4. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen.pdf
Tekst van het document
29 3.2 Nieuwe woon- en werklocaties Ruimtelijke opgave In Nederland moeten de komende 20 jaar ruim 1 miljoen nieuwe woningen worden gebouwd (zie Kamerbrief over provinciale woningbouwafspraken 2022-2030, oktober 2022). De MRA neemt daarvan circa 1/3e deel voor zijn rekening. Belangrijke woonlocaties binnen de MRA zijn onder andere de Zuidas, het Schinkelkwartier en MRA West (Stationsgebied Hoofddorp en Westflank Haarlemmermeer). MRA West is ook één van de 17 grootschalige woningbouwlocaties in Nederland – NOVEXgebieden – die door het rijksbeleid zijn aangewezen. De aantrekkelijkheid voor woningbouw en werkgelegenheid in deze gebieden hangt voor een groot deel samen met hun ov-bereikbaarheidspotentie. Het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp leent zich vanwege de unieke ligging en grote economische dynamiek uitstekend voor het accommoderen van een deel van de verstedelijkingsopgave voor de MRA. Hierbij wordt uitgegaan van de bouw van 325.000 woningen en het toevoegen van 270.000 banen in de MRA (tot 2050). Het verstedelijkingsconcept van de MRA zet in op de realisatie van een groot deel van de geplande woningen en werklocaties in bestaand stedelijk gebied, vlakbij knooppunten van openbaar vervoer. Een belangrijk deel van de landelijke woningbouwopgave kan in het plangebied worden gerealiseerd in de nabijheid van ov-verbindingen.
Het investeren in de ov-bereikbaarheid van de corridor tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp wordt daarnaast gezien als van cruciaal belang voor het realiseren van internationaal onderscheidende vestigingsmilieus. Daarmee versterkt uitstekend ov de economische concurrentiekracht van Nederland. Positieve spin-off effecten op het BBP zijn te verwachten gezien de internationaal georiënteerde bedrijven op en rond Schiphol, de Zuidas en Hoofddorp.
Inventarisatie nieuwe woon- en werklocaties In het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5, 2021) is een inventarisatie gemaakt van de programmering van nieuwe woon- en werklocaties in het plangebied OVAH gemaakt. De lijst met locaties in het plangebied OVAH is hetzelfde gebleven als in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5). Sinds 2021 hebben er binnen deze locaties wel enkele veranderingen plaatsgevonden, zoals de status van ontwikkelplannen, de aantallen te realiseren woningen en banen en de geografische grenzen van de locaties. Daarom is de inventarisatie geactualiseerd voor het uitvoeren van deze extra toets. Voor de actualisatie is aangesloten op de indeling van het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5), waarbij de informatie uit het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) aangevuld is met informatie uit (1) de planmonitor MRA, (2) Plabeka2 en (3) interviews met relevante partijen. In deze bronnen wordt voor het aantal woningen en banen een verschil gemaakt tussen de autonome3 ontwikkeling in de referentiesituatie 2040 en een verdergaande ambitie van de partijen in te realiseren aantallen woningen en banen met een verbeterde ov-bereikbaarheid.
De door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) ontwikkelde Welvaart en Leefomgeving (WLO)-scenario’s zijn te grof voor deze toets en worden niet gebruikt, omdat er geen verschil kan worden gemaakt tussen de ontwikkellocaties in het plangebied. Ook is de insteek voor zeef 1 in lijn met de toetsing in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) een globale kwalitatieve toetsing. In deze toetsing is, naast het effect in het plangebied, ook gekeken naar de bijdrage van de oplossingsrichtingen aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties in het bredere studiegebied OVAH. In de Verstedelijkingsstrategie MRA, de Omgevingsvisie Amsterdam 2050, de Omgevingsvisie Haarlemmermeer 2040 en de Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 wordt de regionale ov-bereikbaarheid van nieuwe grootschalige woon- en werklocaties zoals HavenStad en Westflank Haarlemmermeer specifiek benoemd als kritische succesfactor voor stedelijke ontwikkeling. Voor de te betrekken nieuwe locaties
2
Plabeka staat voor Platform Bedrijven en Kantoren dat zich richt op het reduceren van de structurele leegstand van werklocaties in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). 3 Autonome ontwikkelingen zijn ontwikkelingen die in al vastgesteld overheidsbeleid zijn opgenomen.
30 in het plan- en studiegebied is in zeef 1 een aantal criteria gehanteerd, namelijk: • de locaties moeten binnen de gemeentegrenzen van Amsterdam of Haarlemmermeer liggen; • er zijn plannen voor minimaal 5.000 extra woningen en/of 5.000 extra banen; • de ov-bereikbaarheid van de locaties kan substantieel worden beïnvloed door het project OVAH.
•
Voor nieuwe woningen en banen wordt onderscheid gemaakt tussen woon- en werklocatie(cluster)s: • In het plangebied OVAH, het gebied waarin oplossingsrichtingen worden verkend, zijnde: a. De Zuidas; b. Schinkelkwartier; c. Schiphol Noord; d. Badhoevedorp Zuid / Schiphol Noordwest; e. Schiphol Centrum; f. Stationsgebied Hoofddorp (Stadscentrum, Hyde Park, Spoorzone, De President en Lincolnpark) en bedrijventerrein Schiphol Trade Park.
In figuur 3.1 zijn bovenstaande nieuwe woon- en werklocaties in het plan- en studiegebied OVAH gevisualiseerd.
In het bredere studiegebied OVAH, het gebied waarin de oplossingsrichtingen invloed hebben, zijnde: a. Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan, ten noorden van het plangebied OVAH; b. Westflank Haarlemmermeer (Lisserbroek, Nieuw-Vennep West, Pionier-Bolsterrein en CruquiusZwaanshoek), ten zuidwesten van het plangebied OVAH.
Figuur 3.1. Overzicht nieuwe woon- en werklocaties in het plan- en studiegebied OVAH
31 3.3 Operationalisering criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ Voor de beoordeling van oplossingsrichtingen op het criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ is het kwalitatieve toetsingskader uit het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5, 2021) aangevuld. Bij dit extra criterium wordt beoordeeld in welke mate een oplossingsrichting de ov-bereikbaarheid van iedere nieuwe woon- en werklocatie verbetert om zodoende de MRA als geheel op een duurzame en inclusieve manier bereikbaar te houden. Het oordeel is afhankelijk van: • de aanwezigheid van een halte/station in de oplossingsrichting in/bij de kern van de nieuwe woon- of werklocatie;
•
•
of in de oplossingsrichting de nieuwe woonen werklocatie rechtstreeks of met een enkele overstap wordt verbonden met de belangrijkste stedelijke knooppunten in het plan- en studiegebied; of het kwaliteitsniveau van de verbinding tussen de nieuwe woon- en werklocatie en de belangrijkste stedelijke knooppunten in het plan- en studiegebied beter, gelijk of slechter is dan in de referentiesituatie 2040 (frequentie, modaliteit, overstappen).
