5. A toelichting BP Zuidas Parnas Fred Roeskestraat 55.pdf

Roeskestraat word je verleid het gebied te verkennen.

46

Bouwhoogte Aan de zuidzijde van het Parnascomplex is hoog gebouwd: het nieuwe rechtbankcomplex kent een maximum bouwhoogte van 50 meter en voegt zich daarmee in de reeks van hoge gebouwen in het centrale deel van Zuidas. Dit is de overgang naar de hoge centrumbebouwing van Zuidas. De hoogte in de Fred. Roeskestraat varieert van 12,5 tot 40 meter. De bebouwing aan de Fred. Roeskestraat is daarentegen van een andere schaal: aan de overzijde van het Parnascomplex liggen de Warnersblokken met een hoogte van 12,5 meter. Verderop vinden we de Rietveldacademie van 35 meter en het wooncomplex De Fred westelijker aan de Fred Roeskestraat van 40 meter hoog. Het Parnascomplex zorgt met een maximum bouwhoogte van 28,4 tot 42,4 meter (gemeten vanaf NAP) voor de overgang binnen de buurt. De nieuwe invulling van het voormalige deels monumentale rechtbankgebouw sluit met de hoogbouw van 8 lagen (+ dakopbouw) en laagbouw met een hoogte variërend van 10 tot 14 meter goed aan op de diverse hoogtes in de Fred. Roeskestraat, maar kennen een kleinere schaal dan het nieuwe rechtbankcomplex. Er is daarom voor gekozen bij de herontwikkeling van het complex de middenhoogte die in de nieuwbouw van de Fred. Roeskestraat zichtbaar is als uitgangspunt te nemen voor de nieuwbouw op kavels C2 en C3 en optopping van het voormalige deels monumentale rechtbankgebouw op kavel C1.

Het Parnascomplex zal in hoogte variëren. Als gevolg van het Parapluplan grondwaterneutrale kelders dienen bouwhoogten gerelateerd te worden aan NAP en niet aan het maaiveld. In de Nota van Uitgangspunten voor het Parnascomplex was een maximum bouwhoogte opgenomen gemeten vanaf maaiveld. In dit bestemmingsplan dient de maximum bouwhoogte vanaf NAP gemeten te worden. Het verschil tussen NAP en maaiveld bedraagt bij het Parnascomplex 0,9 meter: NAP ligt 0,9 m onder maaiveld. Direct aan de Fred. Roeskestraat zal de maximum bouwhoogte 27,5 meter (7 lagen) bedragen gemeten vanaf maaiveld, gemeten vanaf NAP komt dit op 27,5 + 0,9 = 28,4 meter vanaf NAP zoals is opgenomen in de Nota van uitgangspunten. Aan de zijde van het nieuwe rechtbankcomplex zal de maximum bouwhoogte 41,5 meter (10 lagen) bedragen gemeten vanaf maaiveld en 41,5 + 0,9= 42,4 meter vanaf NAP. Het verschil in metrage is dus een gevolg van de wijze van meten vanaf NAP in plaats van vanaf maaiveld, maar het betreft geen afwijking van de bouwhoogten zoals vastgesteld in de Nota van uitgangspunten. Alle dakinstallaties dienen binnen deze maximum bouwhoogte niet zichtbaar vanaf het maaiveld te worden gerealiseerd. Het dak is vanuit de omgeving zichtbaar en dient zodoende als vijfde gevel zorgvuldig vormgegeven te worden. Aan de Fred. Roeskestraat is de afstand tot de overzijde ruim.

De maat tussen de nieuwbouw en de Warnersblokken varieert van 41 (blok direct aan de overzijde) tot 51 meter (blok ten westen van het blok direct aan de overzijde van de planlocatie). 4.2.3 Ontwerpconcept Parnascomplex Het uitgangspunt van het ontwerpconcept is om één bouwvolume met twee opbouwen te realiseren. Op het dak van de vierde bouwlaag zal een gemeenschappelijke tuin voor de bewoners van het Parnascomplex worden gerealiseerd.

47

Artist impression van het toekomstige Parnascomplex (Bron ontwerp: De Beeldenfabriek Illustratie Animatie BV; bron van de foto waarin de artist impression geplaatst is: Paul Vaessen).

48

hoofdstuk 5 MER Zuidas - de Flanken 5.1 Algemeen In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Kenniskwartier Noord-West (vastgesteld door de Gemeenteraad op 14 juli 2011 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van Zuidas Flanken. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken. Inmiddels is een aantal bestemmingsplannen vastgesteld, dat eveneens betrekking heeft op de Zuidasontwikkeling, waarbij de informatie van het MER telkens betrokken is. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 16 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal tevens, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden. Volledigheidshalve is het Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken, deel A en deel B, als bijlagen 6 en 7 toegevoegd.

5.2 Regelgeving Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. De categorieën en besluiten waarvoor een directe m.e.r.-plicht, dan wel een m.e.r.-beoordelingsplicht geldt, zijn aangewezen in het Besluit m.e.r. Het project Zuidas kwalificeert onder de huidige regeling niet als één van de gevallen waarvoor een directe m.e.r.-plicht geldt. Wel is sprake van een project waarvoor een m.e.r.-beoordeling moet worden uitgevoerd.

Op grond van die beoordeling moet worden besloten of er een milieueffectrapport moet worden opgesteld. Met betrekking tot de voorgenomen ontwikkeling van Zuidas Flanken is een milieueffectrapportage uitgevoerd, resulterend in het Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken. Met de uitkomsten van dit Milieueffectrapport wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

49

5.3 MER Zuidas Flanken Het plangebied Zuidas Flanken ligt aan weerszijden van de infrabundel (A10 Zuid, trein, metro en tram) van Amsterdam. Naast de A10, trein- en metrostations en tramhaltes is Zuidas op zeer korte afstand gelegen van de binnenstad van Amsterdam en van Schiphol.

Afbeelding: Plangebied MER Zuidas - de Flanken

5.3.1 Uitgangspunten m.e.r. In het MER is uitgegaan van een ontwikkelingsprogramma, bovenop de reeds aanwezige functies, van ca. 763.000 m2 wonen, zo'n 837.500 m2 kantoren en ca. 360.500 m2 overige voorzieningen. In het MER zijn de effecten van dit ontwikkelprogramma in beeld gebracht. Daarnaast is gekeken naar de effecten van een alternatief met 85% van het voorgestelde programma en een alternatief met 115% van het voorgestelde programma. Hiermee wordt de bandbreedte van gevolgen van een grotere en kleinere ontwikkeling inzichtelijk gemaakt. 5.3.2 Te verwachten nadelige gevolgen voor het milieu De referentiesituatie en de alternatieven zijn met elkaar vergeleken en beoordeeld op diverse milieuaspecten en criteria. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van de volgende zevenpuntsschaal:

50

Om tot een beoordeling te komen is de beschrijving van de effecten gegeven. De beschrijving van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. In veel gevallen is gebruik gemaakt van expert judgement om tot een beoordeling te komen. Onderstaande tabel met de effectvergelijking geeft aan dat op diverse milieuaspecten en criteria de alternatieven niet verschillen van de referentiesituatie (score neutraal) en dat op een aantal criteria de alternatieven wel verschillen van de referentiesituatie, maar onderling geen verschil in effectbeoordeling laten zien.

