4. Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

Nota van Uitgangspunten

Cruciale Mijl IJburglaan PBI-fase 2 juli 2024 Auteur(s) Ingenieursbureau Gemeente Amsterdam

Opdrachtgever Verkeer en Openbare Ruimte Gemeente Amsterdam

Contactpersonen Michael van de Paverd / Peter Blummel

Inhoudsopgave

1

Aanleiding

8

1.1 Aanleiding project Cruciale Mijl IJburglaan 1.2 Opgave 1.3 Doel van het project Cruciale Mijl IJburglaan 1.4 Doel van deze Nota van Uitgangspunten 1.5 Leeswijzer 

8 9 9 9 9

2. Projectafbakening, proces, context

10

2.1 Projectafbakening 2.2 Bestuurlijk proces 2.3 Relevante kaders en beleidsdocumenten 2.4 Relatie met projecten in de omgeving

10 15 15 18

3 Proces participatie en communicatie

20

3.1 Aanpak 3.2 Bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen 3.3 Aandachtspunten vanuit de omgeving 3.4 Professionele partijen 

20 20 21 22

4 Zeef 1: eerste analyse scenario’s

23

4.1 Onderzochte scenario’s 4.2 Vergelijking effecten van scenario’s 4.3 Conclusie zeef 1 4.4 Tussenbesluit college van B en W

23 29 33 34

5 Zeef 2: selectie voorkeursscenario

35

5.1 Onderzochte scenario’s 5.2 Vergelijking effecten 5.3 Conclusie zeef 2: voorkeur voor scenario 1-min

35 38 41

6 Uitgangspunten voorkeursscenario

43

6.1 Stedenbouwkundige uitgangspunten 6.2 Uitgangspunten infrastructuur

43 45

7 Financiën en vervolgproces

47

7.1 Financiën 7.2 Vervolgproces deze concept Nota van Uitgangspunten 7.3 Vervolgproces project

47 47 47

8

Referentielijst 

48

9

Termenlijst

49

Bijlagen 

51

Bijlage 1  Bijlage 2  Bijlage 3  Bijlage 4 

51 51 51 51

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

2

Vooraf Voor u ligt de concept Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan. Voor een prettige leeservaring staat hieronder een korte toelichting vooraf. Referentielijst In deze nota worden regelmatig (bestuurlijke) besluiten, beleidsdocumenten, onderzoeken genoemd, die belangrijk zijn voor de inhoud van deze nota. Een overzicht daarvan vindt u in hoofdstuk 10. Referentielijst. In de tekst wordt verwezen naar deze referentielijst met [ref. x]. PBI In deze nota worden de verschillende fases van het project Cruciale Mijl IJburglaan aangegeven met PBI-fase x. PBI staat voor Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur [ref. 9]. Dit is een Amsterdamse handleiding voor planvorming, besluitvorming en realiseren van projecten die gaan over de infrastructuur. In hoofdstuk 7 Financiën en vervolgproces wordt uitgelegd wat zoal gedaan en besloten wordt in de verschillende PBI-fases van het project en wanneer een fase naar verwachting is afgerond. Termenlijst In deze nota staan verschillende specialistische termen. Uitleg van deze termen vindt u in hoofdstuk 9 Termenlijst.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

