5. Bijlagen bij de toelichting Buiksloterham 9e partiële herziening gecomp
Tekst van het document
Accent 40: Hoogte-accent max. 40 m hoog (indien opp. ontw.eenheid Daar is de Asterweg zo’n 17 m breed enen fsikomen tenminste 10.000 m2 tenminste 2,7)bij de Accent 50 huidige herinrichting aanliggende 2,50 m brede fietspaHoogbouw met bijbehorende maximale hoogte den (met een minimale schampstrook (van 0,30 meter) Hoge/middelhoge cultuurhistorische waarde tot de plaatselijk minimale rijbaan van 6,50 meter inclusief Gemeentelijk monument smallere trottoirs van 2,35 enCultuurhistorisch 2,55 meter. De tweede plek waardevolle elementen bevindt zich aan de kop van de Asterweg, ter hoogte SPELREGELKAART INVESTERINGSNOTA van de huisnummers 38 en 40 (gebouwen van Wegter BUIKSLOTERHAM 2020-2032 en &Klevering) waar de Asterweg ruim 20 m breed is. 50 100 Hier worden bij de huidige0 herinrichting geen bomen250 m geplaatst om ruimte voor de weg te winnen en is gekozen om slechts aan één zijde parkeerplaatsen te maken, gecombineerd met een openbare laad- en losplaats voor het bestaande gebouw van Wegter. Hoewel het profiel zoals dat nu wordt uitgevoerd voldoet aan de eisen van duurzaam veilig, beschikt de Asterweg hiermee nog niet over de volle lengte over een continu en overzichtelijk profiel.
Dit is een risico gezien de verwachte groei van gemotoriseerd en langzaam verkeer op de Asterweg in verband met de verdere ontwikkeling in de gebieden Overhoeks, Buiksloterham en andere proOntwikkeleenheden/uiterste rooilijn
s 3.5
70
00 30
s 2.3
*
20
20
0
15 15
ss 0 22.0.
5.
Reeds getransformeerd of in ontwikkeling
*
BO
*
10
70
100
4.
Particuliere percelen (vol eigendom)
Cultuurhistorisch waardevolle Afbeelding 3.3.13: uitsnede spelregelkaart strip 5elementen 1.5 s .0 1
SPELREGELKAART INVESTERINGSNOTA BUIKSLOTERHAM 2020-2032
De driehoek die ‘Strip 5’ is bestaat uit een noordelijk 0 50en een 100 zuidelijk deel 250 m deel met de Voltentuin met naar het zuiden toe zich versmallende kavels. Het zijn echter de randen (Distelweg, Buiksloterkanaal en Asterweg) die vanaf het raamwerk de strip als geheel identiteit geven. Het is dan ook de inzet om die randen te versterken: de rafelranden (vertanding langs het Buiksloterkanaal); diversiteit (qua maat en schaal) aan bedrijfsbebouwing haaks op de Asterweg aan de zuidkant en in de langs- richting aan het noordelijk deel van de Asterweg en de Distelweg. De hoek Chrysantenstraat wordt gemarkeerd met een hoogte-accent aan de noord-westzijde en een school daar tegenover.
* 0
10
Herijking investeringsnota Buiksloterham
WP
BO
Afwijkende rooílijn s 1.0
70
5
ss 44..00
00 00
60
s 1.3
Algemene bouwhoogte: max 30m
90 10
s 1.5
ss 0 22.0.
70
Locatie basisschool
Vertanding
s 2.7
s 2.3
s 3.0
s 2.7
DH
BO
Perifere detailhandel
4
DISTELHAVEN
100
50
70
15 15
BUIKSLOTERKANAAL
90 10
ss 44..00
00
M
s 2.7
*
s 2.3
00
15 15
s 3.5
s 1.0
Vlierweg-Noorderpark
3.
s 4.0
*
70
s 2.7
s 1.5
70 30
6 70
3
*
4
15 15
70
00 30
s 2.3
60
00 40
s 3.5
M
60
M
60
70
s 3.8
00
90 10
100
s 1.5
00 40
s 3.0
00 00
s 2.0
Papaverdriehoek zoom
50
50
30 20
s 4.0
00 00
60
2.
*
*
30 20
Westelijke Ontsluiting
s 3.5
s 3.5
50
1.
*
*
M
VO
70
70
*
75
*
s 3.5
Meer dan de overige strips, wordt de bebouwing van Reeds getransformeerd of in ontwikkeling Vlierweg-Noorderpark Strip 5 gekenmerkt door grote diversiteit in bebouwing Ontwikkeleenheden/uiterste rooilijn Asterpad plus en gebruiksfuncties fijnmazige structuur. Naast het 70 70 en Reservering transformatiegebied s s een Fietsroute IJ-Oeverpark 15 15 15 15(aanvullende 2.3 3.5 spelregelkaart na voorkeursbesluit “sprong over het IJ”) industriële verleden heeft strip 5 een beladen geschiedeKorte Papaverweg-Papaverhoek 2 Nieuw land IJ-Oeverpark nis. Cityplot optioneel brugNog zichtbaar in het wegenpatroon tussen de AsterNieuw land IJ-Oeverpark (na 2028) weg, Distelweg, Asterdwarsweg en Chrysanten- straat, Nieuwe brug 70 70 in 1927 gebouwde dorp was in s slag het Asterdorp. WP Het Zoeklocatie bijzonder programma op het water 15 15 15 15 3.5 2.3 70 feite een semi-gesloten heropvoedingskamp voor asoci15 15 Zoekgebied verbijzondering Asterdorp ale families en verschoppelingen. Asterdorp wordt gezien As Asterdorp als een mislukt idealistisch experiment. In 1942 en 1943 70 s M 3.5 15 heeft70 Asterdorp dienstgedaan15als het ‘vierde getto’ van s .5 3 70 15 15 Spelregels ontwikkeleenheid s 3.5 15 15 (geldend Amsterdam. DeAlgemeen beladen geschiedenis en slechte bouwvoor alle ontwikkeleenheden) kwaliteit resulteerde F.S.I.
in nieuw 1955 tot70 sloop met uitzondering s 15 15 3.5 BO W Percentages programmamix: van het poortgebouw aan de Asterdwarsweg. P O W: Wonen P: Productieve bedrijvigheid O: Overige niet-wonen Beeldhouwer André Volten heeft de sloop van het poortontwikkeleenheid gebouw wetenSpelregels te voorkomen door het in gebruik WPte nemen als werkplaats. Hij werkte hier tot aan zijn dood. Papaverdriehoek zoom Reservering openbare ruimte In 2016 werd het poortgebouw opgeknapt. Dit gebouw Groene corridor zoekgebied (min. 22m breed) is, naast de contouren van het stratenpatroon, het enige Stadsstraat-plint behouden materiële Zoeklocatie erfgoed van Asterdorp. mobiliteitshub Particuliere percelen (vol eigendom)
Westelijke Ontsluiting
1.
Particuliere percelen (erfpacht)
Verbinding
Stedenbouwkundige en/of programmatische relatie gebouw-park
Kenmerkend voor Strip 4 is de ligging aan het Van Hasseltkanaal aan de noordzijde en de Distelweg aan de 1 zuidzijde. Ook deze strip heeft grote afmetingen en een grove structuur s 5 die grote stedenbouwkundige gebaren 3. 70 s 70 mogelijk maakt. Daarom 15 15 3.5 doen zich hier ook kansen voor 15 15 om specifieke programma’s in specifieke gebouwen onder te brengen, net als bij strip 3. Bijvoorbeeld met s eigentijdse werkgebouwen met overmaat om in de toe3.5 WP 70 s s s 2.3 2.3 2.3 15 15 70 te kunnen herbergen. Bovendien komst allerlei functies 15 15 bevindt zich in de strip een aantal voorzieningengebouwen en een mobiliteitshub.
Gemeentelijke percelen
45
jecten langs de noordelijke IJ-Oever. Door de versmalling halverwege de straat ontbreekt de speelruimte in het profiel om in te kunnen spelen op toenemende drukte en mogelijke knelpunten die kunnen ontstaan tussen verschillende weggebruikers en verkeerssituaties. Een andere reden voor het opnemen van reserveringen openbare ruimte is dat de Asterweg zich tot stadsstraat ontwikkelt. Hiervoor is het belangrijk om ruimte te bieden voor de straat als zowel fysieke en sociale ruimte; ruimte voor ontmoeting, ruimte voor interactie tussen de plint van het gebouw en het trottoir en ruimte voor de passant (zie ook par. 2.4). Daar zijn ruime trottoirs voor nodig. In de Agenda Stadsstraten (onderzoeksrapport, 2017) wordt dit nader geduid en uiteengezet. Dus om verkeerskundige redenen als omwille van de stadsstraat is het in geval van (her)ontwikkeling van de betreffende percelen van belang om ruimte gereserveerd te houden voor het geval dat, indien de kans zich voordoet, de reserveringsstroken toe te voegen aan de openbare ruimte om daarmee alsnog het ideale profiel te realiseren. In geval van toekomstige (her) ontwikkeling van kavel 53 ligt de situatie genuanceerder. Daar moet rekening worden gehouden met het feit dat het naastgelegen gebouw (&Klevering) in de daar recent ingediende (her)ontwikkelplannen gehandhaafd blijft.
