4. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen.pdf

Daarnaast zijn uit de toetsing op kansrijkheid negen mogelijk kansrijke aanpassingen/aanvullingen en één faseringsvariant naar voren gekomen (zie in paars weergegeven in figuur 5.1 in de kolom ‘voorlopig resultaat’): • Station Badhoevedorp (NOB1); • Metroboog richting Isolatorweg (NOB3); • Metrovariant PA3.3 via Schiphol Noord tot Hoofddorp plus BRT (NOB6); • Metrovariant PA3.1 over een grotere afstand ondergronds (NOB8); • Metrovariant PA3.3 over een grotere afstand ondergronds plus BRT (NOB9); • Nieuw metrostation Anderlechtlaan (NOB10); • Verlengen metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw Vennep (NOB13); • Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, inclusief corridorhub bij Hoofddorp Zuid (NOB16); • Alternatief metrotracé Schiphol Noordwest (NOB18), en; • De faseringsvariant: het versneld verlengen van de Noord/Zuidlijn tot de Amstelveenseweg en/ of (vervolgens) het Schinkelkwartier. Bovenstaande mogelijk kansrijke oplossingsrichtingen worden in zeef 1.3 vergeleken en gecombineerd. In paragraaf 5.1 worden de resultaten van zeef 1.3 toegelicht. In paragraaf 5.2

worden vervolgens de basisalternatieven nader beschreven. Paragraaf 5.3 gaat ten slotte in op gevoeligheidsanalyses.

5.1 Toepassing en resultaten zeef 1.3 In zeef 1.3 worden de mogelijke kansrijke oplossingsrichtingen per modaliteit vergeleken. In deze paragraaf worden eerst de mogelijk kansrijke alternatieven nader beschouwd en afgewogen in zeef 1.3a. Vervolgens worden de aanpassingen van en/of aanvullingen op kansrijke alternatieven in zeef 1.3b beschouwd.

5.1.1 Zeef 1.3a – mogelijk kansrijke alternatieven

Vanuit een zinvolle effectbepaling is voor de mogelijke kansrijke alternatieven per modaliteit beschouwd in welke mate de alternatieven onderscheidend zijn op één toetsingscriterium of een aantal toetsingscriteria, en daarom vanuit die onderscheidenheid prevaleren als mogelijk kansrijke oplossingsrichting(en). Met de toepassing van zeef 1.3a zijn op deze wijze de basisalternatieven per modaliteit bepaald, die in de beoordelingsfase nader worden uitgewerkt, onderzocht en beoordeeld. Basisalternatief modaliteit Bus Rapid Transit Na de toepassing van het toetsingskader in zeef 1.2, is het projectalternatief van de eerdere voorlopige shortlist uit de ontwerp NRD PA1 ‘Bus Rapid Transit’ niet langer kansrijk bevonden vanuit het criterium verbeteren ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties. De nieuwe oplossingsrichting NOB2 ‘BRT-netwerk‘ is een optimalisatie van PA1 ‘Bus Rapid transit’ (zie ook paragraaf 3.4).

Deze is na de toetsing op kansrijkheid in hoofdstuk 4 wel mogelijk kansrijk bevonden, doordat bij NOB2: • de modaliteit bus meer in zijn kracht is uitgewerkt, waarbij het BRT-systeem met snelbusnetwerk meerdere verschillende bestemmingen aandoet en daarom voor een betere regionale bereikbaarheid zorgt; • nieuwe woon- en werklocaties rechtstreekser worden ontsloten; • niet alle bussen halteren op Zuid, waardoor de inpassing – hoewel nog steeds complex – vergemakkelijkt wordt ten opzichte van PA1, en; • de BRT en snelbussen een aantrekkelijk alternatief kunnen worden voor reizen naar bestemmingen, die niet direct met de trein bereikbaar zijn.

53

Conclusie zeef 1.3a modaliteit Bus Rapid Transit Na de toepassing van zeef 1.3a, wordt de oplossingsrichting ‘BRT-netwerk’ het basisalternatief voor de modaliteit Bus Rapid Transit. Dit basisalternatief 1 (BA1) is in paragraaf 5.2.1 nader beschreven. Basisalternatieven modaliteit Trein Na de toepassing van het toetsingskader in zeef 1.2, zijn zowel het projectalternatief van de eerdere voorlopige shortlist uit de ontwerp NRD PA2 ‘Nieuwe Schipholspoortunnel’ (hierna ‘Airport Sprinter Plus’ genoemd) als de vanuit het zienswijzeproces ingebrachte nieuwe oplossingsrichting City Sprinter (NOA5) mogelijk kansrijk bevonden. In zeef 1.3a is vanuit een zinvolle effectbepaling voor deze alternatieven beschouwd in welke mate de alternatieven onderscheidend zijn op een toetsingscriterium of een aantal toetsingscriteria, en daarom vanuit die onderscheidenheid prevaleren. PA2 (‘Airport Sprinter Plus’) biedt een hoogfrequente, snelle treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. Het betreft de doorontwikkeling van de Airport Sprinter die met de ingang van de dienstregeling 2025 is gaan rijden. In het plangebied komt één nieuw ondergronds station, bij Schiphol Centrum.

Voor de verbinding wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een lange extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp. Inzet is dat dit alternatief het mogelijk maakt dat Sprinters niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. Bij dit alternatief maken ook overige Sprinters gebruik van de nieuwe treintunnel. Deze treinen rijden vervolgens ook niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel. Bij dit alternatief komt hierdoor meer treincapaciteit in de Schipholspoortunnel vrij dan bij de nieuwe oplossingsrichting NOA5 (‘City Sprinter’). Ook NOA5 (‘City Sprinter’) biedt een hoogfrequente treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. In het plangebied komen nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol

Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Voor de verbinding wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een korte extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp. Inzet is dat de City Sprinter het mogelijk maakt dat de Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden, maar door de nieuwe tunnel. NOA5 levert met meer stations een grotere bijdrage aan de OV-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties dan PA2. Vanwege het korte(re) tunneltracé vergt NOA5 waarschijnlijk minder investeringen dan PA2. Aangezien uit de vergelijking tussen PA2 en NOA5 volgt dat beide oplossingsrichtingen onderscheidende sterktes en zwaktes kennen en onderscheidende beslisinformatie opleveren qua tracé, stations, transfers, inpassing, aantal treinen in de bestaande tunnel en kosten, worden zowel PA2 als NOA5 als basisalternatieven voor de modaliteit Trein gehanteerd. Conclusie zeef 1.3a modaliteit Trein Na de toepassing van zeef 1.3a, worden het projectalternatief ‘Airport Sprinter Plus’ en de nieuwe oplossingsrichting ‘City Sprinter’ de basisalternatieven voor de modaliteit Trein. Het basisalternatief Airport Sprinter Plus (BA2.1) is in paragraaf 5.2.2 nader beschreven.

Het basisalternatief City Sprinter (BA2.2) is in paragraaf 5.2.3 nader beschreven. Basisalternatieven modaliteit Metro Na de toepassing van het toetsingskader in zeef 1.2, zijn de projectalternatieven PA3.1 ‘Verlenging Noord/Zuidlijn tot Schiphol’, PA3.2 ‘Verlenging Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest en PA3.3 ‘Verlenging Noord/ Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noord’ mogelijk kansrijk bevonden. In zeef 1.3a is vanuit een zinvolle effectbepaling voor deze alternatieven beschouwd in welke mate de alternatieven onderscheidend zijn op eenn toetsingscriterium of een aantal toetsingscriteria, en daarom vanuit die onderscheidenheid prevaleren.

54 In tegenstelling tot PA3.2 en PA3.3, wordt de Noord/Zuidlijn bij PA3.1 verlengd tot Schiphol. Als gevolg van deze kortere verlenging, onderscheidt PA3.1 zich kostentechnisch ten opzichte van PA3.2 en PA3.3. Daartegenover staat dat de ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocaties Stationsgebied Hoofddorp, Schiphol Trade Park en Westflank Haarlemmermeer met PA3.1 verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie 2040, terwijl PA3.2 en PA3.3 de ov-bereikbaarheid van deze nieuwe woonen werklocaties verbetert ten opzichte van de referentiesituatie 2040.

