5. Bijlage 8 Verkeersstudie Zuidas 2017.pdf

Verkeersonderzoek Zuidas 2017

2

INHOUD

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Inleiding ________________________________________________________________________________________________________ 4 Aanleiding ______________________________________________________________________________________________________ 4 Context: programmatische aanpak Zuidas _____________________________________________________________ 4 Verkeersonderzoek Zuidas 2017 i.r.t. eerdere onderzoeken en Actieplan Weginfrastructuur 2011 _________________________________________________________________________ 6 Resultaat en werkwijze ______________________________________________________________________________________ 8 Afbakening _____________________________________________________________________________________________________ 8 Taskforce Bereikbaarheid ___________________________________________________________________________________ 9 Leeswijzer ______________________________________________________________________________________________________ 9

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Uitgangspunten _____________________________________________________________________________________________ 11 Studiegebied __________________________________________________________________________________________________ 11 Programmatische ontwikkelingen _______________________________________________________________________ 12 Sociaal-economische gegevens __________________________________________________________________________ 12 Infrastructurele ontwikkelingen regionaal en lokaal _________________________________________________ 13 Correcties binnen het VMA _______________________________________________________________________________ 14

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Resultaten ____________________________________________________________________________________________________ 17 Verkeersproductie en –attractie _________________________________________________________________________ 17 Intensiteiten __________________________________________________________________________________________________ 18 Modal Split ____________________________________________________________________________________________________ 18 Voertuigkilometers __________________________________________________________________________________________ 19 Kruispuntstromen ____________________________________________________________________________________________ 19

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Kruispuntanalyses __________________________________________________________________________________________ 21 Inleiding ________________________________________________________________________________________________________ 21 Uitgangspunten ______________________________________________________________________________________________ 21 Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt ________________________________________________ 21 Resultaat _______________________________________________________________________________________________________ 22 Aandachtspunten ____________________________________________________________________________________________ 25 Knelpunt _______________________________________________________________________________________________________ 26

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Vissim-analyse _______________________________________________________________________________________________ 31 Doel en werkwijze ___________________________________________________________________________________________ 31 Kalibratie van het model ___________________________________________________________________________________ 31 Ontwikkeling gemiddelde snelheid autoverkeer _____________________________________________________ 32 Reistijden ______________________________________________________________________________________________________ 34 Aanbevelingen _______________________________________________________________________________________________ 35

6

Conclusies en aanbevelingen ____________________________________________________________________________ 36

Bijlage 1 Wat is VMA? _________________________________________________________________________________________________ 39 Bijlage 2 Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ _______________________________________________ 41 Bijlage 3 Ruimtelijke ontwikkeling ________________________________________________________________________________ 46 Bijlage 4 Verkeersproductie en –attractie per zone __________________________________________________________ 48 Bijlage 5 Resultaten statische berekeningen ___________________________________________________________________ 54 Bijlage 6 Resultaten Vissim-analyse ______________________________________________________________________________ 105

3

1

INLEIDING

1.1 Aanleiding Om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van de Zuidas te onderzoeken wordt periodiek verkeersonderzoek uitgevoerd. In 2011 is in verband met de ontwikkeling van de Zuidas een milieueffectrapport opgesteld. Onderdeel hiervan was een verkeersonderzoek. Dit verkeersonderzoek is, ook in 2011, nader uitgewerkt in de Verkeersstudie Zuidas 2011. Bij dat verkeersonderzoek is een Actieplan Weginfrastructuur vastgesteld. Daarin is vastgelegd dat voor de Zuidas de zogeheten programmatische aanpak wordt gehanteerd, waarbij terugkerend onderzoek naar de (te verwachten) verkeerssituatie wordt uitgevoerd. Voorafgaand aan voorliggend verkeersonderzoek zijn in 2013 en 2014 opeenvolgende Verkeersstudies Zuidas uitgevoerd. De laatste is begin 2015 is vastgesteld. Uit deze en eerdere studies is een pakket aan maatregelen gedistilleerd om de bereikbaarheid in de toekomst te garanderen. Deze rapportage beschrijft het verkeersonderzoek dat voor het eerst met het nieuwe verkeersmodel Amsterdam (VMA) is uitgevoerd. In bijlage 1 is een korte uitleg gegeven over het nieuwe verkeersmodel.

1.2 Context: programmatische aanpak Zuidas Om zicht te houden op de bereikbaarheid van de Zuidas gedurende de ontwikkeling van het gebied is de zogenaamde ‘ programmatische aanpak’ ontwikkeld. Zuidas verschilt van de traditionele benadering in de wijze waarop de toekomstige bereikbaarheid wordt onderbouwd en geborgd in bestemmingsplannen. Bij een traditionele aanpak wordt per bestemmingsplan bekeken hoe de bereikbaarheid is op het moment dat het bestemmingsplan nog niet is uitgevoerd, en hoe die is nadat het programma dat met dat bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt is gerealiseerd. Indien er knelpunten optreden worden in relatie tot het betreffende bestemmingsplan maatregelen aangegeven. De termijn waarbinnen het programma geacht wordt te zijn gerealiseerd wordt daarbij standaard op tien jaar gesteld, de tijdshorizon van een bestemmingsplan. Wanneer die methode zou worden toegepast op Zuidas dient zich de situatie aan dat meerdere bestemmingsplannen (elk deelgebied in Zuidas heeft een eigen bestemmingsplan) binnen een relatief korte tijdspanne worden vastgesteld, die ieder voor zich ontwikkelingen mogelijk maken. Het is daardoor vrijwel onmogelijk om de toename van de hoeveelheid verkeer op een bepaald punt in Zuidas toe te schrijven aan één specifieke ontwikkeling of bestemmingsplan.

Aldus zou de totale ontwikkeling van de opeenvolgende bestemmingsplannen als één geheel moeten worden benaderd. Bij een traditionele benadering zou het daarbij te hanteren uitgangspunt moeten zijn dat de realisatie van het totale programma binnen tien jaar een feit is. Dit zou geen recht doen aan de daadwerkelijke situatie. Waar een dergelijke benadering voor één bestemmingsplan met een relatief beperkt programma realistisch is, is dit voor een ontwikkeling als de Zuidas niet bruikbaar. Een traditionele benadering zou betekenen dat maatregelen om knelpunten in de verkeersafwikkeling op te lossen moeten worden doorgevoerd, op het moment dat nog niet zeker is of en wanneer deze knelpunten daadwerkelijk optreden. Daarvoor kent een ontwikkeling zoals bij de Zuidas aan de orde te veel onzekerheden. Meer realistisch is om uit te gaan van een geleidelijke ontwikkeling, waarbij de

4

benodigde maatregelen op het juiste moment in beeld komen en worden uitgevoerd. Waarbij overigens het eindbeeld van de totale ontwikkeling ook in beeld moet komen. Om handvatten te bieden voor een integrale aanpak die recht doet aan de geleidelijke ontwikkeling van Zuidas op verschillende plekken in het gebied wordt daarom de programmatische aanpak toegepast. De essentie van deze aanpak is de afspraak dat voor het gehele gebied, ongeacht of er bestemmingsplannen worden vastgesteld, periodiek een verkeersonderzoek wordt uitgevoerd (of eerder als de situatie daar om vraagt. Daarbij wordt het verkeersbeeld in beeld gebracht en welke ontwikkelingen er op basis van de inzichten op dat moment in de toekomst te verwachten zijn. Uitgaande van die ontwikkeling wordt een prognose gedaan over het te verwachten verkeersbeeld. Daarbij wordt vijf en tien jaar, en soms nog verder vooruit. Dat heeft als voordeel dat de prognoses altijd zijn gebaseerd op de meest recente inzichten over de ontwikkeling van de bereikbaarheid. Indien ten opzichte van het voorafgaande verkeersonderzoek meer of minder automobilisten, OV-gebruikers of fietsers van en naar de Zuidas reizen kunnen de voorspellingen daarop worden bijgesteld. De essentie is dat voorkomen wordt dat alle maatregelen zijn gebaseerd op een momentopname.