Daarom is op de spelregelkaart de aanduiding reservering openbare ruimte ter plaatse van deze kavel 54d ten opzichte van het concept aangepast in die zin dat dit deel van de reservering is verwijderd. Ter plaatse van kavel 53 is de “reservering openbare ruimte” omgezet in een strook die weliswaar in erfpacht blijft, maar onbebouwd dient te blijven. Deze strook dient dan te worden ingezet als zone die de interactie tussen straat en gebouw mede vormgeeft. Hiermee wordt tevens de grondslag voor de fsi vergroot. Zie ook afbeelding 3.3.14.
Afbeelding 3.3.15: visualisatie van een mogelijk Asterpark, zoals uitgewerkt door Civic Architecten
Afbeeldingen 3.3.14: voorbelduitwerking kavel 53
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Stedenbouw
Afb 3.3.16: voorbeelduitwerking strip 5: vertanding langs het Buiksloterkanaal, zoals uitgewerkt door Civic Architecten
46
47
5
10
15 15
BO
00 30
3.5
00
BO
s 1.3
70 30
* Spelregels ontwikkeleenheid
WP
WP
WP
Reservering openbare ruimte
Papaverdriehoek zoom
Groene corridor zoekgebied (min. 22m breed) Stadsstraat-plint
50
80
70
0 30
70
15 15
s 5.0
Strip 6 wordt momenteel bebouwd door Buiksloterham & Co. Aan de IJ-zijde komt op kavel 46 ruimte voor een nieuwe ontwikkeling met gemengde functies. Hierbij is het voor de handliggend om aan te sluiten bij de ontwikkeling van Buiksloterham & Co. Aan de zijde van het IJ en de Grasweg wordt de vertanding in de bebouwing (ingezet bij Kop Grasweg) doorgezet waarmee tevens de5 (hoogbouw) compositie aan het IJ/Zijkanaal mede wordt vormgegeven. Ontwikkeling van een groot deel van strip 6 is afhankelijk van de bestuurlijke besluitvorming over Sprong over het IJ. Na dit besluit wordt opnieuw naar de ontwikkelmogelijkheden van deze kavels gekeken. 30 20
s 3.0
00
90 10
70
15 15
00 40
0
70 30
s 1.5
ss 11.0.3
15 15
s 2.7
*
s 3.5
70
s 2.7
DH
15 15
70
s 2.7
15 15
* 6
* 70
0 30
Locatie basisschool
BO
Indicatieve locatie basisschool
VO
Indicatieve locatie middelbare school
DH
Zoeklocatie detailhandel Perifere detailhandel
s 2.7
Gebouw tbv publieke functie Asterdorp Doorzicht (positie indicatief)
15 15
s 2.7
Informele route Afwijkende rooílijn
Spelregels gebouw Algemene bouwhoogte: max 30m 20
s 2.3
70
15 15
Zoeklocatie mobiliteitshub
BO
*
BO
s 1.0
4
M
Vertanding
70
3
s 1.0
s 1.5
*
20 s 2.7
0
10
70
s 1.5
ss 22.0.0
DISTELHAVEN
BUIKSLOTERKANAAL
00 00
60
15 15
70
s 2.7
50
ss 44.0.0
100
70
s 3.8
M
60
*
50
BO
15 15
Afwijkende maximale bouwhoogte (m) Accent 40: Hoogte-accent max. 40 m hoog (indien opp. ontw.eenheid tenminste 10.000 m2 en fsi tenminste 2,7) Accent 50 Hoogbouw met bijbehorende maximale hoogte Hoge/middelhoge cultuurhistorische waarde
3.4
De noordelijke oever van het Van Hasseltkanaal wordt ingericht als autovrije, stedelijke groenzone met verscheidene rijen bomen en speelmogelijkheden. Ook een deel van het wateroppervlak wordt benut door het creëren van ondieptes, steigers en/of kleine eilanden in combinatie met een waterbiotoop. Ook voor de andere kanaalzones wordt ingezet op een autoluw, recreatief en ecologisch karakter met informele verblijfplekken.
Gemeentelijk monument s 1.5
70
00 30
s 2.3
s 1.0
Cultuurhistorisch waardevolle elementen
SPELREGELKAART INVESTERINGSNOTA BUIKSLOTERHAM 2020-2032
*
Afbeelding 3.4.2: 0voorbeeldvisualisatie kanaalpark 50 100 250 m
WP
Strip 7 wordt voor een deel bebouwd door de ontwikkePapaverdriehoek zoom ling aan de kop van de Grasweg. Voor het overig deel van deze strip worden na besluitvorming inzake Sprong over het IJ aanvullende spelregels opgesteld. Dit geldt ook voor een deel van strip 6.
Kanaalzones
Afbeelding 3.3.17: uitsnede spelregelkaart strips 6 en 7
Groenstructuur
Deze herijkte investeringsnota bevat meer plannen voor groen dan de eerdere investeringsnota voor Buiksloterham. Zie voor een toelichting op deze kwantitatieve toename paragraaf 2.5.Toch is de kwaliteit van wijkgroen in de praktijk belangrijker dan de kwantiteit. In Buiksloterham wordt ingezet op hoogwaardig stedelijk groen dat een bijdrage levert aan klimaatadaptiviteit en biodiversiteit, intensief kan worden gebruikt, ontmoeting stimuleert en aanzet tot bewegen. In Buiksloterham wordt met groene bouwstenen op verschillende schaalniveaus een robuust groensysteem gevormd.
Afbeelding 3.4.3: voorbeeldvisualisatie lineair park
Afbeelding 3.4.4: voorbeeldvisualisatie buurtpark
Buurtpark Voorzien wordt in een aantal kleine parkjes tussen de bebouwing, zoals het Papaverplantsoen ten zuiden van de Monnikskapstraat, een toekomstig groengebied naast kavel 1b en een groene beeldentuin aansluitend aan het atelier van André Volten, achter het Eye collectiecentrum. Dit soort plekken kunnen uitgroeien tot waardevolle ontmoetingsplekken en kunnen onderdeel worden van duurzame wateropvangsystemen. Binnenhoven en groene gebouwen Dit betreft groen op het stedenbouwkundig laagste schaalniveau, dus groen in de directe omgeving van de woning met speelplekjes, kleine plantsoenen en groen op daken en/of gevels. Per ontwikkeleenheid dient eenoppervlakte vergelijkbaar met 40% van het totale oppervlakte van de ontwikkeleenheid te worden gerealiseerd als groen. Deze vergroening kan een plek krijgen op het dak of de gevel van de gebouwen of op het onbebouwde maaiveld binnen de ontwikkeleenheid. Het groen op daken kan worden gecombineerd met zonnepanelen en buffering en/of opvang/hergebruik van hemelwater. Biodiversiteit aan
Herijking investeringsnota Buiksloterham
IJ-oeverpark Dit park beperkt zich vooralsnog tot de in aanleg zijnde Kop Grasweg, maar er wordt rekening gehouden met een toekomstige verlenging naar het oeverpark bij Overhoeks. Een tweede verlenging noordwaarts op de koppen van de Distelweg en Papaverweg moet lopen via de nog aan te leggen westelijke ontsluitingsweg en de bestaande fiets/voetgangersbrug richting NDSM. Kavel W1 en een deel van 18a kunnen zich gaan ontwikkelen tot sportcluster (zie ook par. 2.5). Al voordat kavel 18a definitief wordt bebouwd wordt hier een tijdelijke school met tijdelijke sportvoorzieningen gerealiseerd. Aandachtspunt is de ophoging van grote delen van het IJ-Oeverpark bij de uitwerking (zie grondcirculaire opgave).
Groene corridors Groene corridors van minimaal 22 meter breed vormen extra verbindingen tussen de kanaaloevers en de straten. De corridors worden alleen toegankelijk voor voetgangers en fietsers . Het zijn plekken voor spel en ontmoeting en ze dienen tevens om water en warmte te bufferen.