Bij de beoordeling speelt de omvang van de nieuwe woon- en werklocaties geen rol, behalve de ondergrens van 5.000 extra woningen en/of 5.000 extra banen zoals hierboven beschreven. In tabel 3.1 zijn de drie mogelijke scores van deze toetsing per nieuwe woon- en werklocatie toegelicht:
Tabel 3.1. Overzicht mogelijke scores van een oplossingsrichting per nieuwe woon- en werklocatie Beoordelingscriterium Bijdrage aan ovbereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties
Beoordeling + (groen): De ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocatie verbetert ten opzichte van de referentiesituatie 2040.
0 (geel): De ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocatie blijft gelijk aan of verbetert in geringe mate ten opzichte van de referentiesituatie 2040.
- (rood): De ov-bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werklocatie verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie 2040.
32 Referentiesituatie 2040 De verandering in de ov-bereikbaarheid van de ontwikkellocaties wordt getoetst ten opzichte van de bereikbaarheid in de referentiesituatie 2040. De referentiesituatie 2040 zoals gehanteerd in het kader van de MIRT-verkenning OVAH bevat, naast bestaande ov, de belangrijkste vastgestelde ov-investeringen tot 2040. Op basis van de referentiesituatie 2040 en de inventarisatie van nieuwe woon- en werklocaties is geconstateerd dat de ov-bereikbaarheid van de nieuwe werklocatie Schiphol Noord in de referentiesituatie 2040 al goed is voor de autonome ruimtelijke ontwikkeling die daar is voorzien.
Het uitgangspunt is dat de volgende investeringen voor het ov in 2040 zijn doorgevoerd en dus het vertrekpunt vormen voor deze toetsing, de zogenaamde Referentiesituatie 2040: • Zuidasdok (ov terminal); • 3e perron Amsterdam Zuid; • Airport Sprinter tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal (8 treinen per uur per richting); • Multimodale Knoop Schiphol (MKS); • Programma Hoogfrequent Spoor SchipholAmsterdam-Almere-Lelystad (PHS SAAL); • HOV Sloterdijk - Centraal Station; • HOV Noordwijk - Schiphol; • Uitbreiding van onderliggend ov-netwerk in nieuwe woon- en werklocaties.
In tabel 3.2 is het bestaande ov in de referentiesituatie 2040 uiteengezet per nieuwe woon- en werklocatie.
4
Ontsluiting per bus/tram
✓
✓
✓
Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan
✓
✓
Westflank Haarlemmermeer
✓
Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park
Ontsluiting per metro
Schiphol Centrum
✓
Badhoevedorp Zuid / Schiphol Noordwest
Ontsluiting per trein4
Schiphol Noord
Beoordelings-criterium Referentiesituatie 2040
Zuidas
Schinkelkwartier
Tabel 3.2. Referentiesituatie in 2040 - bestaand ov uiteengezet per nieuwe woon- en werklocatie.
✓5 ✓
✓
In de referentiesituatie 2040 wordt voor de toetsing op dit criterium rekening gehouden met zowel referentie 6basis als doorgroeireferentie 8-4 vanuit het Toekomstbeeld OV. De 6basis is het Nederlandse treinmodel waartoe is besloten, de doorgroeireferentie 8-4 is het geambieerde treinmodel met meer capaciteit op het spoor. Beide modellen verschillen in het aantal treinen per uur per richting. Het resultaat van de beoordeling per woon- en werklocatie is hetzelfde. 5 Betreft alleen Sloterdijk en Lelylaan.
✓
✓
✓
✓
33 In tabel 3.3 is aangegeven op welke nieuwe woonen werklocaties bovenstaande investeringen in het ov impact hebben.
Airport Sprinter
✓
MKS
✓
PHS SAAL
✓
✓
✓
✓ ✓
HOV Sloterdijk - Centraal Station
✓
HOV Noordwijk - Schiphol Uitbreiding onderliggend ov-netwerk
Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan
Westflank Haarlemmermeer
✓
Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park
3e treinperron station Zuid
Schiphol Centrum
✓
Badhoevedorp Zuid / Schiphol Noordwest
Zuidasdok (ov Terminal)
Schiphol Noord
Referentiesituatie 2040
Zuidas
Nieuwe woon- en werklocaties
Schinkelkwartier
Tabel 3.3. Referentiesituatie 2040 – investeringen in ov – per nieuwe woon- en werklocatie
✓
✓
✓
Globale weging van de totaalscores per oplossingsrichting Per oplossingsrichting is de impact op de ov-bereikbaarheid van alle nieuwe woon- en werklocaties bepaald (zie tabel 3.4 op de volgende pagina). De kleur van de beoordeling volgt uit het salderen van de beoordeling van alle individuele nieuwe woon- en werklocaties. De beoordeling is als volgt: • Positief (groen): met de oplossingsrichting verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040. • Neutraal (geel): met de oplossingsrichting verbetert de ov-bereikbaarheid per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040, maar op sommige woon- en werklocaties verslechtert de ov-bereikbaarheid. • Negatief (rood): met de oplossingsrichting verslechtert de ov-bereikbaarheid per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040.
✓
✓
✓
✓
✓
34 3.4 Resultaten
De onderbouwing van de beoordelingen uit tabel 3.4 is opgenomen in Bijlage 4 (‘Onderbouwing Beoordeling voorlopige shortlist ontwerp NRD op ‘Bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’). Ook zijn in Bijlage 5 de factsheets van de voorlopige shortlist inclusief de toetsing op het extra criterium opgenomen.
In tabel 3.4 is de beoordeling van de kansrijke projectalternatieven (PA) op de voorlopige shortlist uit de ontwerp NRD op het extra criterium ‘Bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ weergegeven.
Schinkelkwartier
Schiphol Noord
Badhoevedorp Zuid / Schiphol Noordwest
Schiphol Centrum
Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park
Westflank Haarlemmermeer
Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan
PA1 Bus Rapid Transit (BRT)
+
0
0
0
+
-
-
-
PA1 verslechtert de ovbereikbaarheid op drie locaties, blijft gelijk op drie locaties en verbetert op twee locaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verslechtert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon-werklocaties.
PA2 Nieuwe Schipholspoortunnel (Airport Sprinter Plus)
+
0
0
0
+
0
0
0
PA2 verbetert de ov-bereikbaarheid op twee locaties, terwijl de ovbereikbaarheid op zes locaties gelijk blijft ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.
PA3.1 Verlengen Noord/Zuidlijn tot Schiphol
+
+
0
+
+
-
-
0
PA3.1 verbetert de ovbereikbaarheid op vier locaties, blijft gelijk op twee locaties en verslechtert op twee locaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ovbereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties.
PA3.2 Verlengen Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest
+
+
0
+
+
+
+
+
In PA3.2 verbetert de ovbereikbaarheid van zeven nieuwe woon- en werklocaties, terwijl de ov-bereikbaarheid op één locatie gelijk blijft ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.
PA3.3 Verlengen Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noord
+
+
+
0
+
+
+
+
In PA3.3 verbetert de ovbereikbaarheid op zeven locaties, terwijl de ov-bereikbaarheid op één locatie gelijk blijft ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.