Nadat op basis van de meest recente inzichten over de ontwikkeling van de mobiliteit én de ontwikkeling van de Zuidas is onderzocht hoe het verkeersbeeld er over vijf en tien jaar en na de volledige ontwikkeling van de Zuidas er uit ziet, wordt bekeken welke maatregelen noodzakelijk zijn om de bereikbaarheid op peil te houden. Vallen die binnen een tijdshorizon van vijf jaar, dan stellen wordt een Actieplan Weginfrastructuur opgesteld waarin de maatregelen worden vastgelegd en de gemeenteraad wordt gevraagd deze te vast te stellen en budget toe te kennen om ze uit te voeren. Vallen ze buiten de tijdshorizon van vijf jaar, dan moet worden aangetoond dat ze oplosbaar zijn, maar wordt de precieze uitwerking van de maatregelen nog niet vastgelegd. Dat biedt de ruimte om bij een volgend verkeersonderzoek te bekijken of de maatregelen nog steeds nodig zijn, en of de oplossing die enkele jaren daarvoor was bedacht nog steeds de beste oplossing is. Om een zo realistisch mogelijk beeld te krijgen van de verwachte ontwikkelingen, en toch recht te doen aan de wens om de totale verkeerseffecten van de ontwikkelingen in nieuwe bestemmingsplannen zo volledig mogelijk in beeld te brengen, wordt een vaste methode toegepast voor het doorrekenen van nieuw programma in de verschillende deelgebieden in Zuidas: 1. Gestart wordt altijd met een basisjaar. In dit onderzoek is dat 2015.

Uitgangspunt is dat voor dat jaar het programma dat op dat moment is gerealiseerd én in gebruik is wordt meegerekend, en de prognoses van de verkeersmodellen voor dat jaar worden getoetst aan de feitelijk gemeten verkeersintensiteiten. Wijken deze significant af, dan worden correcties toegepast die ook op de toekomstjaren worden toegepast, zodat een representatief basisbeeld wordt verkregen. Dit dient als basis om op basis van het toe te voegen programma de groei van het verkeer te berekenen.

5

2.

Het eerstvolgende toekomstjaar dat wordtonderzocht ligt vijf jaar vooruit in tijd. In voorliggend onderzoek is dat toekomstjaar dus 2022. Uitgangspunt voor het toe te voegen programma is dat voor alle deelgebieden en bestemmingsplannen in Zuidas een zo realistisch mogelijke inschatting wordt gemaakt van de verwachte bouw en in gebruik name van nieuw programma. Dit zichtjaar dient als basis voor een eventueel op te stellen nieuw Actieplan. 3. Het volgende toekomstjaar ligt tien jaar vooruit in tijd, in voorliggend onderzoek dus 2027. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen enerzijds die gebieden binnen de Zuidas waar al een bestemmingsplan voor is vastgesteld en anderzijds gebieden waarvoor naarverwachting in de periode tussen dit verkeersonderzoek en het volgende verkeersonderzoek een nieuw bestemmingsplan zal worden vastgesteld. Bij de reeds vastgestelde bestemmingsplannen wordt uitgegaan van een realistische groeiverwachting van programma. Bij een nog vast te stellen bestemmingsplan, wordt uitgegaan van het maximale toegestane programma dat dat bestemmingsplan mogelijk maakt. In dit Verkeersonderzoek gaat het daarbij om de deelgebieden Fred. Roeskestraat (British Schoolkavel), Strawinsky, Beethoven tweede fase, Kop Zuidas (herziening), Vivaldi, Kenniskwartier Noord (herziening) en het VU-terrein. 4.

Een laatste zichtjaar, is het jaar dat staat voor het moment waarop de Zuidas geheel ontwikkeld is. Daarbij wordt niet alleen meegenomen wat volgens de huidige planning juridisch-planologisch mogelijk wordt gemaakt in de vorm van bestemmingsplannen, maar ook wat daarnaast nog op basis van visies en ambities wordt voorzien. Voor voorliggend onderzoek gaat het daarbij om ontwikkelingen in de deelgebieden Parnas (rondom de nieuwe Rechtbank die nu in aanbouw is) en Vivaldi (bovenop wat nu voorzien is). Het zichtjaar is hierbij gesteld op 2030. Dit is in feite arbitrair. Of het programma dat nu voor deze twee deelgebieden is opgenomen ook in die vorm zal worden gerealiseerd, en of het verkeersbeeld in 2030 (of een ander zichtjaar ver in de toekomst) er echt zo uit ziet als we nu verwachten is absoluut geen zekerheid. Het onderzoek dient om de visie en ambities in ieder geval niet onmogelijk te maken door bijvoorbeeld de ruimte die nodig zou zijn voor een aanpassing aan een weg of kruising te bebouwen of ergens anders voor te gebruiken.

1.3 Verkeersonderzoek Zuidas 2017 i.r.t. eerdere onderzoeken en Actieplan Weginfrastructuur 2011 Het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 is een vervolg en verdieping op eerdere verkeersonderzoeken (in 2011, 2013 en 2014) en het Actieplan Weginfrastructuur 2011, en de noodzakelijke maatregelen die daarin werden benoemd. In eerdere verkeersonderzoeken (2011. 2013 en 2014) zijn maatregelen benoemd die noodzakelijk waren om de bereikbaarheid van Zuidas op peil te houden. De maatregelen uit het Verkeersonderzoek Zuidas 2011 zijn geborgd in het Actieplan uit datzelfde jaar. Daarop volgend zijn verdere maatregelen benoemd in de verkeersonderzoeken uit 2013 en 2014.

6

De huidige stand van zaken, is dat alle maatregelen uit het Actieplan 2011 zijn of worden uitgevoerd. De laatste open staande maatregel uit het Actieplan 2011 betreft de verbreding van de Boelelaan Oost, die momenteel in uitvoering is. Aanvullend daar aan zijn extra maatregelen benoemd in de verkeersonderzoeken van 2013 en 2014. De meeste daarvan zijn inmiddels in uitvoering of zijn in tijd belegd. Volledigheidshalve wordt de stand van zaken per hoofdmaatregel kort benoemd: • In het Verkeersonderzoek Zuidas 2013 is geconstateerd dat de kruising Boelelaan West / Van der Boechorststraat moet worden aangepast. Dat is inmiddels gebeurd. • In datzelfde verkeersonderzoek is geconstateerd dat de kruising Beethovenstraat / Boelelaan Oost moet worden aangepast. Ook dat is inmiddels gedaan. • Eveneens is geconstateerd dat de verkeersdoorstroming vanaf de Boelelaan Oost richting de oprit s109-zuid van de A10 ondermaats kan zijn bij drukte op de A10-zuid. Dit is het gevolg van de zogenoemde Toerit Dosseerinstallatie (TDI) die de hoeveelheid verkeer vanaf het stedelijk wegennet beperkt om de doorstroming op de A10 op gang te houden. In het onderzoek werd geconstateerd dat dit op dat moment alleen kon worden bereikt door middels een werkgeversaanpak waarbij wordt gestuurd op minder autogebruik tijdens de spits.

Inmiddels is de afstelling van de TDI aangepast zodat deze meer groentijd bied voor uitrijdend verkeer tijdens de avondspits. • In het Verkeersonderzoek 2014 zijn allereerst aanvullende maatregelen beschreven voor de kruisingen van respectievelijk de Beethovenstraat, de Klencke en de Vivaldistraat met de Boelelaan Oost. Voor al deze maatregelen geldt dat ze momenteel worden uitgevoerd in de verbreding van de Boelelaan Oost. • Daarnaast is gesignaleerd dat op langere termijn een derde rechtsafvak nodig is vanaf de Boelelaan Oost richting de s109-zuid. Deze maatregel kan op zijn vroegst worden uitgevoerd als in het kader van Zuidasdok de verbrede oprit wordt opgeleverd. Technisch en ruimtelijk zijn bij herprofilering van het oostelijk deel van de Boelelaan reserveringen gemaakt binnen het profiel van de weg, zodat de verbreding eenvoudig kan worden uitgevoerd. • Er is ook becijferd dat een extra rechtsafvak vanuit de Mahlerlaan richting de Beethovenstraat als tijdelijke maatregel nodig zou kunnen zijn. Fysiek ontbreekt hiervoor echter de ruimte a.g.v. de bouwontwikkelingen nabij het kruispunt en de verkeersveiligheid van andere verkeersstromen (voetgangers en fietsers). Zodra de ruimte beschikbaar is worden tellingen gehouden en een schouw georganiseerd om de noodzaak van de maatregel nogmaals te toetsen.