51

Effectbeoordeling Voor de criteria waarbij een verschil optreedt ten opzichte van de referentiesituatie wordt in het MER een onderbouwing van de beoordeling gegeven. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar het MER. Het MER geeft maatregelen aan ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat met name om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid en maatregelen op het gebied van geluid. Voor wat betreft verkeer zijn reeds veel maatregelen genomen. Middels een programmatische aanpak met periodieke monitoring wordt voortdurend gezorgd dat, voor zover nodig, nieuwe maatregelen tijdig zullen worden getroffen (zie hierover ook paragraaf 6.2 Verkeersbeleid). Voor wat betreft geluid worden maatregelen over het algemeen per bestemmingsplan bepaald. Daarnaast zal het project Zuidasdok voor wat betreft de beperking van geluidhinder aanzienlijke positieve gevolgen hebben voor grote delen van de Zuidas Flanken (zie ook hoofdstuk 7 Geluid). Verder zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit.

Het betreft maatregelen die betrokken kunnen worden bij de concrete plan- en besluitvorming per deelproject binnen de Flanken en die veelal ook reeds in het kader van een goede ruimtelijke ordening per plan aan bod komen. Daarbij kan per plan en besluit worden afgewogen welke maatregelen in het bestemmingsplan worden geborgd en welke bij de verdere planuitwerking aan bod kunnen komen. 5.3.3 Conclusie Gelet op de programmatische bandbreedte waarnaar in het kader van het MER onderzoek is gedaan, de kennis die de afgelopen jaren met betrekking tot verschillende thema's is opgedaan op basis van aanvullend onderzoek en het aanvullend onderzoek dat in het kader van voorliggend bestemmingsplan heeft plaatsgevonden, is de conclusie dat alle benodigde milieutechnische informatie voor de besluitvorming voorhanden is. Op het gebied van de verkeersafwikkeling bleken maatregelen ten aanzien van een aantal kruisingen noodzakelijk. Deze zijn inmiddels genomen. Voor Zuidas is gekozen voor een programmatische aanpak, waarbij middels monitoring en actualisatie van verkeerskundig onderzoek tijdig in beeld wordt gebracht welke knelpunten zich kunnen voordoen, zodat ook maatregelen tijdig kunnen worden genomen. Deze aanpak wordt onverminderd voortgezet. Alle overige aspecten hebben vooral betrekking op de concrete plan- en besluitvorming per deelproject.

Hieraan wordt in het voorliggende bestemmingsplan de nodige aandacht besteed. In de hierna volgende hoofdstukken wordt hier nader op ingegaan.

52

hoofdstuk 6 Verkeer en parkeren 6.1 Algemeen In het kader van het MER Zuidas - de Flanken is een verkeersstudie uitgevoerd door de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam d.d. 17 januari 2011 (opgenomen als bijlage in het MER Zuidas - de Flanken deel B, zie Bijlage 7). Hierin is onderzoek gedaan naar de effecten op het gebied van verkeer en vervoer van de ontwikkeling van de Zuidas Flanken. In deze verkeersstudie zijn meerdere modelvarianten onderzocht. In relatie tot voorliggend bestemmingsplan is modelvariant 2 van belang waarbij het programma van de Zuidas Flanken voor 100% wordt gerealiseerd. Ontwikkeling van het programma van dit bestemmingsplan maakt hier onderdeel van uit. De effecten op het gebied van verkeer en vervoer zijn verder beschreven in het rapport deel B behorende bij het MER. Uit het verkeersonderzoek in het kader van het MER bleek dat bij de totale plantoevoeging een aantal knelpunten zou ontstaan. Het programma zoals onderzocht in het kader van het MER zal echter gefaseerd worden gerealiseerd en ook een langere ontwikkelingstermijn in beslag nemen dan 10 jaar. Het onderzoek in het kader van het MER gaf geen inzicht in het moment waarop knelpunten zich zouden gaan voordoen. Om die reden is een aanvullende verkeersstudie Zuidas 2011 gedaan.

Daarin is aan de hand van verwachte programma-oplevering gekeken naar het moment waarop en waar knelpunten zijn te verwachten. Dit heeft geleid tot het Actieplan weginfrastructuur 2011, waarin aan de hand van een programmatische benadering wordt zorggedragen voor een tijdige aanpak van de infrastructuur. Bij vaststelling van het Actieplan weginfrastructuur 2011 is tevens aangegeven dat het onderliggend verkeersonderzoek periodiek zou worden geactualiseerd. Tegelijk groeide ook het besef dat behoud en verder verbeteren van de bereikbaarheid van Zuidas gezamenlijk moet worden opgepakt met de gebruikers van Zuidas. Bedrijfsleven en gemeente werken daarom samen aan de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas. Daartoe is medio 2012 een nieuwe impuls gegeven aan de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas. De Taskforce bestaat uit vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en instellingen in Zuidas en de overheid. Onder andere de RAI, de VU en het WTC zijn vertegenwoordigd in dit gremium. Op vrijdag 15 februari 2013 is het Convenant Bereikbaarheid Zuidas ondertekend door de partijen aangesloten bij de Taskforce. De Taskforce is betrokken geweest bij de actualisaties van de verkeersstudie 2011 die in 2013, 2014 en 2017 zijn uitgevoerd. Om de programmatische aanpak en de bereikte resultaten beter toe te lichten wordt eerst een samenvatting gegeven van de eerdere verkeersonderzoeken.

Daarna worden de uitkomsten van het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 behandeld en de uitkomsten van het meest recente verkeersonderzoek dat specifiek voor voorliggend bestemmingsplan is uitgevoerd. Tevens wordt het samenwerkingsverband en de afspraken van het Convenant nader toegelicht. Daarna wordt ingegaan op andere verkeergerelateerde onderwerpen, zoals openbaar vervoer, langzaam verkeer en parkeren.

53

6.2 Verkeersbeleid 6.2.1 Programmatische aanpak Het grootschalige karakter van het project Zuidas, in combinatie met de lange doorlooptijd en de grote mate van onvoorspelbaarheid van wijze waarop de daadwerkelijke ontwikkeling plaatsvindt, noodzaakten tot een programmatische aanpak. Daarmee is in 2011 gekozen voor een werkwijze ter onderbouwing van juridisch-planologische besluiten. Deze werkwijze zal onverkort worden voortgezet. Het doen van onderzoek is een belangrijk onderdeel van de werkwijze, maar de programmatische aanpak behelst meer. Behalve te onderzoeken welke knelpunten zich kunnen voordoen, wordt ook bekeken welke maatregelen mogelijk zijn, wordt in beeld gebracht wanneer de knelpunten zich kunnen voordoen, zodat maatregelen ook tijdig kunnen worden genomen, en ook daadwerkelijk worden genomen. Dit vraagt om periodieke actualisatie van onderzoeken, maar ook bijsturing van onderzoeken wanneer zich bijvoorbeeld programmatische wijzigingen voordoen. Met de programmatische aanpak is de afgelopen jaren werk gemaakt van de daadwerkelijke verbetering van de bereikbaarheid van Zuidas. Een groot aantal knelpunten is reeds aangepakt en verdere verbetering is in voorbereiding. Daarmee onderstreept de programmatische aanpak ook dat de gemeente het goed bereikbaar maken en houden van de Zuidas serieus aanpakt.

Potentiële knelpunten zijn en worden in beeld gebracht, zodat maatregelen tijdig konden en kunnen worden genomen. Geconcludeerd moet dan ook worden dat de programmatische aanpak in de praktijk zeer goed functioneert. 6.2.2 Werkwijze van de afgelopen jaren De programmatische aanpak zoals die tot op heden is gehanteerd, kende een aantal stappen:

•

Allereerst is de eindsituatie in beeld is gebracht. Hiermee werd de uitvoerbaarheid van het flankenprogramma als geheel onderbouwd (Verkeersstudie MER Flanken en VU/VUmc, versie: 17-012011, bijlage bij deel B van het MER).

