4. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen.pdf

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer

6 februari 2025

2

Colofon Toelichting: De voorliggende versie betreft de definitieve Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO). De NKO bevat de trechtering van een grote hoeveelheid oplossingsrichtingen naar een beperkt aantal alternatieven (zeef 1) die in de beoordelingsfase van de verkenning nader worden uitgewerkt, onderzocht en beoordeeld om tot een voorkeursalternatief te komen (zeef 2). Dit document is vertrouwelijk en bevat inhoud die vooruitloopt op bestuurlijke besluitvorming in het eerste kwartaal van 2025. Daarna wordt deze notitie openbaar. Opsteller(s): IB-1

3

Validatie en autorisatie Document titel

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Opgesteld door

IB-1

Informatie classificatie

6.8

Documentnr.

OVAH/03888

Versie document

5.0

Status

Voor bevoegde gezagen en DO

Datum

6 februari 2025

Omschrijving en toelichting versie

Datum

Versie

Vrijgegeven door kernteam

17-12-2024

4.0

Besproken in ACO

30-01-2025

5.0

Vastgesteld door DO

14-02-2025

p.m.

Bekrachtigd door BO

13-03-2025

p.m.

Gecontroleerd door

Vrijgegeven door

Vastgesteld door

Naam

Arnoud Mouwen

Pieter-Jan Jongen

Directeurenoverleg OVAH (Namens deze: Jan Smit)

Functie

Manager Integrale Planproducten

Hoofd Middelen/ Financieel Directeur UIE

Ambtelijk opdrachtgever VRA

ValidSigned door Arnoud Mouwen op 05-02-2025

ValidSigned door Pieter-Jan Jongen op 06-02-2025

Handtekening

4

Samenvatting Aanleiding MIRT-verkenning In de Metropoolregio Amsterdam (MRA) wonen ruim 2,4 miljoen mensen. De regio trekt veel mensen en bedrijven aan, waardoor de regionale en nationale economie groeit. Ook ligt er een enorme woningbouwopgave in het gebied van de MRA, die de druk op het mobiliteitssysteem verhoogt. Kortom, de ruimtelijke en sociaaleconomische druk is hier hoog. Deze groei is niet te faciliteren met het bestaande ov-systeem. Dit leidt tot een slechtere bereikbaarheid. Niet alleen van de MRA zelf – maar ook tussen de MRA en Rotterdam/Den Haag, Utrecht en internationale treinbestemmingen. In het ov-systeem is de Schipholspoortunnel met zijn centrale ligging en beperkte capaciteit een ‘flessenhals’ (bottleneck). Deze tunnel belemmert daarmee nationale en internationale ambities van het spoornetwerk. Bovendien is de drukte op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid nu al hoog. Tijdens de spits kan de druk op de transferfaciliteiten (onder meer perrons en stijgpunten) zo hoog worden dat de veiligheid (soms) in het gedrang komt. Zonder aanpassingen aan het ov-systeem is de verwachting dat in de toekomst geregeld crowd-management nodig is om de veiligheid op de perrons en de stijgpunten te verzekeren en bestaat de kans dat treinperronnen soms (tijdelijk) moeten worden afgesloten.

Het is een uitdaging om in deze dynamiek een duurzaam en aantrekkelijk woon-, leef- en vestigingsklimaat voor de toekomst (2040) te behouden. Voor duurzame gebiedsontwikkeling, is het verminderen van het aantal korteafstandsvluchten vanaf en naar Schiphol daarnaast wenselijk. Met een goed ov-systeem wordt de positie van het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp als internationale entree van Nederland versterkt.

Doelstelling MIRT-verkenning De MIRT Verkenning OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (OVAH) moet leiden tot één voorkeursalternatief voor het ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam. Hiervoor zijn vier doelen geformuleerd: 1. het oplossen van capaciteitsproblemen in de Schipholspoortunnel en daarmee het landelijk spoornetwerk volgens het OV-toekomstbeeld 2040 mogelijk maken; 2. het verminderen van transferproblematiek in de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid; 3. het verbeteren van ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties; 4. het intensiveren van internationaal treinverkeer. Resultaat analytische fase MIRT-verkenning De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) presenteert de resultaten van de analytische fase van de MIRT-verkenning OVAH (ook wel ‘zeef 1’ genoemd). In het MIRT-onderzoek ‘ZWASH fase 5’, afgesloten met de Startbeslissing voor de Verkenning, zijn reeds vijf (mogelijk) kansrijke projectalternatieven- en varianten geïdentificeerd. Deze zijn beschreven in het Startdocument voor de MIRT-verkenning OVAH. In de Verkenning zijn via inspraak zienswijzen op de ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau Plan-MER Verkenning OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (ontwerp-NRD) ingebracht. Dit is gedaan door overheidsinstanties, buurt- en bewonersverenigingen, bedrijven, belangenorganisaties en particulieren.

In deze zienswijzen zijn nieuwe oplossingsrichtingen aangedragen. Zowel de projectalternatieven -en varianten uit het MIRT-onderzoek als de aangedragen nieuwe oplossingsrichtingen uit het zienswijzeproces zijn vervolgens getoetst op kansrijkheid en afgewogen. Daarvoor is een kwalitatief toetsingskader gehanteerd, waarin getoetst is op de criteria ‘Doelbereik’, ‘Onoverkomelijke belemmeringen’ en ‘Investeringskosten’. Ten opzichte van het MIRTonderzoek is hierbij ook het subcriterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties’ getoetst, aangezien dat ook één van de doelen is. Het toetsingskader voor de toetsing op kansrijkheid van oplossingsrichtingen is weergegeven in tabel 0.1.

5 Tabel 0.1. Toetsingskader toetsing op kansrijkheid oplossingsrichtingen Criterium

Aspect

Doelbereik

1. 2. 3. 4.

Oplossen capaciteitsproblemen Schipholspoortunnel Verminderen transferproblematiek stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid Intensivering internationaal treinverkeer Bijdrage ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties

Daarnaast knelpunt niet verplaatsen en uiterlijk rond 2040 gerealiseerd Onoverkomelijke belemmeringen

Technische of juridische showstoppers

Investeringskosten

Als de kosten van de maatregel fors hoger zijn dan het beoogd budget (bandbreedte + 50%) voor de meest waarschijnlijke oplossing, zijnde 3 miljard euro, valt de mogelijke oplossingsrichting af

De oplossingsrichtingen, die na de toepassing van zeef 1 (mogelijk) kansrijk worden geacht, zijn onderstaande alternatieven. Deze alternatieven worden aangeduid als basisalternatieven (BA). In de processtappen die volgen worden de basisalternatieven mogelijk nog aangevuld of aangepast met optimalisaties. Het betreft de volgende basisalternatieven: •

•

•

•

•

BA1 – BRT-Netwerk: Nieuw Bus Rapid Transit (BRT) netwerk via één gedeelde stamlijn uitwaaierend naar meerdere bestemmingen. BA2.1 – Airport Sprinter Plus: Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met Airport Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied één nieuw ondergronds station bij Schiphol Centrum. BA2.2 – City Sprinter: Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met City Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). BA3.1 – Metro tot Schiphol: Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Schiphol met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum (bovengronds). BA3.2 – Metro tot Hoofddorp: Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Hoofddorp met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds) en Hoofddorp.

