4. Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

4.1 Onderzochte scenario’s De scenario’s voor de Cruciale Mijl IJburglaan zijn samengesteld uit de volgende potentiële maatregelen (niet alle scenario’s omvatten alle maatregelen) (zie figuur 5 voor globale locatie maatregelen): 1. van de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan een ondergrondse kruising maken. 2. verbeteren van de kruising Bob Haarmslaan-IJburglaan en de trambaan te verplaatsen naar noordkant van de IJburglaan, om zo de doorstroming te verbeteren bij op- en afritten van A10. Een andere optie is om de trambaan aan de zuidkant van de IJburglaan te behouden, hiervoor moet een fly-over worden gemaakt bij de oostelijke afrit van de A10. 3. de kruising met de westelijke op-/afrit van A10 verbeteren. 4. de kruising met de oostelijke op-/afrit van A10 verbeteren. 5. naast de Enneüs Heermabrug een nieuwe afzonderlijke brug maken voor voetganger en fiets. De ruimte die vrijkomt op Enneüs Heermabrug gebruiken voor extra rijstrook voor autoverkeer. 6. een tramoversteek op Steigereiland om bij een noordligging van de trambaan op Zeeburgereiland de trambaan aan te sluiten op de bestaande ligging op Steigereiland. 7. extra opstelruimte voor auto en fiets bij Haringbuisdijk. 8. extra opstelstroken voor auto en fiets bij Schokkerjachtdijk.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

23

Figuur 5. Globale locaties voor potentiële maatregelen Cruciale Mijl IJburglaan

Als de trambaan wordt verplaatst naar de noordkant van de IJburglaan, dan moet – voor een goed functionerend, robuust en verkeersveilig vervoerssysteem – de tramstalling worden verplaatst naar de Oostpunt. Dit is een afzonderlijk project. In de atelierbijeenkomsten is onderzocht of een noordligging van de tram ook op Steigereiland wenselijk is. Dit blijkt verkeerskundig te complex en van weinig toegevoegde waarde voor de doorstroming en bereikbaarheid. Een trambaan in het midden van de IJburglaan (middenligging) bleek te duur en daarom is ervoor gekozen om op Steigereiland de huidige ligging van de trambaan te handhaven. De trambaan maakt dan een oversteek van noord- naar huidige zuidligging direct ten oosten van de Enneüs Heermabrug. In zeef 1 zijn vier scenario’s uitgewerkt voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Maatregelen 3, 4, 5, 7 en 8 zijn in alle scenario’s gelijk. Er is gevarieerd met de ondergrondse kruising (maatregel 1) en de ligging van de trambaan (maatregel 2 en 6). Scenario 1: Onderdoorgang Het autoverkeer rijdt op de IJburglaan door een onderdoorgang onder het kruispunt met de Zuiderzeeweg door. Deze onderdoorgang is ongeveer 249 meter lang. Als de onderdoorgang langer zou zijn, is sprake van een tunnel (met bijbehorende dure voorzieningen en regelgeving).

De directe aansluiting tussen Zuiderzeeweg en Piet Heintunnel vervalt, omdat het ruimtelijk en verkeerskundig niet mogelijk is om in de onderdoorgang een veilige extra aansluiting vanaf de Zuiderzeeweg op de Piet Heintunnel te maken. Uit een selected link-analyse op basis van TomTom

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

24

data blijkt dat deze route minimaal wordt gebruikt, namelijk slechts 4% van het verkeer uit Noord (vanaf de S115) neemt de afrit naar de Piet Heintunnel. Bovenop de onderdoorgang komt een compacte T-splitsing voor autoverkeer, dit is ongeacht de ligging van de trambaan. Voor voetganger en fiets verbetert de mogelijk om over te steken en daarmee ook de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Baaibuurt Oost kan beter ontsloten worden, de ruimtelijke kwaliteit neemt toe en het OV (tram 26 en bus 37) stromen beter door. Er is een onderscheid gemaakt tussen een noord- en zuidligging van de tram. Bij een noordligging steekt de tram over naar de noordkant van de IJburglaan. Deze oversteek gebeurt op de onderdoorgang, waardoor de betrouwbaarheid van de tram toeneemt. Hierbij is het nodig dat dat de definitieve tramstalling op de Oostpunt komt. De andere optie is dat de tram aan de zuidkant van de IJburglaan blijft, waarbij de stalling in Baaibuurt Oost blijft. Waar trambaan en oostelijke afrit van de A10 elkaar kruisen, wordt de afrit door een fly-over naar de noordkant van de IJburglaan gebracht. Op de Enneüs Heermabrug schuift de trambaan op om ruimte te maken voor in totaal vier rijstroken. Naast deze brug komt een nieuwe brug voor voetganger en fiets. Op Steigereiland wordt de ruimte voor doorstroming op de kruispunten vergroot door extra opstelstroken voor auto en fiets te maken.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

25

Figuur 6. Scenario 1: Onderdoorgang, met noordligging trambaan

Scenario 2: Autotunnel De auto blijft ondergronds vanaf de Piet Heintunnel tot voorbij de Bob Haarmslaan en rijdt weer op straatniveau bij de Marie Baronlaan en de westelijke op- en afrit van de A10. De positieve effecten zijn groter dan in scenario 1 Onderdoorgang voor wat betreft oversteken voor voetganger en fiets, verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Vanwege de kosten is de autotunnel een grotendeels gescheiden tunnelsysteem met de Piet Heintunnel. Ter hoogte van de Sluisbuurt is de tunnelbak open voor ventilatie en rookafvoer bij een eventuele tunnelbrand. Ook in dit scenario zijn er twee varianten: trambaan aan de noord- of zuidkant van de IJburglaan. Bij een zuidligging loopt de trambaan op het tunneldak aan de zuidzijde en sluit aan op een tramstalling in Baaibuurt Oost. Een fly-over is nodig bij de oostelijke afrit van de A10. De noordligging en de maatregelen bij de Enneüs Heermabrug en Steigereiland zijn dezelfde als in scenario 1 Onderdoorgang. Het autoverkeer rijdt onder de kruispunten met de Zuiderzeeweg en de Bob Haarmslaan door, in een tunnel die ongeveer 600 m lang is. Er is geen directe aansluiting tussen de IJburglaan en de Zuiderzeeweg.

De directe aansluiting tussen Zuiderzeeweg en Piet Heintunnel vervalt, omdat het ruimtelijk en verkeerskundig niet mogelijk is om in de tunnel een veilige extra aansluiting vanaf de Zuiderzeeweg op de Piet Heintunnel te maken. Boven op de tunnel komt net - als bij scenario 1 Onderdoorgang - een compacte T-splitsing voor autoverkeer. De kruising met de Bob Haarmslaan ligt ook boven op de tunnel. Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

26

In dit scenario is een strook midden op de IJburglaan flexibel in te vullen, deze strook kan gebruikt worden voor bebouwing, sport of groen. De IJburglaan wordt als een ‘stedelijke bestemming’ ontwikkeld, met een stedelijk straatprofiel en veel stedelijke functies aan de noorden zuidkant en in het midden. In scenario 2 Autotunnel is meer ruimte voor ontwikkeling van Baaibuurt Oost dan in scenario 1 Onderdoorgang.