3

Samenvatting

Aanleiding en doel De komende jaren worden Zeeburgereiland en IJburg verder ontwikkeld tot een gebied om te wonen, werken, studeren en recreëren. De IJburglaan is voor deze gebieden een belangrijke ontsluitingsroute. In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vormt de IJburglaan een belangrijke route in het netwerk voor fiets, openbaar vervoer en auto. De IJburglaan is hierin een belangrijke toegang / invalsroute vanaf de rijkswegen de stad in en de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan wordt benadrukt als schakelpunt in Amsterdam Oost. Woningbouw en verdere ontwikkeling van het gebied zetten de bereikbaarheid onder druk. Uit het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg [ref. 7] blijkt, dat er diverse problemen zijn die om een oplossing vragen. De IJburglaan is een brede drukke infrastructuurbundel (rijbaan, trambaan, fiets- en voetpaden) en wordt de komende jaren nog drukker. Hierdoor staat de leefbaarheid op Zeeburgereiland en Steigereiland onder druk en verslechtert de ruimtelijke kwaliteit. Op de kruisingen op de IJburglaan ontstaan een knelpunten: er komen meer voetgangers, fietsers, trams, bussen en auto’s. Deze groeiende verkeersstromen kruisen elkaar. De doorstroming van het verkeer en de mogelijkheid om over te steken wordt hierdoor extra belemmerd, de verkeersveiligheid vermindert.

De op- en afritten van de A10 worden te zwaar belast door de toename van het aantal auto’s en doordat tram 26 vaker gaat rijden. De betrouwbaarheid van tram 26 - ook wel bekend als ‘de IJtram’ - komt daardoor onder druk te staan en tot en met Steigereiland ontstaan knelpunten voor fiets- en autoverkeer. Zolang deze problemen niet worden opgelost, kunnen mogelijk minder woningen en voorzieningen gerealiseerd worden dan gewenst is. Project Cruciale Mijl IJburglaan richt zich op ­oplossingen voor alle modaliteiten (­voetganger, fiets, OV, auto) op het traject IJburglaan vanaf de tunnelmond van de Piet Heintunnel, de kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg, Bob Haarmslaan, Marie Baronlaan, aansluiting op de A10, Enneüs Heermabrug tot en met Steigereiland. Het project heeft twee doelen: 1. De bereikbaarheid en verkeersveiligheid van Zeeburgereiland en IJburg verbeteren door te zorgen voor een goede doorstroming van voetganger, fiets, OV en auto op de IJburglaan tussen Piet Heintunnel t/m Steigereiland (bereikbaarheidsopgave). 2. De infrastructuur van de IJburglaan tussen Piet Heintunnel t/m Steigereiland ontwerpen in samenhang met de gebiedsontwikkeling en andere infrastructuurprojecten, zodat één stedelijke wijk ontstaat als stadseiland met een fijne woon-, werk- en verblijfskwaliteit (ruimtelijke kwaliteitsopgave).

Voor Zeeburgereiland wordt het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland ontwikkeld. Project Cruciale Mijl IJburglaan is een van de grote infrastructurele projecten, die met elkaar samenhangen binnen dit ruimtelijk kader. De andere projecten gaan over verkennen en realiseren van een nieuwe, definitieve tramstalling en verbeterde fiets- en OV-verbinding via de Amsterdamsebrug. De locatie van de definitieve tramstalling is – voor een goed functionerend, robuust en verkeersveilig vervoerssysteem – onlosmakelijk verbonden met de ligging van de trambaan op de IJburglaan. Deze Nota van Uitgangspunten beschrijft de stappen die tot nu toe zijn gezet en welke

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

4

onderzoeken zijn uitgevoerd. Dit heeft geleid tot een voorstel voor een voorkeursscenario voor de Cruciale Mijl. Na inspraak op deze concept nota wordt de definitieve nota gemaakt en voorgelegd aan de gemeenteraad, die besluit of zij de nota vaststelt. Proces en participatie In de initiatieffase (PBI-fase 1) zijn ­knelpunten benoemd en eerste oplossingsrichtingen ­onderzocht. Daarna is een startnotitie ­geschreven en vastgesteld, waarin die ­oplossingen in grote lijnen staan beschreven. Dit besluit is het startpunt voor de huidige fase (PBI-fase 2), die wordt afgesloten met een voorkeursbesluit voor een scenario. Het voorkeusbesluit wordt genomen op basis van deze Nota van Uitgangspunten. Tegelijkertijd wordt voor Zeeburgereiland het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland ontwikkeld, met daarin randvoorwaarden en een stedenbouwkundige visie op de IJburglaan. De Cruciale Mijl is onderdeel van het Ruimtelijk Kader. Bewoners en belanghebbenden zijn geïnformeerd en geraadpleegd. Zij zijn betrokken geweest via bewonersbijeenkomsten, enquêtes en individuele gesprekken. Vertegenwoordigers van interne en externe stakeholders zijn intensief betrokken geweest bij het ontwerp en de afweging. De informatie die hieruit is voortgekomen, is gebruikt om de verschillende scenario’s te maken en af te wegen.