Deze basisalternatieven worden in de beoordelingsfase nader uitgewerkt en beoordeeld ten aanzien van doelbereik, milieueffecten, kosten en maatschappelijke kosten en baten. Ook wordt op basis van participatie een beeld verkregen van het draagvlak. Op de volgende bladzijden zijn de vijf basisalternatieven beknopt beschreven. Naast de basisalternatieven is er vanuit de ingediende zienswijzen een aantal mogelijk kansrijke aanvullingen en/of aanpassingen op de kansrijke oplossingsrichtingen naar voren gekomen, zoals een verlenging van het tracé of een extra station. Deze aanpassingen en/of aanvullingen betreffen mogelijke optimalisaties die de basisalternatieven als principeoplossing niet veranderen. In de beoordelingsfase van de Verkenning wordt een beperkte doorkijk gemaakt om te onderzoeken hoe de basisalternatieven zich verhouden tot deze mogelijke aanvullingen/aanpassingen en hoe de basisalternatieven zich verhouden tot zogenaamde wat-als-scenario’s (scenario’s die ervan uitgaan dat de toekomstige situatie anders is dan nu verondersteld). Bij wat-als-scenario’s kan bijvoorbeeld gedacht worden aan onzekere en ingrijpende (raakvlak)ontwikkelingen in de omgeving, zoals een mogelijke ontwikkeling van terminal noordwest op Schiphol of het door onvoorziene omstandigheden niet of later dan beoogd realiseren van het derde perron op station Amsterdam Zuid.

Met de beperkte doorkijk in de beoordelingsfase is te bepalen of de aanvullingen/aanpassingen of wat-als-scenario’s tot wezenlijk andere effecten leiden. Hiervoor worden gevoeligheidsanalyses uitgevoerd in de vorm van korte kwalitatieve passages in het plan-MER. In de besluitvormingsfase volgt waar nodig additionele beslisinformatie in de vorm van robuustheidsanalyses voor wat-als-scenario’s.

6 Beschrijving basisalternatieven BA1 – BRT-netwerk: Nieuw Bus Rapid Transit (BRT) netwerk via één gedeelde stamlijn uitwaaierend naar meerdere bestemmingen.

in Amsterdam. Vanuit de hoofdstam waaieren de BRT-lijnen zowel in Amsterdam als in Hoofddorp uit, zoveel mogelijk via bestaande businfrastructuur.

Basisalternatief 1 BRT-netwerk biedt het vervoersconcept Bus Rapid Transit op de corridor Amsterdam – Haarlemmermeer. Het betreft hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de vorm van hoogwaardige, hoogfrequente busdiensten die met grote snelheid en betrouwbaarheid rijden over eigen busbanen en met relatief weinig haltes. De BRT-lijnen verbinden meerdere bestemmingen in Haarlemmermeer met meerdere bestemmingen in Amsterdam. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een stamlijn met vrijliggende businfrastructuur tussen station Hoofddorp en de Amstelveenseweg

Inzet is dat het BRT-netwerk het mogelijk maakt dat Sprinters niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden.

Figuur 0.1. Vertrekpunt basisalternatief 1 - BRT-netwerk

In figuur 0.1 is het basisalternatief BRT-netwerk schematisch gevisualiseerd. De verkeerskundige analyse en het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kunnen nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit alternatief is een optimalisatie van Projectalternatief 1 uit de ontwerp-NRD/de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

7 BA2.1 – Airport Sprinter Plus: Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met Airport Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied één nieuw ondergronds station bij Schiphol Centrum. Basisalternatief 2.1 Airport Sprinter Plus biedt een snelle, hoogfrequente treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. Het betreft de doorontwikkeling van de Airport Sprinter die met de ingang van de dienstregeling 2025 is gaan rijden. In het plangebied komt één nieuw ondergronds station, bij Schiphol Centrum. Voor de verbinding wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een lange extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp.

Inzet is dat de Airport Sprinter Plus het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. De treinen richting Zaandam (en verder) maken ook gebruik van de nieuwe treintunnel en rijden dan dus ook niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel. In figuur 0.2 is het basisalternatief Airport Sprinter Plus gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 2 uit de ontwerp-NRD/de MIRTonderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 0.2. Vertrekpunt basisalternatief 2.1 – Airport Sprinter Plus

8 BA2.2 – City Sprinter: Nieuwe treininfrastructuur voor een hoogfrequente verbinding met City Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Basisalternatief 2.2 City Sprinter biedt een hoogfrequente treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. In het plangebied komen nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Dit ov-concept zit tussen een reguliere trein en de metro in, vergelijkbaar met de S-Bahn in Duitsland. Voor de verbinding

wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een korte extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp. Inzet is dat de City Sprinter het mogelijk maakt dat de Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden, maar door de nieuwe tunnel. In figuur 0.3 is basisalternatief City Sprinter gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit alternatief is nieuw ten opzichte van de ontwerp-NRD/de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 0.3. Vertrekpunt basisalternatief 2.2 – City Sprinter

9 BA3.1 – Metro tot Schiphol: Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Schiphol met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum (bovengronds). Basisalternatief 3.1 verlengt de Noord/Zuidlijn (metro) van station Amsterdam Zuid naar Schiphol via een grotendeels bovengronds tracé. Vanaf metrostation Amsterdam Zuid stopt de metro binnen het plangebied op de stations Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum. Er wordt nieuwe metro-infrastructuur aangelegd vanaf Amsterdam Zuid (ten noorden van de A4) via een korte metrotunnel onder Schiphol naar een nieuw bovengronds station op Schiphol Centrum.

Inzet is dat de verlengde Noord/Zuidlijn het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. In figuur 0.4 is basisalternatief 3.1 gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 3.1 uit de ontwerp-NRD/de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 0.4. Vertrekpunt basisalternatief 3.1 - Metro tot Schiphol

10 BA3.2 – Metro tot Hoofddorp: Verlenging Noord-Zuidlijn (metro) tot Hoofddorp met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds) en Hoofddorp. Basisalternatief 3.2 verlengt de Noord/Zuidlijn (metro) van station Amsterdam Zuid naar station Hoofddorp. Vanaf metrostation Amsterdam Zuid stopt de metro in het plangebied op de stations Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest, Schiphol Centrum en station Hoofddorp. Er wordt nieuwe metro-infrastructuur aangelegd vanaf Amsterdam Zuid (ten noorden van de A4) via een lange metrotunnel onder Schiphol en nieuwe ondergronds stations bij Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum naar station Hoofddorp.

Inzet is dat de verlengde Noord/Zuidlijn het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. In figuur 0.5 is het basisalternatief 3.2 gevisualiseerd. De gestippelde lijn geeft indicatief weer waar de tunnel komt. Het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van dit alternatief. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 3.2 uit de ontwerp-NRD/de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Figuur 0.5. Vertrekpunt basisalternatief 3.2 - Metro tot Hoofddorp

11

Inhoudsopgave 1 Inleiding

13

2 Resultaat vorige fase (zeef 1.1)

21

1.1 Aanleiding en doel MIRT-verkenning OVAH 1.2 MIRT-verkenning 1.3 Probleem- en doelstellingen 1.4 Doel Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen 1.5 Leeswijzer

2.1 MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) 2.2 Toetsingskader vorige fase 2.3 Onderzochte en beoordeelde maatregelen 2.4 Kansrijke projectalternatieven vorige fase

3 Toets voorlopige shortlist op extra criterium (eerste deel zeef 1.2) 3.1 Aanleiding tot extra toetsingscriterium 3.2 Nieuwe woon- en werklocaties 3.3 Operationalisering criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ 3.4 Resultaten 3.5 Conclusie toets voorlopige shortlist op extra

4 Toets nieuwe oplossings-richtingen uit zienswijzen (tweede deel zeef 1.2)

13 14 15 18 19

21 21 23 26

28 28 29 31 34 35

36

4.1 Aanleiding en proces nieuwe oplossingsrichtingen 4.2 Toetsingskader nieuwe oplossingsrichtingen 4.3 Resultaten 4.4 Conclusie toetsing oplossingen uit zienswijzen