Stedenbouw
Afbeelding 3.4.1: voorbeeldvisualisatie oeverpark
Afbeelding 3.4.5: voorbeeldvisualisatie binnenwereld
48
Afbeelding 3.4.6: voorbeeldvisualisatie groene straten
49
gebouwen wordt verder gestimuleerd door groen en natuurinclusief bouwen als uitgangspunt mee te nemen in tenders op gemeentelijke kavels en bij herontwikkeling van bestaande erfpachtpercelen en particuliere grondeigenaren. Groenplan Een plan voor een ontwikkeleenheid of deel daarvan dient vergezeld te gaan van een Groenplan, waarin wordt uiteengezet op hoe invulling wordt gegeven aan de 40% groen. In het Groenplan moet zijn uitgewerkt op welke wijze, met welk doel en met welke beplanting groen wordt gerealiseerd en hoe invulling wordt gegeven aan natuurinclusief bouwen en hoe daarmee wordt aangesloten bij de algemene groenambities van de investeringsnota. Met name op de grotere kavels zijn mogelijkheden om het groen ook openbaar toegankelijk te maken voor gebruikers (bijvoorbeeld binnentuin van een woongebouw). Groene straten In tegenstelling tot de reguliere straten hebben groene straten de mogelijkheid om uit te groeien tot straten met een daadwerkelijk substantieel groen karakter. De groene straten van Buiksloterham worden zo groen mogelijk ingericht met bomen en groenstroken, met inachtneming van technische mogelijkheden en beperkingen. Reguliere straten hebben deze mogelijkheid niet, doordat deze onlangs zijn hergericht of omdat de mogelijkheden er niet zijn om deze substantieel te vergroenen.
Bewonersinitiatieven Bewonersinitiatieven ter vergroening van hun buurt in kleine vormen in de openbare ruimte worden als het even kan verwelkomd. De geveltuinen in de Monnikskapstraat zijn een voorbeeld.
Stedenbouw
3.5
Ecologie
Het verbinden van het IJ-Oeverpark en het Noorderpark met de scheg van het Zijkanaal vormt de ontbrekende schakel in het ecologisch netwerk. Met deze verbinding 50
Metropolitaan groen Stadsgroen
IJ-Oevers De IJ-Oevers vormen het leefgebied voor een veelheid aan flora en fauna waaronder de zeldzame ringslang en de rivierdonderpad. Deze twee diersoorten gedijen goed in een oever die is afgewerkt met stortstenen waartussen verschillende typen vegetatie groeit. Daarom zal de stortsteenstrook zoals toegepast bij Overhoeks ook voor de andere delen van het IJ-Oeverpark worden ingezet, zodat het leefgebied van bovenstaande (en andere) soorten wordt vergroot.
Groene stroken Hoofdfietsroutes Hoofdautoroutes Metrolijn Spoorweg NS
Kanaalzones De kanaalzones zijn interessant voor verschillende typen vissen, garnalen en mosselen. De huidige bodem van het Van Hasseltkanaal ligt echter vrij diep en kent voornamelijk harde nat-droog-overgangen. Door het kanaal op plekken te ontdiepen en het introduceren van meer natuurlijke nat-droog-overgangen zal het kanaal interessanter worden voor flora en fauna. Door de ontdieping valt er meer licht in de bodem, waardoor er een interessante onderwaterbiotoop kan ontstaan met (ondergedoken) planten, die het leefgebied vormt voor verschillende dieren. De waterkwaliteit kan hiermee ook verbeteren. Groene ruimtes Groene ruimtes zullen vooral worden ontworpen voor gebruik door de mens, maar ook met oog voor de natuur. Dit wordt gedaan met een divers palet aan boom- en plantensoorten en er wordt gewerkt met waardplanten. Ook zullen niet alle plekken eenzelfde onderhoudsintensiteit kennen, waardoor er delen verruigen en waardoor er bijvoorbeeld bloemrijk grasland ontstaat.
Pontverbindingen Pont halte Park Sport(veld)
Afbeelding 3.4.7: groene verbindingen
Lineair groen De straten zullen worden aangezet met een stevige groenstructuur in de vorm van bomenrijen en groenstroken. Deze lineaire structuren vormen ideale biotopen voor vogels, insecten en vleermuizen. Er zal een rijk palet aan boomsoorten worden geplant met een hoge ecologische waarde. Ook zullen de groenzones een extensief beheer kennen, waardoor deze interessant worden voor insecten en vogels.
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Groene verbindingen Buiksloterham is niet ver verwijderd van enkele bestaande grote groenstructuren, met name het relatief onbekende Noorderpark. Twee fiets- en loopverbindingen naar het Noorderpark zullen worden verbeterd: één vanaf de Vlierweg naar de Sneeuwbalstraat/Azaleastraat, en één vanaf de Papaverweg naar de Ribesstraat. De groene scheg langs het Zijkanaal/Nieuwe Gouw (Kadoelerscheg) ontwikkelt zich tot een belangrijke verbinding met het landschap van het Twiske.
worden twee belangrijke biotopen met elkaar verbonden. Daarnaast ligt er een kans om de ecologische waarden van het Van Hasseltkanaal te vergroten.
Natuurinclusieve bebouwing De gebouwen worden natuurinclusief ontwikkeld. Dit betekent dat de bebouwing ook voor dieren interessant is, met groene daken en klimplanten tegen de gevels, met nestkasten in het metselwerk, een bijenkorf op het dak of een insectenhotel in de gevel. 3 September 2020
51
maaiveldinrichting:
07 Stella maris
18
19
12 20 B3
29
18
B6
25
30 32
07
31
28 17b
17a
24b
24a
23
22
21
06
13
33
35
34 16
15
14
36
16 B4
B5
01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10a. 10b. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17a. 17b. 18. 19. 20. 21. 22.
Herinrichting Grasweg Herinrichting Kop Distelweg Parkje bij Grasweg en brug + Asterpad Park tussen IJ en kavel 39 (rondom 39a) Groenstrook kavel 39 Westelijke ontsluiting langs kavel 39 en 18 Westelijke ontsluiting langs kavel 1 en 8 Herinrichting Distelweg Maaiveld Kavel 43/44 (Vrije Kade) Herinrichting Chrysantenstraat Asterpark Herinrichting Asterweg Parkje + verharding langs water t.h.v. kavel 1a Parkjes langs water t.h.v. kavel 18a, incl. eilandje Boulevard van Hasseltkade langs kavels 18 - 20 Boulevard van Hasseltkade langs kavels 21 - 27 Boulevard van Hasseltkade langs kavels 27 - 38 Herinrichting Papaverweg West Herinrichting Papaverweg Oost Park en inrichting kavel 3 Park en inrichting kavel 2 Verharding en kadeconstructie t.h.v. kavel 1 Groene corridor tussen kavel 18 en 19 Binnenweg tussen kavel 19 en 20 (Boterbloemstraat)
24a. 24b. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.
Fonteinkruidstraat (kavel 25) Struisgrasstraat (kavel 25) Bosrankstraat (t.h.v. kavel 5) Inrichting groene oever Verlengde groene oever Ridderspoorweg incl. brug Hulstweg Vlierweg Verbinding tussen Papaverweg en Vlierweg Groene corridor en doorsteek kavel 17 Witbolstraat Kropaarstraat Korte Papaverweg Papaverhoek
B2 Water Nieuw land
28 04
05
06
IJ-Oeverpark
09
Parken Integrale verondieping en land maken kade en oevers
08
02
08
Straat Groene straat
10a 10b
11
Groene corridor zoekgebied (min. 22m breed)
10a
Ontwikkeleenheden (40% om kavelgroen te realiseren)
B7
Al gerealiseerde openbare ruimte Verhoging maaiveld
26
Reservering transformatiegebied
01
03
Plangrens Buiksloterham Nieuw land IJ-Oeverpark (na 2028)
03
B1
Bestaande bruggen: Nieuwe bruggen:
11
TECHNISCHE RAAMWERKAART INVESTERINGSNOTA BUIKSLOTERHAM 2020-2032 0 50 100 250 m 0
Stedenbouw
0
50
50
100
100
250 m
250 m
Afbeelding 3.4.8: Technische raamwerkkaart
52
26 mei 2020 3 september 2020 18 januari 2019
18 januari 2019 53
Herijking investeringsnota Buiksloterham
27
Brug 1: Tolhuiskanaal Brug 2: Johan van Hasseltkanaal Brug 3: Papaverkanaal west Brug 4: Buiksloterkanaal Brug 5: Distelkanaal Brug 6: Papaverkanaal Oost Brug 7: Cityplot (optioneel)
B1. B2. B3. B4. B5. B6. B7.