De scenario’s Zes scenario’s zijn onderzocht in twee rondes van onderzoek: • scenario 0-plus: eenvoudige en goedkope verkeersmaatregelen die knelpunten in de doorstroming tijdelijk verkleinen, met autoverkeer op maaiveld. • scenario 1-min: sobere en doelmatige uitvoering van scenario 1 (zie onder), met een korte onderdoorgang voor autoverkeer (170 meter) op de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan, het verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan en een extra fiets- en voetgangersbrug naast de Enneüs Heermabrug. •  scenario 1: onderdoorgang voor autoverkeer (249 meter) op de kruising ZuiderzeewegIJburglaan, het eventueel verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan en een extra fiets- en voetgangersbrug naast de Enneüs Heermabrug. • scenario 2: tunnel voor autoverkeer (600 meter), het eventueel verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan en een extra fiets- en voetgangersbrug naast de Enneüs Heermabrug. • scenario 3: tunnel voor de tram tot voorbij de Marie Baronlaan, het verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan en een extra fiets- en voetgangersbrug naast de Enneüs Heermabrug. Het autoverkeer blijft op het maaiveld.

•  scenario 4: tunnel voor tram en autoverkeer, het verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan en een extra fiets- en voetgangersbrug naast de Enneüs Heermabrug. In alle scenario’s worden de op- en afritten van de A10 verbreed. In alle scenario’s - behalve scenario 0-plus - komt een nieuwe brug voor voetgangers en fietsers naast de Enneüs Heermabrug, een extra rijstrook tot aan Steigereiland en meer ruimte voor doorstroming op de kruisingen op Steigereiland. Bij het ontwikkelen van de scenario’s is zowel gekeken naar de situatie waarin de trambaan aan de noordkant van de IJburglaan ligt als naar de situatie waarin de trambaan aan de zuidkant ligt. De voor- en nadelen De scenario’s zijn in beeld gebracht en per scenario is een kostenraming gemaakt en is bepaald wat eventuele effecten zijn voor verkeer, milieu, natuur en leefbaarheid. Vervolgens is een afweging gemaakt van positieve en negatieve effecten door een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) en multicriteria-analyse (MCA) te maken. Hierbij is onder andere gekeken naar de doorstroming van voetganger, fiets, OV en auto, naar de effecten op de ruimtelijke

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

5

kwaliteit, de kosten, juridische haalbaarheid en complexiteit. De belangrijkste keuzes die gemaakt moeten worden, zijn: welke maatregelen moeten genomen worden bij het kruispunt IJburglaan-Zuiderzeeweg en aan welke kant van de IJburglaan moet de trambaan komen te liggen (noord- of zuidkant). Kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg Voor dit kruispunt geldt het volgende: • scenario 0-plus leidt niet tot een duidelijke verbetering van de doorstroming en de ruimtelijke kwaliteit door meer groen en bomenrijen. Het kruispunt blijft dezelfde hindernis als nu het geval is, voor fietsers en voetgangers verbetert de mogelijkheid om over te steken nauwelijks, het OV wordt niet betrouwbaarder en de doorstroming van de auto verbetert iets, maar blijft een probleem. Op termijn zijn dus alsnog aanvullende maatregelen nodig. Daarom is Scenario 0-plus geen wenselijk scenario. • de auto ondergronds laten rijden, heeft duidelijk positievere effecten dan de tram ondergronds laten rijden (scenario 3: tramtunnel). De ruimte die bovengronds nodig is voor de tram is smaller en daardoor eenvoudiger over te steken, het negatieve effect op de ruimtelijke kwaliteit en op overlast is dus kleiner bij een bovengrondse tram dan bij bovengronds autoverkeer. Scenario 3 is daarom een minder gewenst scenario.