36 40 41 49

5 Totstandkoming Basisalternatieven (zeef 1.3)

50

5.1 Toepassing en resultaten zeef 1.3 5.1.1 Zeef 1.3a – mogelijk kansrijke alternatieven 5.1.1 Zeef 1.3b – mogelijk kansrijke aanvullingen/aanpassingen 5.2 Beschrijving basisalternatieven 5.2.1 B  asisalternatief 1: BRT-netwerk 5.2.2 B  asisalternatief 2.1: Airport Sprinter Plus 5.2.3 Basisalternatief 2.2 City Sprinter 5.2.4 Basisalternatief 3.1: Metro tot Schiphol 5.2.5 Basisalternatief 3.2: Metro tot Hoofddorp 5.3 Gevoeligheidsanalyses

52 52 54 57 59 60 61 62 63 64

6 Vervolg

65

12

Bijlage 1 - Afkortingen- en begrippenlijst

67

Bijlage 2 - Beschrijving projecthistorie

71

Bijlage 3 - Projectalternatieven ZWASH fase 5

72

Bijlage 4 -Onderbouwing beoordeling voorlopige shortlist ontwerp NRD op bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties

73

Bijlage 5 - Factsheets Toetsing Projectalternatieven voorlopige shortlist (PA)

80

Bijlage 6 - Factsheets Toetsing Nieuwe Oplossingsrichtingen (NO)

81

Bijlage 7 -Onderbouwing Beoordeling Nieuwe Oplossingsrichtingen op criterium ‘Bijdrage aan ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties’

82

Aan dit project werken mee

110

13

1 Inleiding 1.1 Aanleiding en doel MIRT-verkenning OVAH Op 11 november 2022 is in het Bestuurlijk Overleg (BO) MIRT Noordwest Nederland de Startbeslissing genomen om een Verkenning te starten naar de OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (OVAH). In het Startdocument voor de Verkenning is de context van de Verkenning als volgt beschreven: “De Metropoolregio Amsterdam (MRA) is een aantrekkelijke en veelzijdige regio. Er wonen ruim 2,4 miljoen mensen. De druk op de regio is hoog en er worden er nog steeds veel mensen en bedrijven aangetrokken, waardoor de economie groeit. Dit leidt tot bereikbaarheidsknelpunten. Uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (achtergrondrapport Spoor en BTM, Rijksoverheid. nl). blijkt dat er in de verschillende corridors die door de Schipholspoortunnel lopen knelpunten zijn, die in de toekomst groter zullen worden. Bovendien is de druk op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid hoog, waardoor tot de coronapandemie dagelijks crowd management werd toegepast om de veiligheid te borgen. Daarbij ligt er een enorme woningbouwopgave in het gebied. Zo wordt er in de afspraken tussen Rijk en regio van uitgegaan dat er ten opzichte van nu in 2050 ruim 325.000 woningen moeten zijn bijgebouwd (MRA Verstedelijkingsconcept 2050, november 2021). Deze extra verstedelijking verhoogt de druk op het mobiliteitssysteem

verder terwijl de wegen en het openbaar vervoer nu al tegen hun grenzen aanlopen. De uitdaging voor de toekomst is om in deze dynamiek een aantrekkelijk woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden. De zuidwestkant van Amsterdam – het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp – biedt kansen om uit te groeien tot de internationale entree van Nederland. Een internationaal georiënteerde en toekomstbestendige ontwikkeling van dit gebied – met een goede balans tussen wonen en werken, bereikbaarheid, voorzieningen en groen – is hierbij van belang.” Het doel van de Verkenning OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer is te komen tot één voorkeursalternatief voor het ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam.

14 1.2 MIRT-verkenning Het project OVAH heeft de status van een MIRT-verkenning. Dat betekent dat het project onderdeel is van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van de Rijksoverheid. Met dit programma verbetert het Rijk de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland. Het project OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer (OVAH) is erop gericht om de bereikbaarheid en leefbaarheid in de toekomst zoveel mogelijk te garanderen, gezien de ontwikkelingen ten aanzien van woningbouw, werklocaties, economie en de daarmee gepaard gaande vervoersbewegingen. MIRT-projecten doorlopen een vaste procedure met de volgende fases: de onderzoekfase, verkenningsfase, planning- en studiefase (ook wel voorbereidingsfase genoemd), aanlegfase (realisatie) en beheer. Het MIRT-onderzoek voor dit project vond plaats onder de projectnaam

Voorbereidingsfase Startbeslissing

Verkenningsfase Voorkeursbeslissing

Planning- en studiefase Projectbeslissing

Aanlegfase Opleveringsbeslissing

‘ZWASH’ (Zuidwest Amsterdam – Schiphol – Hoofddorp). Deze fase is afgerond met onderzoeksfase ZWASH 5 (hierna ‘ZWASH fase 5’). Momenteel zit het project in de tweede stap; de verkenningsfase. Binnen deze fase worden op zichzelf weer vier fasen onderscheiden: de start, analyse, beoordeling en besluitvorming. Het doel van de MIRT-verkenning is het onderbouwen en faciliteren van de MIRT-voorkeursbeslissing en de juridische borging daarvan in het kader van de Omgevingswet. Dit gebeurt door vanuit een helder geformuleerde probleemstelling te trechteren van een longlist aan oplossingsrichtingen, via een shortlist van kansrijke projectalternatieven naar één voorkeursalternatief. Als wordt voldaan aan alle voorwaarden van de Voorkeursbeslissing, wordt besloten of de volgende stap van het project wordt gezet: de planning- en studiefase. Figuur 1.1 geeft de fasen binnen een MIRT-project en een MIRTverkenning weer. Binnen de MIRT-verkenning markeert de voorliggende notitie de afronding van de analytische fase.

Startfase Startbeslissing met beschrijving opgave

Analytischefase Verkenning: proces van trechtering (Zeef 1)

Beoordelingsfase Opstellen: verkenningenrapport (Zeef 2)

Besluitvormingsfase Voorkeursbeslissing

Figuur 1.1. De fasen van een MIRT-project (links) en een gedetailleerder beeld van de verkenningsfase (rechts). [Gebaseerd op Spelregels van het MIRT, 2022]

15 1.3 Probleem- en doelstellingen Probleemstelling MIRT-verkenning OVAH Voor de MIRT-verkenning OVAH zijn in het MIRTonderzoek (ZWASH fase 5, voorafgaand aan deze Verkenning, zie paragraaf 2.1) de onderstaande vier (toekomstige) problemen voor het ov in de MRA geïdentificeerd. De probleemanalyse wordt tijdens de beoordelingsfase geactualiseerd op basis van dan beschikbare informatie. Probleem 1: capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel Door de Schipholspoortunnel reizen dagelijks 261.000 reizigers (2019). De Schipholspoortunnel heeft momenteel vier sporen waarop nu maximaal 26 treinen per uur per richting kunnen rijden. Daarmee is de Schipholspoortunnel één van de drukst bereden trajecten in Nederland. De Schipholspoortunnel fungeert met zijn centrale ligging en beperkte capaciteit als ‘flessenhals’ in het geïntegreerde ov-systeem en belemmert hiermee nationale en internationale ambities voor het spoornetwerk (zie https://www.rijksoverheid. nl/documenten/rapporten/2024/01/19/ bijlage-2-situatieschets-herijking-tbov). Het capaciteitsprobleem kort samengevat: de treinen die nodig zijn om de vervoersbehoefte van de toekomst (2040) en de ambities te faciliteren, passen niet op het bestaande spoor en de treinen zijn op piekmomenten te vol.

Concreet betekent dit probleem voor reizigers dat: • zij in bepaalde treinen (zowel in de richting van/naar Schiphol of Amsterdam Zuid als tussen Leiden en Schiphol en Utrecht en Amsterdam) in de spits langer dan 15 minuten moeten staan; • zij geconfronteerd worden met lange(re) en onbetrouwbare reistijden van en naar Amsterdam, Schiphol en verder. Als gevolg van het capaciteitsprobleem en met behoud van de nationale ambitie kan het aantal internationale treinen zonder maatregelen nauwelijks worden verhoogd. Hierdoor kan de vervoerpotentie én de ambitie om tot substitutie van vliegtuig naar trein te komen niet worden gerealiseerd.