Metropolitaan groen Stadsgroen Groene stroken Hoofdfietsroutes Hoofdautoroutes Metrolijn Spoorweg NS Pontverbindingen Pont halte Park
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Stedenbouw
Sport(veld)
Afbeelding 3.4.9: Groene verbindingen
54
55
3.6
50 km weg 30 km weg
Afbeelding 3.6.1: invulling 30 en 50 km wegen in het gebied
Openbare ruimte, verkeer
Er wordt aangesloten op de stadsbrede Visie op de Openbare Ruimte. In deze visie valt Buiksloterham in de categorie ‘nieuwe stadsbuurten’. Daarover wordt gesteld: “De woningbouwambitie in deze zone staat of valt met nieuwstedelijke kwaliteit in de openbare ruimte: levendige en prettig ingerichte stadsstraten, goed straatgroen en logische routes naar de bestaande woon- en stadsbuurten. In nieuwe gemengde stadsbuurten ligt de focus op het maken van stedelijke openbare ruimte van de 21e eeuw, duurzaam en klimaatbestendig.” De visie bepleit een openbare ruimte die flexibel is ingericht, met weinig statische functies, die op allerlei manieren uitnodigt tot bewegen. Dat komt in Buiksloterham tot uitdrukking met onder meer: • Openbare ruimte met veel groen, bomen en prioriteit voor voetgangers en fietsers • Een goed fietsnetwerk, ingebed in de rest van de stad • Stimulering van deelsystemen voor (elektrische) auto, (bak)fiets • Beperking van doorgaand gemotoriseerd verkeer • Ruimtelijke combinaties van fiets- en autoparkeren, afvalinzameling, waterberging, energie en deelmobiliteit • Stimulering van schone mobiliteit
Stedenbouw
Groennet Fiets
Afbeelding 3.6.2: (groene) Fietsnetwerk BSH in aansluiting op omliggend gebied en OV-station
56
1.
Naar Zaandam
2.
Naar Waterland
3.
Naar Landsmeer
Netwerk auto en bus Veel routes door Buiksloterham hebben nu nog een sterk doorstromingskarakter met een matige verblijfskwaliteit, passend bij een bedrijventerrein. Deze worden in de loop der tijd getransformeerd tot stedelijke straten, met meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijf en bomen, en een bescheidener positie voor de auto. Bij die transformatie wordt zoveel mogelijk aangesloten op het Beleidskader
Netwerk fiets Indien op bepaalde 30 km-wegen in de praktijk meer fietsen dan auto’s rijden, kan te zijner tijd worden besloten om ze tot fietsstraat te transformeren. Denk daarbij aan de Distelweg, Grasweg of de Papaverweg. Vooral de huidige Chrysantenstraat leent zich niet goed voor een zware rol als verlengde van een toekomstige fietsverbinding over het IJ. De fiets zal er in dat geval veel meer prioriteit moeten krijgen. Voorts wordt rekening gehouden met een afronding van de noordhoek van kavel 57 ten behoeve van een vloeiender aansluiting ChrysantenstraatDistelweg. Ook verschillende oversteekplaatsen, zoals het kruispunt Chrysantenstraat-Asterweg, dienen te worden aangepast. Langs de gehele Johan van Hasseltkade-noord wordt een groene, recreatieve fietsroute aangelegd. Een andere mogelijk drukke fietsroute wordt de nieuwe westelijke ontsluiting langs het IJ, die dan wordt benaderd via 57
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Verkeersonderzoek Ten behoeve van deze herijkte investeringsnota is er met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) nieuw verkeersonderzoek uitgevoerd. Daarbij is de in deze nota opgevoerde verdeling in 30- en 50-km-wegen aangehouden en is rekening gehouden met aanleg van de westelijke ontsluitingsweg. Het planprogramma voor Buiksloterham blijkt geen grote verkeersproblemen op te leveren. Er wordt wel een hoge belastingsgraad voorspeld op de kruising Ridderspoorweg-Klaprozenweg. Dit potentiële knelpunt kan volgens het verkeersonderzoek worden weggenomen met een extra opstelvak noordwaarts op de Ridderspoorweg. Deze investeringsnota heeft echter autoluwere ambities dan waarmee het relatief beleidsarme verkeersmodel heeft gerekend. Verwacht wordt dan ook dat dergelijke weguitbreidingen niet nodig blijken te zijn. De uitkomsten van het verkeersmodel worden dus gezien als bovengrenzen. Het verkeersonderzoek is als bijlage bij deze investeringsnota gevoegd.
Verkeersnetten. Daarin behoren Asterweg, Ridderspoorweg, Distelweg en Papaverweg tot het plusnet fiets en Klaprozenweg, Ridderspoorweg en Asterweg tot het hoofdnet bus. Per auto is de wijk bereikbaar via Klaprozenweg, Papaverweg, Distelweg en Docklandsweg. De hoofdroute door de wijk wordt de RidderspoorwegAsterweg. Deze blijft ingericht op 50 km/uur en heeft of krijgt een profiel met vrijliggende fietspaden. Ook de Klaprozenweg blijft een 50 km-weg met vrijliggende fietspaden. Alle andere wegen in Buiksloterham worden 30 km-gebied met de inrichting die daarbij hoort, dus met menging van verkeerssoorten. Dit impliceert dus ook dat de bajonetaansluiting van de Distelweg op de Asterweg/ Ridderspoorweg wordt aangepast, waarbij de Distelweg als zijweg gaat functioneren. De Johan van Hasseltkade-noord wordt over de gehele lengte autovrij; slechts logistiek verkeer (zoals bevoorrading of afvalinzameling) krijgt beperkte toegang tot het gebied. De westelijke landtongen van Buiksloterham worden onderling verbonden via een beoogde westelijke ontsluitingsweg, met bruggen over het Johan van Hasseltkanaal en het Papaverkanaal. De westelijke ontsluitingsweg wordt oostwaarts verschoven ten opzichte van het bestemmingsplan uit 2009, zodat er een volwaardige aansluiting mogelijk is op de Klaprozenweg en de eveneens te herontwikkelen Klaprozenbuurt ten noordoosten van de Klaprozenweg.
Met uitzondering van de vrije busbaan op de Klaprozenweg (tevens metroreservering voor de toekomst) is voor vrije busbanen in het gebied geen plaats. De toegankelijkheid van nood- en hulpdiensten wordt in het gehele plangebied gewaarborgd.
Plusnet Fiets
Afbeelding 3.6.3: Fietsroutes BSH
Stedenbouw
Bushalte en lijn
De commissie stelt daarnaast dat de fietsverbinding rond het centrum dient te worden geoptimaliseerd door de binnenring via het Van Hasseltkanaal en de Johan van Hasseltweg te verbinden. Op die wijze wordt Buiksloterham toekomstvast verbonden met andere delen van Amsterdam en met Zaanstad, hetgeen bijdraagt aan een autoluw en hoogstedelijk klimaat van Buiksloterham.
Reservering oeververbinding tussen Stenen Hoofd en Buiksloterham In het voorkeursbesluit Sprong over het IJ van juli 2017 is een vaste oeververbinding voor langzaam verkeer tussen het Stenen Hoofd en Buiksloterham voorzien. Gezien de grote ruimtelijke impact en de onzekerheden ten aanzien van tracé, planning en verschijningsvorm is daarom er een ruimtelijke reservering opgenomen in de concept versie van de investeringsnota. Op 26 juni 2020 heeft de onafhankelijke commissie Advies Oeverbindingen Rijkswateren Amsterdam onder leiding van Alexander D’Hooghe haar eindadvies uitgebracht. Hierin wordt aan de westzijde van het IJ een brugverbinding tussen de Haparandadam en de NDSM-pier voorgesteld in plaats van de Stenen Hoofdverbinding. In dit kader is het advies om naast de twee voorgestelde bruggen geen andere bruggen over de Rijkswateren in het Amsterdamse te bouwen in de toekomst. Gezien dit advies zal in het definitieve besluit hoogstwaarschijnlijk geen rekening worden gehouden met een oeververbinding die zal landen in Buiksloterham. Naar verwachting worden er eind 2020 bestuurlijke afspraken gemaakt tussen betrokken partijen. Na bestuurlijke besluitvorming wordt opnieuw gekeken naar de ontwikkelmogelijkheden in het gebied waar momenteel een reservering is getroffen.
Aan ontwikkelingen die de realisatie van een vaste oeververbinding bemoeilijken zal de gemeente geen medewerking verlenen.
Dilemma Buiksloterham gaat zich ontwikkelen tot een productieve wijk. Dit betekent dat er naast een aanzienlijk deel productieve bedrijvigheid een aanzienlijk deel woningen in een hoge dichtheid wordt gebouwd. Het eerste betekent een blijvende aanwezigheid van vrachtverkeer in Buiksloterham. Dit laatste betekent dat het fietsverkeer de komende jaren flink zal toenemen. Vanuit vrachtverkeer en fietsverkeer worden verschillende eisen gesteld ten aanzien van inrichting van de openbare ruimte en straatprofielen. Dit dilemma moet in de latere uitwerking worden ondervangen. Vooralsnog wordt uitgegaan van de reguliere profielen de reguliere profielen voor 30- en 50-km-wegen. Indien bij de nadere uitwerking noodzakelijk worden vrijliggende fietspaden op 30-km-wegen niet uitgesloten. Het achteruitrijden van zwaar verkeer / vrachtverkeer naar bijvoorbeeld een laad- en losvoorziening vanaf een drukke langzaam verkeersroute gaat niet goed samen. Vrachtverkeer dient bij voorkeur voorwaarts een laad- en losvoorziening aan te rijden en te verlaten. Dit verdient in de uitwerking aandacht.