Figuur 7. Scenario 2: Autotunnel, met noordligging trambaan

Scenario 3: Tramtunnel Voor tram 26 wordt een tramtunnel gemaakt tot voorbij de Marie Baronlaan. Daarna rijdt de tram op straatniveau aan de noordkant van de IJburglaan tot aan de oostkant van de Enneüs Heermabrug. Het autoverkeer blijft op straatniveau rijden. Om het toenemende autoverkeer op de drukke kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan te kunnen verwerken komt er een knip in de Zuiderzeeweg ten zuiden van de IJburglaan. Alleen voetganger, fiets en bus 37 kunnen hier nog doorrijden. Autoverkeer van en naar de Baaibuurten rijdt via de Bob Haarmslaan. Er komt een nieuwe aansluiting op Baaibuurt Oost. De maatregelen bij de Enneüs Heermabrug en Steigereiland zijn dezelfde als in scenario 1 en 2. In dit scenario wordt de IJburglaan een stadsallee met royale bomenrijen en meer comfort voor voetganger en fiets. De IJburglaan krijgt een stadsstraat profiel, vergelijkbaar met de Wibautstraat.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

27

Figuur 8. Scenario 3: Tramtunnel

Scenario 4: Gecombineerde tram- en autotunnel In dit scenario gaat zowel de tram als de auto ondergronds. De auto blijft tot voorbij de Bob Haarmslaan ondergronds, de tram tot voorbij de Marie Baronlaan. Hierdoor ontstaan de meeste kansen om de Sportheldenbuurt en Baaibuurt Oost ruimtelijk met elkaar te verbinden. Voorbij de Marie Baronlaan komt de tram weer op straatniveau aan de noordkant van de IJburglaan. Net als bij de autotunnel rijdt het autoverkeer onder de kruispunten met de Zuiderzeeweg en de Bob Haarmslaan door, in een tunnel die ongeveer 600 m lang is. Er is geen directe aansluiting tussen de IJburglaan en de Zuiderzeeweg. De directe aansluiting tussen Zuiderzeeweg en Piet Heintunnel vervalt, omdat het ruimtelijk en verkeerskundig niet mogelijk is om in de tunnel een veilige extra aansluiting vanaf de Zuiderzeeweg op de Piet Heintunnel te maken. De maatregelen bij de Enneüs Heermabrug en Steigereiland zijn dezelfde als in scenario 1, 2 en 3.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

28

Figuur 9. Scenario 4: Gecombineerde tunnel

4.2 Vergelijking effecten van scenario’s Om de effecten van de scenario’s met elkaar te kunnen vergelijken zijn twee instrumenten gebruikt: een multicriteria-analyse (MCA) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Beide hebben voor- en nadelen. Door niet een maar beide analyses te maken, is de informatie waarmee een afweging en daarna een keuze gemaakt moet worden zo compleet mogelijk.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

29

MCA In een MCA worden effecten van scenario’s kwalitatief gescoord, met plussen en minnen. De criteria worden bepaald en gescoord in workshops met experts op basis van een analyse van beleidsdocumenten en effectonderzoeken, zoals kostenramingen, ontwerpstudie, verkeerskundige analyse, milieu- en natuureffectrapportages. In de analyse worden zowel beleidsdoelstellingen als overige effecten gescoord. Resultaat van de analyse is een overzicht van scores per scenario. Deze informatie helpt bij het nemen van een beslissing (beslisformatie). Voordelen van een MCA: • de criteria worden niet gewogen, het is aan de beslisser om te bepalen welke criteria en scores meer en minder belangrijk zijn. • het is goed mogelijk om de effecten op beleidsdoelstellingen te betrekken bij de analyse. Nadelen van een MCA: • een zekere subjectiviteit is niet te voorkomen bij het kiezen van criteria en bepalen hoe belangrijk een s­ core is. • er wordt geen samenhangende afweging gemaakt, resultaat van de analyse is niet een scenario dat het beste scoort. MKBA In een MKBA worden effecten waar ­mogelijk in geld uitgedrukt. Het is een analyse op nationaal niveau, ook ­effecten elders in de stad, regio en het land ­worden erbij betrokken. Het Rijk schrijft een MKBA-methodiek voor, die is ­ontwikkeld door landelijke planbureaus.

Voordelen van een MKBA: • door de vaste voorgeschreven ­methodiek is de analyse objectiever. • ook effecten buiten het ­plangebied worden zo goed mogelijk ­meegenomen. • effecten worden afgewogen door deze waar mogelijk onder één ­noemer te brengen (geld). Nadelen van een MKBA: • ‘zachte effecten’ op ruimtelijke kwaliteit, natuur, leefbaarheid in geld uitdrukken, levert veel discussie op. • beleidsdoelstellingen en ­effecten die niet in geld zijn uit te ­drukken, ­worden niet ­uitdrukkelijk ­meegewogen in het ­kosten-­batensaldo.

Bereikbaarheid De scenario’s overlappen elkaar sterk wat betreft bereikbaarheid. Onder bereikbaarheid worden verschillende modaliteiten (voetganger, fiets, OV, auto) integraal beschouwd. Met een autotunnel of onderdoorgang zijn er parallelle wegen voor bestemmingsverkeer. Fietsers en auto’s kunnen daardoor altijd de woongebieden van Zeeburgereiland inrijden. Een tram die via een tunnel rijdt, is iets betrouwbaarder dan een tram bovengronds, omdat er geen kruisend verkeer is. Dit positieve effect is klein, omdat de tram bovengronds al prioriteit heeft op de kruispunten. Voor de doorstroming is er meer onderscheid. De scenario’s waarin de auto ondergronds gaat, scoort voor alle modaliteiten goed omdat er minder kruisende bewegingen zijn. Voor voetganger en fiets verbetert de mogelijkheid om over te steken en daarmee ook de reistijd en verkeersveiligheid. Ook verbetert de doorstroming van bus 37. De auto-bereikbaarheid tussen het Zeeburgereiland en het centrum neemt iets af, omdat vanaf de Zuiderzeeweg geen afslag meer is naar de Piet Heintunnel.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

30

Wat betreft bereikbaarheid en doorstroming is er voor het stadsplein (bovenop de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan) geen verschil tussen een situatie met onderdoorgang of met autotunnel. Er is wel verschil voor het gedeelte vanaf het stadsplein tot en met de kruising IJburglaan-Bob Haarmslaan. Met een autotunnel verbetert daar de mogelijkheid om over te steken voor voetganger en fiets. Deze verbetering is er niet met een onderdoorgang. Met een tramtunnel blijft oversteken van de IJburglaan een probleem, want het drukke doorgaande autoverkeer blijft op straatniveau rijden. Bij een gecombineerde tunnel (tram en auto) komt extra ruimte vrij op straatniveau. Nadeel van de tramtunnel (en dus ook van de gecombineerde tunnel) is, dat de eventuele nieuwe tramverbinding via de Amsterdamsebrug niet op die tunnel aangesloten kan worden. Ruimtelijke kwaliteit Hoe meer infrastructuur ondergronds ligt, hoe meer de ruimtelijke kwaliteit bovengronds toeneemt. Het effect van het ondergronds brengen van de tram is relatief klein ten opzichte van ondergronds brengen van de auto: trambaan op straatniveau is smaller dan een autoweg op straatniveau en dus gemakkelijker over te steken. (Zie onderstaand kader voor meer details)

Toelichting sub-criteria ­ruimtelijke kwaliteit • Oversteken: betere mogelijkheid om over te steken voor fietsers en voetgangers leidt tot een grotere ruimtelijke kwaliteit. De gecombineerde tunnel scoort hierop het best, gevolgd door de autotunnel en de onderdoorgang. Het positieve effect van de tramtunnel is relatief klein. • Bebouwing: meer ruimte voor extra bebouwing (woningen, voorzieningen) op en bij de infrastructuur, doordat dichter op de infrastructuur gebouwd kan worden (omdat deze minder geluidsoverlast en trillingen veroorzaakt). De onderdoorgang scoort hierop relatief slecht, omdat de locatie van de monding van de onderdoorgang een blokkade vormt. Ook de tramtunnel scoort relatief slecht, omdat deze de minste extra ruimte oplevert op straatniveau. De gecombineerde tunnel scoort het best, gevolgd door de autotunnel. • Eenheid: er is meer eenheid, de wijk voelt aan als één geheel, er zijn meer kansen voor een meer hoogstedelijk programma. Ook hier scoort de gecombineerde tunnel het best, gevolgd door de autotunnel, de onderdoorgang en de tramtunnel.

Zuidligging van de trambaan leidt tot minder ruimtelijke kwaliteit dan noordligging als de tramstalling in de Baaibuurt blijft. Hierdoor zijn de mogelijkheden om de Baaibuurten te ontwikkelen tot woon- en werkgebied kleiner en wordt de wijk minder een eenheid met de rest van Zeeburgereiland.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

31

Leefomgeving, milieu De autotunnel en de gecombineerde tunnel scoren vanuit het perspectief van de leefomgeving beter dan de onderdoorgang en de tramtunnel. Dit geldt voor de neerslag van stikstof in de realisatiefase (bouwfase), geluidsoverlast en de effecten op de natuur. Daar staat tegenover dat de scenario’s met ondergrondse kruising een negatief effect hebben op de bodem. Voor externe veiligheid geldt in deze zeef een negatief effect bij de tunnel. Door optimalisaties van de scenario’s in de volgende zeef (hoofdstuk 5) is dit negatieve effect voorkomen. Zie onderstaand kader voor meer details.