Reeds in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) is daarnaast geconstateerd dat de civieltechnische maakbaarheid van metrotracé van PA3.3 meer risicovol is dan het metrotracé van PA3.2, terwijl de reistijdwinsten van PA3.2 en PA3.3 vergelijkbaar zijn (zie Bijlage 3). Dit resulteert in een lagere baten/ kosten-ratio voor PA3.3 ten opzichte van PA3.2 (zie de Integrale eindrapportage van ZWASH fase 5, 2021). Samengevat wijkt PA3.3 maar voor een klein deel af van PA3.2 en op dat afwijkende deel kent PA3.3 nadelen ten opzichte van PA3.2. Daar staan geen plussen tegenover. Daarom is PA3.3 in de onderlinge vergelijking komen te vervallen.

In PA3.1 loopt het tracé van de Noord/Zuidlijn tot Schiphol via Schiphol Noordwest, waarbij het metrostation op Schiphol Centrum bovengronds gepositioneerd wordt. Het tracé van PA3.2 loopt ook via Schiphol Noordwest, waarbij in tegenstelling tot PA3.1 het metrostation Schiphol Centrum ondergronds is voorzien. Na Schiphol Centrum loopt het tracé door tot Hoofddorp, waar opstel- en behandelcapaciteit voor de (nieuwe) metro’s is voorzien.

Aangezien PA3.1 op het criterium investeringskosten dermate onderscheidend is ten opzichte van PA3.2 (en PA3.3), wordt PA3.1 naast PA3.2 als basisalternatief voor de modaliteit metro in de beoordelingsfase beschouwd.

Het tracé van metrovariant PA3.3 wijkt ten opzichte van het tracé van metrovariant PA3.2 alleen af tussen Anderlechtlaan en Schiphol Centrum. Daar kruist het tracé van PA3.3 de A4 en de A9 naar het bovengronds metrostation Schiphol Noord, van waaruit het tracé door een boortunnel naar het ondergrondse metrostation Schiphol Centrum voert. Tussen Anderlechtlaan en Schiphol Centrum scoort PA3.3 in mindere mate dan metrovariant PA3.2 op de ov-bereikbaarheid van de woonen werklocatie Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noordwest: PA3.2 verbetert de ov-bereikbaarheid van Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noordwest, terwijl de ov-bereikbaarheid van Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noordwest bij PA3.3 gelijkt blijft ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Op hetzelfde tracédeel verbetert in PA3.3 de ov-bereikbaarheid van nieuwe werklocatie Schiphol Noord, terwijl in PA3.2 de ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord gelijk blijft aan de referentiesituatie 2040. In de inventarisatie van nieuwe woon- en werklocaties is echter geconstateerd dat de ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord in de referentiesituatie 2040 al goed is. Hierdoor levert PA3.2 in verhouding meer voordeel op dan PA3.3 voor de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.

Conclusie zeef 1.3a modaliteit Metro Na de toepassing van zeef 1.3a, worden de projectalternatieven ‘Metro tot Schiphol’ en ‘Metro tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest’ de basisalternatieven voor de modaliteit Metro. Het basisalternatief Metro tot Schiphol’ (BA3.1) is in paragraaf 5.2.4 nader beschreven. Het basisalternatief ‘Metro tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest’ (BA3.2) is in paragraaf 5.2.5 nader beschreven.

5.1.1 Zeef 1.3b – mogelijk kansrijke aanvullingen/ aanpassingen In de beoordelingsfase ligt de focus op de voorgaand beschreven basisalternatieven. Zoals in de inleiding van dit hoofdstuk is beschreven, zijn ook een negental nieuwe oplossingsrichtingen als mogelijk kansrijk beoordeeld. Deze betreffen een aanpassing van of aanvulling op een alternatief. Het zijn optimalisaties die de basisalternatieven als principeoplossing niet veranderen. In onderstaande tabel zijn de aanpassingen en/of aanvullingen nader beschouwd, waarbij beschreven is op welke wijze de aanpassingen en/of aanvullingen in relatie tot de basisalternatieven in het vervolg van het project OVAH worden meegenomen. Daarnaast wordt in de tabel ingegaan op de faseringsvariant om de Noord/Zuidlijn tot Amstelveenseweg en/of Schinkelkwartier versneld te verlengen.

55 Tabel 5.1. Mogelijke aanvullingen/aanpassingen na toepassing zeef 1.3a Oplossingsrichting

Vervolg

NOB1 Station Badhoevedorp

De (mogelijke) kansrijkheid van een voorkeursalternatief is niet afhankelijk van het realiseren van een station Badhoevedorp. Een station Badhoevedorp kan de vervoerwaarde en de reistijd van het voorkeursalternatief wel beïnvloeden. Een station Badhoevedorp draagt daarnaast mogelijk bij aan de ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocatie Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest. Vanuit de mogelijke bijdrage aan doelbereik en ov-bereikbaarheid van Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest, kan NOB1 een kansrijke aanvulling zijn. Bij een vervolg zijn onder andere nadere toetsingen van de impact op de vervoerwaarde7, de reistijd, technische showstoppers, inpasbaarheid risico’s en/of ontwerpuitgangspunten wenselijk. Voor het vervolg zie par. 5.3 Gevoeligheidsanalyses.

NOB3 Metroboog richting Isolatorweg

De (mogelijke) kansrijkheid van een voorkeursalternatief is niet afhankelijk van het (aanvullend) realiseren van een metroboog richting Isolatorweg. Vanuit (1) het vergroten van de netwerkkwaliteit en (2) de (aanvullende) bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocaties Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan kan – indien de Voorkeursbeslissing een metrotracé betreft – het (aanvullend) realiseren van een metroboog richting Isolatorweg mogelijk zorgen voor toegevoegde maatschappelijke waarde. Met betrekking tot de maakbaarheid (in relatie tot de technische inpassing en dienstregeling) worden aandachtspunten gezien. Bij een vervolg dienen onder andere (on)mogelijkheden met betrekking tot maakbaarheid en aandachtspunten met betrekking tot milieuaspecten nader beschouwd te worden. Voor het vervolg zie par. 5.3 Gevoeligheidsanalyses.

NOB6 Metrovariant PA3.3 via Schiphol Noord tot Hoofddorp plus BRT

Deze aanvulling is niet meer relevant aangezien projectalternatief 3.3 in zeef 1.3a is afgevallen.

NOB8 Metrovariant PA3.1 over een grotere afstand ondergronds.

Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van PA3.1 betreft een gedeeltelijk andere inpassing van PA3.1/BA3.1 ‘Metro tot Schiphol’. Dit alternatief wordt in de beoordelingsfase nader uitgewerkt en onderzocht. In het kader van het plan-MER worden effecten onderzocht en waar noodzakelijk mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen bepaald. Afhankelijk van de effecten kan een langere ondergrondse inpassing een mogelijke mitigerende maatregel betreffen. NOB8 wordt -indien de effecten daartoe aanleiding geven- als onderdeel van de beoordelingsfase voor BA3.1 nader beschouwd.

NOB9 Metrovariant PA3.3 over een grotere afstand ondergronds plus BRT

7

Deze aanvulling is niet meer relevant aangezien projectalternatief 3.3 in zeef 1.3a is afgevallen.

Vervoerwaarde is het verwachte vervoersvolume (aantal reizigers) in een bepaalde regio op grond van het inwoneraantal, de werkgelegenheid en overige voorzieningen.