Tevens wordt gestreefd naar het zo snel mogelijk volledig maken van de kruising Mahlerlaan / Parnassusweg, die het probleem structureel oplost. • Tot slot zijn twee maatregelen benoemd die noodzakelijk zijn rondom de opritten van de s108 bij de Amstelveenseweg. Enerzijds het ‘omklappen’ naar de westzijde van de oprit s108noord en anderzijds het toevoegen van een extra rechtsafvak vanaf de Amstelveenseweg richting de s108-zuid. Deze zijn beide afhankelijk van de uitvoering van Zuidasdok en worden meegenomen met of gekoppeld aan de uitvoering daarvan.

7

1.4 Resultaat en werkwijze In deze rapportage wordt inzicht gegeven in de verkeerseffecten van de ruimtelijke ontwikkelingen in de Zuidas voor de planjaren 2015, 2022, 2027 en 2030. De zichtjaren worden allereerst onderzocht met het statische verkeersmodel VMA, dat berekent hoeveel mensen, met welk vervoersmiddel, op welk moment van de dag en waar vandaan / waar heen van en naar de Zuidas reizen. De analyse met het Verkeersmodel Amsterdam betreft het in kaart brengen van de verkeersstromen van en naar de gehele Zuidas naast het basisjaar 2015 voor de planjaren 2022, 2027 en 2030. Dit gebeurt op grond van de programmatische en infrastructurele wijzigingen, die voor deze planjaren zijn voorzien vanuit de gebiedsontwikkeling van het gebied. Naast de VMA analyses zijn de uitkomsten van de kruispuntanalyses van Cocon (waarbij kruisingen op individueel niveau worden bekeken en wordt onderzocht of ze in staat zijn het door VMA voorspelde verkeer te verwerken) en een analyse met Vissim (waarmee het onderling effect van kruisingen, de routekeuze van reizigers door het gebied en de ontwikkeling van reistijden en –snelheden worden bekeken) opgenomen. Tenslotte is een conclusie opgenomen onder welke voorwaarden de ruimtelijke ontwikkelingen in de Zuidas tot 2030 kunnen worden uitgevoerd, zonder dat de bereikbaarheid van het gebied verslechterd.

Dit onderzoek richt zich voornamelijk op knelpunten en oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheid van het gemotoriseerde verkeer. De bereikbaarheid van de Zuidas wordt echter ook bepaald door kwaliteitsverbeteringen van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer. Deze modaliteiten zijn wel degelijk in de verschillende verkeersmodellen opgenomen, maar uitgangspunt voor dit onderzoek zijn slechts de ontwikkelingen waarover reeds een besluit is genomen. Een nadere analyse van mogelijke verbeteringen voor de andere vervoersmiddelen vindt plaats middels het Mobiliteitsonderzoek Zuidas, dat op een later moment wordt uitgevoerd. Ten behoeve van de verkeersstudie 2017 heeft binnen de gemeente afstemming plaatsgevonden tussen de RVE Ruimte en Duurzaamheid, de RVE Verkeer & Openbare Ruimte en de RVE Zuidas. Het plan van aanpak, de daarin geformuleerde uitgangspunten voor de verkeersstudie Zuidas 2017 en het door te rekenen programma van het onderzoek zijn in de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas (Taskforce) besproken en geaccordeerd. De uitgangspunten van deze verkeersstudie zijn hetzelfde als die van de Verkeersstudie Zuidas 2014 en eerdere Verkeersonderzoeken Zuidas, tenzij dit niet één-op-één mogelijk was door de overstap naar het nieuwe Verkeersmodel Amsterdam.

1.5 Afbakening Voor het verkeersonderzoek is onderstaande afbakening van toepassing: • Ochtendspits: In VMA is het mogelijk om (in tegenstelling tot het oude verkeersmodel) een berekening te maken van de ochtendspits. Deze zijn dan ook aan het onderzoek

8

•

•

•

•

•

toegevoegd, in afwijking van eerdere verkeersonderzoeken met Genmod, waarin uitsluitend de avondspits beschikbaar was. Bouwverkeer Zuidas: In de spitsperiodes mag het bouwverkeer van de Zuidas niet rijden, hetgeen is vastgelegd in het generieke BLVC-kader Zuidas. Dit geldt voor de ochtendspits tussen 8 en 9 uur en tijdens de avondspits van 17 tot 18 uur. Zuidasdok: Bouwverkeer van het Zuidasdok maakt, net als in de Verkeersstudie Zuidas 2014 geen onderdeel uit van dit onderzoek. De effecten van de bouwperiode worden in het kader van de vergunningverlening aan de aannemer Zuidplus van het project Zuidasdok nader onderzocht. Wel is rekening gehouden met een capaciteitsuitbreiding van de A10 vanaf het planjaar 2027. Evenementenverkeer: In het verkeersonderzoek is rekening gehouden met de intensiteiten buiten de piekperiodes van (grote) evenementen. Evenementenverkeer wordt niet apart binnen het verkeersonderzoek opgenomen. Rijkswegennet: Er worden geen prognoses gedaan over het functioneren van de A10zuid. Wel is het functioneren van de toe- en afritten van de A10 in de analyse opgenomen. Indien de resultaten daar aanleiding toe geven dienen deze met Rijkswaterstaat te worden besproken. Detailniveau: Dit onderzoek doet geen uitspraken over de inrichting van de openbare ruimte op hoog detailniveau in individuele straten en bijvoorbeeld in- en uitritten van parkeergarages.

Het betreft een functioneel verkeersonderzoek waarbij de beschikbare capaciteit en schematische inrichting wordt getoetst in relatie tot het verkeersaanbod. Waar nodig geeft het onderzoek richting en randvoorwaarden mee. De inrichting van individuele straten en kruisingen wordt op het niveau van de inrichting van de openbare ruimte per deelgebied nader uitgewerkt.

1.6 Taskforce Bereikbaarheid Het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 is besproken met de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas, waarin de grootste werkgevers in het gebied vertegenwoordigd zijn. De Taskforce Bereikbaarheid adviseert de gemeente over de conclusies en aanbevelingen van dit onderzoek. De Taskforce heeft op 12 juli 2017 positief geadviseerd op het verkeersonderzoek als onderbouwing van de verkeerskundige effecten van de voorziene groei van Zuidas.

1.7 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten die bij het onderzoek zijn gehanteerd toegelicht. Vervolgens is in hoofdstuk 3 aangegeven welke input voor het verkeersonderzoek is toegepast. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten van het statische verkeersonderzoek. In hoofdstuk 5 zijn de kruispuntanalyses opgenomen. Hoofdstuk 6 bevat de resultaten van de dynamische verkeersstudie met Vissim, gevolgd door de conclusies van het verkeersonderzoek in hoofdstuk 7.

9

10

2

UITGANGSPUNTEN

Voor de berekeningen in het statische verkeersmodel is gebruik gemaakt van de basisgegevens voor VMA van het realistisch scenario (zie bijlage 2). Daarnaast is de input voor de berekeningen gebaseerd op grond van aangeleverde informatie over de ruimtelijke ontwikkelingen per deelgebied en de infrastructurele maatregelen in en rond de Zuidas voor de planjaren 2022, 2027 en 2030. Hierbij dient 2030 als een willekeurig jaartal te worden beschouwd. Uitgangspunt voor de berekeningen van 2030 is een volledig ontwikkelde Zuidas, ongeacht op welk moment dit precies gerealiseerd is.

2.1 Studiegebied Het studiegebied betreft de gehele Zuidas. In dit onderzoek worden knelpunten in het totale studiegebied gesignaleerd. Knelpunten die buiten het studiegebied vallen, anders dan de direct toe leidende kruisingen zijn binnen deze studie niet nader onderzocht. Overige uitgangspunten zijn in een aparte rapportage ‘Uitgangspunten verkeersonderzoek Zuidas 2017’ opgenomen.