Toelichting subcriteria ­leefomgeving en milieu • Trillingen, stikstofneerslag: in gebruiksfase onderscheiden de scenario’s zich niet op dit punt, in de realisatiefase wordt het negatieve effect groter naarmate de ingreep groter is. • Geluid: de akoestische situatie ter plaatse van een autotunnel zal (sterk) verbeteren, omdat de rijbaan en dus het autoverkeer dat het meeste geluid produceert zich in de tunnel bevindt. Dit positieve effect is nog groter bij een gecombineerde tunnel, omdat ook (het geluid van) de tram zich in de tunnel bevindt. • Bodem: grondwerkzaamheden kunnen negatieve effecten hebben, bijvoorbeeld inklinken van de grond (zetting). Een tunnel krijgt een paalfundering. Een negatief effect hangt samen met grond ontgraven voor een tunnel. • Natuur: het effect op natuur (Wet Natuurbescherming) is bij alle scenario’s positief. Doordat de auto en/of tram (deels) ondergronds gaat, komt er op de IJburglaan meer ruimte voor groen. Bij de gecombineerde tunnel is dit effect het grootst. • Externe veiligheid: externe veiligheid gaat over transport van gevaarlijke stoffen. De route daarvoor loopt nu via de A10 over de IJburglaan naar de Schellingwouderbrug. Transport van gevaarlijke stoffen mag niet door autotunnels vervoerd worden.

Haalbaarheid, kosten, complexiteit De verschillen tussen de scenario’s zijn groot. Hoe groter de ingreep, hoe groter de risico’s, hoe hoger de kosten en hoe langer de aanleg duurt, met bijbehorende hinder. De gecombineerde tunnel scoort op dit punt het slechtst, de onderdoorgang het best. (Zie onderstaand kader voor meer details)

Toelichting criteria haalbaarheid, ­kosten, complexiteit • Risicoprofiel: aanleg van een gecombineerde tunnel heeft veel risico’s, aanleg van een onderdoorgang heeft de minste risico’s. De andere twee scenario’s zitten ertussenin. • Investeringskosten: de investeringskosten zijn hoog bij alle scenario’s, er zijn onderling wel grote verschillen. Voor de gecombineerde tunnel is de investering het hoogst, gevolgd door de autotunnel en de tramtunnel. De onderdoorgang kost het minst (zie tabel 2). De noordligging van de trambaan in combinatie met een definitieve tramstalling op de Oostpunt kosten ongeveer evenveel als de zuidligging in combinatie met een fly-over over de A10 en een definitieve tramstalling in de Baaibuurt Oost.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

32

Tabel 2. SSK-raming investeringsko ten ­raming zeef 1 (mln €, prijspeil 2021)

Ligging tram Investering

Scenario 1 Onderdoorgang noord 178

Scenario 2 Autotunnel zuid 186

Scenario 3 Tramtunnel noord 291

Scenario 4 Gecombineerde tunnel zuid 282

NB 1 Bedragen zijn exclusief kosten voor eventueel verplaatsen tramstalling en maken flyover bij de A10. NB 2 In zeef 2 zijn de ontwerpen en kostenramingen voor scenario 1 en 2 meer in detail uitgewerkt. Ook zijn deze geraamd volgens prijspeil 2022. De kosten komen daardoor niet overeen. •  Fasering: de aanleg en de ingebruikname van tunnels kost meer tijd dan van een onderdoorgang. Het risico op vertraging is groter door de complexe techniek en omdat er meer partijen bij betrokken zijn. Ook moet bij zo’n groot infrastructuurproject meer in fases gewerkt worden om de hinder te beperken. De gecombineerde tunnel scoort hierop het slechtst, de onderdoorgang het best. •  Vrijheidsgraden in de toekomst: het realiseren van een tunnel of onderdoorgang is een oplossing voor de lange termijn. Het beperkt echter mogelijkheden om in de toekomst andere aanpassingen te doen. Zo is een eventuele nieuwe tramverbinding over de Amsterdamsebrug lastig aan te sluiten op een tramtunnel en daarmee ook op een eventueel verplaatste tramstalling. Er zou dan een hellingbaan gemaakt moeten worden of alsnog een trambaan op straatniveau.

4.2.2 Maatschappelijke kosten-batenanalyse In de MKBA zijn de kosten, baten en effecten zo goed mogelijk in geld uitgedrukt. Hierbij zijn de effecten op milieu en natuur kwalitatief betrokken. De effecten voor de bereikbaarheid zijn bij alle scenario’s ongeveer gelijk. De effecten voor de ruimtelijke kwaliteit en de baten van extra vastgoedontwikkeling nemen toe als meer infrastructuur ondergronds gaat. De extra baten hiervan wegen echter duidelijk niet op tegen de forse extra kosten. De belangrijkste bevindingen zijn dan ook: • de gecombineerde tunnel kost het meest en scoort daardoor relatief het slechtst in de MKBA, de tramtunnel en autotunnel komen ongeveer gelijk uit, de onderdoorgang komt het best uit de MKBA. • noordligging van de trambaan in combinatie met het verplaatsen van de tramstalling kost ongeveer evenveel als de fly-over bij de A10. Door de verplaatsing van de tramstalling naar de Oostpunt kan Baaibuurt Oost verder worden ontwikkeld. Dit scoort daarom het gunstigst.

4.3 Conclusie zeef 1 Uit de analyses komt het volgende beeld naar voren: • de autotunnel leidt grofweg tot bijna dezelfde positieve effecten als de gecombineerde tunnel, maar de autotunnel is duidelijk goedkoper. • de onderdoorgang leidt tot minder ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid dan de autotunnel, qua bereikbaarheid scoren beide ongeveer gelijk, de kosten voor een onderdoorgang zijn duidelijk lager en de haalbaarheid beter. • de tramtunnel biedt de minste positieve effecten op de ruimtelijke kwaliteit, omdat de mogelijkheid om over te steken voor fietsers en voetgangers minder verbetert en het ondergronds brengen van de trambaan relatief weinig ruimte oplevert (in vergelijking met het ondergronds brengen van de auto).

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

33

• noordligging van de trambaan (i.c.m. het verplaatsen van de tramstalling naar de Oostpunt) heeft voorkeur boven een zuidligging van de trambaan (met de tramstalling op de bestaande locatie) en een fly-over bij de A10. Niet vanwege de kosten, want die zijn ongeveer gelijk, wel omdat dan extra woningen en voorzieningen gebouwd kunnen worden in Baaibuurt Oost.

4.4 Tussenbesluit college van B en W Op basis van bovenstaande bevindingen zijn door het college van B en W de volgende keuzes gemaakt voor het vervolg: • de gecombineerde tunnel biedt nauwelijks meerwaarde ten opzichte van de autotunnel en is fors duurder. Er is daarom geen aanleiding het scenario voor een gecombineerde tunnel verder uit te werken. • de tramtunnel heeft minder positieve effecten op de ruimtelijke kwaliteit dan de onderdoorgang of de tunnel voor autoverkeer. De rijbaan is veel breder en lastiger over steken voor voetgangers en fietsers en levert meer overlast op, ondergronds brengen van het autoverkeer heeft dus meer effect dan ondergronds brengen van de trambaan. Er is daarom geen aanleiding het scenario voor een tramtunnel verder uit te werken. • vanwege de vrijwel gelijke kosten en bijna dezelfde positieve effecten van het verplaatsen van de tramstalling en noordligging van de trambaan op de kruising IJburglaan-afrit A10, wordt hier in het vervolg van uitgegaan. De beste locatie voor een nieuwe tramstalling is uitgewerkt in project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland.

• omdat gevreesd werd dat de hoge kosten niet gedekt konden worden, zijn twee scenario’s toegevoegd voor het vervolgonderzoek: scenario 1-min (een sobere uitvoering van scenario 1 met een kortere onderdoorgang) en scenario 0-plus (doorstroming van verkeer verbeteren door verkeersmanagementmaatregelen, geen grote ingrepen zoals tunnel, onderdoorgang, nieuwe brug of verleggen trambaan).