Nieuwe woonen werklocaties Projectalternatieven voorlopige shortlist
Beoordeling
Zuidas
Tabel 3.4. Beoordeling voorlopige shortlist van de ontwerp NRD op extra criterium
35 Bevindingen In de referentie rijdt een Airport Sprinter meerdere keren per uur tussen Amsterdam CS en Hoofddorp, met als tussenstations Sloterdijk, Lelylaan en Schiphol Centrum. De Airport Sprinter in de referentiesituatie 2040 komt te vervallen bij alle BRT- en metroalternatieven en -varianten op de voorlopige shortlist. Bij de metrovarianten tot Hoofddorp (PA3.2 en PA3.3), komt hier een metroverbinding voor terug tussen Hoofddorp en Amsterdam CS. Echter, bij het alternatief Bus Rapid Transit (PA1) en de metrovariant tot Schiphol (PA3.1) vervalt de directe ov-verbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam CS en hebben reizigers op deze verbinding een extra overstap (veelal op Schiphol Airport). Dit zorgt voor een negatieve bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van Stationsgebied Hoofddorp en Schiphol Trade Park. In het geval van de Bus Rapid Transit wordt de ov-bereikbaarheid van Westflank Haarlemmermeer en Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan ook negatief beïnvloed, doordat minder bestemmingen bereikbaar zijn met een rechtstreekse ov-verbinding of een enkele overstap. Optimalisaties PA1 ‘Bus Rapid Transit’ leidt per saldo tot een verslechtering van de ov-bereikbaarheid ten opzichte van de referentie 2040.
Met de toepassing van het toetsingskader in zeef 1.2, inclusief het criterium ov-bereikbaarheid, is daarom de conclusie dat het projectalternatief niet langer kansrijk is en dus komt te vervallen. Voordat PA1 definitief zou komen te vervallen, is onderzocht of PA1 kan worden geoptimaliseerd voor wat betreft de ov-bereikbaarheid van nieuwe woonwerklocaties. Dit lijkt mogelijk door te werken met meerdere busverbindingen naar meerdere nieuwe (en bestaande) woon- en werklocaties. Deze optimalisatie resulteert echter in een aanpassing van PA1. Deze geoptimaliseerde oplossing, die ook in zienswijzen is aangedragen (zie paragraaf 4.1), krijgt daarom de naam BRT-netwerk en wordt in de volgende hoofdstukken nader toegelicht. Om helder onderscheid te kunnen maken tussen PA1 BRT (niet kansrijk) en BRT-netwerk (mogelijk kansrijk) is de conclusie van zeef 1.2: PA1 BRT wordt niet langer kansrijk geacht.
3.5 Conclusie toets voorlopige shortlist op extra criterium Met de toepassing van het toetsingskader in zeef 1.2 wordt het projectalternatief PA1 (‘Bus Rapid Transit’) niet langer kansrijk geacht, omdat deze niet voldoet aan het criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid nieuwe woon-werklocaties’. De projectalternatieven PA2 ‘Nieuwe Schipholspoortunnel (Airport Sprinter Plus)’, PA3.1 ‘Verlengen Noord/Zuidlijn tot Schiphol’, PA3.2 ‘Verlengen Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest’ en PA3.3 ‘Verlengen Noord/ Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noord’ worden vanuit hun bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe werklocaties (mogelijk) kansrijk geacht. Om tot (mogelijk) kansrijke basisalternatieven te komen, worden de projectalternatieven in zeef 1.3 onderling vergeleken (zie paragraaf 5.1). In tabel 3.5 is de conclusie schematisch opgenomen.
Tabel 3.5. Resultaten toets voorlopige shortlist Mogelijke kansrijke nieuwe alternatieven PA2
Nieuwe Schipholspoortunnel (Airport Sprinter Plus)
PA3.1
Verlengen Noord/Zuidlijn tot Schiphol
PA3.2
Verlengen Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest
PA3.3
Verlengen Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noord
36
4 Toets nieuwe oplossingsrichtingen uit zienswijzen (tweede deel zeef 1.2) 4.1 Aanleiding en proces nieuwe oplossingsrichtingen Aanleiding nieuwe oplossingsrichtingen Zoals in hoofdstuk 1 is beschreven, heeft de ontwerp-NRD ter inzage gelegen. Dit had het verkrijgen van zienswijzen als doel. Daarbij werd iedereen ook in de gelegenheid gesteld om voorstellen en adviezen te doen voor andere oplossingsrichtingen, alternatieven en/ of tracévarianten dan in de ontwerp-NRD zijn vastgelegd. Er zijn in totaal 27 zienswijzen met verschillende vragen, voorstellen of meningen binnengekomen. De ingediende zienswijzen zijn afkomstig van overheidsinstanties, buurt- en bewonersverenigingen, bedrijven, belangenorganisaties en particulieren. In meerdere zienswijzen hebben de indieners meerdere suggesties voor oplossingsrichtingen aangedragen. Voor de toetsing op kansrijkheid is een ontvankelijkheidstoets uitgevoerd. Hierbij is gekeken of in de zienswijze een oplossingsrichting
is benoemd, of deze oplossingsrichting niet eerder is getoetst en of de oplossingsrichting binnen de globale scope van de Verkenning aan de zuidwestkant van Amsterdam past. Dit heeft geleid tot 55 ontvankelijke suggesties. Aangezien een aantal suggesties dezelfde strekking heeft, zijn deze suggesties samengevoegd in 25 nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen, die getoetst zijn op kansrijkheid. Naast de nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen is in de zienswijzen een faseringsvariant naar voren gekomen. In de zienswijze van ProRail is verzocht om de bestaande metro Noord/Zuidlijn versneld te verlengen tot de Amstelveenseweg. Dit ten behoeve van de vermindering van transfers op Amsterdam Zuid. Dit is geen nieuwe oplossingsrichting, maar dit is in de ontvankelijkheidstoets als mogelijke faseringsvariant voor de metrovarianten naar voren gekomen. Door de gemeente Amsterdam is in aanvulling daarop verzocht om in het geval van een metrovariant te onderzoeken of ook een metrotracé tot en met een halte bij het Schinkelkwartier versneld kan worden aangelegd, mogelijk als tweede stap (na een eerste stap tot aan Amstelveenseweg).
37 Voor het Schinkelkwartier is het wenselijk als dit ontwikkelgebied zo snel mogelijk wordt ontsloten. Deze faseringsvariant komt niet terug in de toetsing van de nieuwe oplossingsrichtingen, maar wel in paragraaf 4.4 en hoofdstuk 5.
• •
• De 25 nieuwe oplossingsrichtingen zijn beschreven in tabel 4.1. De nieuw aangedragen oplossingsrichtingen zijn op dezelfde wijze als de eerdere longlist uit de vorige fase gecodeerd:
A – Oplossingsrichtingen trein; B – Oplossingsrichtingen bus, tram, metro én oplossingsrichtingen, waarin ofwel een combinatie van modaliteiten of nieuwe stationslocaties zijn voorgesteld, en; C – Overig.
De codering wordt voorafgegaan door NO (Nieuwe Oplossingsrichting).
Tabel 4.1. Nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen vanuit zienswijzen Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOA1
Alternatieve spoorverbinding Hoofddorp-Weesp
Het realiseren van een alternatief treintracé tussen station Hoofddorp en station Weesp (zonder station Schiphol).