•

Vervolgens is onderzocht wanneer deze knelpunten zich redelijkerwijze op zijn vroegst zouden voordoen (Verkeersstudie Zuidas 2011, Concept Versie 20 april 2011, geaccordeerd door de Gemeenteraad op 14 juli 2011). Daarbij is gekeken naar de effecten bij een verwachte programmaontwikkeling voor de jaren 2015 en 2020. Voor de situatie 2015 werd als input voor het onderzoek dat programma genomen waarvan het de verwachting was dat dit in 2015 zou zijn opgeleverd en in gebruik genomen. Voor de situatie 2020 werd als input genomen het totale programma van de bestemmingsplannen waarmee we op dat moment bezig waren, of op korte termijn mee aan de slag zouden gaan. Dit was niet het totale eindprogramma (dat immers reeds was beschouwd in het kader van de Verkeersstudie MER).

Hiermee was in beeld gebracht dat het totale project gerealiseerd kon worden, welke knelpunten er op langere termijn (2020) zouden gaan optreden, en welke knelpunten er op korte termijn (2015) zouden optreden. Op basis van deze gegevens is het Actieplan weginfrastructuur 2011 opgesteld. Hierin zijn per knelpunt ook de maatregelen beschreven, en is een kostenraming voor de benodigde oplossingen en op hoofdlijnen een planning van de aanpak opgenomen. Uitgangspunt is daarbij dat het potentiele knelpunt wordt aangepakt voor het knelpunt zich zou voordoen. Het actieplan is door de Gemeenteraad vastgesteld (Actieplan weginfrastructuur, vastgesteld door de Gemeenteraad 14 juli 2011). Vervolgens is ook met de daadwerkelijke aanpak van de knelpunten begonnen.

54

Een programmatische aanpak vraagt (behalve om een actieplan) ook om monitoring, en waar nodig, bijsturing. In het actieplan is aangegeven dat periodiek monitoring en actualisatie zal plaatsvinden. Het actieplan geeft daarmee een aanzet tot de werkwijze van programmatische aanpak, en is inhoudelijk een onderdeel daarvan. Reeds in 2013 is het verkeersonderzoek geactualiseerd (Verkeersstudie 2013 Zuidas - Flanken, 10 april 2013). Reden voor actualisatie waren onder meer aanpassingen in het gemeentelijk verkeersmodel, maar ook een aangepaste vastgoedprogrammering en -fasering. Bij de actualisatie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd.

• •

De meeste van de maatregelen uit het actieplan zijn hierin als reeds genomen betrokken. Daarbij is gekeken naar de situatie tien jaar vooruit, met daarin het programma van alle bestemmingsplannen Zuidas zoals die waren vastgesteld of op stapel stonden.

De actualisatie borduurde daarmee voort op de eerdere bevindingen. De studie bracht geen nieuwe knelpuntlocaties in beeld. Wel bleken de voorgenomen maatregelen met betrekking tot enkele eerder in beeld gebrachte knelpunten niet afdoende. Hiervoor zijn aanpassingsvoorstellen gedaan. Deze konden nog worden betrokken bij de uitvoering van de te nemen maatregelen. Ze zijn als aanvulling op het actieplan beschouwd. Omdat zich geen nieuwe knelpunten voordeden was het niet nodig in beeld te brengen wanneer de knelpunten zich zouden voordoen. Dat was voor de bestaande knelpunten immers reeds bekend. Ook in 2014 was er aanleiding tot actualisatie van de verkeersstudie. Daarin zijn eveneens eerder voorziene maatregelen als reeds genomen betrokken. Op zichzelf zijn de eerdere studies daarmee achterhaald, ware het niet dat telkens in de opeenvolgende studies is voortgeborduurd op de voorgaande studie, in die zin dat de daarin voorgestelde maatregelen als reeds genomen werden beschouwd. Dit past binnen de hiervoor gekozen programmatische aanpak. Tegelijkertijd is voor een goed begrip van het laatste onderzoek enig inzicht in de bevindingen van eerdere studies noodzakelijk. Voor het bestemmingsplan Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiele herziening is een verkeersonderzoek opgesteld specifiek voor dat bestemmingsplan.

Ook voor het voorliggend bestemmingsplan is een verkeersonderzoek opgesteld specifiek voor de ontwikkeling van het Parnascomplex zoals mogelijk gemaakt in voorliggend bestemmingsplan. Het verkeersonderzoek wordt besproken in toelichting paragraaf 6.2.6. 6.2.3 Taskforce Bereikbaarheid Zuidas en het Convenant Bereikbaarheid Zuidas Zoals in paragraaf 6.1 aangegeven is medio 2012 de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas opgericht. Het gaat om een samenwerkingsverband tussen de gemeente en het bedrijfsleven. Aanleiding voor de samenwerking is het besef dat zowel de verdere ontwikkeling van de Zuidas alsook het behoud van een optimale bereikbaarheid van het gebied een gezamenlijk belang is, met een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Zuidas is dé internationale toplocatie van Nederland, een grootstedelijk duurzaam centrumgebied dat ook de komende decennia nog volop in ontwikkeling is. Doel van de ontwikkeling van Zuidas is om de internationale concurrentiepositie van Nederland en Amsterdam verder te versterken en de bestaande kwaliteit van een uniek gemengd stedelijk gebied te behouden en te versterken. De keuze voor de verdere ontwikkeling is mede bepaald door de zeer goede multimodale bereikbaarheid van Zuidas.

Het behoud van deze bereikbaarheid op basis van alle modaliteiten is essentieel en hangt samen met de aard van de locatie: een hoogstedelijk centrummilieu, waar door alle ontwikkelingen die in het gebied plaatsvinden steeds meer mensen gebruik van zullen maken.

55

Het is evident dat er spanning bestaat tussen de optimale bereikbaarheid en verdere succesvolle duurzame ontwikkeling van Zuidas. Er kan niet worden volstaan met uitsluitend het nemen van verkeerskundige maatregelen. Om de bereikbaarheid van het gebied via verschillende modaliteiten ook in de komende jaren te behouden en waar mogelijk te verbeteren, is inzet van alle stakeholders nodig. Zij kunnen immers invloed uitoefenen op de mobiliteit van gebruikers. Om dat efficiënt en effectief te kunnen doen is een nauwe samenwerking noodzakelijk. Een en ander heeft geresulteerd in een convenant tussen het bedrijfsleven en de overheid. Middels het Convenant Bereikbaarheid Zuidas verplichten partijen zich tot een actieve inzet in de bereikbaarheidsopgave van Zuidas en wederzijdse controle van elkaars verantwoordelijkheden. De primaire doelstelling van het convenant is om de bereikbaarheid van Zuidas zoveel mogelijk te waarborgen en waar mogelijk te optimaliseren. Als uitgangspunt geldt het verbeteren dan wel behouden van de bereikbaarheid van Zuidas op basis van alle modaliteiten (auto, OV, fiets) op een kwalitatief goede manier. Voorop staat dat de betrokken partijen zoveel mogelijk samenwerken met stakeholders die niet direct bij het convenant aangesloten zijn, maar zich wel inspannen om Zuidas bereikbaar te houden via alle modaliteiten (bv.