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

34

5 Zeef 2: selectie voorkeursscenario

5.1 Onderzochte scenario’s Met het tussenbesluit van het college van B en W is besloten de tramtunnel en de gecombineerde tunnel niet verder uit te werken en bij de scenario’s met ondergrondse kruising wordt uitgegaan van een noordligging van de trambaan. Scenario 0-plus (met kleine maatregelen zonder ondergrondse kruising) en scenario 1-min (korte onderdoorgang) zijn aan het onderzoek toegevoegd. Deze scenario’s worden verder in dit hoofdstuk toegelicht. Naar aanleiding van dit tussenbesluit is een bestuursopdracht gegeven door het college van B en W. In zeef 2 zijn vier scenario’s geanalyseerd: • nieuw: Scenario 0-plus (­eenvoudige, g ­ oedkope maatregelen). • nieuw: Scenario 1-min (korte ­onderdoorgang, ongeveer 80 meter korter). • Scenario 1: onderdoorgang. • Scenario 2: autotunnel. Twee scenario’s zijn vervallen: •  vervallen: Scenario 3: tramtunnel. • vervallen: Scenario 4: gecombineerde tram-auto-tunnel. De onderdoorgang en autotunnel zijn verder uitgewerkt en er is een gedetailleerdere kostenraming en effectenstudie uitgevoerd. De korte onderdoorgang is op hetzelfde detailniveau uitgewerkt. Voor scenario 0-plus is nog een afzonderlijk studietraject gevolgd: er zijn aanvullende analyses gemaakt met meer gedetailleerde (‘dynamische’) verkeersmodellen om de verkeersregeling op het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan te kunnen analyseren.

In dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven van de tweede stap, zeef 2. Deze resultaten zijn gebaseerd op onderzoeksrapporten, die genoemd staan in de referentielijst [ref. 3 t/m 6] en in het bijlagenoverzicht [bijlage 1, 2, 3]. Net als in de vorige stap (PBI-fase 2A, zeef 1) zijn in de tweede stap (PBI-fase 2B, zeef 2) scenario’s uitgewerkt voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Scenario 1 en 2 zijn gelijk aan die in zeef 1. De andere twee scenario’s staan hieronder beschreven. Scenario 0-plus: Eenvoudige maatregelen Doel van dit scenario is om met minimale maatregelen de bereikbaarheid voor voetganger, fiets, bus, tram en auto zo goed mogelijk te verbeteren. Grote ingrepen (zoals ondergrondse kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg, verleggen trambaan) worden uitgesteld. Bij de oostelijk en westelijke op-/afrit van de A10 worden extra opstelstroken toegevoegd (net zoals in de andere scenario’s). De trambaan blijft liggen op de huidige plek en kruist met de op- en afritten bij de A10. Het knelpunt - rond doorstroming - tussen auto en tram wordt beperkt opgelost. Bij de Enneüs Heermabrug en op Steigereiland worden geen maatregelen genomen. Bij de andere kruispunten wordt het regelen van verkeer door stoplichten verbeterd. Voor het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan zijn voor scenario 0-plus vier varianten uitgewerkt en beoordeeld.

In de MCA is uitgegaan van een variant met een ‘knip’ voor autoverkeer op de Amsterdamsebrug. Er is dan in een of twee richtingen geen doorgaand autoverkeer mogelijk via de Amsterdamsebrug, waardoor het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan wordt ontlast. Om de effecten van deze maatregel op verkeersstromen te kunnen bepalen, is het verkeersmodel Cocon gebruikt (bijlage 1). De analyses laten zien dat het autoverkeer zich voor een deel van de

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

35

Amsterdamsebrug naar de A10 verplaatst. Kruispuntanalyses laten zien, dat met deze knip - ook met extra opstelstroken bij de op- en afritten - het knelpunt bij de A10 blijft bestaan. De analyses laten ook zien dat er grote negatieve effecten zijn op bereikbaarheid, doorstroming en leefbaarheid op andere plekken in de stad: auto’s moeten omrijden via straten die al druk zijn, vooral in de Indische buurt. Ook wordt Zeeburgereiland onbereikbaar voor bromfietsers en speedpedelecs, die over de Amsterdamsebrug met het autoverkeer meerijden. Hierdoor scoort deze variant van scenario 0-plus niet goed. De 0-plus variant die beter scoort voor voetganger en fiets is de variant waarbij er op de kruising Zuiderzeeweg- IJburglaan geen afslaand autoverkeer mogelijk is tussen de Zuiderzeeweg en de Piet Heintunnel. Het positieve effect op doorstroming van de auto is beperkt, het positieve effect voor voetganger en fiets is groter; zij kunnen beter oversteken. Aan de westkant (verlengde van nieuw 2-richtingsfietspad over Amsterdamsebrug), hoeft fiets alleen te wachten op verkeer van en naar Piet Heintunnel. Situatie voor voetganger van en naar de tramhalte verbetert ook. Bus 37 - komend vanaf de Schellingwouderbrug - krijgt een aparte opstelstrook voor de kruising. De ruimtelijke kwaliteit verbetert door beperkte maatregelen, zoals aanplant van struiken en bomen langs de IJburglaan.

Deze variant zorgt niet, dat het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan beter geregeld wordt. Er zullen nog steeds files staan op de IJburglaan, waardoor bij de andere kruispunten de mogelijkheid om over te steken voor voetgangers en fietsers verder verslechtert. Ook houdt bus 37 veel vertraging, met name in de avondspits.

Figuur 10. Scenario 0-plus: Eenvoudige maatregelen

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

36

Scenario 1-min: Korte onderdoorgang Het belangrijkste verschil met de onderdoorgang van scenario 1 is de lengte. De onderdoorgang van scenario 1 is 249 m, de korte onderdoorgang van scenario 1-min ongeveer 170 m. Over deze onderdoorgang steekt de trambaan over naar de noordkant van de IJburglaan. Er komen minder rijstroken op de IJburglaan en de kruising met de Bob Haarmslaan wordt beperkt verbeterd. De maatregelen op Steigereiland zijn minder ingrijpend en blijven zoveel mogelijk binnen de bestaande verkeersruimte. Verbinden van de buurten en verbeteren van de mogelijkheid om de IJburglaan over te steken, gebeurt in dit scenario minder dan bij scenario 1. Verder is dit scenario gelijk aan scenario 1: trambaan aan de noordkant van de IJburglaan en ­verplaatste tramstalling. Ook de maatregelen rond de Enneüs Heermabrug zijn in scenario 1-min hetzelfde als in scenario 1 en 2.

Figuur 11. Scenario 1-min: Korte onderdoorgang

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

37

5.2 Vergelijking effecten De overgebleven scenario’s zijn in zeef 2 meer in detail ontworpen, er is een gedetailleerdere kostenraming gemaakt, de effecten voor milieu, natuur en veiligheid zijn bepaald en er zijn aanvullende verkeersanalyses gemaakt. Vervolgens zijn de MKBA (zie bijlage 2) en MCA (zie bijlage 3) bijgesteld. Voor scenario 0-plus is een afzonderlijk studietraject gevolgd. In de volgende paragrafen staan de resultaten van de analyses van de scenario’s voor de Cruciale Mijl IJburglaan. 5.2.1 Multicriteria-analyse In de MCA is het beoordelingskader aangescherpt. Dezelfde hoofdcriteria zijn gebruikt als in zeef 1, een beperkt aantal subcriteria is toegevoegd. Voor scenario 0-plus is in de MCA de variant gebruikt met een knip voor autoverkeer op de Amsterdamsebrug, ondanks dat de variant waarbij er op de kruising Zuiderzeeweg- IJburglaan geen afslaand autoverkeer mogelijk is tussen de Zuiderzeeweg en de Piet Heintunnel beter scoort voor voetganger en fietser. Gezien dit het totaalbeeld niet beïnvloedt, is ervoor gekozen dit niet aan te passen. Bereikbaarheid Het grootste verschil in bereikbaarheid is te zien tussen scenario 0-plus en de scenario’s met ondergrondse kruising en noordligging van de trambaan (1-min, 1 en 2). De verschillen in bereikbaarheid worden per modaliteit benoemd.