NOA2
Alternatieve spoorverbinding Hoofddorp-Weesp
Het ombouwen van de infrastructuur van de Ringlijn (Metrolijn 50: Isolatorweg – Sloterdijk - De Vlugtlaan - Jan van Galenstraat – Postjesweg – Lelylaan – Heemstedestraat - Henk Sneevlietweg – Amstelveenseweg - Amsterdam Zuid) naar de afmetingen van de NS (gelijke breedte materieel, gelijke hoogte perron boven spoor en bovenleiding), waardoor het systeem in de toekomst kan uitgroeien tot een regio-/metropoolnet.
NOA3
Het - ongeacht de gekozen voorkeursvariant - realiseren van (extra) keermogelijkheden t.h.v. Leiden Centraal, Hoofddorp en Amsterdam Zuid.
Het - ongeacht de gekozen voorkeursvariant - realiseren van extra keermogelijkheden op het spoor, zowel ten oosten als ten westen van Schiphol. Dit betreft het toevoegen van (1) extra wisselmogelijkheden bij de stations (1) Hoofddorp, (2) Leiden Centraal en (3) extra keersporen aan beide zijden van station Amsterdam Zuid. Aanvullend denkt indiener aan twee extra zijperrons bij Hoofddorp.
NOA4
Inzetten van treinmaterieel met meer capaciteit.
Het inzetten van (uniform) treinmaterieel met meer capaciteit (aantal reizigers per trein). In deze oplossingsrichting stoppen de huidige sprinters/intercity’s in Hoofddorp, Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal, waarbij reizigers vanaf deze stations met treinen met meer capaciteit richting Schiphol reizen.
NOA5
City Sprinter
Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met City Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds).
NOB1
Station Badhoevedorp
Het – ongeacht de uiteindelijke modaliteitskeuze – realiseren van een ov-halte of station bij Badhoevedorp.
NOB2
BRT-netwerk
BRT (Bus Rapid Transit)-lijnen verbinden meerdere bestemmingen in Haarlemmermeer met meerdere bestemmingen in Amsterdam. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een stamlijn met vrijliggende businfrastructuur tussen station Hoofddorp en de Amstelveenseweg in Amsterdam. Vanuit de hoofdstam waaieren de BRT-lijnen zowel in Amsterdam als in Hoofddorp uit via zo veel mogelijk bestaande businfrastructuur. NOB2 betreft een optimalisatie van de BRT-variant (PA1) van de shortlist (zie paragraaf 3.4).
38 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB3
Metroboog richting Isolatorweg
Een bestaande metrovariant van de voorlopige shortlist (PA3.1, 3.2 of 3.3) ten zuiden van metrostation Henk Sneevlietweg aansluiten op de metroring richting Isolatorweg.
NOB4
Metrovariant PA3.1 aan zuidzijde A4
Het – ten behoeve van het beperken van de (geluids)overlast bij Badhoevedorp – realiseren van een bovengronds metro-tracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4 langs de Oude Haagseweg, waarna het tracé na het kruisen van de A9 en de A4 via halte Schiphol Noordwest het tracé van metrovariant PA3.1 vervolgt.
NOB5
Metrovariant PA3.3 aan zuidzijde A4
Het – ten behoeve van het beperken van de (geluids)overlast bij Badhoevedorp – realiseren van een bovengronds metro-tracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4 langs de Oude Haagseweg, waarbij evenals metro-variant PA3.3 aangesloten wordt op de verlengde Noord-Zuidlijn bij het metrostation Johan Huizingalaan.
NOB6
Metrovariant PA3.3 via Schiphol Noord tot Hoofddorp plus BRT
Metrovariant 3.3 van de voorlopige shortlist gecombineerd met een BRT-verbinding naar Schiphol Noordwest
NOB7
Extra spoortunnel plus metro
Het realiseren van een extra spoortunnel of het uitbreiden van het aantal treinperrons op het station Schiphol Airport combineren met één van de metro-varianten (PA3.1, 3.2 en 3.3).
NOB8
Metrovariant PA3.1 over een grotere afstand ondergronds
Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief PA3.1 voor het beperken van ruimtegebruik en het voorkomen van overlast, waarbij het tracé ten opzichte van metroalternatief PA3.1 vanaf de Johan Huizingalaan ondergronds wordt aangelegd.
NOB9
Metrovariant PA3.3 over een grotere afstand ondergronds plus BRT
Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief PA3.3 voor het beperken van ruimtegebruik en het voorkomen van overlast, waarbij het tracé ten opzichte van metroalternatief PA3.3 vanaf de Johan Huizingalaan ondergronds wordt aangelegd. Dit tracé wordt gecombineerd met een BRT-verbinding naar Schiphol Noordwest.
NOB10
Nieuw metrostation Anderlechtlaan
Het toevoegen van een extra metrostation bij Anderlechtlaan aan één van de metrotracés.
NOB11
Nieuw metrostation Vrijhavenplein/Zuidzijde Schiphol
Het toevoegen van een extra metrostation (na)bij Vrijhavenplein/ zuidzijde Schiphol aan één van de metrotracés.
NOB12
Nieuw metrostation Nieuw Sloten Centrum
Het toevoegen van een extra metrostation bij Nieuw Sloten Centrum aan één van de metrotracés .
NOB13
Verlengen metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep
Het verlengen van het metrotracé PA3.2 of 3.3 tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep.
NOB14
Schinkeltram
Het realiseren van tramtracé vanuit Amsterdam Centrum, langs het Concertgebouw, met een tunnel onder de Schinkel, een verknoping met metrostation Henk Sneevlietweg en een aantakking op metrostation Johan Huizingalaan.
NOB15
Oost-Westlijn (premetro)
Het realiseren van een premetrolijn van Schiphol naar Amsterdam West, waarbij er een premetrotunnel gerealiseerd wordt tussen het Ecuplein (Amsterdam-Nieuw-West) en Schiphol.
NOB16
Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, met mogelijke corridorhub bij Hoofddorp Zuid
Het verlengen van de metro-varianten PA3.2 en 3.3 tot HoofddorpZuid, waarbij een station met (mogelijke) voorzieningen voor P+R en deelmobiliteit wordt ingericht.
39 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB17
Het aan de BRT-variant toevoegen van een BRT-halte (na)bij de Koekoekslaan
Het realiseren van een BRT-halte (na)bij de Koekoekslaan.
NOB18
Alternatief metrotracé Schiphol Noordwest
Naar aanleiding van de ingediende zienswijze door Schiphol (i.c. Royal Schiphol Group), zijn met de indiener gesprekken aangegaan om meer duidelijkheid te krijgen over de wensen en opvattingen van Schiphol. In die gesprekken heeft Schiphol, als één van de initiatiefnemers van het project OVAH, de ambitie en de noodzaak van het ontwikkelen van een nieuw terminalareaal Noordwest aangegeven en toegelicht. Vanuit die ambitie is NOB18 aangedragen. NOB18 betreft het realiseren van een metrotracé langs de westzijde (i.p.v. oostzijde) van de Maximakazerne om - als alternatief op de metro-varianten PA3.1 en PA3.2 - een metrostation aan zuidzijde Schiphol Noordwest mogelijk te maken. Hierdoor wordt het tevens mogelijk om een extra metrostation te bouwen bij Badhoevedorp.
