4. Zuidas-Zuidasdok 2023_vastgesteld_1_Toelichting.pdf

28

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.1.4

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

De Rijksoverheid werkt samen met decentrale overheden aan ruimtelijke projecten en programma's voor elke regio in Nederland. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) richt zich op financiële investeringen in deze programma's en projecten. Het doel van het MIRT is om op landelijk niveau meer samenhang te brengen in investeringen in grote ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer. De ruimtelijke ontwikkelingen in de corridor Haarlemmermeer-Almere en de Zuidas zelf versterken de toename van reizigers en verkeer. De zogenaamde ZSM-maatregelen (maatregelen binnen een programma van Ministerie van Infrastructuur en Milieu om versneld knelpunten op het hoofdwegennet aan te pakken) op de A10 zullen op termijn onvoldoende capaciteit bieden. Daarom is een robuuste wegverbreding nodig. De planuitwerking en de voorbereiding van de start realisatie van Zuidasdok zijn opgenomen in het MIRT. Bij dergelijke projecten dient voldoende aandacht te zijn voor leefbaarheid en veiligheid. Zodoende heeft dit programma ook betrekking op 'sociale veiligheid'.

Relevantie voor dit plan Het MIRT biedt vanuit Rijkswege kaders voor de ontwikkelingen in het plangebied van dit bestemmingsplan.

4.1.5

Kader externe veiligheid weg

Dit kader van Rijkswaterstaat (januari 2011) geldt voor externe veiligheidstudies die volgens de circulaire Risiconormening vervoer gevaarlijke stoffen (cRNVGS) uitgewerkt worden. Voor tracébesluiten waarvan het ontwerp voor het tijdstip van inwerkingtreding voor 1 april 2015 (inwerkingtreding van Beleidsregels EV-beoordeling) ter inzage is gelegd of waarvan het ontwerp tracébesluit uiterlijk binnen drie maanden na die datum wordt genomen, geldt dat de externe veiligheidsstudies op basis van de het 'oude' kader mogen worden uitgevoerd. Dit geldt ook voor Zuidasdok. In het Kader externe veiligheid weg worden kaders gegeven over wijze van uitvoering van de QRA en de rapportage over het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Relevantie voor dit plan Het Kader is gebruikt bij de QRA en de rapportage die primair is opgesteld in relatie tot het Tracébesluit Zuidasdok.

4.1.6

Luchthavenindelingsbesluit (LIB)

Voor Schiphol zijn als gevolg van Wet Luchtvaart (2002) milieu- en veiligheidsregels van kracht. De regels zijn vastgelegd in twee uitvoeringsbesluiten: het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en het luchthavenverkeersbesluit (LVB). Het Luchthavenindelingbesluit bevat (ruimtelijke) regels voor de omgeving ten behoeve van het functioneren van Schiphol. Het luchthavenverkeersbesluit is voor een bestemmingsplan niet relevant omdat het betrekking heeft op het gebruik van het luchtruim en luchtverkeerswegen. In het Luchthavenindelingbesluit zijn bepaalde gebieden rondom Schiphol aangewezen als ‘beperkingengebied ‘. 29

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

Uitsnede kaart Beperkingengebied Luchthavenindelingsbesluit Schiphol

Binnen dat gebied gelden beperkingen ten aanzien van functies en bouwhoogten. Op grond van het LIB geldt voor het plangebied een maximale bouwhoogte tussen de 20 en 146 meter, afhankelijk van de ligging ten opzichte van Schiphol. De eisen uit het LIB hebben een directe werking en behoeven dus niet in het bestemmingsplan te worden opgenomen, wel dient het bestemmingsplan aan het LIB te voldoen. De bouwhoogte die op grond van het nu voorliggende bestemmingsplan is toegestaan, is minder dan de maximale bouwhoogte die op grond van het Luchthavenindelingbesluit is toegestaan, en daarmee voldoet het bestemmingsplan aan het LIB. Het plangebied ligt gedeeltelijk binnen de zone waar geen nieuwe vogelaantrekkende functies (zoals oppervlaktewateren groter dan 3 ha) zijn toegestaan. Het bestemmingsplan maakt dergelijke functies niet mogelijk.

30

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

Uitsnede kaart Beperking aantrekken vogels

Relevantie voor dit plan Geconcludeerd kan worden dat het bestemmingsplan voldoet aan de bepalingen uit het Luchthavenindelingbesluit.

4.2

Provinciaal beleid

4.2.1

Omgevingsvisie Noord-Holland (NH2050)

Provinciale Staten hebben op 28 november 2018 de omgevingsvisie "Noord-Holland 2050" vastgesteld. De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH2050 is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Een gezonde en veilige leefomgeving, die goed is voor mens, plant én dier, is een voorwaarde voor een goed economisch vestigingsklimaat. Tegelijkertijd is duurzame economische ontwikkeling een voorwaarde voor het kunnen investeren in een prettige leefomgeving. De provincie wil met haar visie, vanuit de bestaande kwaliteiten en de kansen die veranderingen met zich meebrengen, een richting uitzetten om houvast te bieden naar de toekomst. Die richting bestaat uit het benoemen van een aantal bewegingen naar de toekomst toe, een aantal ontwikkelprincipes die ons moeten helpen om in samenhang naar 31

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

ontwikkelingen te kijken. En uiteindelijk ook een aantal randvoorwaarden waar soms ook gewoon regels bij horen om iedereen duidelijkheid te geven over de letterlijke en figuurlijke ruimte die er is om de veranderingen die op ons afkomen in goede banen te leiden. Bovenal beoogt de visie een uitnodiging te zijn aan de inwoners, maatschappelijke organisaties, bedrijfsleven en mede-overheden om samen met de provincie de tocht richting toekomst vorm te geven. In de omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven. De ambities die worden nagestreefd, zijn: 1. Een gezonde en veilige basiskwaliteit van de leefomgeving, met als doel: a. een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland; b. het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving; c. het vergroten van de biodiversiteit in Noord-Holland. 2. Ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren, met als doel: a. een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor; b. vraag en aanbod van woon- en werklocaties beter met elkaar in overeenstemming brengen; c.

dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden; d. het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en cultuurhistorie. 3. Noord-Holland als samenleving in 2050 klimaatneutraal en gebaseerd op hernieuwbare energie.

Mobiliteit De ambitie van de provincie is dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden. De provincie zet zich in voor het versterken van mobiliteitsopties die hieraan bijdragen, zoals goede OV-verbindingen, uitstekende infrastructuur voor alle modaliteiten en technologische innovatie. Inwoners en bedrijven hebben zoveel mogelijk de vrijheid om hun eigen vervoerswijzen te kiezen. Zodanig dat het totale verkeers- en vervoersnetwerk optimaal wordt gebruikt en ten dienste staat van de ruimtelijk-economische ontwikkeling. De provincie stuurt daarbij op een optimale afstemming tussen ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur.

Relevantie voor dit plan Met het bestemmingsplan wordt mede invulling gegeven aan de mobiliteitsambitie van de provincie. Daarmee is het voorliggende bestemmingsplan in lijn met de omgevingsvisie NH2050.

32

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.2.2

Omgevingsverordening Noord-Holland 2020

Om de provinciale belangen, die in de provinciale omgevingsvisie zijn gedefinieerd, door te laten werken, heeft de provincie de omgevingsverordening NH2020 opgesteld. De omgevingsverordening NH2020 geldt vanaf 17 november 2020 en vervangt alle bestaande verordeningen die betrekking hebben op de leefomgeving, zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening. In de omgevingsverordening NH2020 zijn regels samengevoegd op het gebied van natuur, milieu, mobiliteit, erfgoed, ruimte en water. De provincie wil met de omgevingsverordening ontwikkelingen, zoals woningbouw en de energietransitie, mogelijk maken en zet in op het beschermen van mooie en bijzondere gebieden in Noord-Holland. De provincie zoekt naar een evenwichtige balans tussen economische groei en leefbaarheid. De belangrijkste belangrijke ambities voor Noord-Holland, zoals omschreven in de Omgevingsvisie NH2050, zijn verankerd in de nieuwe Omgevingsverordening Noord-Holland.