In scenario 0-plus moeten voetganger en fiets de IJburglaan mogelijk in twee keer oversteken - namelijk een extra keer wachten in de middenberm - om bij tram- en bushalte Zuiderzeeweg te komen. In de beide scenario’s met een onderdoorgang (1-min en 1) kan dit aan de westzijde zonder oversteek van een rijbaan. Dit geldt ook voor de autotunnel (scenario 2)en bij dit scenario wordt ook de tramhalte bij de Bob Haarmslaan beter bereikbaar. Bij de korte onderdoorgang (scenario 1-min) is er een rijstrook minder aan de oostkant van Zeeburgereiland, waardoor de mogelijkheid om over te steken beter is dan bij de onderdoorgang (scenario 1). Behalve bij scenario 0-plus neemt bij de andere scenario’s de bereikbaarheid voor de fiets toe, omdat er minder verkeerslichten zijn en betere oversteekplaatsen. Bij de autotunnel zijn de meeste oversteken ongelijkvloers. Ook zijn in dit scenario aanvullende oversteken op het tunneldak mogelijk. Het aantal ongelijkvloerse kruisingen is ook bepalend voor het effect op verkeersveiligheid. Concreet gelden de volgende verbeteringen voor fietser en voetganger in alle scenario’s behalve scenario 0+: • Betere oversteekbaarheid IJburglaan door een ondergrondse kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan. •  Betere oversteekbaarheid, meer opstelruimte en meer groentijd door het herinrichten van de overige kruisingen op de IJburglaan.

• Een nieuwe aansluiting voor voetganger en fiets op de Baaibuurt Oost ter hoogte van de Bob Haarmslaan. • Een nieuw en breder fietspad naast de Enneüs Heermabrug. In tegenstelling tot scenario 0+, neemt in alle scenario’s met een ondergrondse kruising de betrouwbaarheid van de OV-verbindingen toe. Zo wordt tramlijn 26 betrouwbaarder, doordat de trambaan een noordligging krijgt en de op- en afrit van de A10 niet gekruist wordt. Door de ondergrondse kruising is de IJburglaan beter oversteekbaar, waardoor de doorstroming en betrouwbaarheid van bus 37 – een belangrijke OV-verbinding tussen Noord en Oost – wordt verbeterd. Ook autoverkeer stroomt beter door bij de scenario’s met ondergrondse kruising en noordligging van de trambaan, doordat de auto met minder verkeer van andere modaliteiten kruist. In scenario 0-plus verbetert de doorstroming van auto’s op de IJburglaan niet en blijven de knelpunten

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

38

met het oversteken van de IJburglaan grotendeels bestaan. In de scenario’s met ondergrondse kruising vervalt de rechtstreekse verbinding vanaf de Zuiderzeeweg met de Piet-Heintunnel voor autoverkeer. Voor autoverkeer vanuit Noord betekent dat een alternatieve route moet worden gevolgd. De meest geschikte alternatieve route vanuit Noord is afhankelijk van de herkomst en van de bestemming en betekent een omrijdafstand van circa 1 kilometer. Afhankelijk van de drukte op de weg betekent dit een extra reistijd van enkele minuten. Uit onderzoek met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) blijkt dat een deel van het verkeer van de Schellingwouderbrug bij realisatie van het scenario korte onderdoorgang gebruik gaat maken van de A10 (via de S115) en de IJtunnel. Voor de IJtunnel gaat het om een toename van minder dan 2% ten opzichte van de circa 20.000 voertuigen per dag. Voor de toeleidende route S115 naar de IJtunnel gaat het om toenames van 1 tot 3%. Dit leidt niet tot een significante extra belasting van de kruispunten in Noord. Het effect van de scenario’s waarin de rechtstreekse verbinding Zuiderzeeweg – Piet Heintunnel vervalt op de doorstroming van fiets, voetgangers en OV in Noord is daarmee verwaarloosbaar.

De verkeerskundige analyse laat zien, dat in het scenario met een korte onderdoorgang (1min) verkeer op de kruising IJburglaan- Bob Haarmslaan een aandachtspunt is, doordat op de IJburglaan minder doorgaande rijstroken zijn dan bij een lange onderdoorgang (scenario 1). Wel kan verkeer afslaan richting Baaibuurt Oost. De A10 is vanuit de buurten op Zeeburgereiland in alle drie de scenario’s met een ondergrondse kruising even goed bereikbaar. In scenario 0-plus blijft de tram de oprit van de A10 kruisen, wat de doorstroming van autoverkeer daar beperkt. Ruimtelijke kwaliteit In scenario 0-plus is er een beperkt positief effect op de ruimtelijke kwaliteit door vergroening van de IJburglaan. Hoe meer infrastructuur ondergronds wordt gebracht, hoe meer ruimte boven de grond beschikbaar komt en hoe beter de mogelijkheid voor voetganger en fiets om over te steken. Zeeburgereiland zal meer als een geheel beleefd worden. De uitgebreide infrastructuur boven de grond is nu een grote hindernis voor voetganger en fiets. Ondergronds brengen van de auto maakt deze hindernis veel kleiner. Hoe langer de auto ondergronds blijft, hoe beter de ruimtelijke kwaliteit. In samenhang hiermee neemt de beeldkwaliteit van de wijk en het comfort dat men beleeft toe. (Geluids)overlast neemt af en er zijn meer mogelijkheden rondom de IJburglaan om te vergroenen en in te richten met een hogere kwaliteit.

Op een aantal kruispunten en ter hoogte van de hellingbaan bij de onderdoorgang komen extra rijstroken op straatniveau, zodat het verkeer beter kan doorstromen. Ruimtelijke kansen nemen toe met de hoeveelheid vrijgemaakte ruimte. Met een autotunnel komt de meeste ruimte vrij voor nieuwe ontwikkelingen - zoals woningbouw in Baaibuurt Oost gevolgd door de scenario’s met een onderdoorgang. De onderdoorgang van scenario 1 is circa 80 meter langer dan de korte onderdoorgang van scenario 1-min, hiermee biedt scenario 1 meer ruimtelijke kansen voor een plein bovenop de onderdoorgang (betere oversteekbaarheid, meer ruimte vergroening en minder geluid) dan scenario 1-min. In scenario 0-plus is geen sprake van extra ruimte voor ontwikkelingen. Hoe meer bouwwerkzaamheden er zijn, hoe meer hinder er is. De bouw van een autotunnel leidt tot de meeste hinder, gevolgd door de bouw van onderdoorgangen. Scenario 0-plus geeft de minste bouwhinder.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

39

Leefomgeving en milieu De effectenstudies [ref. 3, 4, 5] zijn gebruikt voor de scores. Naar aanleiding van de bijeenkomsten met de experts zijn de scores op bepaalde punten aangepast. Over het algemeen geldt: scenario 0-plus scoort het slechtst, want hoe groter de ingreep, hoe gunstiger het scenario scoort. Dit geldt voor vrijwel alle criteria. Alleen bij trillingen en externe veiligheid is weinig onderscheid tussen de scenario’s. (Zie onderstaand kader voor meer details)

Toelichting effecten ­leefomgeving en ­milieu •  Trillingen: alle scenario’s scoren neutraal op ‘hinder van trillingen’. De afstanden tussen gebouwen en de weg blijven nagenoeg gelijk. In de scenario’s met een noordligging van de trambaan komt de trambaan wel dichter bij woningen in de Sportheldenbuurt te liggen. •  Geluid: het effect op geluidshinder wordt bij de ondergangen licht ­negatief beoordeeld, omdat in de buurt van de mondingen relatief veel woningen staan. Bij de autotunnel is er een afname, bij scenario 0-plus niet. In de volgende fase wordt ­verder geluidsonderzoek verricht. • Bodemkwaliteit: door sanering bij grondverzet verbetert de bodemkwaliteit. Bij scenario 0-plus is geen sprake van grondverzet en dus ook niet van verbetering van de bodemkwaliteit. Voor de andere scenario’s geldt: hoe langer de tunnel of onderdoorgang, hoe meer verbetering van de bodemkwaliteit. Het effect op zettingen is juist negatief in deze scenario’s. •  Klimaatbestendigheid, waterhuishouding: in scenario 1-min en 1 is meer verharding, wat een negatief effect heeft op de waterhuishouding en klimaatbestendigheid. De autotunnel heeft juist een positief effect. Scenario 0-plus leidt niet tot een verandering op dit punt. In de volgende fase wordt het watersysteem integraal verder uitgewerkt samen met Waternet.