Vrachtverkeer Omdat Buiksloterham een productieve wijk wordt is goede bereikbaarheid van de bedrijven voor vrachtverkeer noodzakelijk. Dit betekent dat de dimensionering van de straatprofielen geschikt moet zijn voor vrachtverkeer en busjes en dat er goede laad- en losvoorzieningen zijn en dat logistiek verkeer van en naar in-en uitritten vanuit bedrijfsperspectief zonder problemen en veilig kan plaatsvinden. Vanuit het uitgangspunt dat geen enkel bedrijf genoodzaakt wordt om te vertrekken moet rekening worden gehouden met vrachtwagencombinaties.
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Metro Station en lijn
Asterweg-Distelweg of via de Grasweg. Bij de herprofilering van deze straten wordt hier rekening mee gehouden. Langs de westelijke ontsluitingsroute wordt rekening gehouden met een tweerichtingsfietspad aan de IJ-zijde. Tot slot wordt rekening gehouden met twee nieuwe langzaam verkeersroutes (voet en fiets) tussen Buiksloterham en Noorderpark en omgeving: van de Vlierweg naar de Azaleastraat/Sneeuwbalstraat, en van de Papaverweg naar de Ribesstraat. Dit vergt veilige oversteken over de Klaprozenweg, een doorsteek in kavel 17 en een aanpassing van de contour van kavel 7. Hiermee worden winkelcentra, parken, sportvelden, het Noorderparkbad en andere wijkvoorzieningen vanuit Buiksloterham beter bereikbaar. Deze voorzieningen krijgen daarmee een groter draagvlak en meer binding met de nieuwe wijk. De oversteekbaarheid van de Klaprozenweg en het verbeteren van de fysieke verbindingen door de westelijke ontsluiting en de aanpassing bij kavel 7 vormen een belangrijk onderdeel van de opgave van de ongedeelde wijk.
Reservering metrolijn
Afbeelding 3.6.4: OV netwerk Buiksloterham: pont, metro en bus
58
Pont 59
3.7
Profielen en bruggen
Het is wenselijk om een aantal straatprofielen te verbreden en een aantal nieuwe verbindingen (straten) te realiseren. Deze wensen waren al opgenomen in de investeringsnota van 2006. De beoogde verbredingen en enkele nieuwe verbindingen liggen grotendeels op in erfpacht uitgegeven gronden en deels op grond in particulier eigendom. Deze investeringsnota volgt hiervoor in principe geen actieve verwervingsstrategie, op een enkele uitzondering daargelaten.
De hoofdinfraroutes door Buiksloterham hebben nu een sterk doorstroomkarakter van 50 km/u met een matige verblijfskwaliteit en beschikken op sommige plekken niet over een duurzaam veilige inrichting maar meer passend bij een bedrijventerrein. Deze worden in de loop der tijd getransformeerd tot stedelijke straten, met meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijf en bomen, en een ondergeschikte positie voor de auto. Wat daarbij helpt, is dat de reeds aanwezige westelijke route naar NDSM, in het verlengde van de Papaverweg, alleen toegankelijk is voor voetgangers en fietsers, het is onderdeel van de primaire fietsverbinding. Tevens is ook de mogelijke langzaam verkeersverbinding over het IJ een belangrijke aanleiding voor het verstevigen van het fietsnetwerk. Bruggen In Buiksloterham worden zeven verschillende bruggen gebouwd. Deze bruggen behoren straks tot de identiteit 1.
Brug Tolhuiskanaal
2.
Brug Johan van Hasseltkanaal
3.
Brug Papaverkanaal West
4.
Brug Buiksloterkanaal
5.
Brug Distelkanaal
6.
Brug Papaverkanaal Oost
7.
(Brug Cityplot)
van het gebied en worden dus met ambitie en in onderlinge samenhang ontworpen. Materialisatie kan in grote lijnen hetzelfde zijn, maar in vormgeving en detaillering kan het verschillen. Daarnaast vormt circulariteit uitgangspunt bij het ontwerp. Bovenstaande ruimtelijke ambitie zal daarom altijd moeten worden afgewogen tegen het materiaal dat zich voor hergebruik aandient. De bruggen 2 en 3 vormen een set die samen onderdeel uitmaken van de westelijke ontsluiting en zijn belangrijke elementen in het ruimtelijk raamwerk. Zij zullen dus
Afbeelding 3.7.2: Brug 2274 in bestaande locatie aan de De Ruijterkade
dezelfde vormentaal en detaillering krijgen, waarschijnlijk met een industrieel karakter. Met name het ontwerp van Brug 2 is een belangrijke ontwerpopgave. Minimale doorvaarhoogte, het grote gebaar, befietsbaarheid, ruimtelijke continuiteit van de Johan van Hasseltkade en civieltechnische complexiteiten (bodemsanering, ophogen van het maaiveld) zijn belangrijke aandachtspunten voor het ontwerp dat uiteindelijk moet resulteren in een brug die past bij de schaal en allure van deze bijzondere plek in de stad. De bruggen 4 en 5 vormen ook een stel. Ze zijn kleinschalig en maken onderdeel uit van een belangrijke oost-west fietsverbinding. Voor brug 4 heeft zich inmiddels een brug aangediend die beschikbaar komt vanuit de omgeving van het Centraal Station (brug 2274). Deze brug past perfect op de beoogde plek en bij de circulaire ambities om bestaande materialen her te gebruiken. Brug 6 is eenvoudig van karakter en verbindt de Papaverweg met de Monnikskapstraat. Hij maakt onderdeel uit van het Tabel 3.7
Papaverplantsoen. Brug 7 wordt particulier aangelegd, maar de gemeente stelt wel een programma van eisen op. Details over deze bruggen staan in een bijlage bij deze investeringsnota.
3.8
Steigers
Ten aanzien van steigers wordt in principe het bestemmingsplan gevolgd. In het bestemmingsplan is geregeld dat aan de meeste oevers onder voorwaarden steigers zijn toegestaan. In het bestemmingsplan is daarbij niets vastgelegd over het gebruik of de al dan niet openbaarheid ervan. Beide kunnen in het erfpachtcontract worden vastgelegd. Om de betekenis van steigers en meer precieze inpassing van steigers exacter te bepalen is een visie op steigers nodig. Een visie op steigers kan echter niet los worden gezien van een visie op de oevers als geheel. Het gaat daarbij om zaken als het vormgeven van de oever waarbij damwanden, invulling geven aan ecologische waarde, steigers en inrichting kade in samenhang worden bezien. In de vervolgfase wordt dit verder uitgewerkt. In afwijking van het bovenstaande geldt dat voor het Johan van Hasseltkanaal in het bestemmingsplan een specifieke regeling is opgenomen. Aan de noordzijde van het Johan van Hasseltkanaal zijn steigers toegestaan tot 45 m uit de oever; aan de zuidzijde zijn steigers toegestaan tot 25 m uit de oever. Tevens zijn aan de westzijde van het Johan van Hasseltkanaal (ten westen van de Ridderspoorweg) ligplaatsen toegestaan tot 25 m uit de oever. Omdat voor de gehele Johan van Hasseltzone middels cocreatie een ontwerptraject wordt doorlopen zal de gemeente geen gebruik meer maken van deze regels.
Tot slot is in het bestemmingsplan vastgelegd dat in het IJ geen steigers zijn toegestaan en dat uitzonderingen daarop alleen zijn toegestaan indien dit aanvaardbaar wordt bevonden door Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaal. Aanvullingen hierop worden in het kader van deze investeringsnota niet als noodzakelijk geacht.
Nieuwe bruggen in Buiksloterham, belangrijkste kenmerken
Brug
Verkeerssoort
Breedte
Overspanning
1.
Tolhuiskanaal-oost
Voet en fiets
5,5m
36m
Gemeentelijk
2.
Johan van Hasseltkanaal
Gemengd verkeer
18,5m
95m
Gemeentelijk
3.
Papaverkanaal-west
Gemengd verkeer
18,5m
32m
Gemeentelijk
4.
Buiksloterkanaal
Voet en fiets
8,5m
31m
Gemeentelijk
5.
Distelhaven
Voet en fiets
8,5m
20m
Gemeentelijk
6.
Papaverkanaal-oost
Voet
3m
20m
Gemeentelijk
7.
Tolhuiskanaal-west
Voet
3m
39m
Niet gemeentelijk
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Stedenbouw
Profielen Er wordt aangesloten op de stadsbrede Visie op de Openbare Ruimte. Bij de formele zijde, de 30 en 50 km/ uur wegen, is het uitgangspuntvoor voor het inrichtingsprincipe de Puccinimethode met de toepassing van zoveel mogelijk lokaal hergebruikte materialen. Het manifest Circulair Buiksloterham maakt de ambitie levend om van Buiksloterham een duurzame circulaire wijk te maken, wat niet in tegenstrijd is met Puccini waarin deze ruimte ook wordt geboden. Door de transformatie van Buiksloterham, van bedrijventerrein naar woon-/werkgebied, komen er ook materialen vrij die nog heel goed hergebruikt kunnen worden in de wijk. Buiksloterham beschikt over een diversiteit aan ruimtes (parken, pleinen, corridors, straten en hoofdinfra) die circulair en experimenteel ingericht kunnen worden.