Probleem 2: transferproblematiek treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid Samenhangend met het capaciteitsknelpunt in de Schipholspoortunnel vormen transferknelpunten1 op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid in de toekomst een belangrijke opgave. Ook met de stationsuitbreidingen die in het kader van het project Zuidasdok op station Amsterdam Zuid worden gerealiseerd. Gedurende het drukste deel van de spits kan dan de druk op de transferfaciliteiten (onder meer perrons en stijgpunten) dermate hoog worden, dat de veiligheid (soms) in het gedrang komt. Momenteel worden in het kader van het project Multimodale Knoop Schiphol (MKS) op station Schiphol Airport maatregelen gerealiseerd om de problemen op de middellange termijn op te lossen. Met de verwachte toename van het aantal treinreizigers op de lange(re) termijn, neemt de druk op de transferfaciliteiten verder toe. Daarbij laten eerdere prognoses zien dat op ‘zeer drukke dagen’ het station Schiphol Airport de hoeveelheid reizigers niet aankan. Dit betekent dat in de toekomst – ondanks de MKS-maatregelen – de kans bestaat dat de perrontoegangen op Schiphol Plaza om veiligheidsredenen soms tijdelijk moeten worden afgesloten, wat in langere reistijd en minder comfort voor reizigers resulteert.

Concreet betekent dit probleem voor reizigers dat: • zij in (potentieel) onveilige situaties terecht kunnen komen door drukte bij het in- en uitstappen op perrons en bij het samenkomen op de roltrappen en stijgpunten; • zij geconfronteerd worden met langere overstap- en wachttijden en/of vertragingen; • er een toenemende kans bestaat dat de toegang tot de perrons van het treinstation Schiphol Airport wordt afgesloten; • de druk op de transferfaciliteiten negatief kan doorwerken op de logistiek van de luchthaven Schiphol, waardoor zij hun vlucht of ov-aansluiting missen. Probleem 3: stagnatie stedelijke knooppuntontwikkeling In Nederland moeten binnen een termijn van 20 jaar ruim 1 miljoen nieuwe woningen worden gebouwd (zie Kamerbrief over provinciale woningbouwafspraken 2022-2030, oktober 2022).

1

Knelpunten in de afwikkeling van reizigers op de perrons, stijgpunten en in en rond het station.

16 De MRA neemt daarvan circa 1/3e deel voor zijn rekening. Belangrijke woonlocaties binnen de MRA zijn onder andere de Zuidas, het Schinkelkwartier en Hoofddorp stationsomgeving. De aantrekkelijkheid voor woningbouw en bedrijven in deze gebieden hangt voor een groot deel samen met hun ov-bereikbaarheidspotentie.

Doelstelling MIRT-verkenning OVAH Het hoofddoel van de MIRT-verkenning OVAH is om te komen tot één voorkeur voor een ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam, die een oplossing biedt voor de hierboven genoemde problemen. Deze doelstelling is ondergebracht in vier (sub)doelstellingen:

Zoals uit probleem 1 en 2 blijkt, staat de ov-bereikbaarheid onder druk en zal deze op lange(re) termijn een groot probleem vormen. Een samenhangend risico is dat een deel van de woningplannen niet of minder snel gerealiseerd zal worden indien de ov-bereikbaarheid niet verbetert, waardoor de stedelijke knooppuntontwikkeling stagneert.

Doelstelling 1: oplossen capaciteitsproblemen Schipholspoortunnel en daarmee het landelijk spoornetwerk conform OV-toekomstbeeld 2040 mogelijk maken De spoorsector werkt momenteel hard aan de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Dit houdt in dat op de drukste corridors iedere tien minuten een trein rijdt (de zogeheten 6Basis dienstregeling). Hiermee wordt een eerste stap gezet op weg naar het spoorboekloos rijden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de twaalf provincies, de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en de spoorpartijen zetten in het Toekomstbeeld OV (Kamerstuknummer 23546, nr. 746) de ambities neer op het verder ontwikkelen van spoorboekloos rijden. Hiermee kan ook de toekomstige vervoersvraag worden opgevangen en ambities worden ingevuld.

Probleem 4: weinig alternatieven voor korte-afstandsvluchten In de actieagenda ‘Air-rail’ (zie 2e Kamerstuk 20-112020) zijn ambities opgenomen om alternatieven te bieden voor korte- en middellange afstandsvluchten (tot circa 700 km) van en naar Schiphol Airport. Het gaat dan in eerste instantie over de bestemmingen Londen, Parijs, Brussel, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Maar ook vluchten naar andere bestemmingen binnen deze range komen in aanmerking. De trein kan een goed alternatief zijn voor deze vluchten, maar dan is voldoende capaciteit op het spoor nodig en moeten reistijden per trein en ticketprijzen concurrerend zijn aan die van het vliegtuig (zie: https://www.rijksoverheid. nl/documenten/rapporten/2024/12/01/ bijlage-2-onderzoek-prorail-internationaalreizigersvervoer-geredigeerd). Zonder het vergroten van de capaciteit van de Schipholtunnel is in de toekomst slechts beperkte groei van treinverkeer mogelijk. In het Toekomstbeeld OV 2040 (Kamerstuknummer 23546, nr. 746 van 29 januari 2021) staan ambities voor het aantal nationale en internationale treinen. De ambitie is om meer internationale treinen te rijden. Zonder maatregelen voor de Schipholspoortunnel en met behoud van de nationale ambities kunnen deze internationale ambities niet worden ingevuld.

De hierbij behorende Ontwikkelagenda TBOV (2021) wordt landelijk breed gedragen en maakt uitbreiding van de capaciteit in de Schipholspoortunnel noodzakelijk. Om in de toekomst voldoende capaciteit op het spoor te kunnen bieden is in het TBOV (zie figuur 1.2) een robuuste basis gedefinieerd in twee stappen: Stap 1 is een overstap naar een landelijke dienstregeling op basis van 7,5 minuut interval waarvoor een landelijke fictieve dienstregeling is opgesteld (doorgroeireferentie). De OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer wordt beschouwd als noodzakelijke bouwsteen (‘robuuste basis stap 2’) voor de ambities van het verder ontwikkelen van spoorboekloos rijden, samen met keuzes voor de goederenroutering naar Noordoost-Europa.

17

Huidig MIRTprogramma

Stap 1 Doorgroei hoogfrequent spoorvervoer

Stap 2 Doortrekken NZ-lijn en keuze goederenrouting

Los te beschouwen bouwstenen

Bouwstenen afhankelijk van robuuste basis: Stap 1

Bouwstenen afhankelijk van robuuste basis: Stap 2

ROBUUSTE BASIS

Bron: Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040

Figuur 1.2. Robuuste Basis in Toekomstbeeld OV 2040 Doelstelling 2: verminderen transferproblematiek stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid Samenhangend met bovenstaand capaciteitsknelpunt, dient het transferknelpunt op de treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid verholpen te worden. Het doel van de Verkenning OVAH is het voorkomen van wachttijden bij stijgpunten en het afsluiten van perrons op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. Hiermee wordt de noodzaak voor de inzet van crowd-control en reistijdverlies als gevolg van transferproblematiek omlaag gebracht, terwijl het reiscomfort wordt verhoogd. Dit maakt het ov-gebruik aantrekkelijker voor de reiziger. Doelstelling 3: verbeteren ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties Het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp leent zich vanwege de unieke ligging en grote economische dynamiek uitstekend voor het accommoderen van een deel van de verstedelijkingsopgave voor de MRA. Hierbij wordt (tot 2050) uitgegaan van de bouw van 325.000

woningen en het toevoegen van 270.000 banen. Het verstedelijkingsconcept van de MRA zet in op de realisatie van een groot deel van de geplande woningen en werklocaties in bestaand stedelijk gebied, vlakbij ov-knooppunten. Een belangrijk deel van de landelijke woningbouwopgave kan in het plangebied worden gerealiseerd in de nabijheid van ov-verbindingen. Het aanpakken van het knelpunt Schipholspoortunnel is dan ook van cruciaal belang voor het realiseren van de ambities voor de verstedelijking in de MRA. Het investeren in de ov-bereikbaarheid van de corridor tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp wordt gezien als van cruciaal belang voor het realiseren van een internationaal onderscheidend vestigingsmilieu. Daarmee versterkt uitstekend ov de economische concurrentiekracht van Nederland. Positieve spin-off effecten op het BBP zijn te verwachten gezien de internationaal georiënteerde bedrijven op en rond Schiphol en de Zuidas.