•  Natuurnetwerk Nederland (NNN): geen van de scenario’s heeft invloed op NNN-gebieden. •  Neerslag van stikstof: hoe groter de ingreep hoe meer neerslag van stikstof in de realisatiefase. De autotunnel scoort op dit punt het slechtst, scenario 0-plus het best. •  Fijnstof: hoe langer de tunnel/onderdoorgang, hoe meer incidentele hoge uitstoot van fijnstof bij de tunnelmond (piekemissie). •  Sociale veiligheid: als alle buurten op Zeeburgereiland kunnen worden ontwikkeld dan neemt de sociale veiligheid toe. En: hoe langer de tunnel of onderdoorgang, hoe meer ruimte voor sociale ontmoeting/interactie tussen buurten. •  Externe veiligheid: externe veiligheid gaat over transport van gevaarlijke stoffen. De route daarvoor loopt nu vanaf de A10 over de IJburglaan naar de Schellingwouderbrug. Op deze route is dankzij een optimalisatie ten opzichte van de vorige zeef (hoofdstuk 4) in alle ontwerpen een ‘risicocontour’ opgenomen van 30 m vanaf de as van de rijbaan. Binnen die zone is geen woningbouw toegestaan. Daardoor scoren alle scenario’s neutraal op externe veiligheid ten opzichte van de referentie (huidige situatie).

Kosten, haalbaarheid, complexiteit Juridisch gezien spelen de geluidsnorm en de stikstofneerslag (stikstofdepositie) de belangrijkste rol. De meeste geluidshinder wordt verwacht bij de onderdoorgangscenario’s (bij de mondingen wordt het meeste geluid geproduceerd), bij het scenario autotunnel is minder geluidshinder vanwege de grotere afstand tussen de mondingen van de tunnel en woningbouw. De stikstofneerslag in de realisatiefase is het grootst bij de autotunnel, omdat hier het meeste werk verzet moet worden. In de gebruiksfase is de neerslag groter bij de onderdoorgang dan bij de tunnel. Per saldo (geluid en stikstof bij elkaar opgeteld) scoren de onderdoorgangen juridisch gezien daarom het slechtst, dit is nog wel afhankelijk van de stand van zaken rond stikstofneerslag over enkele jaren. De 0-plus scoort uiteraard het best wat betreft investeringskosten en ook op punten als planning, risico’s en vrijheidsgraden in de toekomst. Hoe langer de tunnel of onderdoorgang, hoe hoger de kosten (zie tabel 3). Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

40

Tabel 3. Investeringskosten (mln. €, prijspeil 1-1-2022, excl. BTW)

Kosten (mln. €)

Scenario 0-plus Eenvoudige maatregelen 5

Scenario 1-min Korte onderdoorgang

Scenario 1 Onderdoorgang

Scenario 2 Autotunnel

170

200

332

Toelichting bij tabel 3. Investeringskosten Scenario 1-min Korte onderdoorgang Voor scenario 1-min is de raming van de investeringskosten geactualiseerd. Sinds de publicatie van de concept Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan (d.d. september 2023) zijn nadere onderzoeken gedaan naar de onderdoorgang, kabels en leidingen en de constructie van de Enneüs Heermabrug. Hieruit volgt een beter en meer gedetailleerde inschatting van de werkzaamheden en van de kosten. Ook is het prijspeil van de raming aangepast van 2022 naar 2024. De actualisatie van de raming heeft geleid tot hogere investeringskosten. Scenario 1-min is nu geraamd op €239,2 miljoen (prijspeil januari 2024). Het stadsbestuur heeft een actuele raming nodig om een definitief voorkeursbesluit te kunnen nemen. Omdat scenario 1-min ook na de inspraak het voorkeursscenario is, is alleen voor dit scenario de raming geactualiseerd. De hierboven genoemde onderzoeken gaan over werkzaamheden die in alle scenario’s grotendeels gelijk zijn, daarom kan worden uitgegaan van soortgelijke percentuele kostenstijgingen voor de andere scenario’s en blijft de keuze voor scenario 1-min op basis van de kosten onveranderd.

5.2.2 Maatschappelijke kosten-batenanalyse De MKBA is op een vergelijkbare manier uitgevoerd als in zeef 1. De MKBA is gebaseerd op verkeersberekeningen gemaakt met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Dit model is onvoldoende gedetailleerd voor het type maatregelen in scenario 0-plus. Daarom zijn voor dit scenario berekeningen gemaakt met dynamische verkeersmodellen en is het scenario niet volledig meegenomen bij de MKBA. Uit de MKBA komt de korte onderdoorgang (scenario 1-min) als beste naar voren. De in geld uitgedrukte baten wegen bij de tunnel (scenario 2) ruwweg op tegen de kosten: de baten gedeeld door de kosten levert een verhouding op van 1,0. De onderdoorgang (scenario 1) scoort beter dan de tunnel (1,4). De korte onderdoorgang scoort het beste (1,5). Dit komt doordat de hogere investerings-, beheer- en onderhoudskosten in de MKBAsystematiek niet opwegen tegen de gunstige effecten op ruimtelijke kwaliteit, milieu- en leefbaarheid en doorstroming.

5.3 Conclusie zeef 2: voorkeur voor scenario 1-min De analyses uit zeef 2 leiden tot onderstaande conclusies. Scenario 0-plus leidt niet tot een duidelijke verbetering De 0-plus leidt niet tot een duidelijke verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid. De infrastructuur blijft dezelfde hindernis, waardoor de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid niet of nauwelijks verbetert. De mogelijkheid om over te steken verbetert voor voetganger en fiets alleen aan de westkant van de Zuiderzeeweg, tram 26 wordt niet betrouwbaarder, bus 37 loopt forse vertraging op en doorstroming van autoverkeer blijft een groot probleem. Hiermee voldoet scenario 0-plus niet aan de doelstellingen van het project (verbeteren doorstroming voor alle modaliteiten en vergroten ruimtelijke kwaliteit).

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

41

Hogere kosten scenario 2 autotunnel wegen niet op tegen de voordelen De onderdoorgang (scenario 1) en autotunnel (scenario 2) scoren ongeveer gelijkwaardig in het verbeteren van de doorstroming voor voetganger, fiets, OV en auto. Wel is de ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid (w.o. geluid) en oversteekbaarheid bij de autotunnel beter dan bij de onderdoorgang. De kosten van deze tunnel zijn echter fors hoger, terwijl de realisatie ervan complex is en meer risico’s met zich meebrengt. De extra positieve effecten wegen daar onvoldoende tegenop. Kostenbesparingen korte ­onderdoorgang w ­ egen op tegen ­voordelen langere onderdoorgang De bereikbaarheid wordt zowel bij de korte onderdoorgang (scenario 1-min) en de onderdoorgang (scenario 1) verbeterd, terwijl de kosten van de korte onderdoorgang lager zijn. De doorstroming wordt in beide scenario’s op de meeste kruisingen opgelost, alleen is in scenario 1-min de doorstroming op de Bob Haarmslaan nog onvoldoende, maar wel oplosbaar. Op het gebied van ruimtelijke kwaliteit, oversteekbaarheid en leefbaarheid scoort scenario 1 iets beter dan scenario 1-min, omdat de onderdoorgang ter hoogte van de kruising ZuiderzeewegIJburglaan circa 80 meter langer is. Scenario 1 biedt hierdoor meer ruimtelijke kansen op het maaiveld.

Bij de overige kruisingen wordt bij scenario 1-min minder asfalt toegevoegd voor auto, waardoor er meer ruimte is voor groene bermen. Uit de MKBA blijkt dat de kostenbesparing van scenario 1-min opweegt tegen de meerwaarde van scenario 1 op het gebied van bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit.

Conclusie: voorkeur voor scenario 1-min, korte onderdoorgang met noordligging trambaan Op basis van bovenstaande bevindingen wordt scenario 1-min voorgesteld als vertrekpunt voor de inspraak en het vervolg. De ruimtelijke kwaliteit - met name aan de westkant van Zeeburgereiland - verbetert hierdoor aanzienlijk: voor voetgangers en fietsers neemt de mogelijkheid om over te steken toe, overlast en negatieve milieueffecten verminderen. Ook ontstaat er ruimte voor extra groen, woningbouw (als ook de tramstalling verplaatst wordt) en voorzieningen. De doorstroming van bus en auto verbetert en de betrouwbaarheid van de dienstregeling van de tram neemt toe. De kortere onderdoorgang van scenario 1-min is financieel beter haalbaar dan scenario 1. Belangrijkste aandachtpunten bij de kortere onderdoorgang van scenario 1-min zijn geluid en leefbaarheid, en de mogelijkheden om aan de oostkant van de Zuiderzeeplein de wijken goed aan elkaar te verbinden. Onderdeel van het voorkeursscenario is een nieuwe brug voor fietsers en voetgangers naast de Enneüs Heermabrug en vergroten van de ruimte voor doorstroming op de kruispunten tot en met Steigereiland. Ruimtelijk en stedenbouwkundig biedt scenario 1 meer kansen dan scenario 1-min. Bij de nadere uitwerking van scenario 1-min wordt bekeken in hoeverre verschillende onderdelen van scenario 1 tegen welke kosten toch kunnen worden meegenomen.

