindsituatie uitgegaan van een ontwikkeling naar een woon/werkverhouding van 50%-50% brutovloeroppervlak. Dit betekent dat het niet-woonprogramma met kantoren, commercieel programma (winkels) en culturele en maatschappelijke voorzieningen een belangrijke rol blijft spelen binnen het gebied, maar dat prioriteit wordt gegeven aan de realisatie van een substantieel woonprogramma. Dit gebeurt door tenders van gemeentelijke kavels en het herbestemmen van bestaande

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 43

(kantoor)panden en reeds uitgegeven kavels. Het uiteindelijke woningaantal zal sterk afhangen van het al dan niet slagen van gewenste transformaties van kantoor naar woningbouw in het gebied. Bij transformaties heeft de gemeente minder sturing dan bij de uitgifte van kavels. Daarnaast is ruimte voor circa 600.000 m² bvo aan niet-woon programma. Omdat de verdichting grotendeels via sloop/nieuwbouw door particuliere eigenaren of ontwikkelaars moet plaatsvinden, zal deze ontwikkeling gefaseerd plaatsvinden.

Figuur 4.6: globale verdeling van het programma in Sloterdijk-Centrum Gatwickstraat 1 Op het perceel Gatwickstraat 1 is een 100% niet-woonprogramma beoogd van in totaal 40.000 m2 bvo. Het overgrote deel hiervan (maximaal 38.500 m2) zal benut worden ten behoeve van de kantoorfunctie Daarnaast is de programmering van de plinten cruciaal voor levendige straten en een gevoel van veiligheid en sociale controle 's avonds en 's nachts. Ook kan hierdoor de aansluiting met de omgeving worden gemaakt en worden routes van en naar het station versterkt. Voor de invulling van het niet-woonprogramma in de plint gelden de volgende uitgangspunten: De overige minimaal 1.000 m2 en maximaal 2.500 m2 bvo wordt benut ten behoeve van commerciële functies, dienstverlening en overige voorzieningen. Kantoor De afgelopen jaren is de leegstand van kantoren in Sloterdijk-Centrum sterk gedaald, van circa 30% in 2012 naar circa 18,2% op 1 januari 2020. Deze daling is te verklaren door herbestemming van leegstaande kantoorpanden tot hotels èn door de aantrekkende kantorenmarkt. Het is de verwachting dat de leegstand in 2020 verder afneemt.

Gemeente Amsterdam

blz. 44

De focus in Sloterdijk-Centrum ligt de komende jaren vooral op het toevoegen van de woonfunctie in combinatie met maatschappelijke en/of commerciële voorzieningen in de plint. Er moet echter wel voldoende ruimte beschikbaar blijven voor kantoren/bedrijven die zich graag willen vestigen in het gebied. We zien een toenemende interesse voor transformatie van en naar kantoorfunctie. Er is in de eindsituatie in Sloterdijk-Centrum ruimte voor circa 330.000 m² bvo kantoren (bestaand en nieuw) in het gebied. De focus ligt de komende jaren op kwaliteitsverhoging van bestaande kantoorgebouwen en vervanging door nieuwe, kwalitatieve kantoren. Hierdoor ontstaat een diversificatie van het huidige aanbod van kantoorfuncties en werkplekken. Voor de gewenste mix in het gebied is het belangrijk dat kantoren landen op de juiste plek. Dit werkt twee kanten op, ook voor kantooreigenaren en huurders worden functiemenging in de directe omgeving, bereikbaarheid per fiets en OV en hoge kwaliteit van de openbare ruimte steeds belangrijker. Dit maakt Sloterdijk-Centrum, als toekomstig multimodaal knooppunt van Haven-Stad, een zeer aantrekkelijke vestigingslocatie voor kantoren en bedrijven. Daarom wordt prioriteit gegeven aan kantoorontwikkelingen in de eerste linie, een straal van circa 300 meter rondom het station. Uitbreidingen op verdere loopafstand van het station zijn op dit moment niet gewenst.

Pas wanneer er rondom het station een intensief en hoogwaardig gemengd cluster is ontstaan, kan worden overwogen ook kantoren toe te voegen buiten de eerste linie. Voor de invulling van het kantorenprogramma gelden de volgende uitgangspunten: De focus ligt op het aantrekken van kleine, creatieve bedrijven die gebruik maken van flexibele werkplekken in gebouwen die meerdere huurders huisvesten; Gebouwen met slechts één huurder zijn bespreekbaar, mits er een levendige plint wordt gerealiseerd; Toekomstbestendige kantoren: modulair en flexibel/adaptief, kwalitatief en duurzaam (energieneutraal). Gebouwen moeten dusdanig ontworpen zijn dat ze eenvoudig van bestemming kunnen wijzigen. Hierbij is de footprint van het gebouw een aandachtspunt; Voor het verkrijgen van een prettig woon-/ werkklimaat zijn actieve en transparante plinten noodzakelijk, gevuld met programma dat aansluit bij het gemengde programma van het stationsgebied; Architectonisch van een hoog niveau voor het verkrijgen van een hoogwaardig woon-/ werkklimaat; Verduurzamen van bestaande kantoren. Voorzieningen Commerciële voorzieningen Binnen Sloterdijk-Centrum wordt ruimte gezien voor een groei van de commerciële voorzieningen tot circa 42.000 m² bvo aan programma, te verdelen over supermarkten, overige winkelvoorzieningen (voor dagelijkse en niet-dagelijkse behoefte), dienstverlening horeca en leisure.