18 Doelstelling 4: intensivering internationaal treinverkeer De ambitie voor intensivering van het internationaal treinverkeer hangt samen met de ambitie op het gebied van duurzaamheid en ontwikkelingen in de luchtvaart. Het doel is om de groei van het internationale treinvervoer verder te vergroten en het gebruik van de internationale trein op de middellange afstand (tot 700 kilometer) te verhogen, om zo duurzame mobiliteit verder te bevorderen. Zonder het oplossen van het knelpunt in de Schipholspoortunnel en bij het tegelijkertijd handhaven van de ambities voor het aantal nationale treinen, is het in de toekomst slechts mogelijk om maximaal twee internationale hogesnelheidstreinen per uur/per richting door de Schipholspoortunnel te laten rijden. Het betreft hier alleen treinroutes naar het zuiden (Brussel, Parijs, Londen) en niet naar andere bestemmingen. Dat maakt het niet mogelijk om de internationale ambities van het Toekomstbeeld OV te realiseren.

Figuur 1.3. Zeef 1 MIRT-verkenning OVAH

1.4 Doel Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) markeert de afronding van de analytische fase van de Verkenning, waarbij van een groot aantal oplossingsrichtingen (een longlist) tot een beperkt aantal oplossingsrichtingen (de shortlist) wordt gekomen. De oplossingsrichtingen op de shortlist worden in de beoordelingsfase van de Verkenning nader uitgewerkt en beoordeeld. Deze fase van trechteren van longlist naar shortlist wordt ook wel zeef 1 genoemd. Het doel van de NKO is het faciliteren van besluitvorming over de kansrijke oplossingsrichtingen. Deze kansrijke oplossingsrichtingen worden vervolgens opgenomen in de definitieve NRD en vormen de onderzoekscope voor de beoordelingsfase van de Verkenning OVAH. Voor de Verkenning OVAH heeft zeef 1 in meerdere stappen plaatsgevonden, wat gevisualiseerd is in figuur 1.3. Hieronder worden de stappen van zeef 1 nader toegelicht.

19 Zeef 1.1 – resultaat vorige fase Voor het oplossen van de vier problemen zoals beschreven in paragraaf 1.3, is in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) een groot scala aan mogelijke oplossingsrichtingen geïnventariseerd (zie paragraaf 2.3). Met een toetsingskader (zie paragraaf 2.2) zijn de mogelijke oplossingsrichtingen kwalitatief getoetst. Dit heeft geresulteerd in vijf mogelijk kansrijke projectalternatieven en -varianten die in het Startdocument en in de ontwerp-NRD zijn opgenomen. In de voorliggende notitie worden deze vijf projectalternatieven en -varianten ook wel de voorlopige shortlist van de vorige fase genoemd. Zeef 1.2 – extra criterium en toetsing nieuwe oplossingsrichtingen uit zienswijzen Aan het toetsingskader van de vorige fase is voor deze Verkenningsfase een toetsingscriterium toegevoegd. Namelijk de mate waarin de oplossingsrichting bijdraagt aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties (zie hoofdstuk 3). Door het ontsluiten van nieuwe woon- en werklocaties kan het project OVAH bijdragen aan de verstedelijkingsopgave van de MRA. Een belangrijk deel van deze opgave bevindt zich in het projectgebied en het bredere studiegebied van OVAH.

In het Startdocument voor de MIRT-verkenning OVAH (2022) is het verbeteren van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties benoemd als één van de vier doelen waaraan de projectalternatieven getoetst worden. In de ontwerp-NRD is het uitvoeren van een toetsing van eerdere oplossingsrichtingen aan het extra criterium benoemd. Van deze toetsing is in voorliggende notitie het resultaat vastgelegd. Met het ter inzage leggen van de ontwerp-NRD, is iedereen die dat wil in de gelegenheid gesteld om zienswijzen op de ontwerp-NRD in te dienen. Daarbij had iedereen ook de mogelijkheid om voorstellen en adviezen te doen voor andere oplossingsrichtingen, alternatieven en/of tracévarianten dan in de ontwerp-NRD waren vastgelegd. Overheidsinstanties, buurt- en bewonersverenigingen, bedrijven, belangenorganisaties en particulieren hebben gebruikt gemaakt van de gelegenheid om een zienswijze in te dienen op de ontwerp-NRD. Hierbij zijn suggesties voor oplossingsrichtingen ingebracht. Aan de hand van het uitgebreide

toetsingskader (zie paragrafen 4.3 en 5.2) zijn de suggesties voor oplossingsrichtingen getoetst. De oplossingsrichtingen, die voldoen aan de gestelde criteria in het toetsingskader, worden mogelijk kansrijk geacht. Deels betreft dit volledige oplossingsrichtingen en deels betreft het mogelijke aanvullingen/aanpassingen op alternatieven. Zeef 1.3 – vergelijken en combineren In zeef 1.3 zijn de resultaten van de verschillende toetsingen vergeleken en gecombineerd tot een definitieve shortlist met oplossingsrichtingen, basisalternatieven genaamd. Deze basisalternatieven vormen de onderzoekscope voor de beoordelingsfase van de Verkenning en worden in die fase nader uitgewerkt, onderzocht en beoordeeld. De resultaten van zeef 1.1, zeef 1.2 en zeef 1.3 zijn in de voorliggende notitie vastgelegd.

1.5 Leeswijzer Dit document start met een samenvatting van de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 1 is de aanleiding van de MIRTverkenning OVAH toegelicht, zijn de probleemen doelstellingen uiteengezet en is het doel van de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen toegelicht. Het vervolg van voorliggende notitie kent de volgende opbouw: In hoofdstuk 2 zijn de in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) onderzochte en beoordeelde oplossingsrichtingen beschreven, waarbij tevens het gehanteerde toetsingskader wordt toegelicht. Het hoofdstuk sluit af met het resultaat van het MIRT-onderzoek (zeef 1.1) dat is opgenomen in de ontwerp-NRD, zijnde de voorlopige shortlist met de vijf kansrijke projectalternatieven en -varianten. In hoofdstuk 3 wordt de aanleiding van het toevoegen van het extra (sub)criterium ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties toegelicht en wordt het toetsingskader voor het extra criterium uiteengezet. Dit hoofdstuk sluit af met het resultaat van de toetsing van de voorlopige shortlist van de vorige fase op het nieuwe (sub) criterium ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties (het eerste deel van zeef 1.2).