Figuur 2.1: Studiegebied Verkeersonderzoek Zuidas 2017

11

2.2 Programmatische ontwikkelingen In dit onderzoek is uitgegaan van de ruimtelijke ontwikkeling van de gehele Zuidas per planjaar. In onderstaande tabel is de toename van het aantal m2 bruto vloeroppervlak per functie aangegeven. Het betreft de volgende ruimtelijke ontwikkeling. Overzicht programma overall 2010

2015

2022

2027

2030

woningen

86514

129260

418941

669941

913680

kantoren

699958

776059

982141

1136060

1281631

voorzieningen

474579

580342

741441

884621

886486

onderwijs

350975

386647

346275

343043

411543

Totaal

1612026

1872308

2488798

3033665

3493340

Tabel 2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Zuidas tot 2030

De ruimtelijke ontwikkelingen per deelgebied zijn opgenomen in bijlage 3. Voor de VU en het VUmc heeft een secure afstemming plaats gevonden over de invoer van de ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot het aantal en de locatie van het aantal parkeerplaatsen. Niet alle parkeerplaatsen behorend bij de ruimtelijke ontwikkelingen van VU en VUmc worden op dezelfde locatie gerealiseerd. Daar is in de locatie van de verkeersproductie en –attractie rekening mee gehouden. Omrekenfactoren Het aantal vierkante meters bvo is omgezet in de benodigde sociaal-economische gegevens voor het verkeersmodel: inwoners, arbeidsplaatsen, arbeidsplaatsen detailhandel en studenten. Voor het berekenen van inwoners wordt uitgegaan van een gemiddeld woonoppervlakte van 125 m2 en een woningbezetting van 1,85 inwoners. Voor het berekenen van arbeidsplaatsen wordt voor kantoren 1 arbeidsplaats per 25 m2 bruto vloeroppervlak aangehouden. Voor voorzieningen gelden omrekenfactoren die per functie verschillen, deze worden in bijlage 2 nader toegelicht. De verschillende type voorzieningen zijn, voor zover bekend, per deelgebied nader gespecificeerd in de onderliggende rekenmodellen.

De omrekenfactoren voor aantal m2 bvo ten opzichte van het aantal arbeidsplaatsen is in dit onderzoek gelijk aan het verkeersonderzoek van 2014 en conform de algemene richtlijnen hiervoor zoals die binnen Amsterdam worden gehanteerd.

2.3 Sociaal-economische gegevens Voor wat betreft de bredere sociaal-economische ontwikkelingen is voor Amsterdam een gedetailleerd trendscenario ontwikkeld. Het betreft het zogenaamde Amsterdams Realistisch trendscenario, welke voor ieder verkeersonderzoek in Amsterdam wordt gebruikt. Een nadere uitleg over de verwachte toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam is terug te vinden in bijlage 2.

12

De ruimtelijke ontwikkelingen in de Zuidas zijn, bovenop het algemene trendscenario, met de omrekenfactoren omgezet naar input voor het verkeersmodel. In onderstaande grafiek is de invoer van de Sociaal Economische gegevens opgenomen.

Ontwikkeling inwoners, arbeidsplaatsen en studenten 70000 58391

60000 51671 50000

45075 42014

44556 40647

40454

40000 33405 30000 20000

13749 10142

10000

6427 2140

0 2015

2022

Inwoners

Arbeidsplaatsen

2027

2030

Studenten

Grafiek 2.3: Overzicht sociaal economische gegevens verkeersonderzoek Zuidas 2017

2.4 Infrastructurele ontwikkelingen regionaal en lokaal De belangrijkste infrastructurele ontwikkelingen in de regio Amsterdam die van invloed zijn op het Zuidasgebied en die in 2030 verondersteld gerealiseerd te zijn, betreffen: • Hoofdwegennet , onder andere de ombouw van de afslag A9 bij Badhoevedorp en de verbreding van de A10-zuid (Zuidasdok, meegenomen in de berekeningen vanaf 2027). • Openbaar vervoer, onder andere de openstelling van de Noord/Zuidlijn en de ombouw van de Amstelveenlijn (beide meegenomen in de berekeningen vanaf 2022).. Als vertrekpunt voor dit onderzoek heeft de hoofdkaart infrastructuur Zuidas gediend, waarin het meest actuele eindbeeld voor de infrastructuur is getekend. Daarnaast zijn de in hoofdstuk 2 benoemde maatregelen uit het Actieplan Weginfrastructuur 2011 en eerdere verkeersonderzoeken ook meegenomen in de berekeningen met het VMA, vanaf het moment dat ze realistisch gezien gerealiseerd zullen zijn. Onderstaand wordt benoemd vanaf welk moment een nog open staande maatregel binnen dit onderzoek wordt als uitgevoerd is meegenomen:

13

•

• •

•

• • • •

Extra inzet op gedragsverandering ten behoeve van de doorstroming richting de s109-zuid (auto’s uit de spits) als gevolg van inspanningen werkgevers (niet an sich) meegewogen in deze analyse, wellicht wel effectief in de ontwikkeling van de automobiliteitsgroei tot aan 2015. Bij het volgende verkeersonderzoek zal opnieuw een basisniveau worden vastgesteld waarop toekomstige voorspellingen worden gebaseerd). Wel is in de berekeningen middels Vissim rekening gehouden met de nieuwe mildere afstelling van de TDI voor zichtjaar 2022. Een extra rechtdoorvak op de kruising Boelelaan / Beethovenstraat vanuit de Boelelaan Oost richting de Boelelaan Midden (wordt momenteel uitgevoerd in het kader van de verbreding Boelelaan Oost, dus meegenomen vanaf 2022). Aparte opstelstroken voor de afslaande richting naar de Vivaldistraat en invoering van eenrichtingsverkeer in de Klencke van oostelijke naar westelijke richting (wordt momenteel uitgevoerd in het kader van de verbreding Boelelaan Oost, dus meegenomen vanaf 2022). Een extra opstelvak op de aansluiting Boelelaan Oost / Europaboulevard / s109-zuid (op zijn vroegst vanaf 2027, gekoppeld aan de oplevering van Zuidasdok). Een extra rechtdoorvak op de Europaboulevard tussen de Rooseveltlaan en de Kennedylaan (vanaf 2027 meegerekend).

Een extra rechtsafvak op de Amstelveenseweg richting de s108-zuid (meegenomen vanaf 2027, gekoppeld aan de oplevering van Zuidasdok). Het omklappen van de aansluiting Amstelveenseweg richting de s108-noord (meegenomen vanaf 2027, gekoppeld aan de oplevering van Zuidasdok).

Overige infrastructurele aanpassingen en de netwerken die voor de berekening van de tussenliggende jaren 2022 en 2027 zijn aangehouden zijn in de aparte rapportage ‘Uitgangspunten verkeersonderzoek Zuidas 2017’ opgenomen.

2.5 Correcties binnen het VMA Een verkeersmodel is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Door bijzondere omstandigheden is het niet altijd mogelijk de werkelijkheid met het model goed weer te geven. Wanneer de werkelijkheid uit waarnemingen nauwkeurig bekend is, kan het model worden gecorrigeerd op de waarnemingen. Dit kan bijvoorbeeld als verkeerstellingen beschikbaar zijn, of telgegevens uit verkeersregelinstallaties (VRI’s of stoplichten) of uit het aantal in- en uitrijbewegingen van parkeergarages. Om een zo waarheidsgetrouw mogelijke voorspelling voor de ontwikkeling van de bereikbaarheid te kunnen geven zijn op twee verschillende manieren correcties toegepast op het VMA. Het gaat daarbij om de vervoerswijzekeuze van reizigers van en naar specifieke functies en om de routekeuze van automobilisten door het netwerk in Zuidas. Vervoerswijzekeuze Er is geen correctie toegepast op de vervoerswijzekeuze van reizigers van en naar de

14

Zuidas als geheel. De keuze voor de auto, het OV of de fiets wordt voor het overgrote deel van het gebied bepaald door het VMA op basis van de algoritmes van het model. Voor de Zuidas zijn voor een aantal specifieke functies gegevens beschikbaar uit verkeerstellingen en parkeergarages. Het gaat daarbij om functies of gebieden, waarvan bekend is dat het verkeersbeeld dat bij deze functies hoort afwijkt van het standaardbeeld dat VMA schetst. Correcties zijn alleen toegepast wanneer deze door data gestaafd zijn. De correcties die zijn toegepast zijn bovendien dezelfde die (deels) in het Verkeersonderzoek Zuidas 2013 en (volledig) in het Verkeersonderzoek Zuidas 2014 zijn toegepast. Deze correctiefactoren zijn ook toegepast in de berekende prognosejaren. De volgende zones en/of bestemmingen zijn gecorrigeerd voor wat betreft het aandeel auto in de modal split: • Voor de VU en het VUmc zijn correcties toegepast voor wat betreft het aandeel auto in de modal split, gebaseerd op gegevens over het aantal slagboombewegingen van de diverse parkeergarages van beide instellingen tijdens de spits. Deze gegevens zijn van de instellingen zelf verkregen. Bij het bepalen van de correctiefactor voor de VU en VUmc is er rekening mee gehouden dat een deel van de bezoekers en werknemers in de wijken parkeert. Op basis van onderzoek is bekend welk deel. • Voor de Fred.