Stichting Hello Zuidas, Green Business Club e.d.). Specifiek relevant voor de programmatische aanpak van te verwachten knelpunten is verder dat de Taskforce in overleg elke twee jaar een werkplan opstelt met daarin de maatregelen en acties die in het kader van het convenant ondernomen moeten worden en regelmatig monitort of dit de bereikbaarheid van Zuidas ten goede komt zodat waar nodig tijdig bijgestuurd kan worden. Daarmee wordt aangesloten bij de programmatische aanpak zoals verwoord in het Actieplan weginfrastructuur 2011. Een tijdige signalering van mogelijke nieuwe knelpunten is op deze wijze ook vanuit de zijde van het bedrijfsleven geborgd. Indien daartoe aanleiding bestaat, kan het actieplan daarop worden geactualiseerd. 6.2.4 Voorgaande onderzoeken 6.2.4.1 Verkeersstudie MER Zuidas de Flanken In het MER is voor het eindbeeld van de flankenontwikkeling van Zuidas geconstateerd dat een aantal knelpunten zal optreden indien geen maatregelen worden genomen. Voor wat betreft het autoverkeer wordt geconstateerd dat bij volledige realisatie van modelvariant 2 een aantal kruispunten moet worden aangepast. Effect op verkeersintensiteiten op het wegennet Geconcludeerd werd dat de ontwikkeling vooral effect zou hebben op de belasting van het wegennet ten zuiden van de A10.

De beide uiteinden van de De Boelelaan, de aansluitende wegen (Amstelveenseweg en Europaboulevard), de Beethovenstraat (tussen Gustav Mahlerlaan en de De Boelelaan) en de aansluitingen op de A10 lieten het grootste effect zien. Ten noorden van de A10 (richting AmsterdamCentrum) was het effect van de Flanken op de verkeersintensiteiten beperkt. Intensiteit / Capaciteit Een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen I (intensiteit) en C (capaciteit) op een wegvak. De I/C-verhoudingen zijn in betreffende verkeersstudie bepaald voor de avondspits. I/C-verhoudingen worden uitgedrukt in een getal tussen de 0 en de 1, waarbij een getal dicht bij 1 duidt op een kans op vertraging. In het studiegebied bleek de A10 in de referentiesituatie reeds een hoge I/C-verhouding te hebben. Ondanks de relatief kleine toename van de belasting van de A10 is daardoor de I/C-verhouding van de A10 en van enkele toe- en afritten aan de hoge kant. De I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten van de A10 zou verslechteren ten opzichte van de referentiesituatie. Ook op de A10 in het oostelijke deel was een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding. Het ging echter om een toename van slechts 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10.

56

Kruispunten In het stedelijk gebied is de capaciteit van kruisingen over het algemeen meer maatgevend voor de doorstroming van het verkeer dan de capaciteit van de wegvakken. Om deze reden werden in een kruispuntenanalyse alle relevante kruispunten in Zuidas beschouwd. Uit het onderzoek bleek dat binnen Zuidas maatregelen nodig zouden zijn. Wanneer de knelpunten zich zouden voordoen, was niet onderzocht. Daartoe werd in 2011 een aanvullende studie gedaan. 6.2.4.2 Verkeersstudie Zuidas 2011 en Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011 De verkeersstudie Zuidas 2011 is in feite een nadere uitwerking van de verkeersstudie die in het kader van de MER Zuidas - Flanken was opgesteld. In deze verkeersstudie is onder andere een analyse gemaakt van de intensiteiten van het (auto)verkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur in relatie tot de feitelijk verwachte vastgoedontwikkeling van Zuidas Flanken. Daarbij zijn twee fases beschouwd: verkeerskundige effecten bij verwacht programma 2015 en verkeerskundige effecten bij verwacht programma (eindbeeld) in 2020. Het beeld kwam grotendeels overeen met dat wat uit het MER naar voren kwam. Op enkele onderdelen bleek er sprake van een te verwachten beperkte verslechtering of verbetering.

In de studie werd geconcludeerd dat er een aantal infrastructurele maatregelen genomen moest worden om het autoverkeer van de flanken op een acceptabele wijze afgewikkeld te krijgen. Op basis daarvan is een actieprogramma vastgesteld (Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011). Daarin staan de maatregelen beschreven, waarbij per maatregel een situatieomschrijving van het knelpunt wordt weergegeven, de voorgestelde oplossing, een kostenraming voor deze benodigde oplossing en een planning op hoofdlijnen. 6.2.4.3 Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken De verkeersstudie 2011 werd middels de Verkeersstudie 2013 Zuidas - Flanken geactualiseerd. Een belangrijke wijziging ten opzichte van het vorige model is dat niet langer wordt uitgegaan van het doorgaan van de kilometerheffing. Ook werd een aangepaste vastgoedprogrammering en een aangepaste fasering van de ontwikkeling van dit programma (het gevolg van marktontwikkelingen) in de actualisatie betrokken. Evenals de verkeersstudie van 2011 was het onderzoek met name gericht op de autobereikbaarheid en de vraag of de infrastructuur van het onderliggend weggennet toereikend is om de groei van het autoverkeer, als gevolg van de ontwikkeling van Zuidas, op te vangen. In de Verkeersstudie 2013 is beoordeeld of de maatregelen uit het Actieplan nog toereikend en/of noodzakelijk waren.

In de Verkeersstudie 2013 zijn de voorgestelde maatregelen uit het Actieplan weginfrastructuur 2011 om die reden, voor zover nog niet genomen, als reeds genomen betrokken. Uitgegaan werd van een eindjaar 2023. Geconstateerd is dat er zich, ten opzichte van de in het actieplan reeds gesignaleerde te verwachten knelpunten, naar verwachting geen nieuwe knelpuntlocaties zouden gaan voordoen. De meeste in het actieplan opgenomen maatregelen bleken nog altijd afdoende. Op een drietal locaties werden er, wanneer er geen (ten opzichte van het actieplan aangepaste) maatregelen zouden worden genomen, problemen verwacht met de doorstroming in modeljaar 2023: 1. 2. 3.

De Boelelaan – Van der Boechorststraat – Gustav Mahlerlaan; De Boelelaan – Van Leijenberghlaan – Beethovenstraat; De Boelelaan – Europaboulevard – op/afrit A10.

57

6.2.4.4 Verkeersstudie Zuidas 2014 In 2015 heeft met de afronding van de Verkeersstudie Zuidas 2014 wederom een actualisatie van de onderzoeken plaatsgevonden (zie bijlage 8). Reden voor actualisatie was dat enkele projecten eerder of met een ander programma zouden worden uitgevoerd dan in 2011 en 2013 was voorzien. De Verkeersstudie 2014 is dan ook vooral een actualisatie van het verkeersonderzoek op basis van gewijzigd ruimtelijk programma. Om de doorstroming op de kritieke kruispunten te verbeteren, is een aantal maatregelen ontwikkeld: Aansluiting Amstelveenseweg / s108-zuid:

•

Uit de nieuwe verkeerscijfers blijkt dat de huidige indeling van de Amstelveenseweg ter hoogte van de s108-zuid kritiek is. Er is een extra rechtsafvak nodig. Hiervoor is in het wegprofiel (uitbreiding richting het fietspad of richting de middenberm) ruimte.

Aansluiting Amstelveenseweg / s108-noord:

•

Het betreft het omklappen van de aansluiting richting A10 west naar de westzijde van het kruispunt.

De kruising De Boelelaan Oost / Van Leyenberglaan / Beethovenstraat

•

Nadere analyse wijst uit dat het eerder voorspelde (Verkeersstudie 2013) knelpunt in de ochtendspits nog steeds optreedt. Er is een extra rechtdoorvak nodig vanuit de De Boelelaan Oost richting de De Boelelaan midden.

De kruising Vivaldistraat / De Boelelaan Oost:

•

Het huidige ontwerp voor deze nieuwe geregelde kruising blijkt niet goed te werken. De benodigde aanpassingen zijn reeds in beeld gebracht en zijn in staat het probleem te verhelpen zonder concessies aan de maatvoering van de De Boelelaan op dit deel van de weg.