Hierbij speelt de ontwikkeling van het beschikbare budget bij de verschillende financiers een belangrijke rol.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

42

6 Uitgangspunten voorkeursscenario

6.1 Stedenbouwkundige uitgangspunten In het voorkeursscenario korte onderdoorgang (scenario 1-min) gaat de auto ondergronds bij de kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg, de tram blijft bovengronds. De tram steekt over naar de noordkant van de IJburglaan en sluit aan op een nieuwe tramstalling. De locatiekeuze van de tramstalling wordt gemaakt in een afzonderlijk project met een eigen Nota van Uitgangspunten.

Figuur 12. Voorkeursscenario (scenario 1-min korte onderdoorgang)

Stedenbouwkundige uitgangspunten voor verdere uitwerking van het voorkeursscenario zijn: • Randvoorwaarden en stedenbouwkundige ambities voor de IJburglaan uit het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Het Ruimtelijk Kader is in concept gereed en loopt parallel aan de ontwikkeling van de Cruciale Mijl IJburglaan. • De kaders en ambities voor vergroening zoals gesteld in het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland: - De IJburglaan ligt straks als doorgaande weg in een stedelijk gebied, niet langer aan de rand. Uitgangspunt is om kruispunten ook in te richten voor verblijf (naast verkeer) door o.a. vergroening, met name de kruispunten Zuiderzeeweg-IJburglaan en de kruising ter hoogte van de Bob Haarmslaan. Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

43

- Het profiel van de IJburglaan dient zoveel mogelijk versmald te worden ten behoeve van meer ruimte voor verblijfsplekken, vergroening en goede aansluiting op aangrenzende buurten. - Voor Steigereiland is de opgave vooral om zoveel het bestaande, waardevolle groen en bomen te behouden. - Het profiel van de Cruciale Mijl IJburglaan dient met twee bomenrijen en zo groen mogelijk te worden uitgevoerd. Het tweerichtings fietspad aan de noordkant is van het overige verkeer gescheiden door een groene strook met ten minste een bomenrij. Het tramspoor is begrensd door hagen. Het profiel wordt compacter door een nieuwe rooilijn van de Baaibuurt-Oost, die de huidige ligging van tram 26 volgt, en de rooilijn van de Sportheldenbuurt. • De kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan krijgt een onderdoorgang voor autoverkeer van circa 170 meter, met bovenop een stadsplein met meer ruimte voor voetganger en fiets (figuur 13 & 14). Hierdoor worden de buurten op Zeeburgereiland onderling beter verbonden en verbetert de mogelijkheid om over te steken voor voetganger en fiets aan de oostzijde. De halte voor tram 26 ligt aan het plein. Het plein wordt het ‘centraal station’ van Zeeburgereiland en de ‘ontvangsthal’ van het gebied.

Baaibuurt Oost wordt verder ontwikkeld als de tramstalling wordt verplaatst; - de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van Zeeburgereiland nemen toe, doordat overlast en visuele hinder van het autoverkeer afneemt. - voor fietsers en voetgangers tussen Sportheldenbuurt en Baaibuurten wordt de mogelijkheid om over te steken zo goed mogelijk vormgegeven. - tram 26 heeft en houdt voorrang bij de kruisingen om de betrouwbaarheid van de dienstregeling te kunnen garanderen. Op de onderdoorgang steekt de trambaan over naar de noordkant van de IJburglaan. De haltes liggen daardoor dichter bij de woningen in de Sportheldenbuurt, Sluisbuurt en bedrijven in de bedrijvenstrook. - oversteekplaatsen voor langzaam verkeer worden zo ingericht, dat deze veilig zijn voor voetganger en fiets en de doorstroming van tram 26 niet belemmeren. - uitgangspunt is dat de uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsoverlast en risico’s voor externe veiligheid geminimaliseerd worden en vanzelfsprekend in ieder geval voldoen aan de minimale wettelijke normen. Een extra toename van autoverkeer door de betere doorstroming wordt voorkomen met verkeersmaatregelen. • Waar mogelijk zoveel mogelijk aansluiten bij de oorspronkelijke hoofdopzet van de IJburglaan door aan te sluiten bij het profiel op Steigereiland en Haveneiland. Dit kan door middel van nieuwe bomenrijen en hagen langs de trambaan te realiseren.

Geluidsschermen van meer dan een meter hoog zijn vanuit oogpunt van continuïteit in het profiel van de IJburglaan onaanvaardbaar.

Figuur 13. Artist impression voorkeursscenario Korte onderdoorgang: bovenaanzicht in noordwestelijke richting (Zeeburgerplein)

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

44

Figuur 14. Artist impression voorkeursscenario Korte onderdoorgang: bovenaanzicht in zuidoostelijke richting (Zeeburgerplein)

6.2 Uitgangspunten infrastructuur Zuiderzeeweg De mogelijkheid om over te steken voor voetganger en fiets verbetert bij het kruispunt IJburglaan-Zuiderzeeweg. De tram steekt over naar de noordkant van de IJburglaan vóór de kruising met de Zuiderzeeweg (gezien vanuit de onderdoorgang). Het is hiervoor nodig om de tramhalte schuin te leggen. De auto rijdt door een onderdoorgang onder het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaandoor. De onderdoorgang is ongeveer 170 meter lang. De directe aansluiting tussen de Zuiderzeeweg en de Piet Heintunnel vervalt. Op de onderdoorgang komt een compacte T-splitsing voor autoverkeer. Op de kruising, die geregeld wordt met verkeerslichten, komen telkens twee opstelvakken en meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Aan de westzijde van de kruising Zuiderzeeweg - IJburglaan wordt ruimte gereserveerd voor een mogelijke nieuwe tramlijn van de Amsterdamsebrug naar de Sluisbuurt. De wegaansluitingen op straatniveau worden langs de oprit vanuit de onderdoorgang geleid als een soort ventwegen. Bob Haarmslaan Door de kruising van de Bob Haarmslaan door te trekken naar Baaibuurt Oost, functioneert het gebied meer als één wijk voor voetganger, fiets en auto. Deze kruising is op straatniveau. De tramhalte Bob Haarmslaan wordt verplaatst naar de noordkant van de IJburglaan en is dan beter bereikbaar voor bewoners van de Sportheldenbuurt.

Vanuit de onderdoorgang gezien, zijn er twee rijstroken voor rechtdoor, een voor rechtsaf richting Baaibuurt Oost en een voor linksaf richting de Bedrijvenstrook. Dezelfde samenstelling van rijstroken is er vanuit de andere richting (A10). Marie Baronlaan, westelijke aansluiting A10 De westelijke oprit van de A10 krijgt 2x2 rijstroken. Hierdoor kan het verkeer vanaf de Piet Heintunnel en vanaf IJburg gelijktijdig richting de A10 Zuid rijden. Verder op de oprit komt dit verkeer samen op twee rijstroken. In het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg ) [ref. 7] is ook een maatregel opgenomen voor een tweede invoegstrook langs de A10. De haalbaarheid van deze maatregel is op dit moment nog onzeker en wordt onderzocht in een gezamenlijk onderzoek (gemeente en Rijkswaterstaat) voor de A10. Dit is geen onderdeel van het project Cruciale Mijl IJburglaan. Wel heeft het effect op het functioneren van de IJburglaan.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

45

Oostelijke aansluiting A10, Oostpunt De A10-afrit vanuit zuidelijke richting krijgt een derde rijstrook linksaf. Op de Enneüs Heermabrug komt een aparte rijstrook voor links afslaand verkeer naar de oprit richting A10 Noord. De Oostpunt krijgt een directe aansluiting op de IJburglaan. Bereikbaarheid tramstalling Aanpassingen van de infrastructuur worden zo vormgegeven, dat de nieuwe tramstalling door trams bereikt kan worden. Dit geldt voor de tram 26 en ook voor eventuele nieuwe tramverbindingen over de Amsterdamsebrug. De locatie van de definitieve tramstalling is – voor een goed functionerend, robuust en verkeersveilig vervoerssysteem – onlosmakelijk verbonden met de ligging van de trambaan op de IJburglaan. Enneüs Heermabrug De trambaan komt aan de noordkant van de Enneüs Heermabrug te liggen. Het autoverkeer krijgt in beide richtingen een extra rijstrook. Naast de Enneüs Heermabrug komt een nieuwe brug voor voetganger en fiets om zo het toenemend aantal voetgangers en fietsers een comfortabele route te bieden (figuur 15). Steigereiland De trambaan steekt direct ten oosten van de Enneüs Heermabrug de weg over en sluit aan op de bestaande trambaan aan de zuidkant van de IJburglaan op Steigereiland (figuur 15). Op de kruispunten wordt extra opstelruimte voor voetgangers, fietsers en auto gerealiseerd.