56 Oplossingsrichting

Vervolg

NOB10 Nieuw metrostation Anderlechtlaan

De (mogelijke) kansrijkheid van een voorkeursalternatief is niet afhankelijk van het realiseren van een metrostation Anderlechtlaan. Een metrostation Anderlechtlaan kan de vervoerwaarde en de reistijd van het voorkeursalternatief wel beïnvloeden. Een metrostation Anderlechtlaan draagt daarnaast mogelijk (aanvullend) bij aan de ov-bereikbaarheid van de nieuwe woonen werklocatie Schinkelkwartier. Vanuit de mogelijke bijdrage aan doelbereik en ov-bereikbaarheid van Schinkelkwartier, kan het (aanvullend) realiseren van een metrostation Anderlechtlaan een kansrijke aanvulling zijn. Een nieuw (trein)station bij Anderlechtlaan kan tevens een aanvulling zijn bij de City Sprinter (BA2.2). Bij een vervolg zijn nadere toetsingen van de impact op de vervoerwaarde8, de reistijd, technische showstoppers, inpasbaarheid risico’s en/of ontwerpuitgangspunten wenselijk. Voor het vervolg zie par. 5.3 Gevoeligheidsanalyses.

NOB13 Verlengen metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep

Het verlengen van metrotracé PA3.2/BA3.2 tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw Vennep draagt niet aanvullend bij op de ov-bereikbaarheid van de onderzochte nieuwe woon- en werklocaties. Vanuit het vergroten van de netwerkkwaliteit kan –indien BA3.2 het voorgenomen voorkeursalternatief betreft– de toegevoegde maatschappelijke waarde van het verlengen van het metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw Vennep worden onderzocht. Bij een vervolg dienen onder andere aandachtspunten met betrekking tot milieuaspecten nader beschouwd te worden. Voor het vervolg zie par. 5.3 Gevoeligheidsanalyses.

NOB16 Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, inclusief corridorhub bij Hoofddorp Zuid

De (mogelijke) kansrijkheid van PA3.2/BA3.2 is niet afhankelijk van verlenging tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park. Het verlengen van BA3.2 tot Hoofddorp Zuid en/op Schiphol Trade Park draagt mogelijk bij aan de ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocatie Stationsgebied Hoofddorp en Westflank Haarlemmermeer en een eventueel te realiseren corridorhub bij Hoofddorp Zuid. Vanuit (1) de bijdrage aan ov-bereikbaarheid van Stationsgebied Hoofddorp en Westflank Haarlemmermeer en (2) het mogelijk vergroten van de netwerkkwaliteit, kan het (aanvullend) verlengen van BA3.2 tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park (inclusief corridorhub bij Hoofddorp Zuid) een kansrijke aanvulling zijn. Bij een vervolg dienen onder andere aandachtspunten met betrekking tot milieuaspecten nader beschouwd te worden. Voor het vervolg zie par. 5.3 Gevoeligheidsanalyses.

8

Vervoerwaarde is het verwachte vervoersvolume (aantal reizigers) in een bepaalde regio op grond van het inwoneraantal, de werkgelegenheid en overige voorzieningen.

57 Oplossingsrichting

Vervolg

NOB18 Alternatief metrotracé Schiphol Noordwest

NOB18 is ingebracht als oplossingsrichting voor een mogelijk scenario met de ontwikkeling van terminal Noordwest. Het realiseren van een metrotracé langs de westzijde (i.p.v. oostzijde) van de Maximakazerne (waardoor zowel een metrostation aan zuidzijde Schiphol Noordwest als een (extra) metrostation (na) bij Badhoevedorp mogelijk wordt) is alleen kansrijk indien een nieuwe terminal Noordwest wordt gerealiseerd. Het aangepaste tracé betekent een verlenging van de route en de reistijd en dat is alleen (mogelijk) zinvol als dat gepaard gaat met een fors groter reizigersbereik ten gevolge van een nieuwe reizigersterminal. De wijze, waarop in de MIRT-verkenning met een wat-als scenario zoals de mogelijke ontwikkeling van terminaal Noordwest wordt omgegaan, is beschreven in paragraaf 5.3 Gevoeligheidsanalyses.

Het versneld verlengen van de Noord/Zuidlijn tot Amstelveenseweg en/of (vervolgens) Schinkelkwartier

Het versneld verlengen van de Noord/Zuidlijn tot de Amstelveenseweg en/of (vervolgens) het Schinkelkwartier kan als maatregel de transferproblematiek op Amsterdam Zuid versneld verminderen. In het geval van het Schinkelkwartier kan het ook bijdragen aan de versnelde ontsluiting van dit ontwikkelgebied. Deze faseringsvariant is relevant wanneer het voorgenomen voorkeursalternatief een metro-alternatief betreft en kan eventueel ook worden gecombineerd met het Bus Rapid Transit (BRT) systeem met snelbusnetwerk. De faseringsvariant met het versneld verlengen van de Noord/Zuidlijn tot de Amstelveenseweg en/of (vervolgens) het Schinkelkwartier kan indien dat past bij het voorgenomen voorkeursalternatief worden beschouwd.

5.2 Beschrijving basisalternatieven In paragraaf 5.2 worden de basisalternatieven na toepassing van zeef 1 beknopt beschreven. Deze basisalternatieven betreffen de uit te werken en te onderzoeken alternatieven in de beoordelingsfase. In onderstaande subparagrafen zijn de tracés van de basisalternatieven beknopt beschreven en gevisualiseerd: • Paragraaf 5.2.1 – Basisalternatief 1 BRT-netwerk: Bus Rapid Transit (BRT) netwerk via een gedeelde stamlijn uitwaaierend naar meerdere bestemmingen. • Paragraaf 5.2.2 – Basisalternatief 2.1 Airport Sprinter Plus: Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met Airport Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied één nieuw ondergronds station bij Schiphol Centrum. • Paragraaf 5.2.3 – Basisalternatief 2.2 City Sprinter: Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met City Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds).

•

•

Paragraaf 5.2.4 – Basisalternatief 3.1 Metro tot Schiphol: Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Schiphol met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum (bovengronds). Paragraaf 5.2.5 – Basisalternatief 3.2 Metro tot Hoofddorp: Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Hoofddorp met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest (ondergronds), Schiphol Centrum (ondergronds) en Hoofddorp.

Zoals bij de projectdoelstelling beschreven dient de capaciteit in de Schipholspoortunnel uitgebreid te worden. Met de basisalternatieven wordt capaciteit gecreëerd door (meerdere) sprinterdiensten uit de Schipholspoortunnel te halen, zodat er ruimte ontstaat voor (meer) Intercity’s en internationale treinen. In tabel 5.2 is het totaal aantal treinen door de Schipholspoortunnel(s) in de spits opgenomen, het aantal Sprinters en het aantal intercity’s voor de basisalternatieven en twee referentiesituaties. Dit zijnde referentiesituatie met lijnvoeringsmodel 6Basis en de doorgroeireferentie van het Toekomstbeeld OV (TBOV). Voor de

58 MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer worden beide referenties gehanteerd, omdat op de Landelijke OV en Spoortafel van december 2023 is vastgesteld dat deze TBOV doorgroeireferentie in alle spoorstudies meegenomen zal worden als tweede referentiesituatie naast 6Basis. De basisalternatieven zijn gebaseerd op de doorgroeireferentie. Onderstaande betreft een uitgangspunt voor de verkenning [bron: ProRail en NS, op basis van 6Basis en doorgroeireferentie TBOV]. Opgemerkt wordt dat de daadwerkelijke dienstregeling later wordt bepaald, buiten het kader van de Verkenning.