De aansluiting De Boelelaan Oost / Europaboulevard / s109-zuid:

•

Op de De Boelelaan Oost, bij de kruising met de Europaboulevard zijn drie rechtsafvakken nodig in plaats van de voorziene twee. Ook moet op de Europaboulevard (tussen de De Boelelaan en de oprit A10) een extra opstelvak worden gerealiseerd. Verder zijn er ook drie linksafvakken nodig op de Europaboulevard richting de aansluiting van de s109-zuid, en vervolgens drie opritvakken op de s109zuid. Nadat de aanpassingen aan de s109-zuid uitgevoerd zijn, kunnen de Europaboulevard, en de De Boelelaan worden aangepast.

Europaboulevard tussen de Rooseveltlaan en de Kennedylaan:

•

Het bestaande wegprofiel van de Europaboulevard in zuidelijke richting heeft onvoldoende capaciteit. Er moet een derde rechtdoorvak worden gerealiseerd. Hier is in het verleden een reservering voor gemaakt in de middenberm.

Aldus zijn de knelpunten die in de Verkeersstudie 2014 worden gesignaleerd te voorkomen door het tijdig doorvoeren van maatregelen.

58

6.2.4.5 Verkeersonderzoek Zuidas 2017 In augustus 2017 is het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 voor de gehele Zuidasontwikkeling, waarin het programma van de totale Zuidasontwikkeling is opgenomen, gereedgekomen (bijlage 7). Daarin zijn de op dat moment bekende programma's en projecten meegenomen en is een vervolg op de eerdere studies. Ten opzichte van de eerdere verkeersstudies maakt deze verkeersstudie gebruik van een nieuw verkeersmodel (Verkeersmodel Amsterdam, VMA). Het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 is een vervolg en verdieping op eerdere verkeersonderzoeken (in 2011, 2013 en 2014) en het Actieplan Weginfrastructuur 2011, en de noodzakelijke maatregelen die daarin werden benoemd. In eerdere verkeersonderzoeken (2011, 2013 en 2014) zijn maatregelen benoemd die noodzakelijk waren om de bereikbaarheid van Zuidas op peil te houden. De maatregelen uit het Verkeersonderzoek Zuidas 2011 zijn geborgd in het Actieplan uit datzelfde jaar. Daaropvolgend zijn verdere maatregelen benoemd in de Verkeersonderzoeken uit 2013 en 2014. De huidige stand van zaken is dat alle maatregelen uit het Actieplan 2011 zijn uitgevoerd, met uitzondering van de maatregelen die tegelijkertijd met de werkzaamheden voor Zuidasdok worden uitgevoerd.

Voorts is uit het verkeersonderzoek 2017 naar voren gekomen dat sprake was van een niet eerder opgetreden knelpunt, namelijk de werking van de kruising Buitenveldertselaan / De Boelelaan. Voor deze kruising geldt dat, voordat tram 16/24 wordt doorgetrokken naar station Amsterdam Zuid (naar verwachting rond 2025) een oplossing moet worden gevonden. Deze veroorzaakt namelijk het grote probleem op dit kruispunt. Hieronder volgt een overzicht van de maatregelen die tegelijkertijd met Zuidasdok worden opgepakt en de maatregelen die reeds zijn uitgevoerd naar aanleiding van de eerdere verkeersonderzoeken. De maatregelen die met de uitvoering van Zuidasdok worden opgepakt zijn de volgende:

•

•

Er zijn twee maatregelen benoemd die noodzakelijk zijn rondom de opritten van de s108 bij de Amstelveenseweg. Enerzijds het 'omklappen' naar de westzijde van de oprit s108-noord en anderzijds het toevoegen van een extra rechtsafvak vanaf de Amstelveenseweg richting de s108-zuid. Deze zijn beide afhankelijk van de uitvoering van Zuidasdok en worden meegenomen of gekoppeld aan de uitvoering daarvan. Daarnaast is gesignaleerd dat op langere termijn een derde rechtsafvak nodig is vanaf de De Boelelaan Oost richting de s109-zuid. Deze maatregel kan op zijn vroegst worden uitgevoerd als in het kader van Zuidasdok de verbrede oprit wordt opgeleverd. Technisch en ruimtelijk zijn reserveringen gemaakt binnen het profiel van de weg bij de huidige uitvoering, zodat de verbreding gemakkelijk kan worden uitgevoerd.

De maatregelen die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd zijn de volgende:

•

In het Verkeersonderzoek Zuidas 2013 is geconstateerd dat de kruising De Boelelaan West / Van der Boechorststraat moet worden aangepast. Dat is inmiddels gebeurd.

•

In datzelfde verkeersonderzoek is geconstateerd dat de kruising Beethovenstraat / De Boelelaan Oost moet worden aangepast. Ook dat is inmiddels gedaan.

•

Tot slot is geconstateerd dat de verkeersdoorstroming vanaf de De Boelelaan Oost richting de oprit s109-zuid van de A10 ondermaats kan zijn bij drukte op de A10-zuid. Dit is het gevolg van de zogenoemde Toerit Dosseerinstallatie (TDI). Inmiddels is de afstelling van de TDI aangepast zodat deze meer groentijd biedt voor uitrijdend verkeer tijdens de avondspits.

•

Er is ook becijferd dat een extra rechtsafvak vanuit de Gustav Mahlerlaan richting de Beethovenstraat als tijdelijke maatregel nodig zou kunnen zijn. Fysiek ontbreekt hiervoor echter de ruimte als gevolg van de bouwontwikkelingen nabij het kruispunt en de verkeersveiligheid van andere verkeersstromen (voetgangers en fietsers). Zodra de ruimte beschikbaar is worden tellingen gehouden en een schouw georganiseerd om de noodzaak van de maatregel nogmaals te toetsen. Tevens wordt gestreefd naar het zo snel mogelijk volledig maken van de kruising Mahlerlaan / Parnassusweg, welke het probleem structureel oplost.

59

• • •

De verbreding van de De Boelelaan Oost is in 2017 (op basis van de meest actuele inzichten van de Verkeersstudie 2014) in gewijzigde vorm uitgevoerd. De aanpassingen aan de afrit s109-noord is uitgevoerd, zij het in gewijzigde vorm op basis van de meest actuele inzichten Verkeersstudie 2013. Wat betreft de aanpassingen die in de studie 2013 naar voren kwamen, zijn de aanpassingen aan de Van der Boechorststraat / Mahlerlaan / De Boelelaan aan de noordzijde van de kruising uitgevoerd. Aanpassing aan de zuidzijde is in de zomer van 2016 voor zover mogelijk uitgevoerd. Aanpassingen op de Van der Boechorststraat zijn afhankelijk van de ontwikkelingen bij het VUmc en het VU-terrein ten zuiden van de De Boelelaan West.

Voor de verkeerskundige onderbouwing, waaronder de uitgangspunten van het onderzoek, de resultaten van de modelberekeningen wordt verwezen naar het verkeersonderzoek 2017 dat als Bijlage 8 bij het bestemmingsplan is gevoegd. 6.2.4.6 Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar In het kader van het MER Zuidas - de Flanken is een verkeersstudie uitgevoerd door de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam d.d. 17 januari 2011 (opgenomen als bijlage in het MER Zuidas - de Flanken deel B, zie Bijlage 7). Hierin is onderzoek gedaan naar de effecten op het gebied van verkeer en vervoer van de ontwikkeling van de Zuidas Flanken. De effecten op het gebied van verkeer en vervoer zijn beschreven in het rapport deel B behorende bij de Milieueffectrapportage Zuidas - de Flanken (MER) d.d. 25 januari 2011. Voor het gebied Zuidas werd voorheen bij bestemmingsplannen en overige ruimtelijke besluiten uitgegaan van periodiek uitgevoerde actualisaties van voornoemde verkeersstudie.. Op basis van deze actualisaties werden mogelijke verkeersknelpunten vastgesteld, werd bepaald welke (fysieke) maatregelen mogelijk zijn om deze knelpunten op te lossen en werd gekeken wanneer deze knelpunten zich kunnen voordoen, zodat de benodigde maatregelen daadwerkelijk tijdig konden worden genomen (de zogenaamde programmatische aanpak).