Er is een mix van voorzieningen mogelijk voor mensen die in het gebied verblijven of er wonen. Elders in Sloterdijk-Centrum zijn grotere winkels mogelijk. Voor het perceel Gatwickstraat 1 is de omvang van horeca en zakelijke en consumentverzorgende dienstverlening en detailhandel beperkt tot maximaal 2.500 m2 in de plint. Maatschappelijke voorzieningen Sloterdijk-Centrum groeit door naar een inclusieve wijk, waar het voorzieningenaanbod gefaseerd meegroeit met het woonprogramma. Er is al een aantal maatschappelijke voorzieningen aanwezig op het gebied van zorg en onderwijs. Het bestaande aanbod wordt aangevuld met voorzieningen in de stationsbuurten en de Haarlemmervaart-zone, dicht in de buurt van de nieuwe bewoners. Hierdoor bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 45

ontstaan laagdrempelige ontmoetingsplekken die de sociale cohesie en community-building in Sloterdijk-Centrum kunnen bevorderen. In de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 staan zoeklocaties opgenomen voor maatschappelijke voorzieningen. Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een dergelijke zoeklocatie. Ook is het plangebied niet aangewezen voor kleinschalige maatschappelijke voorzieningen in de plint. Vanwege het grote belang van een levendige en actieve plint worden in de plint desondanks kleinschalige maatschappelijke voorzieningen toegestaan. De omvang is beperkt tot maximaal 2.500 m2. Het gebruiken van gronden en/of bouwwerken ten behoeve van een geluidsgevoelige functie en het vestigen van een gevoelige bestemming luchtkwaliteit is ter plaatse van het plangebied echter niet toegestaan. Dit beperkt de mogelijkheden voor een kleinschalige maatschappelijke voorziening in de plint.

Figuur 4.7: zoeklocaties maatschappelijke voorzieningen (projectlocatie rood omlijnd) Sport Bij de ontwikkeling van het gewenste hoogstedelijk (woon)gebied horen ook voorzieningen voor sport en spel. Hiervoor zijn gemeentelijke groennormen ontwikkeld, waarin is aangegeven hoeveel oppervlak voor deze functies moet worden gereserveerd. Vanwege de druk op de ruimte in Sloterdijk-Centrum wordt de kwantitatieve norm niet overal gehaald. Daarom wordt ingezet op een hoge kwaliteit en multifunctioneel gebruik van de groene ruimte. De (anders) georganiseerde buitensport zal zich met name bevinden buiten Sloterdijk-Centrum, in sportpark Spieringhorn. Dit park wordt ontwikkeld tot een volwaardig stadspark. Hierbij hoort het beter bereikbaar en toegankelijk maken, zoals door de realisatie van nieuwe noord-zuidverbindingen over de Haarlemmerweg en het verlengde fietspad over de Arlandaweg. Maar hierbij hoort ook het intensiveren door het vergroten van de recreatieve mogelijkheden en het mogelijk toevoegen van maatschappelijk programma zoals een basisschool en binnensportaccommodatie (sporthal). Met dat laatste wordt invulling gegeven aan de opgave voor binnensport, maar kan ook worden voorzien in de behoefte aan Gemeente Amsterdam

blz. 46

gymzalen voor de te realiseren basisscholen in Sloterdijk-Centrum. Op het perceel Gatwickstraat 1 zijn sportvoorzieningen mogelijk gemaakt, waarbij de omvang is beperkt tot 2.500 m2 bvo. Overige functies Naast de bovengenoemde functies zijn in de plint kleine bedrijven, die vallen in categorie 1, 2 en 3.1 van de van deze regels deel uitmakende Staat van inrichtingen, culturele voorzieningen en voorzieningen voor ontspanning en vermaak mogelijk. Er geldt een maximale omvang van 2.500 m2 bvo. Hieronder worden de programmatische randvoorwaarden voor de Stationsbuurt-Noord beschreven. Functieverdeling per buurt