Het ontwerp van de openbare ruimte is gebaseerd op een of meerdere passende circulaire ontwerpprincipes die terug te vinden zijn in de, speciaal voor Buiksloterham vervaardigd, Circulariteitsladder (addendum bij de bijlage Beheerparagraaf). Het gebruik van circulaire materialen past bij het industriële en ruige karakter van Buiksloterham en hiermee wordt de identiteit van Buiksloterham behouden en versterkt.
Afbeelding 3.7.1: Overzichtskaart nog aan te leggen bruggen
60
61
3.9
Reserveringen openbare ruimte
Inleiding In het investeringsbesluit uit 2006 zijn stroken met de aanduiding “reservering openbare ruimte” opgenomen, met het doel om vanuit beleidsmatig oogpunt aan te geven dat de gemeente die gronden bij de openbare ruimte wil betrekken. Deze stroken zijn ook opgenomen in het bestemmingsplan uit 2009. Er is daarbij geen actieve verwervingsstrategie opgezet; er is toen gekozen voor de strategie om bij herontwikkeling de stroken toe te voegen aan de openbare ruimte. In het bestemmingsplan zijn met dat doel op die plaatsen waar meer openbare ruimte gewenst is specifieke, beperkende bouwvoorschriften opgenomen om deze gronden bij gelegenheid, als een kavel wordt herontwikkeld, ‘vrij te spelen’. In de herijking van de investeringsnota is de strategie niet gewijzigd en zijn deze stroken wederom opgenomen met de aanduiding “reservering openbare ruimte”. Er is dus geen nieuwe richting gekozen; de ingezette weg wordt gevolgd.
Stedenbouw
Artikel 4.2 onder i van bestemmingsplan Buiksloterham (2009) bepaalt: “De gevel van gebouwen aan de zijde van een bestemmingsvlak, waarbij op de plankaart de aanduidingslijn ‘gevellijn’ is aangegeven, dient voor minimaal 65% direct aan de bestemmingsgrens gerealiseerd te worden, met een minimum bouwhoogte van 2 bouwlagen in de gevellijn.” 62
Deze situatie geldt voor de volgende percelen: aan de Papaverweg, te weten kavels 26, 28, 29 en 36 en de hoekpercelen aan de Veldbiesstraat, ter hoogte van het Johan van Hasseltkade van kavel 27 (zie plankaart bestemmingsplan Buiksloterham 2009) en het perceel aan de Klaprozenweg, kavel 1b (zie bestemmingsplan Buiksloterham 5e herziening). Voor de goede orde wordt benadrukt dat particulieren niet worden gedwongen om te (her)ontwikkelen; dit is een vrijwillige keuze en is niet aan tijd gebonden. Door voor de hiervoor genoemde percelen meer ontwikkelmogelijkheden op te nemen worden betreffende particulieren verleid om met toepassing van de spelregels conform de investeringsnota te gaan (her)ontwikkelen. Het bieden van meer ontwikkelruimte tegenover het vervullen van de actuele beleidsdoelen/uitgangspunten en ambities die in spelregels zijn vertaald, kan in dat opzicht als een tegemoetkoming voor de geleverde inspanning worden gezien. In dit geval staat tegenover onder andere de (reeds bestaande) inperking van de bouw- en gebruiksmogelijkheden op de reservering openbare ruimte een hogere fsi die ingebracht kan worden binnen de ontwikkeleenheid en daarmee een hogere ontwikkelruimte.
Vanwege verschillen in de ruimtelijke context zijn twee regelingen ontwikkeld om de haalbaarheid van het realiseren van voldoende openbare ruimte enerzijds en ontwikkelruimte vastgoed anderzijds beter in balans te brengen. Daarbij is tevens de stedenbouwkundige context betrokken:
celen tegemoet door in plaats van een fsi 1,5 een hogere fsi toe te staan, met een overbouwing van 3 meter (in plaats van tot de grens van het bestemmingsvlak) vanaf de tweede bouwlaag. Regeling A geldt voor de kavels 28, 29 en 36 (zie spelregelkaart voor exacte aanduiding en fsi). Regeling B: Zonder overkraging Voor de hieronder genoemde percelen met eenzelfde regeling volgens het bestemmingsplan (regels en wijze van aanduiding op de plankaart/verbeelding, geldt dat zij niet mogen overbouwen, zij mogen de fsi 3,5 (voor de overbouwing van 3 meter vanaf de tweede bouwlaag) van deze regeling inbrengen binnen de ontwikkeleenheid. Regeling B geldt voor de kavels 1B (zijde grenzend aan de Klaprozenweg), 26 (zijde grenzend aan de Papaverweg) en 27 (hoekpercelen grenzend aan de Veldbiesstraat) (zie spelregelkaart voor exacte aanduiding).
Basissituatie
Regeling A
3m
Met overkraging
Regeling B Zonder overkraging
Programma conform FSI spelregelkaart Extra programma conform regeling A of B Grens ontwikkeleenheid
Regeling A: Met overkraging De regeling in het bestemmingsplan leidt bij herontwikkeling tot bebouwing met een overkraging, waarbij daaronder verkeersruimte kan ontstaan voor voetgangers. Voor particulieren erfpachters van de hieronder genoemde percelen, die op grond van het bestemmingsplan over een fsi van slechts 1,5 beschikken, leidt deze regeling in het bestemmingsplan er toe dat bij gehele herontwikkeling (na sloop bestaande bebouwing), feitelijk geen gebouw meer kan worden opgericht. Immers, zij kunnen met een fsi van 1,5 slechts twee bouwlagen oprichten en die moeten bovendien terugliggend in de verplichte gevellijn gesitueerd worden. De gemeente komt deze per-
Perceelsgrens Afbeelding 3.9.1: Schematische weergave basissituatie en regelingen A en B
Ruimtelijke onderbouwing De reden voor de verschillende benaderingen zijn in alle gevallen terug te voeren op verkeerskundige overwegingen, ontwikkelpotentieel of stedenbouwkundige overwegingen. Wat de verkeerskundige of stedenbouwkundige overwegingen zijn en hoe het bieden van meer ontwikkelpotentieel vervolgens per geval ruimtelijk wordt vertaald wordt in hierna uiteengezet.
Kavel 28, 29 en 36: Regeling A (overkraging) Bij de kavels 28, 29 en 36 is de noodzaak voor de regeling primair ingegeven door verkeerskundige overwegingen: Het is nodig om de Papaverweg ter hoogte van deze percelen te verbreden om voldoende verkeersruimte te creëren ter plaatse van de aansluiting PapaverwegKlaprozenweg. Dit leidt met de regeling in het bestemmingsplan bij herontwikkeling tot een bebouwing met een overkraging, zodat daaronder verkeersruimte kan ontstaan voor voetgangers. Stedenbouwkundig zijn er geen bezwaren tegen een overkraging: De overkraging wordt ingezet aan de rand waar het buurtje Papaverhoek aansluit op de Papaverweg wat tevens het gebied is waar de Papaverweg verkeerskundig aansluit op de Klaprozenweg. Op deze wijze wordt zowel de buurt Papaverhoek als de aansluiting op de Klaprozenweg als plek ruimtelijk herkenbaar. Kavel 1B: Regeling B (geen overkraging) Bij Kavel 1B zijn wél stedenbouwkundige bezwaren tegen een overkraging: Een overkraging ter hoogte van Kavel 1B die de beoogde rooilijn overschrijdt betekent een onderbreking van de verder continue gevellijn aan deze zijde van de Klaprozenweg.
Niet dat zich langs de Klaprozenweg geen overkragingen bevinden; de bebouwing aan weerzijden bij de aansluiting op de Ridderspoorweg wordt van overkraging voorzien, maar deze overkragingen bevinden zich binnen de rooilijn en hebben daarom geen invloed op de continuïteit van de gevellijn van de Klaprozenweg. Bovendien ontstaan zonder overkragingen optimaal flexibele gebruiksmogelijkheden voor het trottoir om interactie tussen plint en straat qua vorm te geven. Het trottoir is er ter plaatse van Kavel 1B bij uitstek geschikt voor, gezien de relatieve breedte ervan en de hoek met de Westelijke Ontsluiting die beide aanleiding geven voor bijzonder programma in de plint. Kavel 26: Regeling B (geen overkraging) Voor de ontwikkeling van kavel 26 is gezamenlijke herontwikkeling van het gehele kavel stedenbouwkundig gezien gewenst. Op deze wijze kan een optimaal afgestemd stedenbouwkundig beeld aan de Papaverweg ontstaan. De realiteit is echter dat rekening gehouden moet worden met individuele herontwikkeling of samenwerkingsverbanden die niet het gehele kavel omvatten. Sturen op stedenbouwkundige kwaliteit is in dergelijke gevallen ingewikkeld. Daarom is de ruimtelijke kwaliteit gebaat bij zo eenvoudig mogelijke oplossingen in een strakker kader; overkragingen zijn daarom stedenbouwkundig bezwaarlijk. De inzet is om de Papaverweg te verbreden tot 30 m, conform bestemmingsplan.