Relevantie voor dit plan De omgevingsverordening bevat geen regels voor onderhavig bestemmingsplan en heeft daarmee geen gevolgen voor het plangebied. De provincie werkt aan de opvolger van de Omgevingsverordening NH2020: de Omgevingsverordening NH2022. Deze zal tegelijk in werking treden met de Omgevingswet. Deze omgevingsverordening bevat eveneens geen regels voor onderhavig bestemmingsplan en heeft daarmee geen gevolgen voor het plangebied.

4.3

Regionaal beleid

Stadsregio Amsterdam De Stadsregio Amsterdam is een samenwerkingsverband van zestien gemeenten. De stadsregio werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld, waarvan in dit kader onder andere het beleidskader Mobiliteit van de Vervoersregio Amsterdam relevant is.

4.3.1

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Binnen de snel groeiende regio Amsterdam is de Zuidoostflank één van de grootste ontwikkellocaties waar een forse bouw-opgave ligt. Dit gebied strekt zich globaal uit van natuurgebied Gaasperzoom tot het Amstelstation en valt binnen de gemeentes Amsterdam en Ouder-Amstel. Tot 2040 zijn er plannen voor circa 51.000 extra woningen in het gebied en 33.000 extra arbeidsplaatsen. Ook bevindt zich hier het grootste entertainmentcluster van Nederland, waar jaarlijks miljoenen bezoekers op afkomen. Door de ontwikkeling van de Zuidoostflank neemt het aantal verplaatsingen in het gebied naar verwachting met 46% toe. Daarnaast stelt de transformatie van werkgebieden zoals Amstel III en Amstel Business Park Zuid naar levendige stadswijken andere eisen aan de mobiliteit en leefbaarheid. In dit mobiliteitsplan beschrijven de gemeenten en Vervoerregio 33

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

Amsterdam samen met betrokken partijen hoe zij de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank op orde en in balans kunnen houden, plus welke maatregelen en investeringen daarvoor op korte en (middel)lange termijn nodig zijn. De Zuidoostflank is op dit moment goed bereikbaar, met zowel de auto als met het openbaar vervoer en de fiets. De auto is met 56% het meest gebruikte vervoermiddel, gevolgd door het openbaar vervoer (28%) en de fiets (16%). Zonder aanvullende maatregelen blijft de auto dominant in het verkeersbeeld en ontstaan er meerdere knelpunten: Capaciteits- en veiligheidsknelpunten in het autonetwerk, met name bij de op- en afritten van de rijkssnelwegen A2, A9 en A10 en enkele kruispunten met de S111. De capaciteit en inrichting van het busstation Bijlmer ArenA voldoen niet. De capaciteit van fietsenstallingen bij verschillende metro- en treinstations langs de Geinlijn is ontoereikend. Het oversteken van autowegen door fietsers en voetgangers wordt bij verschillende kruisingen problematisch en onveilig. Door meer autoverkeer verslechtert de leefbaarheid en neemt de druk op de openbare ruimte toe. De meeste knelpunten ontstaan doordat het autoverkeer groeit. De uitdaging is om deze groei te beperken door maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen.

Dit vereist een ingrijpende gedragsverandering die alleen mogelijk wordt als er een goed alternatief voor de auto aanwezig is, zoals het openbaar vervoer (OV) en aantrekkelijke fiets- en looppaden. De infrastructuur om de groei voor lopen, fietsen en OV mogelijk te maken is er, maar vraagt wel om investeringen in, en verbetering van de capaciteit en kwaliteit van deze infrastructuur. Het mobiliteitsplan Zuidoostflank (2021) omvat de volgende stedelijke ambities: Stimuleren van een duurzame manier van verplaatsen en daarmee een bijdrage leveren aan de stedelijke klimaatambities. Een stedelijk gebied dat verbonden is met de rest van de stad en de regio. Bevorderen van gezonde, actieve manieren van verplaatsen. Verbeteren van de verkeersveiligheid, sociale veiligheid en inclusiviteit. De regio wil de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank vergroten en er tegelijkertijd voor zorgen dat het gebied goed bereikbaar blijft. Dit doen ze door de groei van de mobiliteit zo veel mogelijk op te vangen met meer gebruik van de fiets en het openbaar vervoer en met slimme mobiliteit als auto-, scooter- of fietsdelen, en zo de groei van het autoverkeer te beperken. Bijkomend voordeel is dat we bewoners hiermee ook stimuleren om meer te bewegen.

Mensen verleiden om minder de auto te pakken lukt alleen als de alternatieven voor die auto aantrekkelijk zijn, niet alleen in termen van 'sneller en comfortabeler' maar ook in zaken als 'veiliger en toegankelijker voor meer doelgroepen. Het alleen beperken van het autogebruik kan leiden tot vervoerarmoede en ten koste gaan van de aantrekkelijkheid van het gebied'.

Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan is niet in strijd met het Mobiliteitsplan Zuidoostflank.

34

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.3.2

Beleidskader Mobiliteit Vervoersregio Amsterdam

In het beleidskader Mobiliteit van de Vervoersregio Amsterdam (2017) staan de strategische opgaven waar de vervoersregio mee te maken heeft. Dit beleidskader geeft richting aan de huidige en toekomstige activiteiten. De Vervoersregio bekijkt bij alle projecten of de resultaten invulling geven aan de strategische opgaven, zoals die zijn geformuleerd in het beleidskader. Het betreft de volgende 5 strategische opgaven: 1. Van Modaliteit naar Mobiliteit. De ambitie is een acceptabele en betrouwbare reistijd van deur tot deur, ongeacht de vervoerwijze. Welke reistijd acceptabel is, is afhankelijk van de reisafstand en het reismotief. Onder betrouwbaarheid wordt verstaan een maximale spreidingsfactor van 1,2 uit het MIRT onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid. Dit houdt in dat op een reis van gemiddeld 30 minuten, er maximaal 6 minuten afwijking wordt geaccepteerd. 2. Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. De ambitie is een CO2-neutraal mobiliteitssysteem en een CO2-neutraal regionaal openbaar vervoer vanaf 2050. 3. Veilig en prettig van deur tot deur. De ambities zijn dat het algemene gebruiksoordeel voor de van deur-tot-deur-reis voor alle vervoerswijzen minimaal op een 7,5 wordt gewaardeerd en er een reductie plaatsvindt van het aantal verkeerdoden en ernstige verkeersgewonden conform de landelijke doelstelling (een daling in 2020 van 25% t.o.v. 2010). 4.

Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar. De ambitie is dat het gebruikgebruik van het mobiliteitssysteem efficiënt is. Dit geldt voor zowel verbindingen als knooppunten. In grootstedelijk gebied wordt de voorkeur gegeven aan vervoer dat de meeste mobiliteitswaarde heeft in relatie tot de ruimte dat het inneemt. Daarnaast dient het mobiliteitssysteem goed ingepast te zijn in de omgeving. Dit geldt zowel voor de snelheid en de functionaliteit als voor de uitstraling en het materiaalgebruik. 5. Nabijheid van dagelijkse activiteiten. De ambitie is dat ruimtelijke ontwikkelingen bijdragen aan een efficiënter mobiliteitssysteem met behulp van verdichting, functiemenging, knooppuntontwikkeling en verkeersstructuren. In het beleidskader worden 5 gebiedstypen onderscheiden met elk hun eigen opgaven. Het plangebied behoort tot het gebiedstype "metropolitaan centrumstedelijk gebied". Kenmerk van dit gebiedstype is het gebrek aan ruimte en de zeer hoge mobiliteitsdruk. De opgave is het realiseren van een prettig woon- en vestigingsklimaat voor inwoners en bedrijven en het gastvrij ontvangen van bezoekers. Vanwege het gebrek aan ruimte wordt ingezet op het beter benutten van de aanwezige infrastructuur, een efficiënte logistiek en stadsbevoorrading en het stimuleren van het openbaar vervoer. Daarnaast is er aandacht voor de grote stromen reizigers.