Figuur 4.8: verdeling toekomstig programma per functie Stationsbuurt-Noord

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 47

4.5

Principekeuzen

Het ruimtelijk kader zoals beschreven in de paragrafen 4.1 t/m 4.4 vormt het uitgangspunt voor het verdere ontwerpproces van het nieuwe Rijkskantoor. Een nadere ontwerp-verkenning van de kavel Gatwickstraat 1 heeft al een aantal conclusies opgeleverd die richting geven aan verschillende kwalitatieve en strategische keuzen. Deze zijn vertaald in een aantal principekeuzen. Hierin wordt onder meer de ambitie en richting omschreven. Het betreft de volgende principekeuzen: 1. Gatwick maakt zoveel mogelijk gebruik van bestaande materialen en structuren; 2. Gatwick maakt ander gebruik in de toekomst mogelijk; 3. Gatwick biedt een gezonde en inspirerende werkomgeving; 4. Gatwick maakt toekomstige uitbreiding of koppeling mogelijk; 5. Centrale binnentuin als basiskwaliteit; 6. Gatwick biedt verschillende publieke, semi-publieke en private ontmoetingsruimtes; 7. Dynamische en multifunctionele plint; 8. Entrees en routing: levendigheid in binnengebied en efficiënte expeditie; 9. Gatwick heeft een verkoelende werking op omgeving en verblijfsklimaat; 10. Parkeren onder het kavel is niet zichtbaar aan de straat. De hierboven genoemde principekeuzen passen binnen de regels en uitgangspunten zoals vastgelegd in het voorliggende bestemmingsplan. Enkel punt 2 is niet direct van kracht, gezien wonen in de toekomst niet direct mogelijk wordt gemaakt.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 49

Hoofdstuk 5 5.1

Regelgeving

5.1.1

Algemeen

Milieueffectrapportage

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Sloterdijk I Mediacollege (vastgesteld door de gemeenteraad op 20 december 2017 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van Haven-Stad. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 19 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden. Volledigheidshalve is het MER Haven-Stad (hoofdrapport en achterliggende rapporten), als bijlagen Bijlage 2 en Bijlage 3 toegevoegd. 5.1.2

Regelgeving

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. Vanwege de omvang van de beoogde ontwikkeling in Haven-Stad (een stedelijk ontwikkelingsproject met meer dan 2.000 woningen, 100 hectare en/of een bedrijfsvloeroppervlak van 200.000 m2) is een m.e.r.-beoordeling verplicht.

Daarnaast zijn binnen het beoogde programma nog diverse onderdelen die op zichzelf tot een m.e.r.-procedure kunnen leiden (bijvoorbeeld de aanleg van een metrolijn). De m.e.r.-beoordeling kan resulteren in de verplichting tot een m.e.r.-procedure. Voor Haven-Stad is er voor gekozen de m.e.r.-beoordeling niet af te wachten en meteen een m.e.r.-procedure te starten. Het MER Haven-Stad vormt de inhoudelijke onderlegger voor de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. De ambities in de Ontwikkelstrategie zijn getoetst in het MER, de uitkomsten van het MER zijn verwerkt in de Ontwikkelstrategie. Procedureel is de m.e.r.-procedure gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit dat voorziet in woningbouw, in dit geval het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Sloterdijk I Mediacollege' (vastgesteld op 20 december 2017). Het MER is bij dit eerste bestemmingsplan gevoegd. Met de uitkomsten van het MER Haven-Stad wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

Gemeente Amsterdam

blz. 50

5.2

MER Haven-Stad

5.2.1

Algemeen

Het wettelijke doel van een m.e.r.-procedure is om het milieubelang volwaardig mee te nemen in de besluitvorming. Daarvoor is onderzoek naar de milieueffecten en mogelijke andere (milieuvriendelijkere) alternatieven voor bepaalde keuzes cruciaal. De gemeente Amsterdam wil Haven-Stad, het overgangsgebied tussen haven en stad binnen de Ring A10, geleidelijk transformeren tot een hoogstedelijk gemengd gebied. Door deze transformatie kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan de woningbouwbehoefte van de gemeente. Voorliggend plangebied maakt onderdeel uit van het deelproject Sloterdijk-Centrum.

Figuur 5.1: Uit MER Haven-Stad, deelgebieden In een MER worden de gevolgen van de ontwikkeling op het milieu in beeld gebracht. Bij de ontwikkelstrategie voor Haven-Stad past een MER dat voldoet aan de volgende voorwaarden: verbrede reikwijdte, flexibel, onderzoek op maat en geen vastomlijnd programma. In het MER worden zowel concrete ontwikkelingen als deelgebieden waar pas op termijn transformatie aan de orde is onderzocht. Voor het Sloterdijk-Centrum zijn de volgende programmatische uitgangspunten gehanteerd:

Figuur 5.2: Uit Mer Haven-Stad, programmatische uitgangspunten Sloterdijk-Centrum

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 51

Het programma dat het bestemmingsplan Gatwickstraat 1 mogelijk maakt valt binnen de programmatische uitgangspunten zoals onderzocht met het MER Haven-Stad. 5.2.2

Leefomgevingsfoto huidige situatie

In de huidige situatie zijn er vele waarden, aandachtspunten en belemmeringen die van invloed zijn op de transformatiemogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij gaat het onder meer om milieucontouren vanwege geluid, geur en externe veiligheid, maar bijvoorbeeld ook om archeologische verwachtingswaarden en waardevolle groenstructuren. De relevante waarden, aandachtspunten en belemmeringen in de huidige situatie zijn vastgelegd op een leefomgevingsfoto. In dit digitale systeem is in een oogopslag duidelijk waar rekening mee gehouden moet worden bij een concrete ontwikkeling. De leefomgevingsfoto is de raadplegen via: https://maps.amsterdam.nl/havenstad_leefomgeving/?LANG=nl 5.2.3