Figuur 15. Artist impression voorkeursscenario Korte onderdoorgang: bovenaanzicht in westelijke richting (Steigereiland Enneüs Heermabrug)

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

46

7 Financiën en vervolgproces 7.1 Financiën De kostenraming voor de korte onderdoorgang is € €239,2 miljoen (prijspeil 01.01.2024). Het Rijk (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2022) heeft een financiële bijdrage toegezegd voor project Cruciale Mijl IJburglaan en project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland van € 78,5 miljoen excl. BTW (prijspeil 2022) [ref. 14]. Het resterende bedrag wordt bekostigd door gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam. Precieze afspraken hierover moeten nog worden gemaakt.

7.2 Vervolgproces deze concept Nota van Uitgangspunten De concept Nota van Uitgangspunten is ter inspraak voorgelegd aan de omgeving. Waar mogelijk en nodig zijn de inspraakreacties verwerkt in deze definitieve Nota van Uitgangspunten. Ook is een Nota van Beantwoording gemaakt, waarin wordt toegelicht hoe de inspraakreacties zijn verwerkt of waarom deze niet zijn verwerkt. De gemeenteraad stelt de Nota van Uitgangspunten en de Nota van Beantwoording vast en daarmee het voorkeursscenario voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Hiermee is PBI-fase 2 afgerond. Met de vastgestelde Nota van Uitgangspunten kunnen de plannen verder worden uitgewerkt in PBI-fase 3.

7.3 Vervolgproces project In PBI-fase 3 wordt het voorkeursscenario uit PBI-fase 2 aan de hand van de uitgangspunten uit deze nota uitgewerkt in een duidelijk geformuleerde oplossing. In deze fase worden de functionele en technische eisen definitief beschreven, worden aanvullende onderzoeken gedaan en wordt het Programma van Eisen vastgesteld. PBI-fase 3 wordt afgesloten met een definitiebesluit. In de Ontwerpfase (PBI-fase 4) wordt onder andere een definitief ontwerp gemaakt, een raming van uitvoerings- en beheerkosten, een beheerplan en een risicoanalyse. PBI-fase 4 wordt afgerond met een uitvoerings- en kredietbesluit door de gemeenteraad. Hiermee komt geld vrij voor de aanbesteding en realisatie van het project. Nadat het uitvoerings- en kredietbesluit is genomen, start de realisatiefase (PBI-fase 5). In deze fase wordt het werk aanbesteed en de opdracht gegund aan een aannemer, die het werk voorbereidt en uitvoert. Oplevering van het project is volgens de ­globale planning in 2032 (zie tabel 4). Tabel 4. Globale planning Mijlpaal

Planning

Voorkeursbesluit (einde PBI-fase 2) Vaststelling Programma van Eisen (einde PBI-fase 3) Uitvoeringsbesluit (einde PBI-fase 4) Start voorbereiding en uitvoering (schop in de grond) Oplevering werk (einde PBI-fase 5)

2024 2026 2028 2028 2033

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

47

8 Referentielijst

Onderzoeksrapporten zeef 1 1. Ecorys (2021b), Afweging scenario’s Cruciale Mijl IJburg (multicriteria-analyse). 2. Ecorys (2021a), Cruciale Mijl MKBA Notitie (maatschappelijke kosten-batenanalyse). Onderzoeksrapporten zeef 2 3. Sweco (2022), Cruciale Mijl IJburglaan - Effectrapportage scenario 0-plus. 4. Sweco (2022a), Cruciale Mijl IJburglaan - Effectrapportage scenario 1-min. 5. Witteveen & Bos (2022), Cruciale Mijl IJburglaan - Effectrapport Integraal Schetsontwerp Scenario 1 en 2. 6. Witteveen & Bos (2022a), Ontwerpnota Integraal Schetsontwerp scenario 1 en 2. Overige referenties 7. Gemeente Amsterdam (2018), Mobiliteitsplan IJburg en Zeeburgereiland. 8. Gemeente Amsterdam (2018a), Beleidskader Verkeersnetten. 9. Gemeente Amsterdam (2019), Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI). 10. Gemeente Amsterdam (2021), Mobiliteitsplan IJburg en Zeeburgereiland, update. 11. Gemeente Amsterdam (2021), Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Een menselijke metropool. 12. Gemeente Amsterdam (2021), Mobiliteitsplan Noord. 13. Huisman, H., & Byrne - de Meijer, P. (2022), Masterplan Zeeburgereiland, Kabels en Leidingen, i.o.v. Gemeente Amsterdam. 14. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2022), Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d.

9, 10, 11 november 2022, voortgang MIRT, moties en toezeggingen MIRT, brief aan Tweede Kamer d.d. 14 november 2022, kenmerk IENW/BSK-2022/271618. 15. Movares (2020), Startnotitie Cruciale Mijl IJburglaan (PBI-fase 1) i.o.v. gemeente Amsterdam

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

48

9 Termenlijst

1. Afvaloverslag: centrale plek waar afval overgeheveld kan worden op ander transportmiddel, bijvoorbeeld van vrachtwagen op een ander voertuig of schip voor verder transport. 2. Goederenhub: centrale plek in een gebied, waar goederen voor dat gebied worden afgeleverd, tijdelijk opgeslagen, gecombineerd met andere goederen en vervolgens verderverzonden worden goederen, zie ook logistieke hub. 3. Hoofdnet (bijv. hoofdnet fiets): belangrijke route, waar voldoende ruimte moet zijn om (fiets)verkeer te kunnen verwerken. 4. Hoogstedelijk: gebied met intensief, meervoudig ruimtegebruik, voorzien van of dichtbij HOV. 5. HOV: Hoogwaardig Openbaar Vervoer. 6. Infrastructuur: voorzieningen onder, op en boven de grond, zodat mens, dier, (vloei)stof zich kan verplaatsen (zoals rijbaan, trambaan, fietspad, stoep, tunnel, onderdoorgang) en ook nutsvoorzieningen (zoals kabels en leidingen voor water, gas, elektriciteit, data, rioleringsbuizen). 7. Knip: doorgaand autoverkeer onmogelijk maken door, bijvoorbeeld door een paaltje of verbod(sbord). 8. Logistieke hub: centrale plek voor opslag/overslag van goederen, zie ook goederenhub. 9. MCA: multicriteria-analyse, een methode om verstandige keuzes te maken op basis van meer dan 1 criterium (vereiste). 10.

MKBA: maatschappelijke kosten-batenanalyse, een hulpmiddel om besluiten te nemen over ingrijpende ruimtelijke projecten, waarbij wordt gekeken naar de negatieve en ­positieve effecten van het project, naar wat het kost en wat het opbrengt voor een hele maatschappij. 11. Modaliteit: manier waarop men zich verplaatst, hier: voetganger, fiets, OV, auto. 12. Monding: in-/uitgang van tunnel/onderdoorgang, waar deze de grond ingaat/uitkomt. 13. Oostflank: Cruquius, IJburg, Zeeburgereiland. 14. PBI: Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (2019), Amsterdamse handleiding voor planvorming, besluitvorming over en realiseren van infrastructurele projecten. De fase waarin een plan/project zich bevindt, heet PBI-fase 1, PBI-fase 2 enzovoort. 15. Programma: in een programma staan beleid/beleidsdoelen van de gemeente uitgewerkt en maatregelen om die doelen te bereiken. 16. Scenario: hier varianten, mogelijkheden (oplossingsmogelijkheden). 17. SSK-raming: begroten van (investerings)kosten in de bouw volgens de Standaard Systematiek Kostenraming.