20 Hoofdstuk 4 beschrijft de aanleiding en het proces van de totstandkoming van nieuwe oplossingsrichtingen. Nadat het te hanteren toetsingskader voor de beoordeling op kansrijkheid is beschreven, sluit het hoofdstuk af met resultaat van de toetsing van de nieuwe oplossingsrichtingen op kansrijkheid (het tweede deel van zeef 1.2). In hoofdstuk 5 wordt het resultaat van de in hoofdstuk 3 en 4 toegepaste zeef 1.2 uiteengezet, waarna met de toepassing van zeef 1.3 getrechterd wordt naar de definitieve shortlist met de basisalternatieven voor de beoordelingsfase van de verkenning. Deze basisalternatieven worden in dit hoofdstuk ook nader beschreven. In Hoofstuk 6 wordt tenslotte het (vervolg)proces tot aan de MIRT-voorkeursbeslissing beschreven. In Bijlage 1 is een afkortingen- en begrippenlijst opgenomen. In Bijlage 2 is de projecthistorie beschreven. De bijlagen 3 tot en met 7 bevatten achtergrondinformatie over projectalternatieven en de toetsing daarvan en van de in de zienswijzen ingebrachte oplossingsrichtingen.

21

2 Resultaat vorige fase (zeef 1.1) 2.1 MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5)

2.2 Toetsingskader vorige fase

Beschrijving doel MIRT-onderzoek De op 11 november 2022 in het BO MIRT Noordwest Nederland genomen Startbeslissing is gestoeld op informatie uit het MIRT-onderzoek. Zoals in hoofdstuk 1 is toegelicht, zijn de onderzoeken in deze fase door Rijk en regio onder de projectnaam ZWASH uitgevoerd, welke eind 2017 zijn opgestart. Als onderdeel van het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5), is ter onderbouwing van de propositie voor het Nationaal Groeifonds de maatschappelijke meerwaarde van het verlengen van de Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp onderzocht. Het resultaat van het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) is op 2 december 2021 door het BO-MIRT ZWASH vastgesteld, wat heeft geleid tot de Startbeslissing voor de MIRT-verkenning OVAH. Dit onderzoek bestond onder andere uit: • een uitgebreide probleemanalyse; • een toetsingskader (zie paragraaf 2.2); • het breed inventariseren van mogelijke oplossingsrichtingen (de ‘longlist’ zie paragraaf 2.3); • het toetsen van de oplossingsrichtingen aan het toetsingskader (zie paragraaf 2.3); • het nader uitwerken en detailleren van vijf kansrijke projectalternatieven en -varianten (de ‘voorlopige shortlist’, zie paragraaf 2.4) en het uitvoeren van een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA).

In het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) is een toetsingskader opgesteld om de mogelijke oplossingsrichtingen uit de longlist (zie paragraaf 2.3) kwalitatief te toetsen om te komen tot een selectie van projectalternatieven (zie paragraaf 2.4). De kwalitatieve toetsing is uitgevoerd aan de hand van de criteria (1) doelbereik, (2) onoverkomelijke belemmeringen en (3) investeringskosten. In Tabel 2.1 op de volgende pagina is dit toetsingskader uit het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) nader uiteengezet. Dit toetsingskader wordt zeef 1.1 genoemd, waarin de beoordelingscriteria onderling een gelijke weging kennen. Opgemerkt wordt dat in dit afweegkader uit de vorige fase onder doelbereik nog niet wordt gesproken over het nieuwe criterium ‘bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties’.

22 Tabel 2.1. Toetsingskader MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5, 2021) Beoordelingscriterium

Oplossingsrichting voldoet (met aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg)

Oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk in het nulalternatief

Oplossingsrichting voldoet niet

1. Doelbereik

De maatregel draagt bij aan het oplossen van transferknelpunten op Station Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.

De maatregel draagt op zichzelf onvoldoende bij aan het doelbereik, maar is wel kansrijk als onderdeel in het nulalternatief of als benuttingsalternatief vanwege beperkte investeringen.

De maatregel draagt onvoldoende bij aan het oplossen van transferknelpunten op Station Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.

De maatregel draagt bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel. De maatregel leidt niet tot een verplaatsing van het probleem naar andere locaties.

Het probleem wordt verplaatst naar een andere locatie.

Mogelijk zijn er aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg. 2. Onoverkomelijke belemmeringen

Er zijn geen onoverkomelijke belemmeringen, zoals Natura 2000 of met betrekking tot maakbaarheid.

De maatregel draagt onvoldoende bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel.

-

Er zijn onoverkomelijke belemmeringen, zoals Natura 2000 of de maatregel is niet maakbaar.

De oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk in het nulalternatief of als benuttingsalternatief.

De kosten van de oplossing zijn hoger dan het beoogde budget van €3 miljard (bandbreedte +50%).

Mogelijk zijn er aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg. 3. Investeringskosten

Er zijn geen onoverkomelijke belemmeringen, zoals Natura 2000 of met betrekking tot maakbaarheid. Mogelijk zijn er aandachtspunten/ opgaven voor het vervolg.

23 2.3 Onderzochte en beoordeelde maatregelen Opsomming, beschrijving en beoordeling van maatregelen op longlist Om te komen tot één voorkeursalternatief voor het ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam, zijn tijdens het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) middels werksessies met stakeholders een groot scala aan oplossingsrichtingen in beeld gebracht. Dit betreft de eerdere longlist aan oplossingsrichtingen. In deze eerdere longlist is onderscheid gemaakt naar (A) oplossingsrichtingen in het treinnetwerk, (B) oplossingsrichtingen met betrekking tot het bus-, tram- en metronetwerk en (C) overige oplossingsrichtingen.

In tabel 2.2 zijn de in de eerdere longlist opgenomen oplossingsrichtingen beknopt beschreven. Hier is ook het resultaat van de toetsing op kansrijkheid in de vorige fase vastgelegd, waarbij: • groen gearceerde oplossingsrichtingen in de vorige fase kansrijk werden geacht; • rood gearceerde oplossingsrichtingen in de vorige fase niet kansrijk werden geacht; • van geel gearceerde oplossingsrichtingen is gesteld dat dit beperkte investeringen vergt, waarmee het kansrijk is in het nulalternatief of als benuttingsalternatief.

De beoordeling van de oplossingsrichtingen op de eerdere longlist is vastgelegd in het document ‘Projectalternatieven, Als onderdeel van de MKBA ZWASH Corridor’ (dd. 30 augustus 2021), welke als Bijlage 3 aan deze NKO is aangehecht.

De onderbouwing van de toetsing van onderstaande oplossingsrichtingen is in factsheets als bijlage bij de rapportage Projectalternatieven (Bijlage 3) opgenomen.

Tabel 2.2. Longlist oplossingsrichtingen MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) Nr.

Oplossingsrichting

Omschrijving oplossingsrichting

A1

Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: uitbreiding Airport Sprinter (ten opzichte van nulalternatief)

Het betreft het uitbreiden van de Airport Sprinter (ten opzichte van de Airport Sprinter die al in het nulalternatief zit). Hierbij is er een hoogfrequente treindienst (twaalfmaal per uur per richting) tussen Hoofddorp/ Schiphol en Amsterdam Sloterdijk/ Amsterdam Centraal. Hiervan gaan er achtmaal per uur naar Amsterdam Centraal en viermaal per uur naar het noorden van Noord-Holland (via Hemboog). Daarbij zijn er de nieuwe stations Schinkelkwartier en Haven-Stad.

A2

Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: opheffen Airport Sprinters Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid

Het opheffen van Airport Sprinters tussen Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Zuid om capaciteit vrij te maken in de Schipholspoortunnel.

A3

Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: Werknetwerk zonder metro en Airport Sprinter

Het betreft het invoeren van het werknetwerk, zonder metro en zonder Airport Sprinter. Het werknetwerk is een onderzoeksvariant in het OV Toekomstbeeld waarbij het spoor met een aantal ingrepen maximaal benut kan worden.

A4

Uitbreiden Schipholspoortunnel en/of station

Het uitbreiden van de bestaande Schipholspoor-tunnel met extra perronsporen (zessporige tunnel) en/ of station Schiphol met twee extra perrons op het station (achtsporig station).