Naarmate de beschikbare ruimte minder groot is, zet de vervoersregio meer in op het openbaar vervoer en op vervoerwijzen die minimale hinder vormen voor de omgeving, zoals de fiets en de voetganger. Aanpassingen aan de verkeerscirculatie of dubbel ruimtegebruik zijn daarbij een optie.

Relevantie voor dit plan Met de opgaven zoals deze zijn geformuleerd, is in het bestemmingsplan rekening gehouden. Door het optimaliseren van de doorstroming op de A10 en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, het zoveel mogelijk inpassen van deze wegen in het stedelijk gebied en het plaatsen van geluidsschermen wordt een zo prettig mogelijk woon- en vestigingsklimaat gerealiseerd.

35

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.3.3

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) "Veilig van deur tot deur" beschrijft een gezamenlijke koers van wegbeheerders en andere verkeersprofessionals, waaronder de Vervoersregio Amsterdam, om het aantal verkeersslachtoffers drastisch te verminderen. Om dat te bereiken, moet verkeersveiligheid structureel aandacht krijgen in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma's: gezamenlijke agenda's met concrete maatregelen om de belangrijkste risico's in het verkeerssysteem aan te pakken. Het SPV 2030 beschrijft de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico's binnen negen beleidsthema's: 1. Veilige infrastructuur. In 2030 is er een significante verbetering bereikt in de veilige inrichting van infrastructuur. Daarmee wordt de kans dat een ongeval plaatsvindt beperkt, evenals de ernst van een eventueel ongeval. Een belangrijke stap bij het consistent in beeld brengen van risicofactoren is de toetsing aan de relevante richtlijnen voor de weginrichting. 2. Heterogeniteit in het verkeer. In 2030 hebben alle wegbeherder een categoriseringsplan. Daarin staat hoe ze omgaan met de verschillende snelheden, massa's, rijrichtingen, omvang en mate van bescherming van hun wegen en fietspaden. 3. Technologische ontwikkelingen. 4. Kwetsbare verkeersdeelnemers. 5. Onervaren verkeersdeelnemers. 6. Rijden onder invloed. 7. Snelheid in het verkeer. 8. Afleiding in het verkeer. 9.

Verkeersovertreders. Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan is niet in strijd met het strategisch plan verkeersveiligheid 2030.

4.4

Gemeentelijk beleid Amsterdam

4.4.1

Omgevingsvisie Amsterdam 2050, 'Een menselijke metropool'

Op 8 juli 2021 is de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 “een menselijke metropool' door de raad vastgesteld. De omgevingsvisie vervangt daarmee de Structuurvisie Amsterdam 2040, met uitzondering van de onderwerpen hoofdgroenstructuur en hoogbouw. In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 opgesteld worden vijf strategische keuzes gemaakt: meerkernige ontwikkeling: Amsterdam is uit balans met één centrum waar alles op is gericht. Een van de hoofddoelen van deze visie is een stad te worden met meer stedelijke centra. Ook in de regio wil de gemeente de kernen meer stedelijke kwaliteit geven; groeien binnen de grenzen: duurzame, compacte stedelijke ontwikkeling en intensief ruimtegebruik. Daarmee maakt de gemeente sociaal sterke buurten, met veel ruimte voor ondernemerschap en wordt de ecologische voetafdruk van de stad beperkt; duurzaam en gezond bewegen: in een compacte stad staan ontmoeten en bewegen in de openbare ruimte voorop. In de hele stad krijgen lopen, fietsen en openbaar vervoer 36

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

ruim baan. rigoureus vergroenen: nieuwe parken en meer groen in de openbare ruimte en op en aan gebouwen houdt de stad klimaatbestendig en leefbaar voor mens, dier en plant. samen stad maken: meer mogelijkheden voor maatschappelijk initiatief. Samen met Amsterdammers, corporaties en private partijen bouwt de gemeente aan de stad. Daarbij maakt de gemeente meer ruimte voor experimenten en verantwoordelijk en eigenaarschap voor haar inwoners. Op de visiekaart is het plangebied weergegeven als 'Rijksweg met afrit'. In de directe omgeving is sprake van de aanduidingen 'metro met station', 'stationskwartier', 'kenniskwartier', 'hoogstedelijke buurt', 'hoogstedelijk centrum', 'gemengde gebieden' en 'park en landschapspark'.

Uitsnede Visiekaart Amsterdam 2050

Mobiliteit Mobiliteit is een opgave op alle schaalniveaus, van internationale verbindingen tot aan de toegankelijkheid van de voordeur. Aangezien ook de metropoolregio groeit, neemt de mobiliteit in de hele regio toe. Maar de onderlinge verschillen zijn groot. In de stedelijke en verdichtende delen van de regio, met name Amsterdam zelf, gaat het steeds vaker om voetgangers, fietsers, ov-reizigers en kleine vrachtbusjes. Andere delen van de regio blijven van de auto afhankelijk. Dat sluit niet vanzelfsprekend op elkaar aan. Omgaan met die verschillen door middel van overstappunten, hubs, regiolijnen, parkeermaatregelen en dergelijke is een belangrijk thema in het Amsterdamse en regionale mobiliteitsbeleid. Op de kaart Netwerk auto en hubs is het plangebied weergegeven als 'verdeelring A10'. Dit is een onderdeel van het regionaal netwerk met een belangrijke functie voor stedelijk verkeer. Hier liggen inpassingsopgaven van snelweg en op- en afritten en wil de gemeente de barrièrewerking verminderen. Ter hoogte van S109 is een 'invalsroute bezoekers' aangegeven, die zorgt voor toegang vanaf de Rijksweg de stad in. Rondom station Zuid is de aanduiding 'stationskwartier' opgenomen. Dit is een plek waar veel voorzieningen, bedrijven en winkels zijn geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. 37

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

Uitsnede kaart netwerk auto en hubs

Amsterdam wordt steeds autoluwer om ruimte te maken voor andere modaliteiten en functies in de openbare ruimte. Om verkeer uit het centrum op de A10 aan de oost-, westen zuidzijde van de stad meer ruimte te geven, gaat de gemeente de A5-A9 meer inzetten om Nieuw-West en Zuidoost te ontsluiten. De A10 zal wel een belangrijke rol blijven vervullen voor de bereikbaarheid van de haven. Door het beter benutten van de A5-A9 ontstaat ruimte voor een functieverandering van doorgaande autowegen in de naoorlogse stad. In combinatie met andere autoluw-maatregelen kan het ruimtebeslag van het autonetwerk in de stad worden verkleind. Autoverkeer door de stad wordt gereguleerd. Samen met een snelheidsverlaging op het stedelijk netwerk biedt dit ook mogelijkheden voor nieuwe vervoerswijzen in de stad, zoals lichte elektrische voertuigen voor bevoorrading (LEV's). In samenspraak met de regio en de regiogemeenten zal de gemeente onderzoeken op welke wijze deze stedelijke ambitie goed kan samenvallen met de regionale en landelijke ambities. Maatregelen: reguleren autoverkeer in de stad (door intelligente toegang, betalen naar gebruik en/of circulatiemaatregelen/'knips'); reguleren toegang tot het stedelijke netwerk van autowegen.