Roeskestraat heeft een correctie plaatsgevonden voor het aantal autobewegingen tijdens de spits. De vestiging van een aantal scholen in de straat met een regionale functie, betekent een hoger aantal autobewegingen tijdens de spits dan bij reguliere scholen te verwachten valt. Om die reden heeft op basis van verkeerstellingen een correctie plaatsgevonden voor deze straat. • Tot slot is en correctie toegepast op de verkeersproductie en –attractie van de Rechtbank Amsterdam. De formele functie van de rechtbank in het onderzoek is die van een kantoor (conform het bestemmingsplan). De Rechtbank kent echter een ander verkeersbeeld, met relatief minder parkerende medewerkers, maar wel veel gehechtentransport en bezoekersverkeer per auto. Op basis van gegevens over verkeersbewegingen van de Rechtbank zelf is een correctie voor de Rechtbank toegepast. Routekeuze binnen het netwerk VMA werkt als verkeersmodel met kruispuntweerstanden als de belangrijkste factor voor de routekeuze van autoverkeer door het netwerk. Bij het oude Genmod was dat de capaciteit van de wegen zelf, met een beperktere invloed van de kruisingen. Dat is een werkwijze die aansluit bij de realiteit op straat. De reistijd en daarmee de optimale route wordt veel meer bepaald door wachttijden bij kruisingen dan door de snelheid op een weg tussen kruisingen zelf.

Met de bovengenoemde correcties op de hoeveelheid autoverkeer van en naar de Zuidas vanuit drie specifieke zones, is door het VMA een voorspelling gedaan voor basisjaar 2015 over hoe het verkeer zich door het netwerk in en buiten de Zuidas beweegt. Op basis van verkeerstellingen en gegevens over het aantal passerende auto’s bij kruisingen is een analyse gemaakt van de juistheid van de routekeuze die VMA voorspelt.

15

Op delen van het netwerk bleek de prognose van het VMA overeen te komen met de tellingen, op andere delen waren er afwijkingen. Nader onderzoek toonde aan dat de belangrijkste reden voor het andere beeld de werking van het VMA zelf was. VMA bleek voor bepaalde kruisingen in het netwerk een te gunstige verkeersregeling te genereren, waardoor deze kruisingen onrealistisch aantrekkelijk werden voor automobilisten en in de prognoses veel meer verkeer aantrekken dan er op basis van tellingen rijdt. Reden hiervoor is dat blijkt dat de regelingen op straat meer groentijd toewijzen aan langzaam verkeer en openbaar vervoer dan waar VMA in een aantal gevallen rekening mee houdt. Dit is gecorrigeerd door de betreffende regelingen in VMA aan te passen op een manier die de groentijd voor andere modaliteit verlengt, zodat een representatieve vertraging ontstond. Na aanpassingen aan verschillende kruisingen ontstond een verkeersbeeld dat representatief is voor het huidige verkeersbeeld. Er is in deze correctiestap geen verkeer ‘verwijderd’, slechts de routekeuze is beïnvloed door de kruispuntweerstanden aan te passen naar realistische waarden. Dezelfde correctiewijze (rekening houdend met de toekomstige indeling en cyclus van die kruisingen) is vervolgens toegepast op de toekomstjaren.

16

3

RESULTATEN

3.1 Verkeersproductie en –attractie Op grond van de programmatische invoer is een berekening gemaakt van de ontwikkeling van de verkeersproductie en –attractie per gebied (zone). Een overzicht van de intensiteiten per spits is in tabel 3.1 opgenomen. In bijlage 4 is een overzicht van de verkeersproductie en –attractie van alle zones opgenomen. Wat opvalt, is dat de meeste zones een toename van de intensiteiten laten zien, maar dat een aantal zones nagenoeg gelijke verkeersproductie en –attractie kennen en een klein aandeel zelfs een lichte afname laten zien. Dit betreft zones waar bijvoorbeeld sloop van functies plaatsvindt, of betreft een zone waar door wijzigingen in de verkeersdruk elders meer mensen met het openbaar vervoer of de fiets komen. Het totale aantal aankomsten en vertrekken in ochtend- en avondspits (beide 2 uur) samen neemt in de periode 2015 tot 2030 toe van bijna 17.000 ritten naar ruim 30.000 ritten. Dit betekent een toename van het aantal ritten in de Zuidas in deze periode van ruim 80%. Van deze toename is 30% aankomend verkeer in de avondspits en 70% vertrekkend verkeer. In 2015 is dit aandeel nog 22% om 78%.

Ontwikkeling vertrekken en aankomsten auto Zuidas 14000 11837

12000 9638

10000 8250 8000 6874

11459

9178

7916

6529

6000 4021

4000

3126 2525

2000

1839

1527

1730

3265

2266

0 2015

2022

Vertrekken ochtendspits Vertrekken avondspits

2027

2030

Aankomsten ochtendspits Aankomsten avondspits

Grafiek 3.2: Overzicht autoverkeersproductie en –attractie van de Zuidas 2015, 2022, 2027 en 2030

Wat verder opvalt, is dat het aantal aankomsten en vertrekken in de ochtend- en de avondspits per planjaar ongeveer gelijk is. Dit geldt voor zowel de situatie in 2015 als in 2030. Hieruit wordt opgemaakt dat de verkeersdruk in beide spitsperiodes ongeveer gelijk is. De mate van verkeersafwikkeling hangt echter vooral af van specifieke kruispuntstromen. Deze worden in het

17

volgende hoofdstuk nader geanalyseerd.De verkeersproductie en –attractie van alle zones in de Zuidas is opgenomen in een aparte rapportage.

3.2 Intensiteiten Met VMA is een berekening gemaakt van de intensiteiten op de verschillende wegvakken in het onderzoeksgebied. Zowel voor de ochtendspits als de avondspits zijn de intensiteiten op wegvakken en kruispunten bepaald. In bijlage 5 zijn de resultaten opgenomen voor de intensiteiten in 2015, 2022, 2027 en 2030. Voor het juiste detailniveau is het gebied opgedeeld in een oostelijk en westelijk deel. De overzichten van het gebied zijn in de bijlage zodanig achter elkaar gezet dat vergelijking eenvoudig is. Eerst is de plot van 2015 van het westelijk deel van de ochtendspits opgenomen. Vervolgens zijn de plots van 2022, 2027 en 2030 van het westelijk deel van de ochtendspits opgenomen. Over het algemeen is een forse groei te zien van de intensiteiten op de grootste ontsluitende wegvakken (Amstelveenseweg en Europaboulevard). Ook op de De Boelelaan is deze groei duidelijk terug te vinden. Deze groei is echter geen 80%, wat uit de analyse van de verkeersproductie en –attractie naar voren is gekomen. Dit heeft te maken met: • Het feit dat er veel ander verkeer op de weg zit, dat minder hard groeit en daarmee zorgt voor (ogenschijnlijke) demping van de intensiteiten. Deze voertuigbewegingen zaten echter ook al in de eerdere planjaren en vormen daarmee een basisdruk op het netwerk.

• Een betere verdeling van de intensiteiten over de ochtendspits en avondspits omdat er meer woningen komen. Hiermee ontstaat een betere woon-werk balans en wordt het aantal verkeersbewegingen per functie relatief beperkt. • Routekeuze-effecten. Doordat de verkeersdruk op bepaalde kruispunten in het gebied groeit, maken reizigers de keuze voor andere routes van, naar en in het gebied. Vooral de aansluitingen op de Rijksweg zijn in de spitsperiodes zwaar belast, waardoor meer stedelijke routes voor een deel van het verkeer aantrekkelijker worden.