Tabel 5.2. Uitgangspunt totaal aantal treinen, aantal Sprinters en aantal Intercity’s in de spits door de Schipholspoortunnel(s) voor de twee referentiesituaties en de vijf basisalternatieven Referentie/ Basisalternatief

Totaal aantal treinen door Schipholspoortunnel(s) in spits [uur/richting]

Sprinters door Schipholspoortunnel(s) in spits [uur/richting]

Intercity’s door Schipholspoortunnel(s) in spits [uur/richting]

Referentie 6Basis

30

10

20, waarvan 4 internationale treinen: • 2x Amsterdam Zuid – Brussel e.v. • 1x Lelystad – Brussel • 1x Schiphol – Berlijn

Doorgroeireferentie Toekomstbeeld OV

33

10

23, waarvan 5 internationale treinen: • 2x Amsterdam Zuid – Brussel e.v. • 1x Lelystad – Brussel • 1x Schiphol – Berlijn • 1x Amsterdam Zuid – Brussel

BA1 BRT-netwerk

35

8

BA2.1 Airport Sprinter Plus

45, waarvan 27 in bestaande tunnel en 18 in extra spoortunnel

18, alle in extra spoortunnel

BA2.2 City Sprinter

47, waarvan 35 in bestaande tunnel en 12 in extra spoortunnel

20, waarvan 8 in bestaande tunnel en 12 in extra spoortunnel

27, waarvan 7 internationale treinen: • 2x Amsterdam Zuid – Brussel e.v. • 1x Lelystad – Brussel • 1x Schiphol – Berlijn • 1x Amsterdam Zuid – Brussel • 2x Schiphol – Duisburg/Frankfurt

BA3.1 Metro tot Schiphol

35

8

BA3.2 Metro tot Hoofddorp

35

8

59 5.2.1 B  asisalternatief 1: BRT-netwerk

Basisalternatief 1 BRT-netwerk biedt het vervoersconcept Bus Rapid Transit op de corridor Amsterdam – Haarlemmermeer. Het betreft hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de vorm van hoogwaardige, hoogfrequente busdiensten die met grote snelheid en betrouwbaarheid over eigen busbanen rijden, met relatief weinig haltes. De BRT-lijnen verbinden meerdere bestemmingen in Haarlemmermeer met meerdere bestemmingen in Amsterdam. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een stamlijn met vrijliggende businfrastructuur tussen station Hoofddorp en de Amstelveenseweg in Amsterdam. Vanuit de hoofdstam waaieren de BRT-lijnen zowel in Amsterdam als in Hoofddorp uit, zo veel mogelijk via bestaande businfrastructuur.

Figuur 5.2. Vertrekpunt basisalternatief 1 - BRT-netwerk

Inzet is dat het BRT-netwerk het mogelijk maakt dat Sprinters niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. In figuur 5.2 is het basisalternatief BRT-netwerk schematisch gevisualiseerd. De verkeerskundige analyse en het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kunnen nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit alternatief is een optimalisatie van Projectalternatief 1 uit de ontwerp-NRD/de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

60 5.2.2 B  asisalternatief 2.1: Airport Sprinter Plus

Basisalternatief 2.1 Airport Sprinter Plus biedt een hoogfrequente, snelle treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. Het betreft de doorontwikkeling van de Airport Sprinter die met de ingang van de dienstregeling 2025 is gaan rijden. In het plangebied komt één nieuw ondergronds station bij Schiphol Centrum. Voor de verbinding wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een lange extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp. Inzet is dat het basisalternatief Airport Sprinter Plus het mogelijk maakt dat Sprinters niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden.

De treinen richting Zaandam (en verder) maken ook gebruik van de nieuwe treintunnel en rijden dan dus ook niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel. Bij het basisalternatief Airport Sprinter Plus komt hierdoor meer treincapaciteit in de Schipholspoortunnel vrij dan bij de overige vier basisalternatieven. In figuur 5.3 is het basisalternatief Airport Sprinter Plus gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 2 uit de ontwerp-NRD/de MIRTonderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 5.3. Vertrekpunt basisalternatief 2.1 - Airport Sprinter Plus

61 5.2.3 Basisalternatief 2.2 City Sprinter

Basisalternatief 2.2 City Sprinter biedt een hoogfrequente treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. In het plangebied komen nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Dit ov-concept zit tussen een reguliere trein en de metro in, vergelijkbaar met de S-Bahn in Duitsland. Voor de verbinding wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een korte extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp.

Inzet is dat de City Sprinter het mogelijk maakt dat de Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden, maar dat zij de nieuwe tunnel gebruiken. In figuur 5.4 is het basisalternatief City Sprinter gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het alternatief kan nog wijzigen door ontwerpoptimalisaties. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit alternatief is nieuw ten opzichte van de ontwerp-NRD/de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 5.4. Vertrekpunt basisalternatief 2.2 - City Sprinter

62 5.2.4 Basisalternatief 3.1: Metro tot Schiphol

Basisalternatief 3.1 verlengt de Noord/Zuidlijn (metro) van station Amsterdam Zuid naar Schiphol via een grotendeels bovengronds tracé. Vanaf metrostation Amsterdam Zuid stopt de metro binnen het plangebied op de stations Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum. Er wordt nieuwe metro-infrastructuur aangelegd vanaf Amsterdam Zuid, ten noorden van de A4, via een korte metrotunnel onder Schiphol naar een nieuw bovengronds station op Schiphol.

Inzet is dat de verlengde Noord/Zuidlijn het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. In figuur 5.5 is het basisalternatief 3.1 gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 3.1 uit de ontwerp-NRD/ de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 5.5. Vertrekpunt basisalternatief 3.1 - Metro tot Schiphol

63 5.2.5 Basisalternatief 3.2: Metro tot Hoofddorp Basisalternatief 3.2 verlengt de Noord/Zuidlijn (metro) van station Amsterdam Zuid naar station Hoofddorp. Vanaf metrostation Amsterdam Zuid stopt de metro in het plangebied op de stations Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest (ondergronds), Schiphol Centrum (ondergronds) en station Hoofddorp. Er wordt nieuwe metro-infrastructuur aangelegd vanaf Amsterdam Zuid, ten noorden van de A4, via een lange metrotunnel onder Schiphol met nieuwe ondergrondse stations bij Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum naar station Hoofddorp.

Inzet is dat de verlengde Noord/Zuidlijn het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. In figuur 5.6 is het basisalternatief 3.2 gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 3.2 uit de ontwerp-NRD/ de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 5.6. Vertrekpunt basisalternatief 3.2 - Metro tot Hoofddorp

64 5.3 Gevoeligheidsanalyses De uiteindelijk te nemen MIRT-voorkeursbeslissing wordt gebaseerd op de resultaten van de onderzoeken die zijn uitgevoerd voor de vijf basisalternatieven en zal zich in de eerste plaats richten op het doel van de verkenning: één voorkeursalternatief voor het ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam. In paragraaf 5.1.2 is een aantal mogelijk kansrijke aanvullingen/aanpassingen naar voren gekomen. In de beoordelingsfase zal een beperkte doorkijk worden gemaakt naar hoe de basisalternatieven zich verhouden tot deze mogelijke aanvullingen/ aanpassingen en hoe de basisalternatieven zich verhouden tot zogenaamde wat-als-scenario’s. Dit zijn mogelijke toekomstige afwijkingen van/ onzekerheden in de veronderstelde referentiesituatie9. Anders gezegd: wat als de toekomst er anders uitziet dan we nu veronderstellen. Denk aan een onzekere impactvolle ontwikkeling in de omgeving, zoals een mogelijke ontwikkeling van terminal Noordwest (aangehaald bij NOB18). Een ander voorbeeld is een scenario waarbij een belangrijk raakvlakproject niet of anders wordt gerealiseerd dan nu voorzien, zoals het door onvoorziene omstandigheden niet of later dan beoogd realiseren van het derde perron op station Amsterdam Zuid.

De beperkte doorkijk in de beoordelingsfase wordt gedaan om te bepalen of de aanvullingen/aanpassingen of wat-als-scenario’s tot wezenlijk andere effecten kunnen leiden. Hiertoe worden gevoeligheidsanalyses uitgevoerd in de vorm van korte kwalitatieve passages in het plan-MER.

9

De referentiesituatie is de situatie in 2040 waarin er geen projectmaatregelen worden gerealiseerd. Het betreft de huidige situatie met autonome ontwikkelingen.