Voor de inkomende stromen van forenzen en bezoekers minder gelegenheid om de hoogstedelijke gebieden en centra te bereiken met de auto; beperken van het aantal invalswegen in de stad en sturen op gebruik van invalswegen; snelheidsverlaging naar 30 km/uur op het overgrote deel van het hele stedelijke wegennet; 'afvangen' autoverkeer vanuit de regio met hubs; met landelijke en regionale partners in overleg over de ontsluitende functie van het 38

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

(snel-) wegennet in en rond Amsterdam; op termijn onderzoeken noodzaak mogelijke nieuwe aansluiting Nieuw-West op de A5.

Relevantie voor dit plan Met het bestemmingsplan wordt de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijke deel van de randstad in de toekomst verbeterd. Door het optimaliseren van de doorstroming op de A10 en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel en het zoveel mogelijk inpassen van deze wegen in het stedelijk gebied wordt aangesloten op de uitgangspunten van de Omgevingsvisie.

4.4.2

Visie Zuidas 2016

De gemeenteraad heeft op 5 oktober 2016 de Visie Zuidas 2016 vastgesteld. In de Visie Zuidas 2016 wordt beschreven hoe, waar en waarom er ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. De visie staat in het teken van het voortzetten en versterken van het succes van Zuidas in een periode met veel bouwactiviteiten. Het is onvermijdelijk dat bewoners en bezoekers last gaan ondervinden van bouw- en funderingswerkzaamheden, omleidingen en bouwverkeer, maar de overlast mag niet overheersen. Alle reden om juist nu extra aandacht te schenken aan hoe we de kwaliteit van het gebied hoog kunnen houden en waar mogelijk kunnen verbeteren. Door zorgvuldige gebiedsregie en goede communicatie wordt geborgd dat Zuidas ook tijdens de bouw leefbaar en bereikbaar blijft. Zuidas is in korte tijd uitgegroeid tot een uniek deel van Amsterdam met internationale allure, maar wordt ook steeds meer een levendige stadswijk. Zuidas staat aan de vooravond van de grootste bouwoperatie uit de geschiedenis van het gebied, er komen duizenden nieuwe woningen en bewoners bij. Daarnaast reizen steeds meer mensen via station Amsterdam Zuid van en naar Amsterdam. Het wordt, kortom, op alle mogelijke manieren drukker in Zuidas met een mix van bewoners, studenten, werknemers, reizigers, congresbezoekers en toeristen.

Het behouden en versterken van kwaliteit van wonen en werken in Zuidas, gecombineerd met de aanleg van Zuidasdok, is de belangrijkste uitdaging voor de komende periode. De kracht van Zuidas wordt onder andere bepaald door de goede bereikbaarheid, zowel vanuit de stad als vanuit de regio, en dankzij de nabijheid van Schiphol. Daar bovenop maakt de aanwezigheid van gekwalificeerde werknemers en kennisinstellingen van Zuidas een gewilde locatie voor internationaal opererende topbedrijven. Het succes en de kracht van Zuidas als internationale toplocatie wordt met deze visie verder uitgebouwd en versterkt. Het aantal vervoerbewegingen neemt de komende jaren flink toe. De ambitie om de bereikbaarheid van Zuidas te behouden en tegelijkertijd een aantrekkelijk verblijfsgebied te vormen, dwingt tot het maken van expliciete keuzes. Centraal in het hart van Zuidas ligt een grote bundel infrastructuur met station Amsterdam Zuid, de A10 Zuid en de trein- en metrosporen. De veranderingen in deze zone spelen een doorslaggevende rol in de ontwikkeling van Zuidas. Met het project Zuidasdok wil de gemeente de bereikbaarheid van Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad voor de toekomst garanderen. Het project omvat de uitbreiding van station Amsterdam Zuid, zodat het de groei van reizigers aankan (dit is geregeld in bestemmingsplan Zuidasdok 2016).

Daarnaast zorgt het project voor een capaciteitsvergroting van de A10 Zuid, inclusief een 39

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

verbetering van de aansluiting van lokaal verkeer. Een belangrijke ingreep is het aanpassen van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. Daardoor worden het doorgaande verkeer en het lokale verkeer gesplitst. Ter hoogte van het centrumgebied van Zuidas gaat de snelweg ondergronds (dit is reeds geregeld in bestemmingsplan Zuidasdok 2016).

Relevantie voor dit plan Dit plan sluit aan bij de ambitie zoals hiervoor verwoord conform de Visie Zuidas 2016. Door het mogelijk maken van de verbreding van de A10, de aanpassingen aan de knooppunten en het toevoegen van de extra geluidschermen die noodzakelijk zijn om de grote woningbouwopgave in de Zuidas tot bepaalde bouwhoogte zonder dove gevels uit te kunnen voeren. Dit bestemmingsplan schept de voorwaarden voor de realisatie van de ambities uit de Visie Zuidas 2016.

4.4.3

Mobiliteitsaanpak 2030

De afgelopen decennia is de mobiliteit in en rond Amsterdam sterk toegenomen. Om deze groei te faciliteren werd en wordt geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur, zowel in wegen, spoorwegen als in lokaal hoogwaardig OV. In de Mobiliteitsaanpak 2030 (juni 2013) wordt geschetst hoe de gemeente ook in de toekomst Amsterdam bereikbaar wil houden en meer aandacht wil geven aan het verbeteren van de openbare ruimte. Er wordt uitgegaan van een gebiedsgerichte aanpak voor het centrumgebied, rond de ring en daarbuiten. Bij de Mobiliteitsaanpak is een breed pakket aan maatregelen opgesteld, samengevat in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit. Een van de speerpunten is een betere doorstroming op belangrijke routes. Het gaat dan onder meer om vlotte autoroutes de stad in en uit en dat daarbij elk vervoersmiddel de ruimte krijgt op geschikte routes. Voor de MobiliteitsAanpak is een indeling gemaakt in vijf typen straten (bewonersstraten, bezoekersstraten, stadsstraten, stroomstraten en verkeersaders) die variëren in de mate waarin de nadruk ligt op verkeer of juist verblijven. Hiermee wil Amsterdam scherper kiezen welke vervoerswijze waar prioriteit krijgt. Voor de MobiliteitsAanpak zijn alleen de wegen van belang die samen een aansluitend netwerk vormen en een stadsdeeloverstijgend belang hebben. Het gaat dan om stadsstraten, stroomstraten en verkeersaders.

Het plangebied is te beschouwen als een verkeersader. Verkeersaders zijn wegen zonder direct aanliggende functies en veel doorgaand verkeer. Dit hoofdnet bestaat uit vastgestelde routes in de stad, alle bedoeld om de stad bereikbaar te houden en om de bereikbaarheid tussen stadsdelen te garanderen. Hoofdnetten hebben voldoende ruimte nodig om het verkeer af te wikkelen en worden volgens vastgestelde kwaliteitseisen ingericht. Door het optimaal benutten van de bestaande verkeersinfrastructuur door het verkeer te sturen en geleiden, wordt de doorstroming bevorderd en wordt de bereikbaarheid voor de weggebruiker beter gewaarborgd.

Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan is niet in strijd met de Mobiliteitsaanpak.

40

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.4.4

Mobiliteitsplan Zuidflank

De gemeente Amsterdam wil de zuidkant van Amsterdam en de Zuidas leefbaar en bereikbaar houden. Om dat te bereiken moet er wel wat gebeuren. De gemeente verwacht namelijk meer drukte en meer verkeer in dit gebied als gevolg van de groei van Zuidas, Station Zuid en de regio. Als de gemeente niets zou doen, loopt het in de toekomst vast. Het Mobiliteitsplan Zuidflank beschrijft welke strategie en maatregelen nodig zijn om dit gebied tot 2040 bereikbaar en leefbaar te maken en te houden. Het Mobiliteitsplan Zuidflank (juli 2023) beschrijft de strategie en de maatregelen waarmee het gebied goed kan blijven functioneren. De zuidflank ligt tussen de Schinkel/Nieuwe Meer en de Amstel en tussen de Stadionweg en de Van Nijenrodeweg. De mobiliteitsnetwerken van het Rijk zijn geen onderdeel van de scope. De projecten Zuidasdok en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn vallen niet onder het mobiliteitsprogramma, maar zijn wel uitgangspunt voor dit mobiliteitsplan. Verder zijn het wegontwerp en ontwerp van de buitenruimte op buurt-en straatniveau geen onderdeel van het programma. Het zwaartepunt van het vervoer moet verschuiven van autoverkeer naar openbaar vervoer, fietsen en lopen. Daarvoor is het Zuidasdok in elk geval noodzakelijk. Net als het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het autoluw maken van de Zuidflank.