NOC1
Multimodale Knoop Schiphol (+)
Het (alsnog) realiseren van de plusvariant van de Multimodale Knoop Schiphol, waarin bussen zich een niveau hoger bevinden dan het transferdomein
NOC2
Verruiming scope naar (heel) Hoofddorp
Het verruimen van de scope naar (heel) Hoofddorp.
40 4.2 Toetsingskader nieuwe oplossingsrichtingen
in paragraaf 2.2, aangevuld met het extra criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ (zie paragraaf 3.3). Dit toetsingskader is voor de volledigheid weergegeven in tabel 4.2. De nieuwe oplossingsrichtingen zijn daarmee door zeef 1.2 gegaan.
De in tabel 4.1 genoemde nieuwe oplossingrichtingen zijn getoetst op kansrijkheid. Daarvoor is het toetsingskader van het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) gebruikt zoals eerder beschreven
Tabel 4.2. Toetsingskader zeef 1.2 Beoordelingscriterium
Oplossingsrichting voldoet (met aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg)
Oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk in het nulalternatief
Oplossingsrichting voldoet niet
1. Doelbereik
De maatregel draagt bij aan het oplossen van transferknelpunten op Station Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.
De maatregel draagt op zichzelf onvoldoende bij aan het doelbereik, maar is wel kansrijk als onderdeel in het nulalternatief of als benuttingsalternatief vanwege beperkte investeringen.
De maatregel draagt onvoldoende bij aan het oplossen van transferknelpunten op Station Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.
De maatregel draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel. De maatregel leidt niet tot een verplaatsing van het probleem naar andere locaties.
Het probleem wordt verplaatst naar een andere locatie.
Mogelijk zijn er aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg 2. Onoverkomelijke belemmeringen
Er zijn geen onoverkomelijke belemmeringen, zoals Natura 2000 of met betrekking tot maakbaarheid.
-
Er zijn onoverkomelijke belemmeringen, zoals Natura 2000 of de maatregel is niet maakbaar.
De oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk in het nulalternatief of als benuttingsalternatief.
De kosten van de oplossing zijn hoger dan het beoogde budget van €3 miljard (bandbreedte +50%).
In de oplossingsrichting verbetert de ov-bereikbaarheid per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Op sommige woon- en werklocaties blijft de ov-bereikbaarheid gelijk of verslechtert de ovbereikbaarheid.
In de oplossingsrichting verslechtert de ovbereikbaarheid per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040.
Mogelijk zijn er aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg. 3. Investeringskosten
De kosten van de maatregel vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard + 50%. Mogelijk zijn er aandachtspunten voor het vervolg
4. Bijdrage aan ovbereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties
De ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties verbetert per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040
De maatregel draagt onvoldoende bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel.
41 4.3. Resultaten In Bijlage 6 is de beoordeling van de nieuwe oplossingsrichtingen op kansrijkheid aan de hand van het in paragraaf 3.2 beschreven toetsingskader opgenomen. Per oplossingsrichting is een factsheet toegevoegd, inclusief een korte toelichting. De toetsing op het criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties’ is uitgebreid vastgelegd in Bijlage 7.
In onderstaande tabellen 4.3, 4.4 en 4.5 is de toetsing van de oplossingsrichtingen op kansrijkheid samengevat, waarbij de groen gearceerde oplossingsrichtingen mogelijk kansrijk zijn en de rood gearceerde oplossingsrichtingen niet kansrijk worden geacht en daarmee afvallen voor de volgende fase van de Verkenning OVAH.
A – Oplossingsrichtingen trein Tabel 4.3. Samenvatting beoordeling nieuwe oplossingsrichtingen trein Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOA1
Alternatieve spoorverbinding Hoofddorp-Weesp
Het realiseren van een alternatief treintracé tussen station Hoofddorp en station Weesp biedt extra spoorcapaciteit, wat het huidig spoornetwerk kan ontlasten. Het alternatief treintracé tussen station Hoofddorp en station Weesp heeft echter - in lijn met de beoordeling van oplossingsrichting A6 uit de longlist ('Het realiseren van een extra spoorverbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam buiten Schiphol om’, zie paragraaf 2.3) – een onvoldoende doelbereik, want (1) deze oplossingsrichting lost het knelpunt in de Schipholspoortunnel niet op en (2) de druk op de transferfaciliteiten op Schiphol Airport en Amsterdam Zuid wordt niet opgelost en/of verplaatst. De oplossingsrichting wordt derhalve niet kansrijk geacht.
NOA2
Ombouwen infrastructuur van de Ringlijn (Metrolijn 50) naar de afmetingen van de NS.
Het ombouwen van de infrastructuur van de Ringlijn (Metrolijn 50: Isolatorweg – Sloterdijk - De Vlugtlaan - Jan van Galenstraat – Postjesweg – Lelylaan – Heemstedestraat - Henk Sneevlietweg – Amstelveenseweg - Amsterdam Zuid) naar de afmetingen van de NS (gelijke breedte materieel, gelijke hoogte perron boven spoor en bovenleiding) draagt niet bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, waardoor intensivering van internationaal treinverkeer niet mogelijk is. De oplossingsrichting heeft tevens geen oplossende werking voor de transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid. De oplossingsrichting draagt niet bij aan doelbereik en wordt derhalve niet kansrijk geacht.
NOA3
Het - ongeacht de gekozen voorkeursvariant - realiseren van (extra) keermogelijkheden t.h.v. Leiden Centraal, Hoofddorp en Amsterdam Zuid.
Het – ongeacht de gekozen voorkeursvariant – realiseren van extra keermogelijkheden op het spoor (extra wisselmogelijkheden bij de stations (1) Hoofddorp, (2) Leiden Centraal en (3) extra keersporen aan beide zijden van station Amsterdam Zuid en (4) twee extra zijperrons bij station Hoofddorp) draagt bij aan een betere bijsturing (tijdelijk aanpassen van de dienstregeling bij verstoringen). Deze maatregel levert zelfstandig geen bijdrage aan de vier projectdoelen: de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties verbetert niet, de transferproblematiek op Schiphol en op Amsterdam Zuid vermindert niet en dat geldt ook voor de capaciteitsproblemen in de Schipholspoortunnel en de mogelijkheid om extra internationale treinen te rijden. De oplossingsrichting wordt niet in de verkenning betrokken maar is wel als suggestie aan NS en ProRail meegegeven.
42 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOA4
Inzetten van treinmaterieel met meer capaciteit.
Het inzetten van (uniform) treinmaterieel met meer capaciteit (aantal reizigers per trein) vanaf de stations Hoofddorp, Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal draagt niet bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel (aangezien (bestaande) lijnverbindingen niet wijzigen) en maakt derhalve de intensivering van internationaal treinverkeer niet mogelijk. De oplossingsrichting vermeerdert de druk op de transferfaciliteiten van Schiphol Airport, Amsterdam Zuid en station Hoofddorp, doordat er een extra overstap bij de stations Amsterdam Zuid en Hoofddorp gecreëerd wordt en er treinmateriaal met meer capaciteit de huidige Schipholspoortunnel en Schiphol Airport inrijdt. Het inzetten van treinmaterieel met meer capaciteit is met de huidige infrastructuur tevens technisch niet mogelijk, aangezien vastgesteld is dat de infrastructuurcapaciteit van de treinperrons reeds volledig benut is [Rapportage Bereikbaarheid, als onderdeel van ZWASH fase 5, dd. 24-11-2021].