De (fysieke) maatregelen, die werden genomen, varieerden van aanpassing van de verkeerslichten tot het realiseren van extra rijstroken. Inmiddels is Zuidas in lijn met het beleid van gemeente en regio een nieuwe weg als het gaat om de bereikbaarheid ingeslagen. Er wordt gekozen voor een integrale benadering waarbij bereikbaarheid met auto, OV, fiets, te voet, de inrichting van de openbare ruimte en groen in samenhang met elkaar worden gewogen. Meer aandacht voor duurzaamheid en leefkwaliteit, met ruimte-efficiënte, schone, stille en gezonde vervoerwijzen. Feitelijk gaat het dus om de transitie van vervoer per auto naar OV, fietsen en lopen. Deze transitie moet het mogelijk maken de Zuidas verder te ontwikkelen tot een complete stadswijk: onverminderd aantrekkelijk als vestigingslocatie voor bedrijven, maar ook aantrekkelijk om te wonen en te verblijven met een levendig en prettig centrumgebied. De Zuidflank (Zuidas en omgeving) zal de komende twintig jaar nog intensiever worden gebruikt. Het aantal gebruikers van het gebied zal in 2040 grofweg anderhalf keer hoger zijn dan nu. Het aantal gebruikers van de OV-knoop Amsterdam Zuid zal naar verwachting verdubbelen.

Het faciliteren van deze groei en het ontwikkelen van het gebied tot een leefbare complete stadswijk vraagt om aanvullende (mobiliteits)maatregelen op de maatregelen die al in voorbereiding en uitvoering zijn zoals Zuidasdok. Daarvoor is het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar opgesteld.

60

Het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar zoals dat is vastgesteld op 4 juli 2023 is een lokale (uitsluitend gericht op het gebied Zuidflank) uitwerking van het mobiliteitsbeleid van gemeente en vervoersregio. Het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar geeft een integraal en samenhangend pakket aan (mobiliteits)maatregelen gebaseerd op vier oplossingsrichtingen voor geconstateerde knelpunten:

•

het herinrichten van de openbare ruimte om alternatieven voor de auto te verbeteren en meer ruimte voor verblijven te realiseren;

•

het stimuleren van werknemers en studenten om niet met de auto of buiten de spits te reizen en met OV, fiets of te voet te komen. Dit gebeurt samen met het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen;

• •

het verminderen van het aantal parkeerplekken voor auto’s; aandacht voor het type programma (en de bijbehorende verkeersaantrekkende werking) in de gebiedsontwikkeling, opdat het gebruik van de verkeersinfrastructuur in de spits zoveel mogelijk wordt ontzien, in het bijzonder door het autoverkeer.

De maatregelen vallen deels uitsluitend onder initiatief en verantwoordelijkheid van de overheid, zoals het versterken van fiets- en looproutes, realiseren van fietsbruggen of –onderdoorgangen, verbeteren van bus- en tramstations, verbeteren van bus- en trambanen, het realiseren van een-richtingsverkeer in het centrum van Zuidas en invoeren 30 km op de Mahlerlaan. Voor een ander deel gaat het om maatregelen die de gemeente samen met bedrijven en andere instellingen moet bewerkstelligen, zoals het stimuleren van het ‘anders reizen’ van en naar kantoor en voorzieningen op Zuidas en een verplaatsingsplafond. Voor weer een ander deel gaat het om strikt gebouwgebonden maatregelen, zoals het aantal fietsparkeervoorzieningen. Per ontwikkeling wordt bekeken welke maatregelen van toepassing kunnen zijn waarvoor de ontwikkelaar, bedrijven en instellingen moeten bijdragen en in welke vorm dat zal kunnen. Voor voorliggend bestemmingsplan is een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd door Goudappel d.d. 10 januari 2024, waarin is ingegaan op mogelijke verkeersknelpunten en toe te passen maatregelen. Dit mobiliteitsonderzoek van Goudappel wordt hierna uitvoerig beschreven. Uit het mobiliteitsonderzoek van Goudappel is gebleken dat als gevolg van de ontwikkeling van het Parnascomplex geen infrastructurele knelpunten ontstaan.

6.2.5 Autoparkeren Parnascomplex In de 'Nota Parkeernormen Auto' en de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooters 2018' zijn parkeernormen voor zowel de auto als fiets en (richtlijnen voor) scooters vastgelegd. Er is een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd (Goudappel, Mobiliteitsonderzoek Parnascomplex C2 en C3, 013676.20230203.R1.03, d.d. 10 januari 2024, zie bijlagen bij toelichting bijlage 12) voor kavel C2 en C3. In deze paragraaf worden de geldende parkeernormen weergegeven en vindt toetsing plaats aan het programma dat het onderhavige bestemmingsplan mogelijk maakt. De 'Nota Parkeernormen Auto' heeft Zuidas aangewezen als een A-locatie. In Zuidas wordt het autogebruik teruggedrongen, onder meer door het beperken van parkeervoorzieningen. Er is sprake van een zeer goede OV-bereikbaarheid (Zuidas is een A-locatie) door een korte afstand tot station Rai en Zuid en ook voor langzaamverkeer is de locatie zeer goed bereikbaar. Indien voldoende goede fietsparkeervoorzieningen worden geboden bevordert dat een hoger fietsgebruik.

61

Door de potentie van het openbaar vervoer te benutten, in te zetten op de fiets en uitsluitend een maximum aantal parkeerplaatsen in de regels op te nemen (geen minimumnorm), draagt de realisatie van het project bij aan de modal shift van autogebruik naar gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Het benodigde parkeeraanbod is berekend door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm (het aantal benodigde parkeerplaatsen per functie). Dankzij de goede OV- verbindingen en vele voorzieningen in dit gebied hanteert de gemeente hier enkel maximum parkeernormen. Dat betekent dat alle parkeernormen onder de maximum parkeernorm (dus ook 0) geaccepteerd worden. Hiermee wordt het autogebruik ontmoedigd en worden duurzame vormen van mobiliteit gestimuleerd. In het bestemmingsplan is een maximum aantal parkeerplaatsen opgenomen van 46. De gehanteerde parkeernormen per functie uit het beoogde functieprogramma zijn weergegeven in onderstaande tabel. Volgens de 'Nota Parkeernormen Auto' is het toegestaan om de maximum parkeernorm te hanteren.

Gehanteerde parkeernormen conform gemeentelijk parkeerbeleid

Bezoekers kunnen gebruik maken van bestaande parkeervoorzieningen in de omgeving. De verkeersgeneratie van bezoekers is daarmee ook meer verspreid over het netwerk. Daarom is in de parkeergarage enkel sprake van parkeerplaatsen voor bewoners van woningen en werknemers van de kantoren.

Parkeerbalans Parnascomplex kavels C2 en C3

De totale parkeerbehoefte van het Parnascomplex bedraagt op het maatgevende moment (werkdagochtend en werkdagmiddag) 46 parkeerplaatsen inclusief dubbelgebruik. Met een parkeeraanbod van 46 parkeerplaatsen is er precies voldoende parkeergelegenheid aanwezig in de parkeergarage. Voor de grote appartementen en kantoren is de maximale parkeernorm van de gemeente Amsterdam gehanteerd, te weten 1 parkeerplaats per woning voor bewoners en 1 parkeerplaats per 250 m² bruto vloeroppervlakte voor kantoren. Voor de kleine appartementen is daarentegen een lagere parkeernorm toegepast, namelijk 0,3 parkeerplaats per woning voor bewoners. Deze norm blijft echter binnen de door de gemeente voor dit gebied vastgestelde range van 0 tot 1 parkeerplaats per woning voor bewoners. Hiermee voldoet het geheel aan de gestelde parkeereisen van de gemeente Amsterdam voor alle functies.