Het betreft deels infrastructurele maatregelen om openbaar vervoer, fietsers en voetgangers meer ruimte te geven. Daarnaast zijn de maatregelen ook gericht op het anders omgaan met mobiliteit. Auto's moeten in principe in het gebied kunnen blijven komen, maar wel in kleinere aantallen. En door reisbewegingen beter te spreiden over de dag, de gemeente het gebruik van auto en openbaar vervoer in de spitsuren verminderen. De functie van station Amsterdam Zuid en omliggende Rijksinfrastructuur wordt de komende jaren sterk opgewaardeerd tot landelijk en internationaal OV-knooppunt van (de regio) Amsterdam. Binnen de context van een economisch en demografisch sterk groeiende stad en regio leidt dit mogelijk tot een zeer goede OV-bereikbaarheid en een forse groei van treinreizigers. Daarom is het belangrijk om, naast het opwaarderen van station Zuid en de Rijksinfrastructuur, ook te investeren in regionale bereikbaarheid. De gemeente stelt daarom maatregelen voor ter verbetering van de bus- en traminfrastructuur en voor het realiseren van directe en prettige fiets-en looproutes. Voor de overstappers op station Zuid (ook tussen modaliteiten) wordt ook naar alternatieve gekeken waarmee zij buiten het stationsgebied om kunnen reizen. Bijvoorbeeld door OV verbindingen via Metrostation Rai en Metrostation Amstelveenseweg.

Om bovengenoemde doelen te kunnen bereiken zijn op hoofdlijnen vier oplossingsrichtingen gevonden: Herinrichten van de openbare ruimte om meer ruimte voor verblijven te realiseren en alternatieven voor de auto te verbeteren Doelgroepenbenadering: niet-fysieke gedragsmaatregelen waarin de gemeente samen met het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen werknemers en studenten stimuleert om buiten de spits te reizen en dat met de fiets, te voet of met het OV te doen Sturen op parkeerruimte voor auto's Aandacht voor de gevolgen van het type programma op mobiliteit en leefbaarheid. Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan, dat betrekking heeft op de Rijksinfrastructuur, is niet in strijd met het Mobiliteitsplan Zuidflank. 41

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.4.5

Agenda Amsterdam Autoluw

De Agenda (januari 2020) is erop gericht om inwoners en bezoekers van de stad steeds vaker te laten kiezen voor een alternatief en om de beperkte openbare ruimte optimaal te gebruiken. De ambities zijn meer lucht, meer ruimte en een bereikbare stad. Het perspectief op een leefbare en toegankelijke stad in 2040 gaat uit van een wensbeeld waarbij de de A10 in 2040 als een stedelijke verdeelring fungeert. In dit kader wil de gemeente Amsterdam onderzoeken of de A10 (een deel van) de functie van de stedelijke hoofdroutes over kan nemen.

Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan is niet in strijd met de Mobiliteitsaanpak.

4.4.6

Beleidskader Hoofdnetten

In het Beleidskader Hoofdnetten (januari 2018) beschrijft de gemeente Amsterdam het beleid en de kwaliteitseisen die gesteld worden aan de hoofdnetten in de stad: Hoofdnet Auto, Hoofdnet Openbaar Vervoer en Hoofdnet Fiets. Voor het plangebied van dit bestemmingsplan zijn de kwaliteitseisen voor het Hoofdnet Auto van belang. Deze kwaliteitseisen, met daarbij de concrete uitwerking zijn hierna verwoord: Snel: De gemiddelde snelheid op het hoofdnet is 15 km/u in de vooroorlogse stad (gewenst is 20 km/u) en 30 km/u in de naoorlogse stad (gewenst is 40 km/u). Betrouwbaar: De I/C-verhouding (verhouding tussen intensiteit van het verkeer en capaciteit van de weg) is lager dan 0,9 (gewenst is 0,7). Oversteekbaarheid: De maximaal gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer is 45 seconden. Relevantie voor dit plan De hiervoor aangehaalde kwaliteitseisen zijn meegenomen en meegewogen in de onderzoeken die aan het Tracébesluit ten grondslag hebben gelegen.

4.4.7

Uitvoeringsbeleid Externe Veiligheid Gemeente Amsterdam

Deze visie (juni 2012) draagt bij aan versnelling van de besluitvorming. Door vast te leggen welke risico's er gelden en onder welke voorwaarden besluiten kunnen worden genomen, hoeft het wiel niet voor elk project opnieuw te worden uitgevonden.

Relevantie voor dit plan Het betreffende beleid is en wordt meegenomen bij besluitvorming in dit project.

42

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.4.8

Centraal stedelijke bomenverordening gemeente Amsterdam

De bomenverordening (oktober 2016) bevat regels en criteria die de gemeente in acht moet nemen bij beoordeling van aanvragen om een kapvergunning en bij de afgifte ervan. Met dit besluit wordt de bebouwde komgrens in de zin van de Boswet gelijk getrokken met de gemeentegrens van Amsterdam (met uitzondering van het noordelijk deel van het Amsterdamse Bos gelegen op Amsterdams grondgebied), met als doel te komen tot één gelijkluidend toetsingskader voor alle gebieden in Amsterdam. Binnen deze begrenzing is de Bomenverordening van kracht.

Relevantie voor dit plan Het betreffende beleid zal worden meegenomen in het kader van de omgevingsvergunning.

4.4.9

Gemeentelijk erfgoedbeleid

Het beleid van de gemeente Amsterdam is gebaseerd op het uitgangspunt dat archeologie een belangrijk onderdeel is van het Amsterdamse erfgoed en dat het erfgoed essentieel is voor de Amsterdamse samenleving, maar ook voor de economische groei en kwaliteit van de leefomgeving. Voor archeologie geldt dat bestemmingsplannen leidend zijn voor de omgang met het erfgoed. Relevantie voor dit plan Het plangebied heeft geen archeologische verwachting op archeologische waarden vanwege (grootschalige) aantasting van eventuele waarden binnen het plangebied.

4.4.10 Projectnota Schinkelkwartier Op 14 december 2021 heeft het college van B&W de projectnota Schinkelkwartier vastgesteld. In de projectnota zijn de ambities, opgaven en uitgangspunten van het gemeentebestuur geformuleerd om Schinkelkwartier te transformeren van een geïsoleerd werkgebied tot een inclusieve, levendige en groene stadswijk die goed verbonden is met de omgeving. In het gebied is ruimte voor 11.000 woningen, 1.020.000 m2 werkruimte (ten opzichte van circa 700.000 m2 in de huidige situatie) en 450.000 m2 maatschappelijke en commerciële voorzieningen. Schinkelkwartier bestaat uit zes deelgebieden, waaronder Schinkelhaven. In de projectnota is een stedenbouwkundig kader opgenomen dat richtinggevend is voor de uitwerking in stedenbouwkundige plannen per deelgebied in de volgende fase (investeringsnota) en bouwenveloppen voor initiatieven in Schinkelkwartier.

Relevantie voor dit plan Ten behoeve van de transformatie van Schinkelkwartier worden enkele extra geluidschermen opgericht.