De beoordelingsfase wordt afgesloten met een ontwerp-Voorkeursbeslissing. Daarbij wordt ook bepaald voor welke mogelijke aanvullingen/ aanpassingen in de besluitvormingsfase meer beslisinformatie nodig is en welke mogelijke aanvullingen/aanpassingen in de planning- en studiefase verder worden opgepakt. Ook wordt aangegeven of meer beslisinformatie in de Verkenning nodig is voor wat-als scenario’s. Additionele beslisinformatie in de besluitvormingsfase over wat-als-scenario’s wordt opgeleverd in de vorm van robuustheidsanalyses ten behoeve van het definitieve verkenningenrapport.

65

6 Vervolg Zoals in hoofdstuk 1 is toegelicht, vormt deze notitie de afronding van de analytische fase van de Verkenning. Ook de Nota van Beantwoording van zienswijzen op de ontwerp-NRD en de definitieve NRD zijn in deze fase afgerond. Naar aanleiding van de zienswijzen en adviezen op de ontwerp-NRD zijn in de definitieve NRD de te onderzoeken alternatieven en het beoordelingskader voor het plan-MER gewijzigd. De definitieve NRD wordt gepubliceerd. Daarbij wordt ook deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen en de Nota van Beantwoording van de zienswijzen op de ontwerpNRD gepubliceerd. Op basis van de definitieve NRD start de beoordelingsfase. De in hoofdstuk 5 beschreven basisalternatieven vormen daarbij het uitgangspunt. In de beoordelingsfase worden de vijf basisalternatieven nader uitgewerkt en onderzocht. In het plan-MER worden de alternatieven met elkaar vergeleken op hun milieueffecten. Zoals beschreven in paragraaf 5.3 komen in het plan-MER ook korte kwalitatieve gevoeligheidsanalyses naar de mogelijk kansrijke aanvullingen/ aanpassingen (zoals beschreven in paragraaf 5.1.2) en wat-als scenario’s. Parallel aan het opstellen van het plan-MER worden op basis van de ontwerpen kostenramingen opgesteld.

Onder andere op basis van de kostenramingen en resultaten van het plan-MER wordt een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld inclusief brede welvaart indicatoren.

Ook vindt gedurende de Verkenning een participatieproces plaats. In het verkenningenrapport wordt de opbrengst van alle bouwstenen uit de beoordelingsfase samengebracht, zoals doelbereik, milieueffecten, kosten, MKBA en draagvlak. Met dit totaalbeeld voor de basisalternatieven wordt de beoordelingsfase afgerond, wat leidt tot de ontwerp Voorkeursbeslissing. Na de beoordelingsfase volgt de besluitvormingsfase. De ontwerp-Voorkeursbeslissing wordt ter inzage gelegd op grond van artikel 16.70 van de Omgevingswet, zodat zienswijzen kunnen worden ingediend. Ook op het plan-MER is inspraak mogelijk. In de besluitvormingsfase wordt waar nodig verdiepende beslisinformatie geleverd over mogelijke aanvullingen/aanpassingen en wat-alsscenario’s. De laatste stap van de Verkenning is de Voorkeursbeslissing. Daarin zijn de zienswijzen verwerkt, is het definitieve voorkeursalternatief vastgelegd en staat hoe het voorkeursalternatief financieel en wettelijk uitgevoerd kan worden. Met het vaststellen van de Voorkeursbeslissing wordt de Verkenning afgesloten.

66 In onderstaand schema zijn de stappen per fase op hoofdlijnen weergegeven.

Voorbereidingsfase Startbeslissing

Verkenningsfase Voorkeursbeslissing

Planning- en studiefase Projectbeslissing

Aanlegfase Opleveringsbeslissing

Startfase Startbeslissing met beschrijving opgave

Analytischefase Verkenning: proces van trechtering (Zeef 1)

Beoordelingsfase Opstellen: verkenningenrapport (Zeef 2)

Besluitvormingsfase Voorkeursbeslissing

Te onderzoeken alternatieven • Doelbereik • Milieueffecten • Kostenraming • MKBA • Draagvlak Ontwerp Voorkeursbeslissing • Inspraak Voorkeurbeslissing en Bestuursovereenkomst

Figuur 6.1. Schematische weergave vervolgproces Verkenning [Gebaseerd op Spelregels van het MIRT, 2022, met toevoegingen aan de rechterzijde.]

67

Bijlage 1 -

Afkortingen- en begrippenlijst Alternatief

Totaaloplossing voor de gestelde opgave. Voor zeef 1 wordt de term oplossingsrichting gebruikt, na zeef 1 de term alternatief. De Wet milieubeheer schrijft voor, dat in een MER alleen alternatieven moeten worden beschouwd die redelijkerwijs in de besluitvorming een rol kunnen spelen.

Autonome ontwikkeling

Veranderingen die zich voordoen als niet een van de alternatieven worden gerealiseerd. Zie ook ‘referentiesituatie’.

Basisalternatieven

De mogelijk kansrijke alternatieven op basis van de analytische fase (het resultaat van zeef 1.3), die worden uitgewerkt en beoordeeld in de beoordelingsfase.

Bevoegd gezag

Een of meer overheidsinstanties die bevoegd zijn om over de activiteit van de initiatiefnemer, waarvoor het milieueffectrapport wordt opgesteld, het besluit te nemen. Dit zijn besluiten in het kader van de Omgevingswet.

BO MIRT

Bestuurlijk overleg MIRT. Het BO MIRT is een jaarlijks gesprek tussen Rijk en Regio (provincies, gemeenten, waterschappen) om afspraken te maken over bereikbaarheid, veiligheid en de ruimtelijke inrichting van Nederland.

Brede welvaart

Brede welvaart betreft de kwaliteit van leven hier en nu en de mate waarin deze ten koste gaat van de brede welvaart van latere generaties of van die van mensen elders in de wereld.

BRT

Bus Rapid Transit. Een ov-concept bestaande uit (nieuwe vrijliggende businfrastructuur) een bussyteem waarmee het mogelijk wordt om in hoge frequenties dubbelgelede bussen te kunnen rijden. Het betreft hoogwaardig openbaar vervoer in de vorm van hoogwaardige, hoogfrequente busdiensten met grote snelheid en betrouwbaarheid over eigen busbanen en met relatief weinig haltes.

Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie-mer)

Een landelijke commissie met ruim 200 onafhankelijke deskundigen (zijn niet alleen milieudeskundigen namelijk). Voor elk op te stellen dan wel opgesteld milieueffectrapport wordt een werkgroep samengesteld. Deze werkgroep, bestaande uit een voorzitter, secretaris en inhoudelijke deskundigen, adviseert het bevoegd gezag over de reikwijdte en detailniveau van het op te stellen milieueffectrapport dan wel over de kwaliteit en volledigheid van de informatie in het opgesteld milieueffectrapport.

Crowd management en crowd control

Crowd management is een onderdeel van de voorbereiding van een groot publieksevenement, dat zich erop richt mensenmassa’s en mensenstromen in veilige banen te leiden. Crowd control is een onderdeel van crowd management en kan worden ingezet om te reageren op voorspelde of niet-voorspelde gedragingen van groepen of mensenmassa’s. Bij verwachte grote drukte op stations kunnen deze instrumenten op stationslocaties worden ingezet voor de veiligheid van reizigers.

Effect

Gevolg van een alternatief, onderzocht in zeef 2

Indiener

Een persoon of organisatie die een zienswijze op de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau heeft ingediend.

Initiatiefnemer

Een of meerdere partijen die een plan willen opstellen of een project willen uitvoeren.

Kansrijk alternatief

Alternatief dat in de analytische fase (1e zeef) geselecteerd is voor nader onderzoek in de beoordelingsfase van de verkenning (2e zeef).

68 MER

Het milieueffectrapport. Rapport waarin de belangrijkste milieugevolgen van mogelijke alternatieven en varianten worden onderzocht.

mer

De procedure van de milieueffectrapportage; een hulpmiddel bij de besluitvorming om het milieubelang volwaardig mee te kunnen wegen in die besluitvorming. De procedure bestaat uit het maken, beoordelen en gebruiken van een milieueffectrapport en het evalueren van de gevolgen voor het milieu van de uitvoering van de activiteit waarvoor een milieueffectrapport is opgesteld.