3.3 Modal Split Uit onderstaande tabel is op te maken dat de modal split (verdeling totaal aantal verkeersbewegingen over de verschillende vervoersmiddelen) voor het Zuidasgebied nauwelijks wijzigt ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. Dit betekent dat de keuze voor de verschillende vervoerwijzen in het gebied evenredig groeit met het bestaande aandeel in de modal split. Daaruit kan worden afgeleid dat de bereikbaarheid per vervoerwijze in de toekomst niet sterk wijzigt. Dit is verklaarbaar uit het feit dat vooral de bereikbaarheid van het autoverkeer van invloed is op de vervoerwijzekeuze. De bereikbaarheid van de fiets wordt nauwelijks beïnvloed omdat de capaciteit op het netwerk geen beperking vormt. Door de capaciteitsuitbreiding van Station Zuid en frequentietoename van het openbaar vervoer kent ook het openbaar vervoer nauwelijks beperkingen in de afwikkeling van reizigers.

18

Op grond van de ruimtelijke ontwikkelingen en daarmee gepaard gaande groei van het autoverkeer is ervoor gekozen op specifieke locaties maatregelen te treffen om de infrastructuur aan te passen om de verkeersgroei op te vangen en de verkeersstromen in de spits zoveel mogelijk te faciliteren. Daarmee wijzigt de bereikbaarheid voor het autoverkeer niet structureel en ontstaat een stabiele modal split: Modal split Verkeersonderzoek Zuidas 2017 auto

ov

fiets

Totaal

2015

40%

27%

33%

100%

2022

40%

26%

34%

100%

2027

40%

26%

34%

100%

2030

40%

26%

34%

100%

Tabel 3.3: Modal split Zuidas

3.4 Voertuigkilometers Het totale aantal voertuigkilometers (auto) in een gebied zegt iets over de belasting van het wegennet. Voor alle planjaren zijn de voertuigkilometers voor het onderzoeksgebied Zuidas bepaald en in de onderstaande tabel gezet. Voertuigkilometers Zuidas (index 2015=2100) jaar

netwerklengte

vtgkm-os

vtgkm-as

netwerklengte

vtgkm-os

vtgkm-as

2015

92,5

26942

31119

100,0%

100,0%

100,0%

2022

93,2

26947

31667

100,7%

100,0%

101,8%

2027

93,0

29533

32679

100,5%

109,6%

105,0%

2030

94,3

35729

39653

101,9%

132,6%

127,4%

Tabel 3.4: Voertuigkilometers Zuidas alle planjaren.

Uit de tabel wordt opgemaakt dat het totaal aantal voertuigkilometers in de spitsperioden toeneemt met circa 30%.

3.5 Kruispuntstromen In bijlage 6 zijn de resultaten van de kruispuntstromen opgenomen. Ook hier zijn de resultaten van de ochtend- en avondspits voor het planjaar 2015 direct gevolgd door hetzelfde kruispunt in 2022, 2027 en 2030, waardoor de stromen goed met elkaar zijn te vergelijken. In het volgende hoofdstuk zijn de kruispuntintensiteiten inzichtelijk gemaakt en zijn berekeningen voor de afwikkeling van dit verkeer gemaakt om te bepalen of de kruispuntcapaciteit afdoende is om het verkeer zowel in de ochtend- als in de avondspits te kunnen verwerken.

19

20

4 KRUISPUNTANALYSES

4.1 Inleiding In het kader van de Verkeersstudie 2017 is door Zuidas gevraagd net als in 2014 alle geregelde kruispunten en enkele geplande kruispunten regeltechnisch met nieuwe prognosecijfers van de ochtend- en avondspits 2030 te onderzoeken op hun robuustheid. Ruimte en Duurzaamheid heeft voor het verkeersonderzoek Zuidas 2017 alle kruispuntanalyses met de nieuwe cijfers uitgevoerd.

4.2 Uitgangspunten Uitgangspunt voor de vormgeving van de kruisingen is als volgt. De kruispunten worden geacht in 2022 hetzelfde te zijn als in 2015, tenzij met zekerheid te zeggen is dat ze in de tussentijd zijn aangepast (bijvoorbeeld de kruisingen van de Boelelaan Oost met respectievelijk de Beethovenstraat, Vivaldistraat en Europaboulevard), of dat het nieuwe kruisingen betreft die momenteel niet worden geregeld (bijvoorbeeld de kruising Mahlerlaan - Parnassusweg). De cyclustijden zijn in de meeste gevallen dan ook hetzelfde als in 2015. In 2027 en 2030 wordt het Zuidasdok geacht gerealiseerd te zijn, en is de betreffende infrastructuur zoals die in het kader van dat project wordt aangelegd als gerealiseerd beschouwd. De 2-uurs intensiteiten zijn conform de standaardberekening met een factor 0.58 omgezet naar pae/uur. Hiermee is een rekenkundige analyse gehouden naar de regelbaarheid van de kruispunten op basis van een optimale starre verkeerslichtenregelingen met het rekenprogramma ‘COCON’.

4.3 Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt Een kruispunt wordt regelbaar geacht als binnen de vigerende Amsterdamse verkeersregeltechnische randvoorwaarden alle verkeersmodaliteiten verwerkt kunnen worden. Deze randvoorwaarden zijn gebaseerd op het Handboek Verkeerslichten Amsterdam en op de kwaliteitsnormen van het Beleidskader Hoofdnetten en gaan uit van de voorlopig vastgestelde gemiddelde wachttijden per vervoerwijze uit de concept Nota Verkeerslichten, met op de nieuwe regelstrategie afgestemde streefwaarden. Onderzoek regelbaarheid Op basis van de gegeven spitsintensiteiten en het bijbehorende profiel zijn de kruispunten doorgerekend. Er is rekening gehouden met de Amsterdamse randvoorwaarden voor het VRI (VerkeersRegelInstallatie) ontwerp, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat al het aanwezige verkeer bij iedere keer groen kan wegrijden binnen de volgende randvoorwaarden: • maximale cyclustijd van 100 sec. • verliestijden voor autoverkeer op hoofdnet auto < 30 sec. • verliestijden voor autoverkeer op overige routes < 45 sec. • verliestijden langzaam verkeer met gekoppelde oversteken < 45 sec. • verliestijden voor openbaar vervoer < 30 sec. • verzadiging van het autoverkeer < 90 %

21

In een capaciteitsonderzoek is voor een kruispunt een optimale starre regeling ontworpen (dit is een verkeersregeling waarbij in een vaste volgorde met vaste groentijden de spitsintensiteiten van alle verkeersrichtingen worden afgehandeld). Deze regeling is afgestemd op het voorliggend profiel, waarbij alle verkeersmodaliteiten qua intensiteiten binnen bovenstaande randvoorwaarden in de kortst mogelijke cyclustijd kunnen worden verwerkt. De eventueel aanwezige OV richtingen zijn derhalve ook star (d.w.z. zonder prioriteit) in de regeling opgenomen. Let wel: het betreft gemiddelden. In de praktijk kan tijdens de ene cyclus meer verkeer in de wachtrij staan dan tijdens een volgende cyclus.

4.4 Resultaat Hieronder staat per kruispunt aangegeven of het geprognosticeerde verkeer in 2022, 2027 en 2030 zorgt voor een regelbaar kruispunt / kritisch kruispunt / onregelbaar kruispunt. Kruispunten zijn solitair bekeken, naastgelegen kruispunten kunnen regelbaarheid beïnvloeden. Ochtendspits Onderstaande tabel geeft de cyclustijd tijdens de ochtendspits voor de verschillende kruisingen in Zuidas weer voor de planjaren 2022, 2027 en 2030. Hierbij zijn alle vigerende normen toegepast. Slechts de cyclustijd voor de gehele kruising wordt weergegeven.

22

Kruispunt / planjaar

2022

2027

Fred. Roeskestraat - Amstelveenseweg

80”

80”

2030 90”

Amstelveenseweg – A10 s108-noord

60”

50”

50”

Amstelveenseweg A10 s108-zuid

80”

60”

72”

Amstelveenseweg – de Boelelaan

90”

80”

90”

Van der Boechorststraat – de Boelelaan

90”

90”

100”

Buitenveldertselaan – Boelelaan

72”

> 100”

> 100”

Parnassusweg – Mahlerlaan

90”

90”

90”

Parnassusweg - Schönberglaan

n.v.t.