43

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

4.5

Gemeentelijk beleid Ouder-Amstel

4.5.1

Visie 2030 Ouder-Amstel

In mei 2009 heeft de gemeenteraad de Visie 2020 vastgesteld. In deze visie is de ambitie van Ouder-Amstel voor 2020 vastgesteld. Deze luidt als volgt: ‘Ouder-Amstel ontwikkelt zich op haar sterke punten en kwaliteiten tot een aantrekkelijke woon- en werkgemeente bestaande uit een buurtschap en drie zelfstandige vitale kernen met bij haar schaal passende voorzieningen en recreatieve en culturele functies voor inwoners en regionale medebewoners’. In april 2020 is de Visie 2030 Ouder-Amstel vastgesteld. Met deze visie en de daarbij behorende ambities wil de gemeente doorgaan op de met de Visie 2020 ingeslagen weg. In de visie wordt geconstateerd dat de samenleving steeds sneller verandert en het belangrijk is dat de gemeente hier flexibel op in kan spelen. Het centrale thema in de Visie 2030 is ‘verbinding’. De verbinding tussen de inwoners, de verbinding met het gemeentebestuur, maar ook met de regio worden als essentieel beschouwd. De centrale ambitie van de gemeente is dat zij de sociale en fysieke verbinding tussen de inwoners en tussen de leefgebieden van de gemeente willen stimuleren, de verbinding met de regio goed vast willen houden en daar waar dit toegevoegde waarde heeft te intensiveren.

Ambitie Afstanden (mobiliteit) In 2030 is voor de gemeente Ouder-Amstel het belang van een goede fysieke verbinding met de regio nog steeds aanwezig. Goede openbaar vervoervoorzieningen zijn hiervoor essentieel. De gemeente zet zich in voor goede openbaarvervoerverbindingen met de regio. Het openbaar vervoer is up-todate en past bij de tijd. Naast goede verbinding met de regio is ook een goede verbinding tussen de verschillende leefgebieden belangrijk voor een goede doorstroming van het verkeer maar ook voor de ontmoetingen tussen de inwoners. Elektrisch verkeer wordt, vanuit het oogpunt van duurzaamheid, gestimuleerd.

Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan is niet strijdig met de gemeentelijke ambities die in de Visie 2030 geformuleerd zijn.

4.5.2

Structuurvisie De Nieuwe Kern

Tussen station Duivendrecht, de Johan Cruijff Arena, de A2 en het Amstel Business Park verrijst de komende jaren een bijzondere nieuwe stadswijk. In het gebied dat nu nog bekend staat als Nieuwe Kern komt ruimte voor 5.000 woningen rondom een groot stadspark, 250.000 m² voor bedrijven, horeca, kantoren en uitbreiding van sportcomplex De Toekomst van Ajax. De gemeenteraad van Ouder-Amstel heeft donderdag 25 november 2021 de structuurvisie voor De Nieuwe Kern vastgesteld. De structuurvisie geeft de ruimtelijke- en beleidsmatige kaders aan, zodat er goede samenhang en afstemming is bij het ontwikkelen van de 44

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

verschillende deelgebieden en projecten binnen De Nieuwe Kern. Daarnaast worden in de structuurvisie ook de hoofdkeuzes en onderbouwing van het programma beschreven. De structuurvisie vormt daarmee het kader voor de stedenbouwkundige (deel)plannen, bestemmingsplannen en procedures die betrekking hebben op ruimtelijke ontwikkeling. De nieuwe wijk onderscheidt zich door een balans tussen uiteenlopende functies. De Nieuwe Kern wordt een levendige stadswijk waar mensen niet alleen graag wonen en werken, maar die ook uitnodigt om te sporten, te recreëren en te ontmoeten. Gelegen in de zogenaamde Amstelcorridor bestaat het gebied uit verschillende delen die gezamenlijk één Nieuwe Kern gaan vormen. Door vanuit de robuuste structuur invulling te geven aan de belangrijkste kernwaarden: groen, bereikbaar, verbonden & multifunctioneel.

Deelgebied Groene Oase De Nieuwe Kern is ingedeeld in 5 deelgebieden en de doorgaande Holterbergweg, De 5 deelgebieden zijn: 1. 2. 3. 4. 5.

Gemengd leefgebied Station Duivendrecht en omgeving Sportpark De Toekomst Gemengd schakelgebied Groene Oase

Het plangebied van dit bestemmingsplan grenst aan het deelgebied "Groene Oase". Groen en verbindingen zijn de belangrijkste kernwaarden voor De Nieuwe Kern. Naast een nieuw te realiseren centraal park kent het bestaande gebied groene kwaliteiten voor de toekomstige bewoners. De volkstuinen krijgen een meer publiek karakter en spelen, door de toevoeging van verschillende functies langs een openbare route, een belangrijke rol in de sociale cohesie binnen de wijk. Nieuwe verbindingen en routes maken deze een logisch onderdeel van De Nieuwe Kern voor bewoners om te recreëren, van de natuur te genieten of te tuinieren. Daarnaast is het de ambitie om De Nieuwe Kern te verbinden met de Amstelscheg. Dit kan visueel door rekening te houden met groene zichtlijnen en fysieke verbindingen. Ook is het de ambitie een nieuwe loop- en fietsbrug te realiseren over de A2.

Bereikbaarheid en mobiliteit De Nieuwe Kern vormt een schakelpunt met uitstekende verbindingen op alle niveaus. Van langzaam verkeer tot openbaar vervoer, autobereikbaarheid en evenementenverkeer. De uitdagingen die deze verkeerstromen met zich meebrengen, worden integraal en smart uitgewerkt. De Holterbergweg is de hoofdroute voor alle vormen van verkeer. Deze is aangesloten op het hoofdwegennet en de rijkswegen. De autobereikbaarheid van DNK is momenteel goed, ook tijdens de spits. Hoewel het noodzakelijke autoverkeer goed gefaciliteerd wordt, is het gewenst te zorgen voor aantrekkelijke alternatieven, zowel voor (grote groepen) bezoekers als voor bewoners. Op bepaalde momenten wordt piekbelasting voorzien, bijvoorbeeld tijdens zogenaamde ‘triples’ als de ArenA, Ziggo Dome en AFAS Live tegelijkertijd evenementen hebben. Ook dan is een goede bereikbaarheid van alle functies een belangrijke ambitie, in combinatie met ontrafeling van de diverse verkeersstromen. De ontwikkeling en positionering van de Smart Mobility Hub naast de Johan Cruijff Arena draagt hieraan bij.

Relevantie voor dit plan 45

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

Het bestemmingsplan is niet strijdig met de ambities die in de structuurvisie De Nieuwe Kern zijn geformuleerd en de aspecten bereikbaarheid en mobiliteit.

4.5.3

Ruimtelijk Economische Visie Werkstad Overamstel

Er is sprake van een groot aantal ontwikkelingen in en om Amstel Business Park. Het Amstelkwartier ontwikkelt zich tot een nieuwe woonwijk aan de Amstel, in het noordelijk deel is de creatieve industrie aan een opmars bezig. Ook in Amstel Business Park-zuid spelen de nodige ontwikkelingen. Deze ruimtelijk economische visie (vastgesteld in 2017) analyseert de positie van Amstel Business Park-zuid, beschrijft toekomstscenario's en schetst mogelijke richtingen waarlangs Amstel Business Park-zuid kan doorontwikkelen van een bedrijventerrein naar een 'werkstad'. De ambitie is om het bedrijventerrein deel van de stad te maken: de Werkstad Overamstel.