MIRT

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. In dit programma werkt de Rijksoverheid samen met provincies, gemeenten en de vervoerregio’s aan ruimtelijke projecten. De afspraken over de financiële investeringen in deze projecten vindt plaats binnen het MIRT.

MIRT-onderzoek

Een onderzoek waarin gebiedsgerichte of thematische opgave(n), scope en stakeholders in kaart worden gebracht wanneer deze nog onvoldoende helder zijn. Het MIRT-onderzoek ZWASH (opgedeeld in 5 fasen) ging vooraf aan de MIRTverkenning OVAH.

MIRT-verkenning

Een MIRT-verkenning is de tweede stap in het MIRT proces, waarin onderzoek gedaan wordt om te bepalen of grote projecten op het gebied van infrastructuur, ruimte en transport uitvoerbaar zijn.

MKBA

Maatschappelijke kosten-batenanalyse. Een MKBA biedt inzicht in positieve en negatieve effecten van alternatieven op de maatschappij. Het is een hulpmiddel bij de onderbouwing van keuzes zoals grote ruimtelijke projecten.

MKS

Multimodale Knoop Schiphol: Aanpassingen aan station Schiphol Airport om voldoende ruimte te maken voor reizigers.

MRA

Metropoolregio Amsterdam. De MRA is zowel de naam van de bestuurlijke samenwerking van de provincies Noord Holland, Flevoland, gemeenten en de Vervoerregio Amsterdam als de naam van het grondgebied waarop de samenwerking betrekking heeft. De geografische afbakening van de MRA is weergegeven op www.metropoolregioamsterdam.nl/over-mra/.

NGF

Nationaal Groei Fonds. Met het NGF investeert het Rijk in projecten die bijdragen aan het duurzame verdienvermogen van Nederland.

Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)

In deze notitie staat beschreven wat er in het milieueffectrapport (MER) wordt onderzocht (reikwijdte) en hoe de onderzoeken worden uitgevoerd (detailniveau).

ov

Openbaar vervoer

PHS

Programma Hoogfrequent Spoor. Om het spoor geschikt te maken voor de huidige én de toekomstige vraag van reizigers- en goederenvervoerders werkt ProRail samen met vervoerders, in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan PHS. Binnen PHS wordt het spoor aangepast om hoogfrequente waardige treinverbindingen te realiseren.

Plangebied

Het gebied waarbinnen de voorgenomen activiteit, of een van de alternatieven, kan worden gerealiseerd.

Prognosejaar

Het toekomstjaar waarvoor de prognoses worden uitgevoerd.

Projectalternatieven en -varianten

De mogelijk kansrijke alternatieven en varianten zoals opgenomen in de ontwerp NRD (het resultaat van zeef 1.1).

Referentiesituatie

Dit is de situatie in het prognosejaar waarin er geen projectmaatregelen worden gerealiseerd. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie plus projecten waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden en waarvan dus verondersteld wordt dat ze in het toekomstjaar zijn gerealiseerd (de zogenaamde autonome ontwikkelingen).

69 SBaB

Samen Bouwen aan Bereikbaarheid.Een programma waarin rijk en MRA-regio samenwerken aan een betere bereikbaarheid.

Startbeslissing, Startdocument

De Startbeslissing is opgenomen in het Startdocument op basis waarvan op 11 november 2022 in het Bestuurlijk Overleg MIRT Noordwest-Nederland besloten is tot de start van de MIRT-verkenning. (Startdocument MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer, 25 oktober 2022)

Studiegebied

Het geografische gebied waarbinnen de bereikbaarheid- en milieugevolgen worden onderzocht Dit is een groter gebied dan het plangebied. De omvang van het studiegebied kan per te onderzoeken aspect verschillen.

TBOV

Toekomstbeeld Openbaar Vervoer. In de Ontwikkelagenda TBOV (2040) zijn de te nemen stappen opgenomen, zodat iedereen in Nederland snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer kan blijven reizen.

Variant

Een andere uitwerking van een onderdeel van een alternatief.

Voorkeursalternatief

Het alternatief dat na zeef 2 wordt gekozen door de bestuurders.

Voorkeursbeslissing

De beslissing van de bewindspersoon van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die het aangaat om een project al dan niet op te nemen in het MIRT na de verkenningsfase. De beslissing wordt genomen op het BO MIRT. De beslissing kan ook inhouden dat de opgave die onderzocht is in de verkenning niet wordt opgenomen in het MIRT.

Zeef 1

De eerste selectie van veel oplossingsrichtingen naar een beperkt aantal alternatieven

Zeef 2

De tweede selectie van een beperkt aantal alternatieven naar het voorkeursalternatief.

Zienswijze

Een reactie op een document in een formele procedure. In dit specifieke geval is een zienswijze een reactie op de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau van de MIRTverkenning OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer.

ZWASH

MIRT-onderzoek Zuidwest Amsterdam – Schiphol – Hoofddorp.

70

Bijlage 2 -

Beschrijving projecthistorie Beschrijving projecthistorie De op 11 november 2022 in het BO MIRT Noordwest Nederland genomen Startbeslissing is gestoeld op informatie uit eerdere MIRTonderzoeksfasen. Deze onderzoeken zijn door Rijk en regio onder de projectnaam Zuidwest Amsterdam-Hoofddorp (ZWASH) uitgevoerd, welke eind 2017 is opgestart. Het MIRT-project ZWASH kent daarvoor al een lange voorgeschiedenis. In 2002 is door het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA, voorloper Vervoerregio Amsterdam) al onder de naam Corridor Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer (CASH) een verkenningenstudie uitgevoerd, waarna in het kader van het project Openbaar Vervoer Schiphol - Amsterdam – Almere – Lelystad (OV SAAL) verder onderzoek verricht is. In 2014 is door de samenwerkende private en publieke partijen in de MRA de Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH) opgesteld. In deze structuurvisie is afgesproken om een samenhangende en integrale ambitie op de MRA te ontwikkelen, bestaande uit de elementen bereikbaarheid, ruimtelijke inrichting en ordening en economische ontwikkeling. Aansluitend op de SMASH, is in 2014 onder de titel EnterNL de ontwikkelstrategie voor de kerncorridor Haarlemmermeer – Schiphol - Amsterdam opgesteld.

In EnterNL is geconcludeerd dat een breed nieuw internationaal vestigingsmilieu mogelijk is op de corridor Haarlemmermeer - Schiphol - Amsterdam Zuid, maar dat daar wel de nodige investeringen voor moeten worden gedaan, met name in het verbeteren van de bereikbaarheid per ov en weg. Ten aanzien van het ov is gesteld dat excellente voorzieningen nodig zijn om de gewenste vestigingsmilieus voor (internationale) bedrijvigheid te kunnen realiseren. Om de bereikbaarheidsaspecten nader te onderzoeken, is daarom eind 2017 het MIRTonderzoek ZWASH onder de vlag van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) opgestart. Het MIRT-onderzoek ZWASH is in vijf fasen opgedeeld, welke hieronder beknopt zijn beschreven.