60”

60”

Parnassusweg - Vermeulenpad

n.v.t.

60”

60”

Parnassusweg - Strawinskylaan

60”

60”

60”

Beethovenstraat - Strawinskylaan

50”

50”

50”

Beethovenstraat – Matthijs Vermeulenpad

ongeregeld

ongeregeld

ongeregeld

Beethovenstraat - Schönberglaan

ongeregeld

80”

80”

Beethovenstraat - Mahlerlaan

72”

80”

90”

Beethovenstraat – de Boelelaan

80”

80”

90”

De Boelelaan - Vivaldistraat

60”

72”

72”

Europaboulevard – de Boelelaan

80”

80”

80”

Europaboulevard – A10 s109-zuid

80”

80”

80”

Europaboulevard A10 s109-noord

72”

72”

72”

Europaboulevard – RAI

72”

72”

72”

Europaboulevard – Kennedylaan

90”

90”

90”

Europaboulevard - Roosevaltlaan

80”

80”

80”

Scheldeplein - Wielingerstraat

80”

80”

90”

Algemeen beeld Het algemene beeld van de ontwikkeling van de cyclustijden is dat deze op de meeste plekken in het gebied gelijk blijven of beperkt oplopen. Voornamelijk aan de westzijde van het Zuidasgebied, bij de op en afritten van de A10 s108, nemen ze juist iets na realisatie van Zuidasdok af als gevolg van de nieuwe configuratie en de bijbehorende voorziene aanpassingen. Gezien de eerder middels verkeersonderzoeken vastgestelde aanpassingen is het netwerk over het algemeen in staat om het toenemende verkeer te verwerken. Er zijn twee nieuwe aandachtspunten, en één nieuw knelpunt. Verderop wordt dit nader toegelicht. Avondspits Voor de avondspits zien de cyclustijden van de kruisingen er als volgt uit: Kruispunt / planjaar

2022

2027

2030

Fred. Roeskestraat - Amstelveenseweg

80”

80”

90”

Amstelveenseweg – A10 s108-noord

72”

72”

72”

Amstelveenseweg A10 s108-zuid

80”

72”

72”

Amstelveenseweg – de Boelelaan

80”

80”

90”

Van der Boechorststraat – de Boelelaan

90”

90”

100”

Buitenveldertselaan – Boelelaan

72”

> 100”

> 100”

Parnassusweg – Mahlerlaan

90”

90”

90”

Parnassusweg - Schönberglaan

n.v.t.

60”

60”

Parnhassusweg - Vermeulenpad

n.v.t.

60”

60”

Parnassusweg - Strawinskylaan

50”

50”

60”

Beethovenstraat - Strawinskylaan

50”

50”

50”

Beethovenstraat – Matthijs Vermeulenpad

ongeregeld

ongeregeld

ongeregeld

Beethovenstraat - Schönberglaan

ongeregeld

72”

72”

Beethovenstraat - Mahlerlaan

72”

80”

90”

Beethovenstraat – de Boelelaan

80”

80”

90”

De Boelelaan - Vivaldistraat

50”

60”

60”

Europaboulevard – de Boelelaan

80”

90”

90”

Europaboulevard – A10 s109-zuid

80”

90”

90”

Europaboulevard A10 s109-noord

72”

72”

80”

Europaboulevard – RAI

72”

72”

72”

Europaboulevard – Kennedylaan

90”

90”

90”

Europaboulevard - Roosevaltlaan

80”

80”

80”

Scheldeplein - Wielingerstraat

72”

72”

72”

Algemeen beeld Voor de avondspits geldt hetzelfde algemene beeld als voor de ochtendspits. De cyclustijden wijken op onderdelen af van die tijdens de ochtendspits om de dominante stroom de andere kant op zo efficiënt mogelijk te kunnen faciliteren. Ook hier geldt over de volle breedte een beperkte toename met bij de A10 s108 een kleine afname van de cyclustijden. Dezelfde kruisingen die voor de ochtendspits aandachts- of knelpunten opleveren doen dit ook tijdens de avondspits.

23

Een opvallende constatering, is dat de aansluiting van de Boelelaan oost op de Europaboulevard, waarover in eerdere onderzoeken werd geconcludeerd dat hiervoor drie rechtsafvakken voor verkeer richting de oprit s109-zuid van de A10 nodig waren, met de huidige voorspellingen voldoende heeft aan twee rechtsafvakken. Dat is tevens hetzelfde aantal afslagvakken dat momenteel wordt aangelegd. Dit wil echter niet zeggen dat we hiermee per definitie afzien van een derde rechtsafvak. Juist aan de oostzijde van het Zuidasgebied ter plaatse van de aansluiting van de Boelelaan Oost op de Europaboulevard zien we de laatste jaren een daling van het aantal auto’s. Dit heeft waarschijnlijk meer te maken met de gebrekkige afstroming richting de A10, waardoor automobilisten gedwongen worden om andere routes te kiezen, dan met een autonome daling van mensen die per auto die kant op zouden willen. De ruimte en voorbereiding voor een derde vak worden op dit moment meegenomen in de uitvoering van het werk. Het derde rechtsafvak blijft dan ook vooralsnog in de planning staan voor realisatie gelijktijdig met de oplevering van Zuidasdok (waarbij op de oprit s109-zuid ook drie oprijstroken worden aangelegd). Door ook de komende jaren de ontwikkeling van het autoverkeer scherp in de gaten te houden kan tegen die tijd een besluit worden genomen over het wel of niet aanleggen van een derde rechtsafvak.

Kaartweergave Onderstaande kaarten geven visueel weer hoe de restcapaciteit van de verschillende kruisingen in Zuidas zich over de jaren heen ontwikkelt. Let wel: het feit dat een kruising groen is, betekent niet dat deze in de praktijk te allen tijde ook goed doorstroomt. Met name de capaciteit van de op- en afritten van de A10 heeft in de praktijk (in de huidige situatie) een enorme impact op de capaciteit van het stedelijk wegennet. Bovendien worden de kruisingen in dit deel van het onderzoek autonoom van elkaar bekeken. Om de onderlinge invloed van kruisingen op elkaar, alsmede de invloed van de A10, wordt in het volgende hoofdstuk gedetailleerder ingegaan op reistijden tijdens de spits d.m.v. dynamisch verkeersmodel Vissim.

Legenda

Tot 72 seconden

73 tot 90 seconden

91 tot 100 seconden

Meer dan 100 seconden/ knelpunt

Ongeregeld/ nog niet bestaand

Capaciteit kruisingen Zuidas 2022

24

Capaciteit kruisingen Zuidas 2027

Capaciteit kruisingen Zuidas 2030

4.5 Aandachtspunten Vanaf 2027 vormen twee kruisingen een aandachtspunt. Onder aandachtspunten worden aspecten van een kruising verstaan die weliswaar binnen de normen vallen die binnen Amsterdam worden gesteld, maar die op bepaalde aspecten vanuit de ambitie van Zuidas onvoldoende kwaliteit bieden. De volgende twee kruisingen vormen een aandachtspunt. 1.

De kruising Van der Boechorststraat / De Boelelaan West is vanaf 2027 met een totale cyclustijd van 100 seconden net regelbaar. Oorzaak is hier de sterk toenemende hoeveelheid verkeer komend vanuit de Van der Boechorststraat en rijdend richting de Boelelaan West

25

(en andersom), die wordt veroorzaakt door o.a. het veranderende programma in deelgebied VU-terrein en de toenemende hoeveelheid verkeer die dit tot gevolg heeft. De hoge cyclustijd kan op twee manieren worden verkort. Allereerst wordt bezien of het verkeer met het huidige VU-terrein als herkomst/bestemming beter over het netwerk kan worden verdeeld door middel van extra ontsluitingen vanuit het gebied, in plaats van de huidige enige ontsluiting op de Van der Boechorststraat. Indien noodzakelijk kan daarnaast een extra linksafvak voor het verkeer vanuit de Van der Boechorststraat linksaf richting de Boelelaan West ontworpen. Hiervoor is voldoende ruimte beschikbaar in het profiel. Een definitief besluit over (een combinatie van) maatregelen moet worden voorbereid in relatie tot de definitieve herontwikkelplannen voor het VU-terrein. 2.