Bedrijventerrein Amstel Businesspark (grijs), Amstel Business Park-zuid (rood)

Amstel Business Park-zuid is gunstig gelegen ten opzichte van Amsterdam en is goed bereikbaar per auto en openbaar vervoer. Bedrijven op ABP-Zuid hebben mede daarom voor vestiging hier gekozen en hebben een nauwe economische relatie met Amsterdam. De Spaklerweg zorgt voor de ontsluiting van het centrum van Amsterdam, maar ook naar Amsterdam Zuidoost. Om Amstel Business Park-zuid een intensiever, toekomstbestendig onderdeel van de stad te laten worden, wordt een aantal aanpassingen voorgesteld. De hoofdstraten en het water hebben de potentie uit te groeien tot de stedelijke dragers: de entrees, de hoofdstructuur en de kwaliteitselementen van de werkstad. Het netwerk moet herkenbaarder worden gemaakt en worden uitgebreid om transformatie en verdichting de komende decennia te kunnen accommoderen. Daarnaast wordt het Amstel Business Park-zuid beter aangesloten op de 46

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

snelweg door de aanleg van een nieuwe afslag van de A2 die wordt verbonden met de Van der Madeweg. Ten noorden van de A10 spelen veel initiatieven en zijn er kansen voor nieuwe vormen van wonen en werken. In 2019 zijn op basis van deze visie richtlijnen opgesteld voor de beoogde ontwikkeling van Werkstad Overamstel. Deze richtlijnen geven handvatten voor de transformatie van een werkgebied naar een gemengd stedelijk gebied.

Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan staat de beoogde transformatie van Werkstad Overamstel niet in de weg.

4.5.4

Bomenverordening Ouder-Amstel 2014

De bomenverordening bevat regels en criteria die de gemeente in acht moet nemen bij beoordeling van aanvragen om een kapvergunning en bij de afgifte ervan. Met dit besluit wordt de bebouwde komgrens in de zin van de (voormalige) Boswet (nu: Wet natuurbeheer) gelijk getrokken met de gemeentegrens van Ouder-Amstel, met als doel te komen tot één gelijkluidend toetsingskader voor de gehele gemeente en de Boswet nergens in de plaats treedt van de Bomenverordening.

Relevantie voor dit plan Het betreffende beleid zal worden meegenomen in het kader van de omgevingsvergunning.

4.5.5

Geluidsbeleid Ouder-Amstel

Op 27 januari 2022 is het geluidbeleid Ouder-Amstel door de gemeenteraad vastgesteld. De gemeente Ouder-Amstel heeft zich als doel gesteld om een goede en gezonde woon- en leefomgeving te creëren, zowel in de woningen als buiten in de openbare ruimte. Tegelijkertijd ambieert de gemeente in de stedelijke groeiregio’s te voorzien in een dynamische, levendige omgeving waar ondernemen, recreëren, verblijven en wonen hand in hand gaan. Aangezien er grote ontwikkelingen op de planning staan binnen Ouder-Amstel, is geluidbeleid opgesteld. Belangrijk uitgangspunt bij dit beleid is dat niet alleen het realiseren van een prettig woonklimaat, maar ook een aangenaam verblijfsklimaat op straat en volop rustige, groene gebieden op loop- en fietsafstand belangrijk zijn. Dit houdt in dat bij de doelmatigheidstoets van maatregelen ook het geluid op straatniveau wordt meegenomen in de afweging. Daarnaast wordt als randvoorwaarde bij het vaststellen van een hogere waarde gesteld dat naast aanvullende eisen aan de woning - tevens randvoorwaarden aan de kwaliteit van het gebied worden gesteld: bewandelbaar of befietsbaar groen in de nabijheid als compensatie voor de geluidbelaste woonomgeving.

Relevantie voor dit plan Het bestemmingsplan regelt uitsluitend het vastleggen van het Tracébesluit Zuidasdok en voorziet niet in nieuwe ontwikkelingen. In het Tracébesluit zijn geen geluidschermen voorzien in de gemeente Ouder-Amstel. Het plan is daarmee niet strijdig met het geluidsbeleid. 47

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

48

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

Hoofdstuk 5

5.1

MER Zuidasdok

Algemeen

Met betrekking tot de voorgenomen ontwikkeling van Zuidasdok is een milieueffectrapportage uitgevoerd. De m.e.r.-procedure heeft tot doel om het milieu volwaardig mee te nemen bij de afweging en besluitvorming over projecten die grote gevolgen kunnen hebben voor de (leef)omgeving. Een m.e.r.-procedure is geen doel op zich, maar is altijd gekoppeld aan het vaststellen van een plan of het nemen van een concreet besluit. De directe aanleiding voor de m.e.r.-procedure Zuidasdok is de wijziging van de A10 Zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. Deze wijziging van hoofdinfrastructuur is m.e.r.-beoordelingsplichtig op basis van activiteit D1.1 van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage. Voor de voorgenomen ontwikkeling is in 2012 het planMER Zuidasdok opgesteld, gekoppeld aan de Structuurvisie ZuidasDok. In het planMER ZuidasDok zijn drie alternatieven en een voorkeursalternatief onderzocht. In de voorkeursbeslissing die in juli 2012 is genomen, is het voorkeursalternatief (de voorgenomen activiteit) vervolgens vastgelegd. De keuze voor dit voorkeursalternatief is nader onderbouwd in de Structuurvisie Zuidasdok en het bijbehorend planMER ZuidasDok. Uit het planMER ZuidasDok uit 2012 bleek dat belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu ten gevolge van deze ingrepen niet op voorhand zijn uit te sluiten.

Daarom is in 2014 een projectMER opgesteld, gekoppeld aan het tracébesluit Zuidasdok dat door de Minister van Infrastructuur en Milieu op grond van artikel 8 sub b onder 2 van de Tracéwet wordt vastgesteld. Het verbreden van de A10 Zuid en het aanpassen van de knooppunten Amstel en De Nieuwe Meer zijn opgenomen in voorliggend bestemmingsplan dat door de Gemeenteraad van Amsterdam wordt vastgesteld. Omwille van een samenhangende beoordeling van de verschillende projectonderdelen, zijn de milieueffecten voor de gehele projectscope in het kader van het ProjectMER Zuidasdok onderzocht. Het ProjectMER Zuidasdok heeft de benodigde milieuinformatie opgeleverd voor zowel het tracébesluit Zuidasdok als voor de toelichting van voorliggend bestemmingsplan Zuidas-Zuidasdok 2023. Het project-MER is als Bijlage 5 bij deze toelichting gevoegd. In paragraaf 5.2 wordt ingegaan op de doorlopen procedure. In de daar op volgende twee paragrafen komt de milieueffectrapportage inhoudelijk aan bod, waarbij in paragraaf 5.3 de uitkomsten en conclusies van de uitgevoerde milieueffectrapportage worden behandeld, welke betrekking hebben op het gehele projectgebied van de Zuidasdok.

De m.e.r.-procedure is gekoppeld aan de Tracéwetprocedure Zuidasdok 2016 (voor de aanpassingen A10); de Minister van Infrastructuur en Milieu is bevoegd gezag voor het (Ontwerp)tracébesluit Zuidasdok en het projectMER Zuidasdok. Een deel van het tracébesluit is opgenomen in dit bestemmingsplan.

49

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

5.2

Inhoud projectMER: bevindingen voor Zuidasdok als geheel

In deze paragraaf is een samenvatting opgenomen van de bevindingen welke in het project-MER zijn gedaan. Het gaat om een beoordeling van het project Zuidasdok als geheel. Het projectMER is een motivering voor de milieukundige aspecten van het initiatief en heeft hiermee het karakter van een ruimtelijke onderbouwing van het bestemmingsplan. Navolgende afbeelding laat het plangebied van het projectMER zien.