NOA5
City Sprinter
Het bieden van een hoogfrequente treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds) draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Bij deze oplossingsrichting verbetert tevens de ov-bereikbaarheid van zeven nieuwe woon- en werklocaties en blijft op een locatie de ov-bereikbaarheid gelijk aan de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. Deze oplossingsrichting is derhalve (mogelijk) kansrijk.
43 B – Oplossingsrichtingen bus, tram, metro én oplossingsrichtingen, waarin ofwel een combinatie van modaliteiten of nieuwe stationslocaties zijn voorgesteld Tabel 4.4. Samenvatting beoordeling nieuwe oplossingsrichtingen bus, tram, metro en oplossingsrichtingen, waarin ofwel een combinatie van modaliteiten of nieuwe stationslocaties zijn voorgesteld Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB1
Station Badhoevedorp
Het realiseren van een ov-halte of station bij Badhoevedorp (ongeacht de modaliteitskeuze) draagt alleen in combinatie met één van de kansrijke alternatieven bij aan doelbereik. Bij deze oplossingsrichting verbetert – naast de bijdrage van één van de bestaande trein- en metrovarianten (PA2, 3.1 of 3.2) – de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocatie Badhoevedorp Zuid / Schiphol Noordwest ten opzichte van de referentiesituatie 2040. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. De oplossingsrichting wordt derhalve – onder voorbehoud van de nadere toetsing van de impact op (1) de vervoerwaarde6, (2) de reistijd, (3) technische showstoppers, inpasbaarheid risico’s en/of ontwerpuitgangspunten – in combinatie met één van de kansrijke alternatieven (mogelijk) kansrijk geacht.
NOB2
BRT-netwerk
Een optimalisatie van het BRT-alternatief (PA1) van de voorlopige shortlist (zie paragraaf 3.4) verbetert de ov-bereikbaarheid per saldo van nieuwe woon- en werklocaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Deze BRT-oplossingsrichting kan mogelijk tevens functioneren als substituut voor de Sprinterdienst tussen Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam (of dit daadwerkelijk kan, vraagt nadere uitwerking en onderzoek). In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. Deze oplossingsrichting is derhalve (mogelijk) kansrijk.
NOB3
Metroboog richting Isolatorweg
Het aansluiten ten zuiden van metrostation Henk Sneevlietweg van één van de bestaande metrovarianten van de shortlist (PA3.1, 3.2 of 3.3) op de metroring richting Isolatorweg draagt alleen in combinatie met één van de bestaande metrovarianten van de shortlist (PA3.1, 3.2 of 3.3) bij aan Doelbereik: met de komst van één van de metrovarianten (PA3.1, 3.2 of 3.3) verdwijnen de Airport Sprinters uit de Schipholspoortunnel, waardoor de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel vergroot wordt en de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk wordt. Deze oplossingsrichting verbetert – naast de bijdrage van één van de bestaande metrovarianten (PA3.1, 3.2 of 3.3) – de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties Schinkelkwartier, Haven-Stad, Sloterdijk en Lelylaan ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Met betrekking tot de maakbaarheid (in relatie tot de technische inpassing en dienstregeling) worden aandachtspunten gezien. (On)mogelijkheden dienen nader te worden beschouwd. Ook zijn in dit stadium aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. Deze oplossingsrichting is derhalve in combinatie (mogelijk) kansrijk.
6
Vervoerwaarde is het verwachte vervoersvolume (aantal reizigers) in een bepaalde regio op grond van het inwoneraantal, de werkgelegenheid en overige voorzieningen.
44 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB4
Metrovariant PA3.1 aan zuidzijde A4
Het realiseren van een bovengronds metro-tracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4 (langs de Oude Haagseweg, waarna het tracé na het kruisen van de A9 en de A4 via halte Schiphol Noordwest het tracé van metrovariant PA3.1 vervolgt) draagt, net als PA3.1, bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt derhalve (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Bij NOB4 verslechtert de ov-bereikbaarheid op twee nieuwe woon- en werklocaties, blijft gelijk op twee locaties en verbetert op vier locaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ovbereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. In de rapportage Advies eerste trechtering – Verlengen Noord/Zuidlijn is deze uitwerking als schakels 1D, 1E en 2B reeds afgevallen vanuit technische eisen en vervoerslogica, terwijl de ruimtelijke inpassing in relatie tot A-wegen en de ontwikkeling in Schinkelkwartier technisch complex en onwenselijk is. De oplossingsrichting wordt derhalve niet kansrijk geacht.
NOB5
Metrovariant PA3.3 aan zuidzijde A4
Het realiseren van een bovengronds metro-tracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4 (langs de Oude Haagseweg, waarbij evenals metro-variant PA3.3 aangesloten wordt op de verlengde Noord-Zuidlijn bij het metrostation Johan Huizingalaan) draagt, net als PA3.3 (met metro-tracé aan de noordkant van de Rijksweg A4), bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt derhalve (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Bij NOB5 blijft de ov-bereikbaarheid op één locatie gelijk, terwijl de ov-bereikbaarheid op zeven locaties verbetert ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties, maar ten opzichte van PA3.3 (met ligging aan noordzijde A4) treedt een relatieve verslechtering op vanwege een grotere afstand tot enkele nieuwe woon-werklocaties. In de rapportage Advies eerste trechtering – Verlengen Noord/Zuidlijn is deze uitwerking als schakels 1D en 1E reeds afgevallen vanuit technische eisen en vervoerslogica, terwijl de ruimtelijke inpassing in relatie tot ontwikkeling in Schinkelkwartier onwenselijk is. De oplossingsrichting wordt derhalve niet kansrijk geacht.
NOB6
Metrovariant PA3.3 via Schiphol Noord tot Hoofddorp plus BRT
Metrovariant 3.3 van de shortlist (zie PA3.3 in paragraaf 3.4) gecombineerd met een BRT-verbinding naar Schiphol Noordwest draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Het doelbereik van PA3.3 wordt op bovenstaande punten niet groter door toevoeging van een BRT. De oplossingsrichting verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040. In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. Deze oplossingsrichting wordt als aanvulling (mogelijk) kansrijk geacht.
45 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB7
Extra spoortunnel plus metro
Het realiseren van een extra spoortunnel combineren met één van de metro-varianten (PA3.1, 3.2 en 3.3) draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt derhalve (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. NOB7 verbetert per saldo de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De oplossingsrichting wordt echter niet kansrijk geacht, doordat de investeringskosten van de oplossing hoger zijn dan het beoogde budget van €3 miljard (+50% bandbreedte).
NOB8
Metrovariant PA3.1 over een grotere afstand ondergronds
Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief PA3.1 (waarbij het tracé ten opzichte van metroalternatief PA3.1) vanaf de Johan Huizingalaan richting Schiphol ondergronds wordt aangelegd) draagt, net als 3.1, bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt derhalve (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Het doelbereik van PA3.1 wordt op bovenstaande punten niet groter door een langer ondergronds tracé. NOB8 verbetert, net als PA3.1, de ov-bereikbaarheid op vier locaties, blijft gelijk op twee locaties en verslechtert op twee locaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%.