Een tweede aandachtspunt betreft de kruising Mahlerlaan / Parnassusweg. Hier is het aan de zuidzijde van de kruising na het volledig realiseren van de kruising tussen 2022 en 2027 lastig om voor voetgangers een comfortabele oversteek te maken binnen het bestaande profiel en de beschikbare groentijd, waardoor sommige voetgangers in twee fasen moeten oversteken. De voetgangersroute tussen Station Zuid en VU/VUmc (de belangrijkste bestemmingen voor voetgangers die eventueel hier zouden willen oversteken) wordt voornamelijk gefaciliteerd door de voetgangersoversteek ten noorden van de Mahlerlaan (op de toekomstige locatie van het tunneldak van de A10, vlak bij de uitgang van het nieuwe Station Zuid) . Daar ligt een brede en comfortabele voetgangersoversteek ter hoogte van de tramdoorsteek, die als primaire voetgangersroute wordt ingericht, zodat de meeste voetgangers van deze oversteek gebruik gaan maken. Voor voetgangersverkeer tussen deelgebieden Mahler en Gershwin enerzijds en Kenniskwartier Noord anderzijds biedt de noordelijke voetgangersoversteek bij diezelfde kruising meer groentijd en comfort.

4.6 Knelpunt Er is sprake van een knelpunt, wanneer een kruising niet conform de Amsterdamse normen en randvoorwaarden kan worden geregeld. In de praktijk betekent dit vaak dat het verkeer op de kruising in de praktijk ook vastloopt tijdens de spits. Er is, ten opzichte van eerdere Verkeersstudies Zuidas één nieuw knelpunt in beeld gekomen, te weten de kruising Buitenveldertselaan / De Boelelaan. Het betreft een zeer drukke kruising, waar bovendien alle stromen in grote getalen samenkomen (auto, openbaar vervoer, fiets en voetgangers). Doordat de kruising en vrijwel alle aangesloten wegen bovendien voor alle verschillende vervoersmiddelen de status van plusnet hebben (de hoogst mogelijke status op het stedelijk wegennet), is er geen richtlijn die voorschrijft welk vervoersmiddel prioriteit te geven boven andere vervoersmiddelen.

26

Vanaf 2027 kent de kruising, voornamelijk als gevolg van het doortrekken van tram 16/24 vanaf de huidige keerlus ten zuiden van de velden van SC Buitenveldert naar Station Zuid, een cyclustijd van meer dan 100 seconden. Dat valt buiten de normen, wat zonder maatregelen leidt tot opstoppingen voor het autoverkeer, teveel verliestijd voor het openbaar vervoer en verkeersonveilige situaties. Voor deze kruising zijn drie oplossingsrichtingen verkend. Oplossingsrichting 1: tram 16/24 door de ‘Diagonaal’ Kenniskwartier van De Boelelaan West naar Station Zuid De eerste mogelijke oplossing betreft het doortrekken van tram 16/24 naar Station Zuid via een andere route (bijvoorbeeld de geplande diagonaal door deelgebied Kenniskwartier Noord). De oplossing zorgt voor een regelbare kruising, maar leidt alsnog tot hoge verliestijden voor het busvervoer tussen Station Zuid en de De Boelelaan West. Bovendien heeft deze oplossing stedenbouwkundig forse nadelen. Het stedebouwkundig plan is erop gericht om de diagonaal als voetgangersroute in te richten. Dit is niet goed te combineren met de inpassing van een tramroute. Met deze maatregel wordt de totale cyclustijd verlaagd tot 90 seconden. Formeel heeft het openbaar vervoer vanaf de De Boelelaan west richting de Parnassusweg (bussen en trams) echter teveel verliestijd. Dit is niet in lijn met de ambities zoals verwoord in de Visie Zuidas.

Oplossingsrichting 1: tram door de Diagonaal Kenniskwartier Noord

27

Oplossingsrichting 2: langzaam verkeer noord- en zuidzijde ondergronds De tweede oplossing is het verwijderen of ondergronds brengen van de langzaam verkeersoversteek (voetgangers en fietsers) in oost-westrichting aan zowel de noordals de zuidzijde van de kruising. Deze maatregel heeft als belangrijkste nadelen de forse stedenbouwkundige gevolgen, de kosten van de ingreep en het gemak waarmee voetgangers (en fietsers) vanuit verschillende windrichtingen de kruising kunnen oversteken. Met deze maatregel wordt de totale cyclustijd verkort tot 63 seconden. De verliestijd voor het openbaar vervoer vanuit de Boelelaan west voldoet aan de streefwaarden. Belangrijkste nadeel is de voetgangersoversteek aan de westzijde van de kruising. Van zuid naar noord biedt deze eigenlijk onvoldoende comfort.

Oplossingsrichting 2: langzaam verkeer ondergronds

Oplossingsrichting 3: combinatie van maatregelen De laatste oplossing betreft het schrappen of ondergronds brengen van de voetgangersoversteek (en eventueel de fietsoversteek) aan slechts de noordzijde van de kruising, in combinatie met het onmogelijk maken van de linksaf beweging van autoverkeer komend vanuit het noorden (Parnassusweg) en zuiden (Buitenveldertselaan). De oplossing vermindert de fijnmazigheid van het autonetwerk, maar heeft als voordeel dat voor het openbaar vervoer vanuit het noorden richting de De Boelelaan West een apart afslagvak kan worden gerealiseerd, hetgeen de doorstroming op de kruising ten goede komt. Een eerste analyse toont aan dat de verkeersintensiteiten die nu gebruik maken van deze afslaande beweging op de alternatieve route verwerkt kunnen worden. Bij een nadere analyse dient dit verder te worden geanalyseerd.

28

Met deze maatregel wordt de totale cyclustijd verkort tot 90 seconden, met verliestijden voor het openbaar vervoer die voldoen aan de ambities. Deze ingreep biedt bovendien ruimte om voor openbaar vervoer vanuit het noorden (Parnassusweg) richting het westen (Boelelaan) een aparte voorsorteerstrook aan te leggen. Dit zorgt voor een aanvullende verbetering voor het openbaar vervoer vanaf Station Zuid ten opzichte van de andere varianten.

Oplossingsrichting 3: combinatie van maatregelen

29

30

5

VISSIM-ANALYSE

5.1 Doel en werkwijze Voor een nadere analyse van het onderlinge effect van kruisingen op elkaar en de doorstroming over het netwerk als geheel wordt gebruik gemaakt van dynamisch verkeersmodel Vissim. Vissim geeft inzicht in de doorstroming (en daarmee de gemiddelde reistijden per auto) op het netwerk in Zuidas, onder normale omstandigheden. Als uitgangspunt is hierbij een gemiddelde spitsperiode genomen. De uitvoer die Vissim levert bevat informatie over gemiddelde reissnelheden en –tijden, alsmede gedetailleerdere informatie over wachtrijvorming binnen het netwerk. De gegevens over de herkomst en bestemming van autoverkeer zoals gegenereerd door het statische verkeermodel VMA, alsmede gegevens over kruisende openbaar vervoersstromen (inclusief de ontwikkeling daarvan) zijn als input gebruikt om tot een realistische prognose te komen voor het vermogen van de in Zuidas aanwezig infrastructuur om het verkeersaanbod te kunnen verwerken. Voor de verschillende planjaren (2015, 2022, 2027 en 2030) zijn qua verkeersnetwerk dezelfde uitgangspunten gehanteerd als in het VMA en elders in deze studie. Voor wat betreft het eerder gesignaleerde knelpunt Boelelaan – Buitenveldertselaan is rekenkundig de oplossing gehanteerd waarbij de voetgangersstromen aan de noord- en zuidzijde beide ondergronds zijn gebracht. Een nadere toelichting op de Vissim-analyse is opgenomen als bijlage 6.

Deze wijze van het meten van reistijden is dezelfde als is toegepast bij de Verkeersonderzoeken Zuidas in 2013 en 2014. Let wel: het betreft hier een reguliere spitssituatie zonder bovengemiddelde opstoppingen op de A10-zuid. Met enige mate van vertraging is rekening gehouden, conform het reguliere avondspitsbeeld in Zuidas. Elke spits kent echter uitschieters qua reistijd en verschillen afhankelijk van het specifieke reismoment. Wat hier weet wordt gegeven is een gewogen gemiddelde voor een gemiddelde werkdag.