In een milieueffectrapportage worden niet alleen de effecten van de voorgenomen activiteit, maar ook die van redelijkerwijze te beschouwen alternatieven en varianten onderzocht. Deze effecten worden beoordeeld aan de hand van een referentiesituatie. Voor een meer uitgebreide beschrijving van de referentiesituatie wordt verwezen naar hoofdstuk 3 van het projectMER. Voor zowel de A10, de openbaarvervoerterminal, de keersporen in Diemen als de uitvoering/fasering van het project zijn verschillende varianten onderzocht in het project-MER. In hoofdstuk 4 van het projectMER wordt uitgebreider ingegaan op de verschillende varianten. De referentiesituatie en de varianten zijn met elkaar vergeleken en beoordeeld op diverse milieu aspecten en criteria. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van een vijfpuntsschaal: groot positief effect (++), positief effect (+), Neutraal (0), negatief effect (-) en groot negatief effect (--). Om tot een beoordeling te komen, is de beschrijving van de effecten van groot belang. De beschrijving van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. De effectbeoordeling is zoveel mogelijk gebaseerd op kwantitatieve informatie. Waar dit niet mogelijk was, is gebruik gemaakt van expert judgement om tot een beoordeling te komen. Een compleet overzicht van de effectvergelijking is opgenomen in het projectMER in Bijlage 5 bij deze toelichting.

In het beoordelingskader in het projectMER worden de volgende vier onderdelen onderscheiden: Doelbereik verkeer: essentieel voor een internationale toplocatie is een goed functionerend verkeer- en vervoersnetwerk. Op basis van een verkeersonderzoek is 50

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

bepaald in hoeverre Zuidasdok hieraan bijdraagt. Doelbereik ruimtelijke kwaliteit: de ambitie voor de Zuidas is een internationale toplocatie met een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt. In het onderzoek is de bijdrage van ZuidasDok aan de deze ambitie (de ruimtelijke kwaliteit) onderzocht en beoordeeld. Effecten na realisatie: de eerste twee onderdelen gaan in op doelbereik, echter daarnaast kan Zuidasdok ook leiden tot onbedoelde (positieve of negatieve) milieueffecten. Dit onderdeel gaat in op die milieueffecten in de 'permanente' situatie na de realisatie. Hierbij komen alle milieuaspecten naar voren aan de hand van de thema's verkeersveiligheid, leefomgeving, klimaat, bodem en water en omgeving. Effecten tijdens realisatie: de realisatie van Zuidasdok betekent dat er 10 jaar lang wordt gewerkt in het Zuidas gebied aan de aanwezige infrastructuur en voorzieningen. In deze realisatiefase moet het gebied blijven functioneren. Het doel hierbij is 'een complete stad in elke fase'. Het onderzoek gaat in op de vraag in hoeverre de kwaliteit tijdens de realisatiefase behouden blijft. Navolgend is aan de hand van dit beoordelingskader ingegaan op de effecten. Voor de milieuaspecten waarvoor een verschil optreedt ten opzichte van de referentiesituatie is een onderbouwing van de beoordeling gegeven.

Voor de overige milieuaspecten en criteria is er geen verschil tussen de varianten en de referentiesituatie en/ of tussen de varianten onderling. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar het projectMER. Geconstateerd is dat bij realisatie van het initiatief bepaalde maatregelen zullen moeten worden genomen ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid, en maatregelen op het gebied van geluid. Daarnaast zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het betreft maatregelen die betrokken kunnen worden bij de concrete plan- en besluitvorming per deelproject binnen de Flanken, en die veelal ook reeds in het kader van een goede ruimtelijke ordening per plan aan bod dienen te komen. Daarbij kan per plan en besluit worden afgewogen welke maatregelen in het bestemmingsplan kunnen en moeten worden geborgd, en welke bij de planuitwerking aan bod dienen te komen.

Doelbereik verkeer Voor het wegverkeer is per saldo op vrijwel alle beoordeelde aspecten (reistijden, I/C-verhoudingen A10, voertuigverliesuren, betrouwbaarheid en robuustheid) een positieve score te zien ten opzichte van de referentiesituatie. Voor het stedelijk wegennet is het effect qua I/C-waarden neutraal. Voor betrouwbaarheid van de reistijd scoort de variant A10 Noordbaan De Nieuwe Meer (A10 DNM-N) negatief. Door de realisatie van dubbele rijstroken op de parallelrijbanen ter hoogte van de aansluiting S109 (variant PRB S 109) is voor het aspect robuustheid een grote verbetering te zien.

Doelbereik ruimtelijke kwaliteit Voor de bijdrage van het project Zuidasdok in termen van ruimtelijke kwaliteit wordt geconcludeerd dat zowel de ondertunneling van de A10 als de aanleg van de openbaarvervoerterminal een positief effect hebben. Door ondertunneling van de A10 wordt de milieubelasting van de weg in het centrale deel van de Zuidas weggenomen. De diverse 51

Zuidas-Zuidasdok 2023 Amsterdam, Gemeente Amsterdam vastgesteld

A10-varianten zijn daarin niet onderscheidend. De ondertunneling biedt meer mogelijkheden voor het realiseren van een kwalitatief hoogwaardig stedelijk milieu met inbegrip van woningbouw. Ook de beleving van de openbare ruimte verbetert sterk. De mate van doelbereik wordt dan in belangrijke mate bepaald door (de varianten van) het openbaarvervoerterminal. Het aanpassen van de openbaarvervoerterminal levert een positieve tot groot positieve bijdrage aan de bereikbaarheid voor de metro, trein, tram en bus en allure van de Zuidas, vooral door een goede inpassing in het gebied en verbeteren van de structuur en positionering van de verschillende OV-functionaliteiten (positie van haltes, structuur en overzichtelijkheid, verblijfscomfort).

Effecten na realisatie In deze paragraaf komen per thema de effecten van het voorgenomen initiatief na realisatie aan de orde. Verkeersveiligheid De aanleg van het Zuidasdok (A10-zuid) verbetert de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet. Op het stedelijk wegennet zijn er geen significante wijzigingen. De varianten zijn hierin niet onderscheidend. Wel wordt geconstateerd dat de verkeersveiligheid in de omgeving van het openbaarvervoerterminal (kwalitatieve analyse) negatiever is ten opzichte van de referentiesituatie vanwege het aantal voetgangers en fietsers rondom de openbaarvervoerterminal en oversteekbewegingen van de trambaan.

Geluid Uit de vergelijking tussen de referentiesituatie en plansituatie kan worden opgemaakt dat er zonder maatregelen in de toekomst een forse toename optreedt van het aantal geluidbelaste woningen. Dit heeft ook zijn weerslag op het aantal geluidgehinderden, ernstig geluidgehinderden en slaapverstoorden. Na realisatie van de ondertunneling van de A10 en met inbegrip van het maatregelenpakket uit het Ontwerp-tracébesluit Zuidasdok is er sprake van een aanzienlijke verbetering van de akoestische situatie in het plangebied. Het geluidbelast oppervlak neemt af, en ook is er sprake van aanzienlijk minder gehinderden en slaapgestoorden.

Luchtkwaliteit Als gevolg van Zuidasdok treden in het studiegebied lokaal verbeteringen en verslechteringen op van de luchtkwaliteit. Verbetering treedt op ter hoogte van de tunnel van de A10. Ter plaatse van de tunnelmonden vindt een verslechtering plaats, waardoor mogelijk meer woningen en/of gevoelige bestemmingen worden blootgesteld aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. Over het geheel genomen blijkt echter dat de invloed van het project op de luchtkwaliteit verwaarloosbaar is. Aanvullend geldt dat het project A10 Amsterdam-Zuidas is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De wijziging van de A10 is als project nr. 1001 (A10 Amsterdam-Zuidas (hoofdweggedeelte) (MIRT)) in het NSL opgenomen. De openbaarvervoerterminal is opgenomen onder NSL-project 724 (Zuidas; Flanken en Dok, en de bijbehorende ontwikkeling van de Openbaar Vervoer Terminal met aansluitend lokaal openbaar vervoer (bus en tram)). Het bestemmingsplan ' Zuidas-Zuidasdok 2023' heeft - voor wat betreft toetsing aan de 52