Dashboards

Met dashboards zijn de hoofdkeuzes voor de transformatie van Haven-Stad in onderlinge samenhang inzichtelijk gemaakt. De gestelde ambities ten aanzien van verdichting, mobiliteit, gezondheid en duurzaamheid vormen de basis voor dit MER. Om de ambities te behalen moeten keuzes gemaakt worden. Op het dashboard zijn daarom per ambitie verschillende keuzemogelijkheden geformuleerd, die in meer of mindere mate bijdragen aan het behalen van de ambitie. In het MER is inzichtelijk gemaakt hoe deze keuzemogelijkheden scoren, niet alleen op de ´eigen´ ambitie maar ook op de andere gestelde ambities. Resultaat daarvan zijn diverse voorkeursalternatieven, die hebben geleid tot de hoofdkeuzes zoals geformuleerd in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. Het interactieve overzicht met ambities, hoofdkeuzes en fasering is hier te raadplegen: https://www.amsterdam.nl/projecten/haven-stad/ 5.2.4

Hoofdkeuzes voor transformatie Haven-Stad

In dit MER zijn aan de hand van dashboards diverse hoofdkeuzes inzichtelijk gemaakt die nodig zijn om de beoogde transformatie van Haven-Stad naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Hieronder worden de belangrijkste keuzes benoemd die uit het MER volgen. De belangrijkste keuze heeft betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Om te komen tot de benodigde 'mobiliteitsshift' is het nodig om stapsgewijs (gekoppeld aan moment transformatie) de volgende maatregelen te treffen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

optimaal faciliteren fietsverkeer door aanleg snelle fietsverbindingen in alle richtingen; hanteren van maximale parkeernorm van 0,2 voor woningbouw; realiseren hoogwaardige busverbindingen naar het centrum en in Noord; ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg; beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen; stimuleren van gedeeld autogebruik; realiseren collectieve parkeergarage(s)/transferia nabij de Ring A10; uitbreiden metronetwerk of toevoegen gelijkwaardige HOV-verbindingen: sluiten kleine metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad; 9. invoeren pontverbindingen tussen noordelijk en zuidelijk deel Haven-Stad. Sommige maatregelen zijn per direct nodig (lage parkeernorm in eerste ontwikkelgebieden) en kunnen relatief snel worden gerealiseerd (fietspaden en hoogwaardige busverbindingen). Andere maatregelen vergen meer tijd en zijn pas later in het transformatieproces noodzakelijk (metro en pontverbindingen). Met bovenstaand maatregelenpakket kan het aandeel autoverkeer van alle verplaatsingen in Haven-Stad Gemeente Amsterdam

blz. 52

uiteindelijk dalen van 37 procent tot 15 á 19 procent. Haven-Stad blijft dan bereikbaar en het programma kan dan zonder grote knelpunten worden gerealiseerd. Voor voorliggend plangebied zijn de maatregelen 5 en 6 relevant. Belangrijke uitgangspunten bij een gebiedsgerichte en flexibele omgang met milieunormen zijn dat altijd een gezonde leefomgevingskwaliteit wordt geborgd en dat bedrijven niet in hun bedrijfsvoering belemmerd worden. Daarvoor is het van belang om toekomstige bewoners actief en volledig te informeren (en bijvoorbeeld afspraken vast te leggen in koopcontracten of huurovereenkomsten). Zodoende kunnen toekomstige bewoners bewust kiezen voor wonen in een aantrekkelijke hoogstedelijke, maar ook milieubelaste omgeving. 5.2.5

Spelregelkader

Het MER geeft inzicht in de benodigde keuzes, randvoorwaarden en spelregels om de transformatie naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Dit is vastgelegd in een visie leefomgevingskwaliteit en bijbehorend gebiedsgericht spelregelkader voor Haven-Stad. De visie leefomgevingskwaliteit geeft inzicht in de unieke kwaliteiten van het gebied en de leefomgevingskwaliteit. Voor bepaalde thema's zal nader onderzoek nodig zijn gericht op een specifiek ruimtelijk plan (bijvoorbeeld geluidsbelasting of windhinder) of zal nader advies nodig zijn van een instantie. Voor het behalen van de ambitie om mensen te stimuleren met het OV en de fiets te gaan en het autogebruik te beperken is een mobiliteitspakket samengesteld, bestaande uit infrastructurele ingrepen, nieuwe OV-infrastructuur, nieuwe fietsverbindingen, een lagere parkeernorm en stimuleren van gedeeld autogebruik. Een groot deel van deze maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen zijn randvoorwaarden, die de gemeente zal moeten uitvoeren. Voorbeelden van spelregels voor nieuwe ontwikkelingen zijn de regels voor het borgen van een goed geluidsklimaat. Haven-Stad heeft te maken met geluid afkomstig van gezoneerde industrieterreinen, individuele bedrijven, de A10 en stedelijke wegen, spoor en metro. Om een goed geluidsklimaat te creëren, zijn er specifieke spelregels gekoppeld aan contouren rondom de geluidsbronnen.