• de gecombineerde auto- en tramtunnel (scenario 4) biedt beperkt meerwaarde ten opzichte van de autotunnel (scenario 2), hiervoor gelden dezelfde redenen als bij de tramtunnel. Wel is dit scenario fors duurder en de beperkte meerwaarde weegt daar niet tegenop. Scenario 4 is daarom geen wenselijk scenario. • de onderdoorgang (scenario 1) en autotunnel (scenario 2) onderscheiden zich niet in het verbeteren van de doorstroming voor voetganger, fiets, OV en auto. Maar de ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid (waaronder geluid) en mogelijkheid om het kruispunt Bob Haarmslaan over te steken zijn bij de autotunnel beter. De kosten van deze tunnel zijn echter fors hoger, terwijl de realisatie ervan ingewikkelder is en meer risico’s met zich meebrengt. De extra positieve effecten wegen daar onvoldoende tegenop. • de onderdoorgang (scenario 1) levert meer ruimtelijke kwaliteit op dan de korte onderdoorgang (scenario 1-min). Ook scoort de onderdoorgang iets beter op bereikbaarheid en doorstroming. De korte onderdoorgang is echter goedkoper en dus financieel beter haalbaar. Ligging trambaan Ook over de ligging van de trambaan moet een keuze gemaakt worden. Twee mogelijkheden zijn onderzocht: • trambaan aan de zuidkant van de IJburglaan (zuidligging): de trambaan en de tramstalling blijven op de bestaande locatie.

Een fly-over is dan nodig bij de op- en afrit van de A10 voor de doorstroming van het tram- en autoverkeer. • trambaan aan de noordkant van de IJburglaan (noordligging): vanaf de Zuiderzeeweg tot Steigereiland wordt de trambaan verplaatst naar de noordkant van de IJburglaan, bij Steigereiland steekt de trambaan over naar de zuidkant (huidige ligging). Een trambaan aan de noordkant van de IJburglaan sluit aan bij de voorkeurslocatie voor de definitieve tramstalling op de Oostpunt (dit is een afzonderlijk project, zie ook paragraaf 2.4 Relatie met projecten in de omgeving). Uit het onderzoek blijkt dat de kosten van beide varianten ongeveer gelijk zijn. Wel zijn de effecten van een noordligging duidelijk positiever: verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en van de betrouwbaarheid van de dienstregeling van de tram. Het is dan nodig om de tramstalling te verplaatsen naar de Oostpunt (dit is verder uitgewerkt in de Nota van Uitgangspunten voorkeurslocatie definitieve Tramstalling Zeeburgereiland). Daarmee ontstaan mogelijkheden voor extra woningbouw en verdere gebiedsontwikkeling in Baaibuurt Oost.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

6

Voorkeursscenario: scenario 1-min met een korte onderdoorgang voor autoverkeer (170 meter) op de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan, het verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan en een extra fiets- en voetgangersbrug naast de Enneüs Heermabrug. Op basis van bovenstaande bevindingen stelt het college van Burgemeester en Wethouders (B en W) scenario 1-min vast als uitgangspunt voor uitwerking in de volgende fase. De ruimtelijke kwaliteit - met name aan de westkant van Zeeburgereiland - verbetert hierdoor aanzienlijk: voor voetgangers en fietsers neemt de mogelijkheid om over te steken toe, overlast en negatieve milieueffecten verminderen. Ook ontstaat er ruimte voor extra groen, woningbouw (als ook de tramstalling verplaatst wordt) en voorzieningen. De doorstroming van bus en auto verbetert en de betrouwbaarheid van de dienstregeling van de tram neemt toe. De kortere onderdoorgang van scenario 1-min is financieel beter haalbaar dan scenario 1. Belangrijkste aandachtpunten bij de kortere onderdoorgang van scenario 1-min zijn geluid en leefbaarheid, en de mogelijkheden om ten oosten van de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan de wijken goed aan elkaar te verbinden. Onderdeel van het voorkeursscenario is een nieuwe brug voor fietsers en voetgangers naast de Enneüs Heermabrug en vergroten van de ruimte voor doorstroming op de kruispunten tot en met Steigereiland.