Buiksloterham staat voor een forse verdichtingsopgave en daarmee worden hoge eisen gesteld aan de openbare ruimte. De Papa63
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Recente ontwikkelinitiatieven ter plaatse van bouwkavels waar deze reserveringen van toepassing zijn als ook een aantal inspraakreacties op de concept herijking van de investeringsnota zijn echter aanleiding om voor een aantal percelen waar zich specifieke omstandigheden voordoen de visie en strategie ten aanzien van de “reservering openbare ruimte” opnieuw te bezien. Deze heroverweging heeft opgeleverd dat: 1. De reserveringen uit verkeerskundig oogpunt nodig blijven, 2. Dat op sommige plaatsen gezien de specifieke regeling in het bestemmingsplan met een verplichte terugliggende gevellijn er maatwerk nodig is om daadwerkelijk door particuliere (her)ontwikkeling tot uitvoering te laten komen; 3. Dat in de spelregels meer maatwerk nodig is om per locatie specifieke stedenbouwkundige kwaliteit te borgen. De situaties waar het om gaat zijn de percelen waar volgens de plankaart van het bestemmingsplan binnen het bestemmingsvlak Gemengd een aanduiding ‘gevellijn’ geldt die terugliggend is aangebracht ten opzichte van de grens van het bestemmingsvlak (die tevens de eigendomsgrens is).
Gebleken is dat vastgoedontwikkeling op de betreffende locaties vanwege deze beperkingen (financieel niet of lastig haalbaar is en daarmee) slecht op gang komt. Om die reden is ervoor gekozen de locaties waar deze specifieke reserveringen voor de openbare ruimte zijn opgenomen meer ontwikkelruimte in de vorm van een verhoogde fsi te bieden, zodanig dat herontwikkeling realistisch uitvoerbaar wordt.
verweg is nu al een belangrijke straat voor fietsers en de verwachting is dat het fietsverkeer in de toekomst nog fors gaat toenemen. Door de verdichting zal de straat ook voor gemotoriseerd verkeer steeds drukker worden, mede door de ontwikkeling van nieuw productief programma. Daarbij moet zorgvuldig worden omgegaan met de belangen van zowel bedrijven als bewoners, fietsers en voetgangers. Verbreding van de Papaverweg biedt ruimte om te komen tot veilige en functionele oplossingen, gecombineerd met een voldoende ruimte voor groen. Kavel 27: Regeling B (geen overkraging) Kavel 27 is gelegen aan de Johan van Hasseltkade. De Johan van Hasseltkade kan worden beschouwd als een van de belangrijkste openbare ruimten van Buiksloterham door de centrale ligging, de ruime maat van de openbare ruimte, de ligging aan het water en de gunstige ligging op de zon. In het vervolgtraject wordt ingezet op een ontwerp- en participatietraject om het ontwerp voor deze openbare ruimte van de Johan van Hasseltkade uit te werken. De bouwmassa’s aan de Johan van Hasseltkade vormen een belangrijke conditie voor deze uitwerking in termen van identiteit en kwaliteit van de openbare ruimte. De inzet is om de Johan van Hasseltkade met een eenduidige rooilijn en wand te begeleiden. Zo ontstaat een fraaie, eenduidige wand als rugdekking voor deze bijzondere openbare ruimte.
Een overkraging is om bovengenoemde overwegingen stedenbouwkundig bezwaarlijk. Verschil met alle voorgenoemde gevallen is dat de reservering openbare ruimte alleen door stedenbouwkundige overwegingen is ingegeven. Verkeerskundige overwegingen spelen aan de Johan van Hasseltkade geen noemenswaardige rol.
3.10 Parkeren
In Amsterdamse stadsbuurten speelt de personenauto een ondergeschikte rol en in visies op de verdichtende stad neemt die rol verder af. Ook voor Buiksloterham maakt de uitrol van het centrumgebied de fiets, wandelen en het openbaar tot vervoer logischer alternatieven. Dat wordt nog versterkt door het grofmazige, dus beperkte areaal aan autotoegankelijke straten in Buiksloterham. In het nieuwe Buiksloterham zijn bijna 300 parkeerplekken in de openbare ruimte mogelijk. Uitgaande van een theoretisch maximum van 8.575 woningen en een bezoekersnorm van 0,1 per woning zijn er echter alleen al voor bezoek 858 parkeerplaatsen nodig. Plekken op straat worden dus bestemd voor specifieke vormen van bezoekersparkeren: laden en lossen, invalidenparkeren of zeer kort (werk)bezoek. Parkeerregulering in verschillende vormen moet ervoor zorgen dat andere parkeerders worden geweerd. Nieuwe bewoners en bedrijven krijgen geen parkeervergunningen op straat. Wel wordt er, voor zover dat nodig is, voorzien in overgangsregelingen voor verschillende bestaande bedrijven. Dit omdat veel huidige bedrijven en perifere detailhandel in Buiksloterham beschikken over ruime parkeermogelijkheden op eigen terrein. Parkeerstrategie: inzet op hubs In Buiksloterham wordt ingezet op een combinatie van traditionele parkeeroplossingen aangevuld met mobiliteitshubs op specifieke plekken.
Parkeren in (bovengrondse) mobiliteitshubs heeft de volgende voordelen: • Een positief effect op de grondbalans binnen het gebied • Flexibeler in de toekomst: verkleining, vergroting of transformatie naar een andere functie gaan gemakke-
lijker. Dit is een belangrijk voordeel, gezien op handen zijnde veranderingen in automobiliteit • Mogelijkheden om er meer buurtvoorzieningen in onder te brengen, zoals (deel)fietsparkeren, pakketafhaalservice, andere logistieke zaken • Combinaties van bewoners- en bezoekersparkeren worden gemakkelijker, waardoor efficiënter gebruik ontstaat. Volledige inzet op mobiliteitshubs is voorlopig echter nog een stap te ver. Zeker in het duurdere segment zal er vraag blijven naar parkeerplekken die op gebouwniveau zijn gekoppeld aan de woning. Niet heel Buiksloterham is bovendien geschikt voor bovengenoemde benadering. Dit heeft onder meer te maken met maat en schaal van de strips en bestaande (oude) bebouwing. De mobiliteitshubs komen in de strips 3 en 4. Dit zijn de meest grootschalige strips, waar dergelijke objecten het best inpasbaar zijn. Voordeel is bovendien dat ze centraal in Buiksloterham komen te liggen (zie spelregelkaart), waardoor ze een rol kunnen spelen voor het hele gebied. Dat vergroot het draagvlak en dus de haalbaarheid. Bovendien zijn de hubs geprojecteerd op gemeentelijke kavels (18, 24 en 39) wat realisatie gemakkelijker maakt. Op afbeelding 3.8.1 is te zien dat Buiksloterham voor het parkeren wordt opgedeeld in vier kwadranten, die
De hub op kavel 18 vervult de parkeerhoefte voor zowel de ontwikkeleenheid kavel 18 en 19, en bij de hub op kavel 24 wordt de pakeerbehoefte van de ontwikkeleenheid kavel 25 ondergebracht. Het komt er op neer dat er per kwadrant een sluitende parkeerbalans moet zijn. De hub biedt daarnaast onderdak aan deelsystemen op het gebied van mobiliteit en bedrijfven en fungeert het daarmee ook als ontmoetingsplek in de buurt. Het principe van de hub (ruimtelijke vertaling, programma, ontwikkelstrategie) wordt nog verder uitgewerkt.
Afbeelding 3.10.2: Schematische weergave deelmobiliteit en mobiliteitshub
Buiksloterham zet in op elektrisch rijden en dat betekent voor de parkeerfaciliteiten het volgende: • Minimaal 25% van de openbare parkeerplaatsen op de openbare weg en in de hubs worden voorzien van een elektrische laadpunt. • Er worden in de openbare ruimte en de hubs voorbereidingen getroffen zodat de oplaadinfrastructuur gemakkelijk uitgebreid kan worden naar 100%. • Bij minimaal 25% van de parkeerplaatsen op eigen kavel wordt een laadpunt gerealiseerd. Voorbereidingen worden getroffen voor uitbreiding van de laadvoorzieningen naar 100%. Dit wordt meegenomen bij tenders, transformatiekavels en bij 1 op 1 afspraken. 65
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Stedenbouw
Mobiliteitshub zoekgebied
64
In de hub wordt ondergebracht: • Bezoekersparkeren voor woonprogramma gehele kwadrant (voor zover niet op straat oplosbaar). • Parkeren voor het binnen het kwadrant gelegen maatschappelijk programma zoals onder andere sport en onderwijsinstellingen. • Bewonersparkeren voor bewoners, met uitzondering van de vrije sectorwoningen van de betreffende ontwikkeleenheid. • Het binnen de ontwikkeleenheid gelegen niet-woonprogramma benodigde parkeerprogramma.