MIRT-onderzoek ZWASH fasen 1 en 2 (2018-2019) De scope van het MIRT-onderzoek ZWASH fasen 1 en 2 richtte zich op de zuidwestkant van de corridor Haarlemmermeer – Schiphol – Amsterdam Zuid, waarbij voor een viertal ruimtelijke ontwikkelperspectieven kansrijke oplossingen zijn verkend. Op 10 april 2019 heeft de SBaB-Programmaraad vastgesteld dat de ontwikkelrichting Hotspots met een concentratie van ontwikkelingen rondom een vijftal knopen (station Schiphol Airport, station Amsterdam Zuid, station Amsterdam Centraal, station Amsterdam Sloterdijk en station Hoofddorp) als vertrekpunt voor het (verdere) MIRT-onderzoek dient. MIRT-onderzoek ZWASH fase 3 (2019-2020) In ZWASH fase 3 is de scope van het MIRTonderzoek uitgebreid met de noordwestkant van Amsterdam (Havenstad), waarbij ook de bereikbaarheid voor de (vracht)auto onderzocht is. MIRT-onderzoek ZWASH fase 4 (2020) In ZWASH fase 4 van het MIRT-onderzoek is een aantal ov-varianten (Airport Sprinter en metrosysteem) gecombineerd met wegmaatregelen nader onderzocht. Geconcludeerd is dat zowel voor het ov als voor de weg een schaalsprong nodig is, maar dat de ov- en wegmaatregelen nauwelijks interacteren of samenhang vertonen. In het vervolg zijn wegmaatregelen daarom in een aparte SBaBwerkstroom onderzocht.

Voor het ov is een variant met een verlengde Noord/Zuidlijn in combinatie met een trein oplossing voor Haven-Stad (Airport Sprinter) vergeleken met een variant waarin zowel de verlengde (metro) Noord/Zuidlijn als de gesloten (metro) Ringlijn zijn opgenomen. Geconcludeerd is dat het pakket met beide metrolijnen beter scoort op de doelstellingen dan het combinatiepakket metro en spoor. Op 25 november 2020 is in het BO MIRT besloten om het MIRT-onderzoek af te ronden en conclusies vast te stellen. De belangrijkste conclusie was dat het verlengen van de Noord/ Zuidlijn tot Hoofddorp één van de essentiële schakels is, waarmee de ambitie om de capaciteit van het landelijke spoorsysteem te vergroten, kan worden bereikt.

71 MIRT-onderzoek ZWASH fase 5 (2021) Eind 2020 is door het ministerie van IenW, in goede samenwerking met de betrokken partijen, een propositie bij de commissie van het Nationaal Groeifonds (NGF) ingediend, waarin het ministerie de commissie heeft verzocht om te beoordelen of de propositie op bekostiging vanuit het NGF kan rekenen. De propositie bestond uit (1) het verlengen van de Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp gecombineerd met (2) het verlengen van de Metroringlijn van de Isolatorweg naar station Amsterdam Centraal. In april 2021 heeft de commissie van het NGF daarover een advies aan het Kabinet uitgebracht, welke door het Kabinet is overgenomen. In dit advies is vastgelegd dat alleen de verlenging van de Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp voldoet aan de criteria van het NGF, waarbij voorwaardelijk is gesteld dat deze verlenging een positief MKBAsaldo en BBP-effect moet hebben. Als onderdeel van ZWASH fase 5, is ter onderbouwing van de propositie voor het Nationaal Groeifonds de maatschappelijke meerwaarde van het verlengen van de Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp onderzocht. Op 2 december 2021 is het resultaat van ZWASH fase 5 door het BO-MIRT vastgesteld, wat heeft geleid tot de hierboven genoemde Startbeslissing voor de MIRT-verkenning OVAH (2022).

72

Bijlage 3 -

Projectalternatieven ZWASH fase 5

73

Bijlage 4 -

Onderbouwing beoordeling voorlopige shortlist ontwerp NRD op bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties In onderstaande tabel is de beoordeling12 van de kansrijke projectalternatieven (PA) uit de voorlopige shortlist ontwerp NRD op het toetsingscriterium ‘Bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ (nader) onderbouwd.

Tabel 1: Onderbouwing beoordeling voorlopige shortlist op extra criterium Oplossingsrichting ontwerp NRD

Nieuwe woonen werklocatie

PA1 Bus Rapid Transit (BRT)

Zuidas

+

Vanuit station Amsterdam Zuid worden meerdere sprinterdiensten in de referentiesituatie 2040 vervangen door een hoogfrequente BRT-verbinding naar Schiphol en Hoofddorp. Er komt meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen in de Schipholspoortunnel en op station Amsterdam Zuid.

Schinkelkwartier

0

In de referentiesituatie 2040 is het Schinkelkwartier ontsloten middels metrostation Henk Sneevlietweg en er is geen nieuw station van de oplossingsrichting BRT voorzien in het Schinkelkwartier.

Schiphol Noord

0

De ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord is in de referentiesituatie 2040 al goed en daarin verandert niets.

Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest

0

In de referentie 2040 zit geen station bij Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest en er is ook geen nieuw station van de oplossingsrichting BRT voorzien in Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest.

Schiphol Centrum

+

Meerdere sprinterdiensten in de Schipholspoortunnel in de referentiesituatie 2040 worden vervangen door een hoogfrequente BRT-verbinding tussen stations Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp. Er komt meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen in de Schipholspoortunnel en op station Schiphol Airport.

12

Score

Verandering

Deze scores zijn beoordeeld voor zowel spoormodel 6basis als doorgroeireferentie 8-4. Hoewel het aantal treinen per richting in de twee referenties op onderdelen verschillen kent, blijft de beoordeling per woon-werklocatie hetzelfde.

74 Oplossingsrichting ontwerp NRD

Nieuwe woonen werklocatie

Score

PA1 Bus Rapid Transit (BRT)

Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park

−

Verandering Referentiesituatie 2040: Stationsgebied Hoofddorp is in de referentiesituatie 2040 ontsloten met Schiphol en Amsterdam middels de frequente Airport Sprinter naar Amsterdam CS en meerdere HOV-buslijnen. PA1 Bus Rapid Transit: Vanuit station Hoofddorp worden (meerdere) sprinterdiensten naar Schiphol, Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal vervangen door een hoogfrequente BRT-verbinding naar Schiphol en Amsterdam Zuid en vervalt de directe verbinding met Amsterdam Centraal. Dit zorgt ervoor dat vanuit de locatie Stationsgebied Hoofddorp minder bestemmingen bereikbaar zijn met een rechtstreekse treinverbinding of met een enkele overstap. Optimalisatiekansen: De ov-bereikbaarheid van Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park kan verbeteren of gelijk blijven ten opzichte van de referentiesituatie 2040 door het toevoegen van meerdere rechtstreekse verbindingen tussen deze locaties en bestemmingen in het plangebied. Deze optimalisatie zou echter de definitie van PA1 BRT zodanig wijzigen dat het een geheel nieuwe oplossingsrichting zou worden.

Westflank Haarlemmermeer

−

Referentiesituatie 2040: Westflank Haarlemmermeer is in de referentiesituatie 2040 ontsloten door HOV-buslijnen met stations Hoofddorp en Schiphol Airport. PA1 Bus Rapid Transit: Vanuit station Hoofddorp worden (meerdere) sprinterdiensten vervangen door een BRTverbinding naar Schiphol en Amsterdam Zuid. Vanuit Westflank Haarlemmermeer wordt hier de overstap bus-trein vervangen door een overstap bus-BRT, waardoor vanuit deze locatie minder bestemmingen bereikbaar zijn met ov met een enkele overstap. Optimalisatiekansen: De ov-bereikbaarheid van Westflank Haarlemmermeer kan verbeteren of gelijk blijven ten opzichte van de referentiesituatie 2040 door het toevoegen van meerdere rechtstreekse verbindingen tussen deze locaties en bestemmingen in het plangebied. Deze optimalisatie zou echter de definitie van PA1 BRT zodanig wijzigen dat het een geheel nieuwe oplossingsrichting zou worden.

Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan

−

Referentiesituatie 2040: Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan zijn in de referentiesituatie 2040 ontsloten door de Airport Sprinter via stations Amsterdam Centraal, Sloterdijk en Lelylaan, net zoals metro en HOV-buslijnen. PA1 Bus Rapid Transit: Op stations Amsterdam Centraal, Sloterdijk en Lelylaan vervalt de Airport Sprinter. Deze wordt vervangen door een BRT-verbinding tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp. Hierdoor hebben reizigers vanuit Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan een veel minder frequente treinverbinding met Schiphol, of moeten ze eerst naar Amsterdam Zuid reizen en daar overstappen op de BRT. Dit zorgt ervoor dat er vanuit deze woon- en werklocaties minder bestemmingen bereikbaar zijn met een rechtstreekse ov-verbinding of met een enkele overstap en dit zorgt voor een omweg via Amsterdam Zuid. Optimalisatiekansen: De ov-bereikbaarheid van Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan kan verbeteren of gelijk blijven ten opzichte van de referentiesituatie 2040 door het toevoegen van meerdere rechtstreekse verbindingen tussen deze locaties en bestemmingen in het plangebied. Deze optimalisatie zou echter de definitie van PA1 BRT zodanig wijzigen dat het een geheel nieuwe oplossingsrichting zou worden.

75 Oplossingsrichting ontwerp NRD

Nieuwe woonen werklocatie

PA2 Extra Schipholspoortunnel

Zuidas

+

Er komt meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen in de Schipholspoortunnel en op station Amsterdam Zuid.

Schinkelkwartier

0

In de referentiesituatie 2040 is het Schinkelkwartier ontsloten middels metrostation Henk Sneevlietweg en er is geen nieuw station van de oplossingsrichting extra Schipholspoortunnel voorzien in het Schinkelkwartier.

Schiphol Noord

0

De ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord is in de referentiesituatie 2040 al goed en daarin verandert niets.

Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest

0

In de referentie 2040 zit geen station bij Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest en er is ook geen nieuw station van de oplossingsrichting extra Schipholspoortunnel voorzien in Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest.

Schiphol Centrum

+

Door de extra Schipholspoortunnel kan de frequentie van de Airport Sprinter gering worden verhoogd. Er komt meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen in de Schipholspoortunnel en op station Schiphol Airport.

Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park

0

Stationsgebied Hoofddorp is in de referentiesituatie 2040 ontsloten met Schiphol en Amsterdam middels een hoogfrequente Airport Sprinter naar Amsterdam CS en meerdere HOV-buslijnen. Door de extra Schipholspoortunnel kan de frequentie van de Airport Sprinter vanaf station Hoofddorp gering worden verhoogd.

Westflank Haarlemmermeer

0

Westflank Haarlemmermeer is in de referentiesituatie 2040 ontsloten door HOV-buslijnen met stations Hoofddorp en Schiphol Airport. De mogelijkheden voor bus-trein overstap op stations Hoofddorp en Schiphol Airport kunnen gering worden uitgebreid.

Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan

0

Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan zijn in de referentiesituatie 2040 ontsloten door de Airport Sprinter via stations Amsterdam Centraal, Sloterdijk en Lelylaan, net zoals metro en HOV-buslijnen. Door de extra Schipholspoortunnel kan de frequentie van de Airport Sprinter gering worden verhoogd.

Zuidas

+

Vanuit station Amsterdam Zuid worden meerdere sprinterdiensten in de referentiesituatie 2040 vervangen door een directe, hoogfrequente metroverbinding naar Schiphol. Er komt meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen in de Schipholspoortunnel en op station Amsterdam Zuid.

Schinkelkwartier

+

In de referentiesituatie 2040 is het Schinkelkwartier ontsloten middels metrostation Henk Sneevlietweg. Deze oplossingsrichting voorziet in het metrostation Johan Huizingalaan, inclusief een directe, hoogfrequente metroverbinding naar Schiphol, Amsterdam Zuid, het centrum van Amsterdam en Centraal Station.

Schiphol Noord

0

De ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord is in de referentiesituatie 2040 al goed en daarin verandert niets.

PA3.1 Verlengen Noord/ Zuidlijn tot Schiphol via Schiphol Noordwest

Score

Verandering

76 Oplossingsrichting ontwerp NRD

Nieuwe woonen werklocatie

Score

Verandering

PA3.1 Verlengen Noord/ Zuidlijn tot Schiphol via Schiphol Noordwest

Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest

+

In de referentie 2040 zit geen station bij Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest. Deze oplossingsrichting voorziet in het metrostation Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest, inclusief een directe, hoogfrequente metroverbinding naar Schiphol, Amsterdam Zuid, het centrum van Amsterdam en Centraal Station.

Schiphol Centrum

+

Meerdere sprinterdiensten in de Schipholspoortunnel worden vervangen door een directe, hoogfrequente metroverbinding naar Amsterdam Zuid, het centrum van Amsterdam en Centraal Station. Er komt meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen in de Schipholspoortunnel en op station Schiphol Airport.

Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park

−

Referentiesituatie 2040: Stationsgebied Hoofddorp is in de referentie 2040 ontsloten met Schiphol en Amsterdam middels de frequente Airport Sprinter en HOV-buslijnen. Metrovariant PA3.1: (Meerdere) sprinterdiensten vervallen vanuit station Hoofddorp naar Schiphol, Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal. Hierdoor hebben reizigers vanuit Hoofddorp een veel minder frequente treinverbinding met Schiphol en Amsterdam en vervalt de directe verbinding met Amsterdam Centraal. Daarnaast moeten reizigers vanuit Hoofddorp vaker overstappen op Schiphol Airport naar metro of trein. Dit zorgt ervoor dat vanuit Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park minder bestemmingen bereikbaar zijn met een rechtstreekse ov-verbinding of met een enkele overstap. Optimalisatiekansen: De ov-bereikbaarheid van stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park kan verbeteren of gelijk blijven ten opzichte van de referentiesituatie 2040 door het verlengen van het projectalternatief tot deze locaties. Metrovariant PA3.2 voorziet hierin en voldoet aan het extra criterium. Deze optimalisatie zou de definitie van PA3.1 zodanig wijzigen dat het een identiek zou worden aan PA3.2.

Westflank Haarlemmermeer

−

Referentiesituatie 2040: Westflank Haarlemmermeer is in de referentiesituatie 2040 ontsloten met HOV-bussen naar stations Hoofddorp en Schiphol Airport. Metrovariant PA3.1: meerdere sprinterdiensten worden in de Schipholspoortunnel vervangen door een nieuwe metroverbinding tussen Amsterdam Zuid en Schiphol. Op station Hoofddorp vervallen hierdoor meerdere sprinterdiensten naar Schiphol en Amsterdam. Op station Schiphol Airport is een nieuwe overstapmogelijkheid tussen bus en metro voorzien. Dit zorgt vanuit Westflank Haarlemmermeer voor minder overstapmogelijkheden tussen bus en trein op station Hoofddorp en voor een langere reistijd in de bus. Optimalisatiekansen: De ov-bereikbaarheid van Westflank Haarlemmermeer kan verbeteren of gelijk blijven ten opzichte van de referentiesituatie 2040 door het verlengen van het projectalternatief tot station Hoofddorp. Metrovariant PA3.2 voorziet hierin en voldoet aan het extra criterium. Deze optimalisatie zou de definitie van PA3.1 zodanig wijzigen dat het een identiek zou worden aan PA3.2.

77 Oplossingsrichting ontwerp NRD

Nieuwe woonen werklocatie

Score

Verandering

PA3.1 Verlengen Noord/ Zuidlijn tot Schiphol via Schiphol Noordwest

Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan

0

Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan zijn in de referentiesituatie 2040 ontsloten door de Airport Sprinter via stations Amsterdam Centraal, Sloterdijk en Lelylaan, net zoals metro en HOV-buslijnen. In deze oplossingsrichting worden meerdere sprinterdiensten in de Schipholspoortunnel vervangen door een nieuwe metroverbinding tussen Amsterdam Zuid en Schiphol. Vanuit Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan blijven locaties in het plangebied OVAH goed bereikbaar middels een nieuwe, hoogfrequente metro-metro overstapmogelijkheid op station Amstelveenseweg, net zoals de overgebleven treindiensten vanaf stations Lelylaan en Sloterdijk. Stationsgebied Hoofddorp wordt echter slechter bereikbaar vanuit deze locaties en is een extra overstap op Schiphol nodig. Per saldo blijft daarom de ov-bereikbaarheid van deze locaties gelijk aan de referentiesituatie 2040.