62

6.2.5.1 Conclusie De parkeerbehoefte van bewoners en medewerkers van de kantoren bedraagt op het maatgevende moment maximaal 46 parkeerplaatsen. Bij een parkeercapaciteit van 46 parkeerplaatsen is er precies voldoende parkeergelegenheid opgenomen in het plan. Er hoeven geen parkeerplaatsen voor bezoekers van woningen en de kantoren te worden opgenomen. Bezoekers maken gebruik van bestaande parkeervoorzieningen in de omgeving. 6.2.6 Verkeersonderzoek Parnascomplex Ten behoeve van voorliggend bestemmingsplan is een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd (Goudappel, Mobiliteitsonderzoek Parnascomplex C2 en C3, 013676.20230203.R1.03, d.d. 10 januari 2024, zie bijlagen bij toelichting bijlage 12). De verkeersgeneratie wordt berekend aan de hand van de CROW-verkeersgeneratiekencijfers uit CROWpublicatie 381: ‘Toekomstbestendig parkeren’. Echter wordt de verkeersgeneratie wel berekend op basis van een maatwerkberekening. Aanleiding hiervoor is dat de gehanteerde parkeernormen (conform gemeentelijk beleid) lager liggen dan de CROW-parkeerkencijfers. Aangezien er een relatie zit tussen de parkeer- en verkeersgeneratiekencijfers van CROW, zou een berekening op basis van de standaard verkeersgeneratiekencijfers een overschatting geven.

Daarom is op basis van een maatwerkberekening de verkeersgeneratie per parkeerplaats berekend (in plaats van per woning of 100 m² bvo zoals conform CROW gebruikelijk is), om zodoende rekening te houden met het lagere aantal daadwerkelijk te realiseren parkeerplaatsen. Er is sprake van dubbelgebruik in de parkeergarage, waardoor een parkeerplaats door meerdere doelgroepen wordt gebruikt. Daarom is de verkeersgeneratie per parkeerplaats vermenigvuldigd met de ongewogen parkeerbehoefte per functie (zonder dubbelgebruik) om rekening te houden met het feit dat sommige parkeerplaatsen door meerdere doelgroepen worden gebruikt. In onderstaande tabel zijn de CROW parkeer- en verkeersgeneratiekencijfers per eenheid weergegeven. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten aangehouden:

• • •

Amsterdam is een ‘zeer sterk stedelijke’ gemeente; De ontwikkellocatie ligt in centrumgebied (A-locatie); Binnen de gegeven bandbreedte is het gemiddelde kencijfer gehanteerd.

Gehanteerde verkeersgeneratiekencijfers per parkeerplaats per functie

Resultaat verkeersgeneratie autoverkeer In onderstaande tabel is de verkeersgeneratie op een week- en werkdag weergegeven voor het Parnascomplex. De verkeersgeneratie is inclusief bezoekers en verzorgende/bezorgende diensten. Het aantal parkeerplaatsen is gebaseerd op de ongewogen parkeerbehoefte. Zo wordt rekening gehouden met het meervoudige gebruik van parkeerplaatsen en daarmee samenhangend een hogere verkeersgeneratie van sommige (dubbel gebruikte) parkeerplaatsen. Uit onderstaande tabel blijkt dat de verkeersgeneratie op een werkdag circa 174 motorvoertuigbewegingen per etmaal bedraagt.

63

Verkeersgeneratie Parnascomplex op een week- en werkdag

In onderstaande tabel is een vertaling weergegeven van de verkeersgeneratie tijdens de drukste spitsuren, inclusief verdeling in aankomend en vertrekkend autoverkeer. Tijdens het drukste spitsuur (ochtendspits) genereert het Parnascomplex circa 17 motorvoertuigbewegingen per uur. Gezien de relatief geringe verkeersgeneratie leidt dit naar verwachting niet tot (nieuwe) verkeerskundige knelpunten. Bovendien rijdt een deel van de verkeersgeneratie (bij woningen) tegen de spitsrichting in. Zuidas huisvest voornamelijk kantoren en deze trekken in de ochtendspits daarom juist verkeer aan (terwijl er bij woningen in de ochtendspits verkeer wegrijdt). Tot slot is het (beperkte) bezoekersaandeel inbegrepen in de verkeersgeneratie. Bezoekers parkeren echter niet in de parkeergarage onder het Parnascomlex. Daarmee is de verkeersgeneratie naar het Parnascomplex een worst-case scenario omdat een deel van het verkeer niet naar het Parnascomplex rijdt, maar naar andere parkeergelegenheden in de omgeving.

Verkeersgeneratie Parnascomplex tijdens de drukste spitsuren

Bovendien verdeelt het verkeer van en naar het Parnascomplex zich over het omliggende netwerk. Dit is weergegeven in navolgende afbeelding.

64

Verdeling van verkeer op etmaalniveau (TomTom Move)

6.2.6.1 Conclusie De verkeersgeneratie van het plan bedraagt op een werkdag circa 174 motorvoertuigbewegingen per etmaal door gebruikers, diensten en bezoekers. Tijdens het drukste spitsuur bedraagt dit circa 17 motorvoertuigbewegingen (waarvan 11 aankomend en 6 vertrekkend). Gezien de geringe verkeersgeneratie levert dit naar verwachting geen problemen op ten aanzien van de verkeersafwikkeling.

6.3 Openbaar vervoer 6.3.1 Plangebied Het plangebied is uitstekend bereikbaar met openbaar vervoer. Het ligt op zeer korte afstand van station Zuid, een belangrijk OV-knooppunt voor trein, metro, tram en bus. De bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer is nog beter geworden als gevolg van de aanleg van de Noord Zuidlijn en wordt nog beter door uitbreiding van het bus- en tramnet. Om de groei van het aantal reizigers de komende jaren op te kunnen vangen wordt station Zuid uitgebreid. Met de aanleg van de A10-tunnel in Zuidas ontstaat ruimte voor de doorgroei van station Zuid tot Openbaar Vervoer Terminal (OVT) in de openbaar vervoer netwerken in de zuidflank van Amsterdam. Het station krijgt een grotere transfercapaciteit, een betere overstapkwaliteit en nieuwe voorzieningen. Robuustheid, functionaliteit en het reizigerscomfort zullen worden verbeterd. 6.3.2 MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk bereikbaar In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het

65

spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes. De groei van werkgelegenheid en hoger onderwijs concentreert zich rond knopen als Zuidas. Het gaat vooral om spits verplaatsingen over steeds grotere afstanden. Gezien de grote reizigersaantallen zal vooral de trein in combinatie met de metro de groei moeten opvangen. Met aantrekkelijk ingerichte loop routes kan lopen een groter aandeel in het natransport krijgen. Stedelijk OV en in bescheiden mate de fiets zorgt voor de rest van het natransport. Het onderhavige plangebied is zeer goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Het plangebied ligt op enkele minuten lopen van station Zuid, en ook station RAI ligt in de nabijheid. Voor beide stations geldt dat het gaat om trein- én metroverbindingen. Verder zijn er zowel tram- als bushaltes in de directe nabijheid. Met de bouw van Zuidasdok investeren zowel het Rijk als de gemeente Amsterdam in verdere verbetering van de bereikbaarheid én kwaliteit van het gebied, ook op het gebied van openbaar vervoer. Met de aanlanding van de Noord/Zuidlijn en de vernieuwde Amstelveenlijn zal bovendien het aantal reizigers dat via station Zuid van en naar Amsterdam reist enorm groeien.