NOB9
Metrovariant PA3.3 over een grotere afstand ondergronds plus BRT
Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief PA3.3 (waarbij het tracé ten opzichte van metroalternatief PA3.3 vanaf de Johan Huizingalaan richting Schiphol ondergronds wordt aangelegd) draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt derhalve (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Het doelbereik van PA3.3 wordt op bovenstaande punten niet groter door een langer ondergronds tracé. De oplossingsrichting verbetert, net als bij PA3.3, de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties per saldo ten opzichte van de referentiesituatie 2040. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%.
46 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB10
Nieuw metrostation Anderlechtlaan
Het toevoegen van een extra metrostation bij Anderlechtlaan draagt alleen in combinatie met één van de bestaande metrovarianten van de shortlist (PA3.1, 3.2 of 3.3) bij aan Doelbereik: met de komst van één van de metrovarianten (PA3.1, 3.2 of 3.3) verdwijnen de Airport Sprinters uit de Schipholspoortunnel, waardoor de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel vergroot wordt en de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk wordt. De oplossingsrichting verbetert – naast de bijdrage van één van de bestaande metrovarianten (PA3.1, 3.2 of 3.3) – de ov-bereikbaarheid van Schinkelkwartier ten opzichte van de referentiesituatie 2040. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. De oplossingsrichting wordt derhalve – onder voorbehoud van de nadere toetsing van de impact op (1) de vervoerwaarde, (2) de reistijd, (3) technische showstoppers, inpasbaarheid risico’s en/of ontwerpuitgangspunten – in combinatie (mogelijk) kansrijk geacht.
NOB11
Nieuw metrostation Vrijhavenplein/Zuidzijde Schiphol
Dit aanvullende metrostation voegt relatief geringe extra vervoerwaarde toe, terwijl het metrostation ten gevolge van het ondergronds kruisen van de bestaande Schipholspoortunnel op grote diepte dient te worden gerealiseerd. Dit werkt kosten- en risicoverhogend. Op basis van expert judgement, wegen de kosten en bouwrisico’s voor bouwen op grote diepte (constructieput) niet op tegen de toegevoegde waarde voor reizigers naar kantoren zuidzijde. Omwille van bovenstaande redenen, wordt deze oplossingsrichting niet kansrijk geacht.
NOB12
Nieuw metrostation Nieuw Sloten Centrum
Indien een extra metrostation (na)bij Nieuw Sloten Centrum aan één van de metrotracés toegevoegd wordt, wijzigt het tracé van de (kansrijke) metro-alternatieven PA3.1, P3.2 en P3.3 fors, wat de reistijd negatief beïnvloedt. De (extra) vervoerwaarde is beperkt. De ruimtelijke inpassing van de tunnel (onder woningen door) en dit metrostation ondergronds is vanwege de ligging onder Nieuwe Sloten zeer complex en werkt derhalve kosten- en risico verhogend. Omwille van bovenstaande redenen, wordt deze oplossingsrichting niet kansrijk geacht.
NOB13
Verlengen metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep
Het verlengen van de metro-varianten PA3.2 en 3.3 tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep draagt net als PA 3.2 en PA 3.3, bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Het doelbereik wordt op bovenstaande punten niet groter door een verlengd tracé. NOB13 verbetert per saldo de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. Het verlengen van de metrovariant PA3.2 of PA3.3 Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep is derhalve (mogelijk) kansrijk.
47 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB14
Schinkeltram
Het realiseren van tramtracé vanuit Amsterdam Centrum, langs het Concertgebouw, met een tunnel onder de Schinkel, een verknoping met metrostation Henk Sneevlietweg en een aantakking op één van de metroalternatieven bij metrostation Johan Huizingalaan valt (voor een groot deel) buiten het plan- en studiegebied. In de metrovarianten PA3.1, 3.2 en 3.3 verbetert al de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocatie Schinkelkwartier, door de hoogwaardige verbinding met Amsterdam Zuid, Amsterdam Centrum en Schiphol vanaf station Johan Huizingalaan. Een extra tramverbinding met Amsterdam Centrum zou slechts in geringe mate een verbetering zijn bovenop een van deze metroverbindingen, terwijl een extra tramverbinding aanvullende investeringskosten vergt. Er zijn derhalve geen argumenten voor het combineren van deze modaliteiten.
NOB15
Oost-Westlijn (premetro)
De oplossingsrichting fungeert niet als substituut voor de Airport Sprinter, aangezien de Oost-Westlijn een andere lijnverbinding heeft dan de Airport Sprinter. De oplossingsrichting vervangt daarmee de Airport Sprinter niet en draagt derhalve niet bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (3) maakt de intensivering van internationaal treinverkeer niet mogelijk. De oplossingsrichting wordt derhalve niet kansrijk geacht.
NOB16
Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, met mogelijke corridorhub bij Hoofddorp Zuid
Het verlengen van de metro-varianten PA3.2 en 3.3 tot HoofddorpZuid en/of Schiphol Trade Park (ervan uitgaande dat er een station met voorzieningen voor P+R en deelmobiliteit wordt ingericht), draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Het doelbereik wordt op bovenstaande punten niet groter door een verlengd tracé. NOB16 verbetert per saldo de ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. Het verlengen van de metrovariant PA3.2 of PA3.3 tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park is derhalve als oplossingsrichting (mogelijk) kansrijk.
NOB17
Het aan de BRT-variant toevoegen van een BRT-halte (na)bij de Koekoekslaan
Het realiseren van een BRT-halte (na)bij de Koekoekslaan wordt als onderdeel van NOB2 beschouwd.
48 Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOB18
Alternatief metrotracé Schiphol Noordwest
Het – als variant op de metro-varianten PA3.1 of PA3.2 – realiseren van een metrotracé langs de westzijde (i.p.v. oostzijde) van de Maximakazerne (waardoor zowel een metrostation aan zuidzijde Schiphol Noordwest als een (extra) metrostation (na)bij Badhoevedorp mogelijk wordt), draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, doordat (Airport) Sprinters uit de Schipholspoortunnel verdwijnen, draagt (positief) bij aan het oplossen van transferknelpunten op (1) Schiphol Airport en (2) Amsterdam Zuid, en maakt de intensivering van internationaal treinverkeer mogelijk. Ten opzichte van PA3.1 en PA3.2, heeft dit alternatief een langere reistijd door een langer metrotracé, wat – indien een nieuw terminaalareaal Noordwest wordt gerealiseerd – verdedigbaar is. Bij NOB18 in combinatie met PA3.1 verbetert de ov-bereikbaarheid op vier locaties, blijft gelijk op twee locaties en verslechtert op twee locaties ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ovbereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Bij NOB18 in combinatie met PA3.2 verbetert de ov-bereikbaarheid op zeven nieuwe woon- en werklocaties, terwijl de ov-bereikbaarheid op één locatie gelijk blijft ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Per saldo verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.