Per ontwikkeling is nader geluidsonderzoek nodig om de specifieke geluidssituatie in beeld te brengen en te toetsen aan de wet- en regelgeving. Uit het onderzoek kan naar voren komen dat aanvullende geluidsmaatregelen nodig zijn om een goed geluidsklimaat te creëren, bijvoorbeeld zorgen voor een afschermende werking, een stille zijde en dove gevels bij een nieuwe woning. Indien noodzakelijk kan van bepaalde spelregels worden afgeweken. Dan kunnen compenserende maatregelen uitkomst bieden. Deze stappen, bestaande uit een oplopend maatregelenpakket, zijn overzichtelijk weergegeven in de spelregels voor het thema geluid. Alle spelregels zijn opgenomen in de leefomgevingsfoto. Het totale overzicht van alle spelregels voor Haven-Stad is als bijlage 1 bij het MER opgenomen (zie Bijlage 3). 5.2.6

Een levend MER: monitoring

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. De komende jaren zullen ontwikkelingen plaatsvinden die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij kan gedacht worden aan maatschappelijke ontwikkelingen (zoals gemiddelde woninggrootte), technologische ontwikkelingen (zoals smart mobility), ruimtelijke ontwikkelingen (zoals vertrek van bedrijven) en ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving (zoals inwerkingtreding Omgevingswet). Om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen is een flexibel MER met een dynamische

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 53

leefomgevingsfoto opgesteld. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsprogramma voor Haven-Stad gemaakt. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten moeten worden bijgesteld of het MER moet worden aangevuld. Dit sluit goed aan op de systematiek van de Omgevingswet en geeft bestuurders de mogelijkheid om 'vinger aan de pols' te houden.

5.3

Conclusie

Gelet op de programmatische bandbreedte waarnaar in het kader van het MER onderzoek is gedaan, de kennis die de afgelopen jaren met betrekking tot verschillende thema's is opgedaan op basis van aanvullend onderzoek en het aanvullend onderzoek dat in het kader van voorliggend bestemmingsplan heeft plaatsgevonden, is de conclusie dat alle benodigde milieutechnische informatie voor de besluitvorming voorhanden is. Alle overige aspecten hebben vooral betrekking op de concrete plan- en besluitvorming per deelproject. Hieraan wordt in het voorliggende bestemmingsplan de nodige aandacht besteed. In de hierna volgende hoofdstukken wordt hier nader op ingegaan.

Gemeente Amsterdam

blz. 54

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 55

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

Het perceel Gatwickstraat 1 is onderdeel van een metropolitaan kerngebied. Het gebiedstype is grootstedelijk wonen-werken. In het MER Haven-Stad is ten aanzien van bereikbaarheid opgenomen dat het inzetten op alternatieven voor de auto voorwaardelijk is om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Het plangebied van Gatwickstraat 1 voldoet aan deze voorwaarde aangezien het een grootschalige kantorenlocatie is, die goed te bereiken is door verschillende vormen van vervoer, met name het OV. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de regelgeving die voor het verkeer en parkeren geldt en op de verschillende vormen van vervoer die in het plangebied te vinden zijn. Ten slotte worden de uitkomsten van het verkeersonderzoek besproken.

6.2

Bereikbaarheid

6.2.1

Algemeen

Het Beleidskader Mobiliteit (BKM) is op 12 december 2017 vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het BKM geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de VRA voor de komende jaren om de sterk toenemende drukte in de openbare ruimte op te vangen aan de hand van vijf strategische opgaven: 1. 2. 3. 4. 5.

van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen; naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid; een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie; mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; en nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

In stedelijk woon- en werkgebied moet specifiek worden ingezet op het versterken van de vitaliteit van het gebied. Er gelden de volgende uitgangspunten De verbindingen met de andere gebieden zijn hoogwaardig, direct, hebben een vlotte doorstroming en bieden een comfortabele reis; Meer aandacht moet worden gegeven aan de first and last mile, zoals vervoer op afroep naar knooppunten en haltes; De verschillende vervoernetwerken en knooppunten moeten worden verbeterd. In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Een van de uitvoeringsprogramma's is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit.

Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk. Sloterdijk-Centrum

Gemeente Amsterdam

blz. 56

Speerpunten van de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 voor mobiliteit zijn: Minder auto's: het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen het plangebied maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Er worden lage parkeernormen gehanteerd en parkeren voor woningen, voorzieningen en bezoekers gebeurt voornamelijk inpandig. Focus op voetgangers en fietsers: er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger. Deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. De openbare ruimte wordt daarop aangepast. Het bestaande netwerk en verbindingen voor voetgangers en fietsers wordt sterk verbeterd en verfijnd. Nieuwe verbindingen worden aangelegd, zowel binnen het plangebied als naar de omliggende gebieden. Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility): de ontwikkeling van mobiliteit gaat snel. Er vormt zich een steeds breder aanbod aan vervoermiddelen, aan mobiliteitsdiensten, zoals MaaS (Mobility as a Service), deelsystemen en apps. In Sloterdijk-Centrum wordt ingezet op deze nieuwe vormen van mobiliteit. Er wordt nu ruimte gereserveerd die op een passend moment in de toekomst hiervoor kan worden ingezet.