A5

Extra Schipholspoortunnel

Er zijn twee varianten mogelijk voor de spoortunnel naar Schiphol, een korte en een lange variant. Bij beide opties wordt de spoorcapaciteit op de zuidwestcorridor uitgebreid en kunnen er meer treindiensten worden gefaciliteerd. Daarnaast wordt er ruimte gecreëerd voor internationale treinen, door sprinters naar de extra tunnel te verplaatsen. Sprinters kunnen dan doorrijden tot Amsterdam Muiderpoort via Centraal en eventueel ook Havenstad bedienen.

24 Nr.

Oplossingsrichting

Omschrijving oplossingsrichting

A6

Het realiseren van een extra spoorverbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam buiten Schiphol om

Het betekent een tweede westtak voor bijvoorbeeld de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam, internationale treinen. Bijvoorbeeld langs het tracé van de A5. De maatregel biedt extra spoorcapaciteit op de zuidwestcorridor, het ontlast bestaand spoor.

A7

Internationale terminal verplaatsen

Het verplaatsen van de internationale terminal/treindiensten van Amsterdam Zuid naar een andere locatie (gelegen nabij de HSL), zodat internationale treinen niet meer stoppen op Schiphol. Voorbeelden kunnen zijn Rotterdam, Sloterdijk etc.

A8

Perrondeuren Schiphol Airport

Het afsluiten van de perrons op station Schiphol met perrondeuren langs de perronrand. Hierdoor ontstaat een veilige scheiding tussen treinverkeer en reizigers.

A9

Keren van IC vanuit Utrecht tussen Schiphol en Amsterdam Zuid (bij Riekerpolder)

Deze optie komt neer op het vroegtijdig laten keren van de Intercity’s van/naar Utrecht. Deze rijden nu door tot Schiphol en keren daar. Door de laatste halte Amsterdam Zuid te maken en vervolgens tussen Zuid en Schiphol te keren ontstaat ruimte in de Schipholspoortunnel.

A10

Zaandam – Amsterdam Zuid (4-sporige westtak, incl. boog)

Het realiseren van een directe spoorverbinding tussen Zaandam en Amsterdam Zuid. Dit vereist de aanleg van een viersporige Westtak en twee bogen: Haarlem – Westtak bij Sloterdijk en richting Amsterdam Zuid bij Riekerpolder.

A11

Benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel

Het betreft het toevoegen van meer treinen op het netwerk, zonder dat (grootschalige) infrastructuuraanpassingen nodig zijn.

B1

Verlengen Metro Noord/Zuidlijn

Het verlengen van een metrolijn draagt bij aan het vrijmaken van ruimte in de Schipholspoortunnel. Sprinters kunnen dan verdwijnen in de huidige Schipholspoortunnel. De gecreëerde ruimte in de tunnel wordt gebruikt voor extra Intercity’s en internationale treinen. Voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn bestaan verschillende keuzes. Er kan worden verlengd tot Schiphol of tot Hoofddorp. Eveneens is het exacte tracé via of Schiphol Noordwest of Noord nog een nader te onderzoeken mogelijkheid. Met het verlengen van de Noord/Zuidlijn is het ook mogelijk om het Werknetwerk in te voeren.

B2

Oost-Westlijn

Realiseren van een nieuwe metrolijn van Schiphol naar Amsterdam-West, door het centrum naar Amsterdam-Oost (en mogelijk verder richting Almere). Deze nieuwe metrolijn vervoert mensen richting het centrum van Amsterdam, hiermee kunnen Sprinterdiensten worden vervangen. Op deze wijze ontstaat er ruimte in de Schipholspoortunnel voor andere treindiensten.

B3

Verhogen frequentie bussen

Verdere verhoging van de frequenties van de bussen rond Schiphol naast de al voorziene verhoging in het nulalternatief. Hiervoor wordt de huidige infrastructuur gebruikt.

B4

Bus Rapid Transit (BRT) naar Amsterdam Zuid, Schiphol, Hoofddorp

In deze maatregel wordt de Sprinterdienst tussen Hoofddorp – Schiphol en Amsterdam vervangen door aanleg van een nieuw systeem met eigen infrastructuur: Bus Rapid Transit (BRT). Bij BRT rijden bussen met een hoge frequentie en betrouwbaarheid. Door het vervangen van de Sprinters in de Schipholspoortunnel ontstaan mogelijkheden voor extra (internationale) treinen. In combinatie met uitbreiden van MKS (meerlaags busstation). Eveneens wordt een gedeelte van de buslijnen ingekort tot Hoofddorp (lijnen 341/343/397), waardoor ruimte ontstaat voor BRT-bussen in de Abdijtunnel. In de Buitenvelderttunnel vindt een herindeling plaats om ruimte voor BRT-bussen te maken. Richting Amsterdam Zuid moet infrastructuur en een BRT-halte worden gerealiseerd.

25 Nr.

Oplossingsrichting

Omschrijving oplossingsrichting

B5

Combinatie Noord/Zuidlijn en BRT

Noord/Zuidlijn naar Johan Huizingalaan en vanaf daar met BRT: Hoofddorp, Schiphol, Johan Huizingalaan (bestaande uit drie delen). In combinatie met 397 express (tussen Amsterdam Centrum en Schiphol). Voor het BRT-gedeelte wordt eigen businfrastructuur gerealiseerd via een dedicated lane/ vluchtstrook.

B6

Tram Schiphol - Amsterdam Zuid (Noord/Zuidlijn-tracé)

Grotendeels is deze oplossingsrichting hetzelfde als het verlengen van de Noord/Zuidlijn qua route. Echter wordt er hier een andere systeemkeuze gemaakt en ingezet op de tram.

B7

Vertrammen Zuidtangent

Het aanleggen van een tram op het tracé van de huidige Zuidtangent tussen Haarlem – Hoofddorp – Schiphol en Amstelveen.

B8

Lightrail Schiphol-Haarlem

Deze maatregel gaat uit van het aanleggen van een lightrail tussen Schiphol en Haarlem. Deels als alternatief van de Zuidtangent.

B9

Tram naar Badhoevedorp (aansluiten op tram 1)

Het aanleggen van een tram tussen Schiphol en Badhoevedorp. In Badhoevedorp wordt aangesloten op de huidige tramlijn 1 in Amsterdam. Deze tramlijn vervoert mensen verder in de richting van Amsterdam Centrum.

B10

People mover Amsterdam Zuid - Schiphol

Automatisch bestuurde voertuigen die rijden op een eigen infrastructuur tussen Amsterdam Zuid en Schiphol.

C1

Wegmaatregelen in de corridor

Het betreft capaciteitsuitbreiding op het hoofdwegennet (onder andere op A4, A5 en A9) en het onderliggend wegennet.

C2

Fietsmaatregelen (infrastructuurmaatregelen) in de corridor

Het betreft infrastructurele maatregelen voor fietsers, waaronder het voorstel om regionale doorfietsroutes te voltooien, de fietsroutes naar ov-knooppunten en ov-knooppunten zelf aantrekkelijker te maken met bijvoorbeeld betere fietsparkeerplekken. Zo verbetert de reis van deur-tot-deur.

C3

Innovatie

Treinen en metro’s dichter op elkaar laten rijden, zodat er meer voertuigen op het spoor kunnen rijden. Dat kan door aanpassing van de treinbeveiligingssystemen of door een vorm van automatisch rijden.

C4

Maatregelen zonder infrastructuuringrepen

Het betreft maatregelen zonder infrastructuuringrepen, zoals reizigers in het ov zoveel mogelijk spreiden over de dag d.m.v. werkgeversaanpak, onderwijsaanpak, tarifering, stimuleren fietsgebruik/ actieve mobiliteit en spitsfrequentie in daluren, maar ook autoluw beleid en parkeerbeleid. Hierbij zijn maatregelen die het aantal reizigers in de Schipholspoortunnel kunnen reduceren, maar contrair zijn aan het beleid (zoals stimuleren autogebruik), niet meegenomen.