6.3.3 Bereikbaarheidsanalyse openbaar vervoer C2/C3 is gelegen op circa 500 meter loopafstand van treinstation Zuid. Op deze looproute zijn tevens metrostation Zuid, tramhalte Station Zuid en bushalte Station Zuid gelegen. Trein Per trein is Station Schiphol Airport 14 maal per uur in 6 minuten te bereiken. Daarnaast kent het treinstation directe verbindingen naar onder meer Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Leiden Centraal, Rotterdam Centraal, Almere Centrum, Groningen, Leeuwarden en Eindhoven Centraal. De projectorganisatie Zuidasdok werkt aan het realiseren van een verbeterd station Zuid. Hierbij wordt aandacht gegeven aan.

•

Verdere realisatie van de internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam;

• • •

Een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoersnetwerk; Een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure; Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

In de toekomst wordt naar verwachting treinstation Zuid verder uitgebreid. De beoogde aanleg van een vijfde en zesde perronspoor op Zuid in relatie met de verbouwing van Amsterdam Centraal en de groei van het aantal treinbewegingen is hier een voorbeeld van. Daarnaast wordt de Noord/Zuidlijn mogelijk doorgetrokken naar Schiphol in het kader van het Groeifonds. Metro Op metrostation Zuid halteren metrolijnen 50 richting Gein of Isolatorweg, 51 richting Amsterdam Centraal of Isolatorweg en 52 richting Noord. Met de opening van de Noord/Zuidlijn (52) is het belang en de bereikbaarheid van Zuidas als knooppunt sterk gegroeid. De bestaande metrolijn 50 heeft een nieuwe lijnvoering waardoor de frequentie verhoogd is. Met een vertrekkende metro iedere 7 minuten (Isolatorweg) tot 12 minuten (Gein) per richting zijn de verbindingen hoogfrequent. Het knooppunt van Zuidas wordt verder versterkt door de ombouw van de Amstelveenlijn en de verlenging naar Uithoorn.

66

Tram/bus Vanaf tramhalte Station Zuid en bushalte Station Zuid vertrekken verscheidene trams en bussen, waaronder tram 25 (richting Amstelveen Westwijk) en tram 5 (richting de Jordaan of Amstelveen Stadshart) en bus 15 (Sloterdijk), bus 62 (Lelylaan of Amstelstation) en bus 65 (KNSM Eiland). Daarnaast zijn bushaltes Prinses Irenestraat op 100 en 300 meter loopafstand gelegen. Hiervandaan is iedere 10 minuten de mogelijkheid om met lijn 15 naar Station Zuid en Station Sloterdijk te reizen. 6.3.4 Conclusie Zuidas is per openbaar vervoer binnen 45 minuten te bereiken voor heel Amsterdam en vanaf steden als Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Almere. Gelet op het vervoersaanbod, de frequentie en het bereik is C2/C3 zeer goed ontsloten per openbaar vervoer. Het Parnascomplex is zeer goed bereikbaar met openbaar vervoer vanwege de ligging nabij station Zuid.

6.4 Langzaam verkeer 6.4.1 Plangebied De verschillende functies in het plangebied Parnas zijn goed bereikbaar voor voetgangers en fietsers, zowel vanuit het centrum van Amsterdam als vanaf de nabijgelegen stations Zuid. Voetgangers kunnen het gebied gemakkelijk bereiken en verlaten. Er zijn in het hele gebied goede trottoirs en het plangebied heeft alleen bestemmingsverkeer en daardoor is de straat relatief autoluw. Door de nieuwe auto ontsluiting aan de oostzijde tussen Parnassusweg 220 en de nieuwbouw zal het gebied ook beter bereikbaar worden voor fiets- en voetgangers. Aan de noordzijde in de Prinses Irenestraat zal het vrijliggende fietspad blijven functioneren (hoofdnet fiets) en maakt onderdeel uit van de doorgaande route tussen de Amstelveenseweg en het Beatrixpark. 6.4.2 Meerjarenplan Fiets 2017-2022 Het Meerjarenplan Fiets is er voor fietsers én een gezonde en bereikbare stad. De 53 maatregelen richten zich op 3 pijlers: comfortabel doorfietsen, gemakkelijk fietsparkeren en ander fietsgedrag. De grootste investering wordt gedaan in het verbeteren van bestaande fietsroutes, de aanleg van nieuwe routes en het beter verbinden van de verschillende delen van de stad. Ook het aantal fietsparkeerplekken op stations wordt flink uitgebreid en er komen meer parkeerplekken in de drukste gebieden van de stad. Daarnaast is er veel aandacht voor het nieuwe fietsen.

Onder deze noemer vallen alle maatregelen die worden ingezet om meer mensen op de fiets te krijgen én het gedrag van fietsers te veranderen. De drukte in de stad vraagt om beter benutten en delen van de ruimte. De tijd dat je als fietser overal kon parkeren én, op eigen tempo, de stad doorfietste is voorbij. Eén van de acties uit het plan is het versterken van de fietsbereikbaarheid van Zuidas. Om Zuidas bereikbaar en leefbaar te houden tijdens de bouw van het Zuidasdok is de bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer zeer belangrijk. Dit vraagt om goede fietsverbindingen, voldoende stallingen, goede aansluitingen op het lokale openbaar vervoer en verandering van het mobiliteitsgedrag. Uitvoering van deze maatregel valt onder het project Zuidas(dok). Daarnaast wordt nagegaan hoe buiten de projectgrenzen de fietsverbinding met Zuidas directer kan worden. Zo worden de verbinding tussen Zuidoost en Zuidas versterkt en wordt gestudeerd op een nieuwe fietsbrug over de Schinkel en een fietsverbinding langs de Kostverlorenvaart, zodat er een verbinding kan ontstaan van het Vondelpark via Zuidas naar Amstelveen en verder. 6.4.2.1 Bereikbaarheidsanalyse fiets De fiets is een belangrijk vervoersmiddel in Amsterdam. Ter indicatie geeft de navolgende afbeelding de fietsbereikbaarheid vanaf Zuidas weer.

Indicatief kan het donker gearceerde deel van Amsterdam Zuidas bereiken per stadsfiets (7,5 kilometer). Het licht gearceerde deel in de navolgende afbeelding is het bereik per elektrische fiets (15 kilometer).

67

(Elektrische) fietsbereikbaarheid vanaf Zuidas

6.4.2.2 Conclusie Het bereik van het potentiële aantal werknemers en bewoners dat het Parnascomplex per (elektrische) fiets kan bereiken is aanzienlijk. 6.4.3 Fietsparkeren Met ingang van 2022 is de eis uit het Bouwbesluit dat stallingsruimte voor fietsen moet worden gecreëerd voor niet-woonfuncties komen te vervallen. Gemeenten die deze eis wilden blijven hanteren, moesten hiertoe zelf beleid voor vaststellen. In de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' heeft de gemeente Amsterdam deze regels vastgelegd voor nieuw te bouwen voorzieningen voor niet-woonfuncties. De normen in de nota zijn bindend voor fietsparkeren. Voor nieuw te bouwen woningen blijft de verplichting uit het Bouwbesluit om fietsparkeervoorzieningen te realiseren van kracht. Wanneer de gemeente bouwplannen toetst, wordt dit gedaan aan de hand van vijf bindende beleidsregels uit de nota:

• •

Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan ten minste één van de afwijkingscriteria. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van de eis dat parkeren op eigen terrein wordt gerealiseerd kan, mits voldaan wordt aan de afwijkingscriteria.

•

Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra pakeervoorzieningen moet maken.