Ook wordt bij nieuwe gebouwde stallingen zoveel mogelijk rekening gehouden met veranderend gebruik in de toekomst. Verwachting is dat in afzienbare tijd een goed systeem van verschillende vormen van mobiliteit aanwezig is. Duurzame mobiliteit: in het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit. Er wordt in het gebied ingezet op deelmobiliteit. Er wordt rekening gehouden met de komst van E-mobility Hubs, waar deelmobiliteit duurzaam aangeboden kan worden met bijvoorbeeld: elektrische auto's, (bak)fietsen, biro's enzovoort. In de volgende paragrafen wordt uitgebreid ingegaan op de gevolgen voor de mobiliteit en welke keuzes worden gemaakt teneinde het gebied goed bereikbaar te maken en houden voor alle modaliteiten. 6.2.2

Autoverkeer

Sloterdijk-Centrum is uitstekend bereikbaar. Aan de oostkant van het plangebied ligt de rijksweg A10, onderdeel van de ringweg van Amsterdam. Op enige afstand ten zuiden van het plangebied ligt de Haarlemmerweg, een belangrijke verkeersroute tussen Amsterdam en Haarlem. Direct aan de noordzijde van het plangebied ligt de Basisweg, de belangrijkste ontsluitingsweg van het plangebied en Haven Amsterdam. Verder ten noorden van het plangebied is de Westrandweg gerealiseerd. Met de Westrandweg wordt de Rijksweg A5 doorgetrokken vanaf Raasdorp naar de A10, vlak ten zuiden van de tweede Coentunnel. Tenslotte kent het plangebied zelf een ontsluiting via Gatwickstraat op de La Guardiaweg. Op deze wijze kan de Basisweg worden bereikt. Met de focus op andere modaliteiten neemt het belang van de auto binnen het gebied af. Het principe van snelheidsverlaging en kwaliteitsverbetering, zoals is ingezet bij de Haarlemmerweg (tussen Seineweg en A10), wordt ook in Sloterdijk-Centrum doorgezet. Behalve de Basisweg als hoofdontsluiting van Haven-Stad, is het streven om het wegennet binnen gebied Sloterdijk- Centrum op termijn af te waarderen naar een 30 km/u zone. Hierdoor ontstaat ruimte voor gebruik door andere vormen van vervoer en een groenere invulling van de openbare ruimte.

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 57

Figuur 6.1: Rood: Plusnet Auto, Oranje: Hoofdnet auto (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd) 6.2.2.1 Verkeersonderzoek Onderhavige ontwikkeling maakt onderdeel uit van de transformatie van het gebied Sloterdijk-Centrum. Er is een onderzoek uitgevoerd om de verkeerskundige effecten van de ontwikkeling van het totale project Sloterdijk Centrum met bijbehorende toename van het programma in beeld te brengen (zie Bijlage 4). In dit onderzoek zijn drie varianten onderzocht:

Gemeente Amsterdam

blz. 58

1. De autonome situatie in 2031 (zonder programma Sloterdijk-Centrum); 2. De planontwikkeling in 2031 met parkeernorm conform het MER Haven-Stad (maximaal 0,2 parkeerplaats per woning). 3. De planontwikkeling in 2031 met parkeernorm conform het MER Haven-Stad (maximaal 0,2 parkeerplaats per woning) en doorgetrokken Naritaweg. 6.2.2.2 Resultaten verkeersonderzoek In de autonome situatie zitten de (geregelde) kruisingen in het gebied aan hun capaciteit, bijna alle I/C-waarden zijn hoger dan 0,89, wat de gemeente als streefwaarde heeft gesteld. Dit betekent dat bij fluctuaties in de verkeersstroom verkeersproblemen kunnen ontstaan in het gehele gebied. Aanvullend onderzoek op kruispuntniveau is gewenst om in te schatten hoe groot de problemen zijn en welke (infrastructurele) maatregelen eventueel nodig zijn. De resultaten sluiten aan bij eerder uitgevoerde studies: de verkeersdruk in het gebied is groot, ingrijpen lijkt nodig. Met de planontwikkeling Sloterdijk-Centrum (zowel zonder als met doorgetrokken Naritaweg) zitten de (geregelde) kruisingen in het gebied over het algemeen eveneens aan hun capaciteit. Bijna alle I/C-waarden zijn hoger dan 0,89 wat de gemeente Amsterdam als streefwaarde heeft gesteld. Dit betekent dat bij fluctuaties in de verkeersstroom verkeersproblemen kunnen ontstaan in het gehele gebied.