Autodelen en elektrisch rijden Autodelen scheelt parkeercapaciteit, dus dat krijgt de ruimte. De eerste ontwikkeling wordt een tijdelijke mobiliteitshub op kavel 24, gedurende drie jaar voor bewoners van onder meer Schoon Schip. Voorts zullen Car2Go, Hyundai en IONIQ ieder met een vloot van 300 auto’s de stad bedienen. Hiervoor worden in Buiksloterham zes tot acht openbare parkeerplekken met laadpalen gereserveerd, niet op kenteken, maar gekoppeld aan de betreffende autodeelsystemen.
Mobiliteitshub
Afbeelding 3.10.1: Verdeling mobiliteitshubs in kwadranten
elk over en hub beschikken. Voor drie van de vier hubs is al een specifieke locatie aangegeven; voor het vierde kwadrant geldt vooralsnog een zoekgebied.
Perspectief Ondanks de inzet op hubs wordt parkeren meer dan ooit een verantwoordelijkheid van ontwikkelaars en gebruikers: wie in Buiksloterham wil wonen, werken of anderszins verblijven, accepteert de beperkte parkeermogelijkheden in de openbare ruimte en zoekt zijn eigen weg. En wie in Buiksloterham ontwikkelt, bepaalt zelf binnen de normen de hoeveelheid parkeerruimte op eigen terrein, zolang maar wordt voldaan aan de stedenbouwkundige kaders. Voor de berekening van de benodigde opgave voor autoparkeren (voor onder meer de hubs) zijn vooralsnog de reguliere normen gehanteerd alsmede de aanwezigheidspercentages van CROW. Het is niet ondenkbaar dat nadere uitwerking van de hubs leidt tot aanscherping van de normen indien zaken zoals op te nemen autodeelsystemen worden uitgewerkt. De uitkomst daarvan kan dus zijn dat de reguliere normen voor bewoners, bezoekers en werken omlaag worden bijgesteld. In de vervolgfase worden het hubconcept verder uitgewerkt in een concreet plan en programma. FSI, parkeernormen en bestemmingsplan De drie mobiliteitshubs worden opgenomen in de spelregelkaart. Gezien de ruimtelijke impact worden (bovengrondse) gebouwde parkeervoorziningen bij uitzondering meegeteld in de FSI-berekening (Floor Space Index) op de betreffende ontwikkeleenheid. In Buiksloterham worden de stadsbreed geldende parkeernormen gevolgd.
In de nieuwste Amsterdamse Nota Parkeernormen Auto zijn de parkeernormen voor eigen terrein versoepeld, wat deze parkeerstrategie formeel uitvoerbaar maakt. Buiksloterham valt in ‘B-gebied’, waarvan de belangrijkste huidige normen zijn: • Sociale en middeldure woningen: maximaal 1, minimaal 0 • Vrije sectorwoningen: maximaal 1, minimaal 0,6 bij woningen meer dan 60 m2, anders 0,3 • Kantoren: maximaal 1 parkeerplaats per 125 m2 bruto vloeroppervlak.
Stedenbouw
Fietsparkeren Aangezien autogebruik in Buiksloterham moeilijk wordt gemaakt en fietsgebruik de ruimte krijgt, moet rekening worden gehouden met een steeds forsere parkeerdruk van fietsen en scooters in de wijk. Deze wordt in goede
4. Goed bereikbare fietsparkeerplaatsen op eigen terrein als duidelijke eis in stedenbouwkundige kaders bij herontwikkeling. De huidige grondslag hiervoor ligt in het Bouwbesluit uit 2012 en in de Nota Parkeernormen voor Fiets en Scooter uit 2018. Gezien de centrumstedelijke doelstellingen worden zoveel mogelijk de parkeernormen voor zone 1 (hoog fietsgebruik) gevolgd. Bij eventuele toekomstige vernieuwing van deze beleidskaders gelden voor Buiksloterham hun opvolgers. 5. Stimulering van fietsdeelsystemen op kavels via tenders en ontwikkelafspraken, met wellicht centrale parkeerhubs voor meerdere kavels. De gemeente kan samenwerking tussen diverse particuliere deelsystemen bevorderen. 6. In Amsterdam worden in de nabije toekomst twee stadsbrede vergunningen verstrekt voor elektrische freefloating deelbromfietsen, met maximaal 350 stuks per aanbieder. De marktpartijen mogen in principe zelf weten waar ze die neerzetten. 7. Mogelijkheid voor ontheffingen voor andere schone deelvoertuigen anders dan de auto, zoals deel(bak) fietsen, in het kader van Mobility as a Service (MaaS). Per lokaal experiment worden de voorwaarden voor ontheffing bepaald. 8. Fiets- en scooterparkeerrekken op verschillende locaties in de openbare ruimte, met name ten behoeve van bezoekersparkeren.
Afbeelding 3.11.1: Gebruik bestaande waarden
2. Buiksloterham biedt blijvend ruimte aan verschillende typen makers Bedrijvigheid en productie krijgen letterlijk de ruimte. Meestal in hoge plinten, dan weer in aparte stoere werkgebouwen. Ruimten die zich onderscheiden in schaal, mate van menging en dichtheid, die ook qua uiterlijk onderscheidend en stoer mogen zijn. Belangrijke aandachtspunten zijn faciliteiten voor laden en lossen, hoge plinten tot 6 meter en flexibiliteit in gebouwen, zodat kan worden ingespeeld op veranderingen.
3.11 Leidende principes voor toekomstige ontwikkelingen
Hoofdstuk drie sluit af met samenvattende ‘leidende principes’. Alle toekomstige ontwikkelingen in Buiksloterham kunnen worden gevat in negen leidende principes die gezamenlijk houvast bieden. Initiatiefnemers kunnen zich hiermee verbinden en hun projecten ermee vormgeven. Deze leidende principes worden in de stedenbouwkundige planbegeleiding en in de supervisie betekenisvol als inspiratiebron en informeel toetsingskader. Ze zullen ook de basis vormen voor de randvoorwaarden op perceelniveau, in bouwenveloppen en in ontwikkelovereenkomsten.
Afbeelding 3.11.2: Ruimte voor productieve bedrijven
3. Woningbouw als middel voor het ontwikkelen van Buiksloterham Er komt een grote woningproductie in Buiksloterham. De wijk gaat transformeren naar een wijk met uiteindelijk 62 procent woningen; woningen gaan hun stempel drukken op het karakter van de wijk. Een deel van deze woningproductie kan op separate kavels worden gerealiseerd, wat realisatie eenvoudiger en sneller maakt. Er komt ook ruimte voor experimentele woonvormen, zoals collectieve particuliere woonvormen, nieuwe typologieën, ouderenen zorgwoningen en andere vormen waar in de standaard woningmarkt weinig ruimte voor is. Deze bijzonderheden moeten de kracht en het karakter van de wijk mede gaan bepalen.
Herijking investeringsnota Buiksloterham
Het vigerende bestemmingsplan schrijft echter nog oude, hogere parkeernormen voor. In de praktijk zal dat tot weinig problemen leiden, omdat bouwplannen vanuit deze investeringsnota hoe dan ook een partiële bestemmingsplanherziening of een wabo-afwijking vergen, waarin de nieuwe parkeernorm dan ook meteen wordt geregeld.
banen geleid op de volgende manieren:
1. Buiksloterham ontleent zijn DNA aan het bestaande Buiksloterham ontwikkelt door op basis van nieuwe inzichten, maar zeker ook met inachtneming van bestaande kwaliteiten, zoals ruimtelijke karakteristieken, waardevolle cultuurhistorische elementen, de stoere identiteit en de werkfuncties in het gebied. Ook behoud en verdere ontwikkeling van experimenten, de relatie met het water en watergebonden productie behoren hiertoe.
Afbeelding 3.11.3: Woningbouw als basis voor ontwikkeling
66
67
4. Buiksloterham stimuleert ontmoeting Zowel in de openbare ruimte als op de kavels en in de gebouwen wordt ontmoeting gestimuleerd. Dit uit zich in doorwaadbaarheid, het creëren van bijzondere plekken, kleine parkjes en gedeelde faciliteiten. Het draagt bij aan de sociale cohesie en leefbaarheid in de wijk en geldt als basis voor een gezonde stedelijke economie. Deze filosofie zal op elk schaalniveau, van cluster tot de plattegrond van een gebouw, tot uitdrukking komen.