In dit stadium zijn er aandachtspunten geconstateerd met betrekking tot de milieuaspecten Natuur, Stikstof en Water, die in het vervolgtraject nader verkend en/of uitgewerkt dienen te worden. De investeringskosten van de oplossingsrichting vallen binnen het beoogde budget van €3 miljard plus een bandbreedte van 50%. NOB18 is als aanpassing van PA3.1 of PA3.2 (mogelijk) kansrijk, indien een nieuwe terminal Noordwest wordt gerealiseerd.
C – Oplossingsrichtingen overig Tabel 4.5. Samenvatting beoordeling oplossingsrichtingen overig Nr.
Oplossingsrichting
Omschrijving oplossingsrichting
NOC1
Multimodale Knoop Schiphol (+)
Het opwaarderen van het station Schiphol Airport (‘MKS-plus’) is in ZWASH fase 5 reeds als maatregel C5 beschouwd en afgevallen. Het project Multimodale knoop Schiphol wordt in de MIRT-verkenning als autonoom en raakvlakproject beschouwd.
NOC2
Verruiming scope naar (heel) Hoofddorp
In de nieuw aangedragen oplossingsrichtingen NOB2 en NOB16 worden meer delen van Hoofddorp ontsloten. Na de realisatie van het nieuwe ov-systeem, wordt het vervoerplan voor (heel) Hoofddorp integraal beschouwd door de Vervoerregio. Deze oplossingsrichting is derhalve als NOC2 niet nader uitgewerkt en getoetst.
49 4.4 Conclusie toetsing oplossingen uit zienswijzen Uit de toetsing van de nieuwe oplossingsrichtingen uit zienswijzen op kansrijkheid in zeef 1.2 volgt dat er elf oplossingsrichtingen zijn aangedragen die mogelijk kansrijk zijn om - als nieuw alternatief of als optimalisatie (aanpassing/aanvulling) van een kansrijk alternatief uit de vorige fase - in de MIRTverkenning of in de planning- en studiefase te betrekken. Naast de nieuwe oplossingsrichtingen is een mogelijke faseringsvariant naar voren gekomen voor het versneld verlengen van de Noord/Zuidlijn tot de Amstelveenseweg en/of het Schinkelkwartier.
Tot deze elf mogelijk kansrijke oplossingsrichtingen behoren twee mogelijk kansrijke alternatieven: de City Sprinter (NOA5) en het BRT-netwerk (NOB2). Dit betreffen totaaloplossingen voor de opgave. De overige negen mogelijk kansrijke oplossingsrichtingen dragen zelfstandig onvoldoende bij aan de doelstellingen, maar zijn mogelijke aanvullingen op en/of aanpassingen van kansrijke alternatieven. Dit betreffen deeloplossingen. In tabel 4.6 is de conclusie na de toepassing van zeef 1.2 schematisch weergegeven.
Tabel 4.6. Resultaten toets op kansrijkheid nieuwe oplossingsrichtingen Mogelijke kansrijke nieuwe alternatieven (totaaloplossingen voor de opgave) NOA5
City Sprinter
NOB2
BRT-netwerk
Mogelijk kansrijke aanpassing/aanvulling van een kansrijke oplossingsrichting (deeloplossingen) NOB1
Station Badhoevedorp
NOB3
Metroboog richting Isolatorweg
NOB6
Metrovariant PA3.3 via Schiphol Noord tot Hoofddorp plus BRT
NOB8
Metrovariant PA3.1 over een grotere afstand ondergronds
NOB9
Metrovariant PA3.3 over een grotere afstand ondergronds plus BRT
NOB10
Nieuw metrostation Anderlechtlaan
NOB13
Verlengen metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw Vennep
NOB16
Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, inclusief corridorhub bij Hoofddorp Zuid
NOB18
Alternatief metrotracé Schiphol Noordwest
Mogelijke faseringsvariant -
Faseringsvariant met het versneld verlengen van de Noord/Zuidlijn tot de Amstelveenseweg en/of (vervolgens) het Schinkelkwartier
50
5 Totstandkoming Basisalternatieven (zeef 1.3) In de voorgaande hoofdstukken zijn verschillende toetsingen van oplossingsrichtingen beschreven. Zoals toegelicht in hoofdstuk 2 is in het MIRTonderzoek (ZWASH fase 5) tot een voorlopige shortlist met vijf kansrijke projectalternatieven en -varianten gekomen, wat in deze rapportage zeef 1.1 is genoemd. In hoofdstuk 3 en 4 stond zeef 1.2 centraal waarbij het afweegkader is toegepast op de voorlopige shortlist uit de vorige fase (hoofdstuk 3) en op de nieuw aangedragen oplossingen uit zienswijzen (hoofdstuk 4). In hoofdstuk 3 is de voorlopige shortlist uit de vorige fase alleen getoetst op het nieuwe criterium, de ov bereikbaarheid van nieuwe woonwerklocaties. De andere criteria waren immers al getoetst. In hoofdstuk 4 zijn mogelijke nieuwe kansrijke oplossingen uit zienswijzen bepaald door de aangedragen oplossingen te toetsen op ontvankelijkheid en vervolgens aan het gehele afweegkader.
In dit hoofdstuk zijn de verschillende resultaten vergeleken en gecombineerd tot een nieuwe definitieve shortlist met mogelijk kansrijke alternatieven voor de beoordelingsfase van de Verkenning. Dit worden de basisalternatieven genoemd. Deze basisalternatieven vormen de onderzoekscope voor de beoordelingsfase van de Verkenning en worden in die fase nader uitgewerkt, onderzocht en beoordeeld. De totstandkoming van deze basisalternatieven op basis van vergelijken en combineren noemen we zeef 1.3. In figuur 5.1 is de totstandkoming van de basisalternatieven met zeef 1 gevisualiseerd.
Figuur 5.1. Schematische weergave resultaten zeef 1 MIRT-verkenning OVAH
* De mogelijke aanpassing/aanvulling langere metrotunnel Johan Huizingalaan wordt -indien de effecten daartoe aanleiding geven- als onderdeel van de beoordelingsfase voor BA3.1 nader beschouwd.
*
51
52 Na de toepassing van zeef 1.1 en zeef 1.2, resteren zestien (mogelijk) kansrijke oplossingsrichtingen: Uit de voorlopige shortlist resteren vier projectalternatieven (zie in blauw weergegeven in figuur 5.1 in de kolom ‘voorlopig resultaat’): • Nieuwe Schipholspoortunnel (Airport Sprinter) (PA2 Trein); • Verlenging Noord/Zuidlijn tot Schiphol (PA3.1 Metro tot Schiphol); • Verlenging Noord/Zuidlijn via Schiphol Noordwest (PA3.2 Metro via NW); • Verlenging Noord/Zuidlijn via Schiphol Noord (PA.3.3 Metro via Noord). Uit de toetsing op kansrijkheid van nieuwe oplossingen uit zienswijzen volgen elf nieuwe mogelijk kansrijke oplossingsrichtingen en één faseringsvariant. Hiervan betreffen twee oplossingsrichtingen mogelijk kansrijke alternatieven (zie in licht blauw weergegeven in figuur 5.1 in de kolom ‘voorlopig resultaat’): • City Sprinter (NOA5), en; • BRT-netwerk (NOB2).