Voor de planontwikkeling van Sloterdijk-Centrum is aanvullend onderzoek op kruispuntniveau gewenst om in te schatten hoe groot de problemen zijn en welke (infrastructurele) maatregelen eventueel nodig zijn. 6.2.2.3 Conclusie Voor de totale planontwikkeling van Sloterdijk-Centrum zal aanvullend (verkeersregeltechnisch) onderzoek plaatsvinden. De verwachting is dat met maatregelen de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum haalbaar zal zijn en dat alle kruispunten regelbaar blijven in de toekomst. Voorliggend bestemmingsplan leidt op zichzelf niet tot onaanvaardbare effecten op de verkeersdruk in het plangebied en de omgeving daarvan. Daarbij is onder meer van belang dat de focus voor wat betreft mobiliteit onder andere ligt op een beperkte parkeercapaciteit. Onderhavig plan leidt tot een afname van het aantal autoparkeerplaatsen. In de bestaande situatie zijn in totaal, gebouwd en ongebouwd, 228 parkeerplaatsen aanwezig. Het nieuwe bouwplan zal voorzien in minder parkeerplaatsen, terwijl er een verdichting plaatsvindt naar 40.000 m2 bvo (zie paragraaf 6.3.1). Daarnaast vormt de nabije ligging van station Amsterdam Sloterdijk een stimulans om duurzaam richting de locatie te reizen.

Tot slot voert Rijksvastgoedbedrijf een actief mobiliteitsbeleid en wordt in het vervolg van het ontwerpproces nader bekeken welke nieuwe vormen van mobiliteit dan wel deelmobiliteit kunnen worden ingezet. 6.2.3

Openbaar vervoer

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. MER Haven-Stad Zoals in hoofdstuk 5 staat beschreven heeft de belangrijkste keuze uit het MER betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 59

wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Het inzetten op alternatieven speelt met name in het noorden van Haven-Stad (dus buiten voorliggend plangebied). De genoemde maatregelen ten aanzien van openbaar vervoer (realiseren hoogwaardige busverbindingen naar centrum en uitbreiden metronetwerk) zijn dan ook geen voorwaarde voor de verdichting van het perceel Gatwickstraat 1, maar zijn aandachtspunten voor de ontwikkeling van de Noordelijk IJ-oevers. Gatwickstraat 1 De bereikbaarheid van het plangebied per openbaar vervoer is uitstekend, door de ligging in de directe nabijheid van intercitystation Amsterdam Sloterdijk. Een vernieuwd station, duurzaam ontwikkeld met veel voorzieningen en een prettig verblijfsklimaat, kan van grote betekenis zijn voor Sloterdijk-Centrum en Haven-Stad. Het station Amsterdam Sloterdijk heeft nu onder andere een snelle verbinding naar Amsterdam-Centraal, Schiphol, Haarlem en Zaanstad. Station Amsterdam Sloterdijk is tevens een metrostation met verbindingen naar de zuid- en de oostkant van Amsterdam. Bij het station zijn haltes van streekbussen en een tram op het Carrascoplein. Het perceel Gatwickstraat 1 ligt in de nabijheid van het Carrascoplein dat vooralsnog een busstation zal blijven, maar hier ligt wel een opgave om de waardevolle openbare ruimte efficiënter te gebruiken.

Prioriteit ligt bij het kortstondig halteren van de bussen. Het bufferen of langdurig parkeren van bussen nabij het station is ongewenst, ook als het een elektrische bus betreft die gelijktijdig wordt opgeladen. Wel komt er op het Carrascoplein een tijdelijke voorziening voor het snelladen van bussen.

Gemeente Amsterdam

blz. 60

Figuur 6.2: Donker blauw: Plusnet bus, licht blauw: Hoofdnet bus, paars: Plusnet tram, roze: metronet (beleidsk ader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd) Zoals op bovenstaande afbeelding is weergegeven is nabij het plangebied een Plusnet en Hoofdnet bus, een Plusnet tram en een metronet.

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 61

6.2.4

Langzaam verkeer

Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Het Meerjarenplan bevat keuzes, acties en maatregelen om te investeren in de belangrijkste nieuwe fietsverbindingen en fietsparkeeroplossingen. Drie doelstellingen zijn leidend bij de ontwikkelingen richting een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad: Comfortabel doorfietsen Gemakkelijk fietsparkeren Het nieuwe fietsen Voor minder hinder door fietsers is het nodig dat zij zich bewust zijn van het verkeer en zich in het verkeer goed gedragen. De gemeente stimuleert die gedragsverandering. Ook stimuleert ze haar inwoners vaker de fiets te pakken, in het bijzonder in (onder andere) Nieuw-West.

Figuur 6.3: Lichtgroen: hoofdnet fiets, donkergroen: plusnet fiets (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Gemeente Amsterdam

blz. 62

Figuur 6.4: Bruin: Plusnet voetgangers en pleinen met verblijfsfunctie (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd) Het plangebied is per fiets en te voet goed te bereiken. De fiets wordt een steeds belangrijker vervoermiddel in de stad. In Sloterdijk-Centrum is er al een aantal brede en doorgaande fietsroutes. Deze fietsroutes worden, waar mogelijk, (nog) beter met elkaar verbonden.