C5

Opwaarderen Schiphol ‘MKS-plus’

Vergroten van het stationsdomein en het toevoegen van perronopgangen Schiphol, (rol)trappen en liften, (nieuwe) kopontsluiting perrons en optimaliseren loopstromen Schiphol Plaza bovenop reeds besloten maatregelen MKS.

C6

Opwaarderen station Amsterdam Zuid

Verlengen middenperron aan westzijde van Amsterdam Zuid, vergroten van het stationsdomein, het toevoegen van perronopgangen Zuid, (rol)trappen en liften en kopontsluiting perrons.

C7

Opwaarderen station Amsterdam Zuid met ‘extended terminal’

Grote Schiphol Terminal op Amsterdam Zuid met transitie landside - airside op deze terminal. Air-side verbinding tussen extended terminal en Schiphol (Automated People Mover) en integrale AirRail-terminal op Zuid.

26 Nr.

Oplossingsrichting

Omschrijving oplossingsrichting

C8

IC-bediening Hoofddorp

Volledige Intercity bediening van station Hoofddorp.

C9

Deelbediening uitlopende/opstartende Intercity’s vanuit Schiphol laten halteren op station Hoofddorp

Deelbediening door uitlopende/ opstartende Intercity’s vanuit Schiphol naar onder andere Enschede, Venlo, Nijmegen en Amersfoort, te laten stoppen op station Hoofddorp.

C10

Opwaarderen Lelylaan IC Station

IC-stop op Lelylaan waarbij het stationsdomein wordt vergroot en een transferknoop wordt gerealiseerd.

C11

Schiphol geen IC-station meer

Het afwaarderen van station Schiphol naar een station waar alleen Sprinters halteren. Dit betekent dat er geen Intercity’s/ internationale treinen zullen stoppen op het station. Deze zullen doorrijden naar station Zuid/ Centraal.

C12

Schiphol Airport op Zee

Het verplaatsen van (een deel van) Schiphol Airport van de huidige locatie naar een nieuwe locatie op de Noordzee. De entree van de luchthaven blijft op de huidige Schiphollocatie.

In het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) is ook aandacht besteed aan een benuttingsalternatief, waarin zonder grootschalige investeringen het bestaande spoornet ten opzichte van het nulalternatief verder wordt benut. Hieruit is gebleken dat deze variant de grootste knelpunten op het spoor wel vermindert, maar niet oplost (er blijven op belangrijke corridors knelpunten bestaan) en ook ertoe leidt dat de druk op het transferknelpunt Schiphol wordt verhoogd. De bovenstaande maatregel A11 (benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel) is uitgebreid nader onderzocht omdat deze wellicht als benuttingsalternatief zou kunnen functioneren. Uit dit onderzoek blijkt dat het volledig benutten van de restcapaciteit van de Schipholspoortunnel echter slechts beperkt bijdraagt aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het alternatief vergroot namelijk de transferdruk ten opzichte van het nulalternatief. Ook is er is vaker crowd management nodig en het aantal perronafsluitingen op Schiphol neemt toe. Het alternatief heeft daarmee onvoldoende oplossend vermogen voor het oplossen van het capaciteitsknelpunt in de Schipholspoortunnel en vergroot de transferdruk. Het benuttingsalternatief draagt dus onvoldoende bij aan de bereikbaarheidsdoelstellingen.

Deze resultaten van het MIRTonderzoek (ZWASH fase 5) geven geen aanleiding om in de verkenningsfase het benuttingsalternatief opnieuw te onderzoeken. Het benuttingsalternatief maakt daarom geen onderdeel uit van de Verkenning.

2.4 Kansrijke projectalternatieven vorige fase Definitie kansrijke projectalternatieven volgens ontwerp-NRD De toetsing van de oplossingsrichtingen op de eerdere longlist in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) heeft geresulteerd in drie oplossingsrichtingen voor de problemen op de OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer. Deze oplossingsrichtingen zijn uitgewerkt tot vijf projectalternatieven en -varianten, die in de ontwerp-NRD ter visie zijn gelegd: Projectalternatief 1 Bus Rapid Transit (BRT) Nieuwe, vrijliggende businfrastructuur om in hoge frequenties bussen te kunnen rijden op de verbinding Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid. Projectalternatief 2 Extra Schipholspoortunnel Een extra spoortunnel met treinstation op Schiphol Airport voor Sprinters. (Dit alternatief wordt hierna ook wel aangehaald als Airport Sprinter Plus; nieuwe treininfrastructuur voor een doorontwikkeling van de Airport Sprinter die met de ingang van de dienstregeling 2025 is gaan rijden.) Projectalternatief 3 Verlengen Noord/Zuidlijn Een nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp, die op het Amsterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn tussen Amsterdam Noord en Amsterdam Zuid.

Voor dit projectalternatief zijn drie tracévarianten uitgewerkt: • variant 3.1 Metro tot Schiphol (bovengronds); • variant 3.2 Metro tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest; • variant 3.3 Metro tot Hoofddorp via Schiphol Noord.

27 Deze projectalternatieven zijn in figuur 2.1 weergegeven. Op basis van de eerder uitgevoerde onderzoeken spraken Rijk en regio een voorkeur uit voor het alternatief metro met een tracé via Schiphol Noordwest naar Hoofddorp. Deze voorkeur

Figuur 2.1. Projectalternatieven voorlopige shortlist

bekrachtigde de staatssecretaris van IenW in het Bestuurlijk Overleg MIRT Noordwest Nederland van 11 november 2022 (Kamerstuknummer 36200 A nr. 9, d.d. 14 november 2022). De uiteindelijke MIRT-voorkeursbeslissing kan inhoudelijk gezien overeenkomen met de bestuurlijke voorkeur van november 2022, maar kan daar ook van afwijken.

28

3 Toets voorlopige shortlist op extra criterium (eerste deel zeef 1.2) 3.1 Aanleiding tot extra toetsingscriterium Door het ontsluiten van nieuwe woon- en werklocaties kan het project OVAH bijdragen aan de verstedelijkingsopgave van de MRA. Een belangrijk deel van deze opgave bevindt zich in het projectgebied en het bredere studiegebied van OVAH. In het Startdocument voor de MIRTverkenning OVAH (2022) is het verbeteren van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties benoemd als één van de vier doelen waaraan de projectalternatieven getoetst zullen worden. Ook is in de ontwerp-NRD benoemd dat de eerdere longlist (en nieuwe oplossingsrichtingen uit zienswijzen) op deze doelstelling getoetst worden. Aan het toetsingskader uit paragraaf 2.2 is daarom een vierde beoordelingscriterium ‘Bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties’ toegevoegd. Het voorliggende hoofdstuk bevat de toetsing van het extra criterium op het resultaat van de vorige fase. Hierbij is de voorlopige shortlist getoetst.

De oplossingsrichtingen van de eerdere longlist die niet in de voorlopige shortlist zijn opgenomen, zijn immers al afgevallen op grond van de drie eerder gehanteerde criteria. De toetsing van de voorlopige shortlist (en van nieuwe oplossingsrichtingen uit zienswijzen in het volgende hoofdstuk) op het extra criterium wordt zeef 1.2 genoemd. Als een alternatief van de voorlopige shortlist per saldo leidt tot een verslechtering van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties en als dat alternatief niet geoptimaliseerd kan worden, valt dat alternatief (alsnog) af. Dit is in overeenstemming met de aanpak in het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5): oplossingsrichtingen van de longlist die op één van de (destijds) drie criteria negatief scoorden vielen af. Als een alternatief per saldo leidt tot een verbetering van de ov bereikbaarheid van nieuwe woon-werklocaties, is het niet afgevallen.