6.3

Parkeren

6.3.1

Autoparkeren

Algemeen Binnen Sloterdijk-Centrum geldt dat ontwikkelingen in parkeerbehoefte van bewoners en gebruikers op eigen terrein dienen te voorzien. Dit is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Auto 2017. Bij nieuwbouw worden geen parkeervergunningen meer verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte. Voor bezoekers van woningen wordt door de gemeente in de openbare ruimte in de parkeerbehoefte voorzien.

bestemmingsplan_Gatwickstraat 1 (vastgesteld)

blz. 63

Voor nieuwe ontwikkelingen is de Nota Parkeernormen Auto 2017 dus het stadsbrede kader (zie ook paragraaf 3.4.6.1). Voor kantoren en wonen is in deze Nota een maximale parkeernorm voorgeschreven. Voor voorzieningen is sprake van maatwerk, waar onder andere de ligging en ov-bereikbaarheid moet worden betrokken. In het kader van een goed bereikbare en duurzame gebiedsontwikkeling wordt ingezet op een strenge parkeernorm. Om alle functies goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen. Bovendien wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Kantoorgebruikers worden gestimuleerd om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service). MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt. Parkeernormen Sloterdijk-Centrum wordt aangemerkt als A-locatie.

A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt. Bij nieuwbouw (woningen, kantoren en voorzieningen) wordt geen parkeervergunning voor parkeren in de openbare ruimte verleend. De belangrijkste uitgangspunten voor nieuwe bestemmingsplannen met betrekking tot nieuwbouw op A-locaties zijn: parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. voor kantoren geldt een parkeernorm van maximaal 1 parkeerplaats per 250 m² brutovloeroppervlakte. bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW (kennisplatform en netwerkorganisatie voor infrastructuur, verkeer en vervoer) het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Kortom voor voorzieningen is maatwerk vereist. Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan in een bestemmingsplan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden geeft de gemeente aan of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet.

Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie (herbestemming). Conclusie Gatwickstraat 1 In de regels van het bestemmingsplan wordt voor de parkeernormen dynamisch verwezen naar de Nota Parkeernormen Auto. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst of voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, waarbij voldoende wordt ingevuld door de Nota Parkeernormen Auto. In de Nota Parkeernormen Auto is ten aanzien van kantoren als beleidsregel opgenomen dat alleen Gemeente Amsterdam

blz. 64

maximum parkeernormen worden gehanteerd. Voor A-locaties, zoals Sloterdijk-Centrum, geldt een maximum parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250 m2 bruto vloeroppervlak. Onderhavige ontwikkeling op het perceel Gatwickstraat 1 voorziet in maximaal 38.500 m2 bvo aan kantoren. Dit betekent dat, conform de Nota Parkeernormen Auto, voor deze functie maximaal 154 parkeerplaatsen mogen worden gerealiseerd. De overige functies die bij onderhavige ontwikkeling mogelijk worden gemaakt (tot een maximum van 2.500 m2 bvo), vallen in de Nota Parkeernormen Auto onder de categorie 'voorzieningen'. Hiervoor geldt als beleidsregel dat bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen, de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt vormen, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. In deze fase is nog onbekend welke specifieke functies een plek zullen krijgen in de plint. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning zal een nadere toetsing aan de Nota Parkeernormen Auto plaatsvinden. Gezien de omvang van maximaal 2.500 m2 bvo zal mogelijk voorzien moeten worden in een beperkt aantal parkeerplaatsen ten behoeve van de overige functies. Aan de bovengenoemde parkeervraag wordt invulling gegegeven door in het bouwplan een half verdiepte parkeergarage op te nemen welke voorziet in voldoende parkeerplaatsen.

Verder geldt dat het terugdringen van niet-noodzakelijk autoverkeer waarbij werknemers meer voor andere vervoersmodaliteiten dan de auto zouden kiezen, een belangrijke doelstelling is van de gemeente. Op A-locaties wordt het autogebruik actief ontmoedigd door een lage maximum parkeernorm voor kantoren. Bij onderhavig plan wordt hier onder meer invulling aan gegeven door een afname van het aantal parkeerplaatsen op het perceel Gatwickstraat 1 te bewerkstellingen. In de bestaande situatie zijn in totaal, gebouwd en ongebouwd, 228 parkeerplaatsen aanwezig. Gelet op het voorgaande zal het nieuwe bouwplan voorzien in minder parkeerplaatsen, terwijl er een verdichting plaatsvindt naar 40.000 m2 bvo. Daarmee wordt bijgedragen aan de doelstelling om autogebruik actief te ontmoedigen. 6.3.2

Fietsparkeren

In de regels van het bestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar de Amsterdamse 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (zie ook paragraaf 3.4.6.2). Dit betekent dat de regel is opgenomen dat bij een omgevingsvergunning voor bouwen voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. En dat voldoende betekent dat wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Indien de Nota gedurende de looptijd gewijzigd wordt, wordt rekening gehouden met de wijziging. De Nota stelt, kort gezegd, de volgende eisen. Niet-woonfuncties Voor het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties is Amsterdam verdeeld in drie zones met een hoog, gemiddeld of laag fietsgebruik. De locatie Gatwickstraat 1 valt binnen de zone met een gemiddeld fietsgebruik. In de Nota zijn per zone voor fietsparkeren voor verschillende voorzieningen normen opgenomen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt bij bouwplannen waar niet-woonfuncties deel van uitmaken door de gemeente getoetst aan vijf bindende beleidsregels: 1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria, waarbij onder meer van belang is wat de impact is op de openbare ruimte; 2.