Een tunnel (scenario 2) heeft niet de voorkeur, omdat de positieve effecten daarvan niet opwegen tegen de forse extra kosten. Ruimtelijk en stedenbouwkundig biedt scenario 1 meer kansen dan scenario 1-min. Bij de nadere uitwerking van scenario 1-min wordt bekeken in hoeverre verschillende onderdelen van scenario 1 tegen welke kosten toch kunnen worden meegenomen. Hierbij speelt de ontwikkeling van het beschikbare budget bij de verschillende financiers een belangrijke rol.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

7

1 Aanleiding

1.1 Aanleiding project Cruciale Mijl IJburglaan De komende jaren wordt Zeeburgereiland verder ontwikkeld tot een gebied om te wonen, werken, studeren en recreëren. De Sportheldenbuurt is bijna klaar met ongeveer 2.500 woningen, de Sluisbuurt wordt een buurt voor maximaal 5.640 woningen. Baaibuurten Oost en West zijn voorzien als toekomstige woonbuurten aan de zuidkant van Zeeburgereiland. Daarnaast wordt IJburg verder ontwikkeld van ruim 10.000 woningen eind 2021 naar ruim 20.000 woningen in 2040. Voor de bewoners en bezoekers van IJburg is de IJburglaan een belangrijke ontsluitingsweg. De toename van het aantal inwoners op Zeeburgereiland en IJburg zet de bereikbaarheid voor voetganger, fiets, OV en auto van Zeeburgereiland en omringende gebieden onder druk. In het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg [ref. 7] is een samenhangende aanpak van de bereikbaarheid voorgesteld om deze gebieden, nu en in de toekomst, bereikbaar en leefbaar te houden. Hierin staan maatregelen voor de periode 2018 tot 2043, die moeten leiden tot een goed werkend en robuust vervoerssysteem. Een van de maatregelen is project Cruciale Mijl IJburglaan. Diverse knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid vragen om een oplossing. Op het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan ontstaat een knelpunt voor alle verkeersstromen.

Er komen meer voetgangers, fietsers, trams, bussen en auto’s door de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg. Deze verkeersstromen kruisen elkaar, wat de doorstroming extra belemmert en de verkeersveiligheid vermindert. De IJburglaan is een brede drukke infrastructuurbundel (rijbaan, trambaan, fiets- en voetpaden), die op Zeeburgereiland de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit onder druk zet. In Baaibuurt Oost kunnen minder woningen en andere voorzieningen gerealiseerd worden dan gewenst, doordat deze niet goed toegankelijk gemaakt kunnen worden (slechte ontsluiting). Op de westelijke oprit en de oostelijke afrit van de A10 staat onder druk door toename van autoverkeer en tram 26 die deze kruist. De frequentie van tram 26 wordt verhoogd van 8 naar 15 keer per uur. Om deze hoogfrequente tram betrouwbaar te kunnen laten rijden, heeft deze hier voorrang op het autoverkeer. Als verkeer op de op- en afritten vastloopt, komt de betrouwbaarheid van de tram alsnog in het gedrang. Ook op Steigereiland ontstaan knelpunten voor fiets- en autoverkeer door het groeiend aantal inwoners en bezoekers.

Project Cruciale Mijl IJburglaan richt zich op oplossingen voor alle modaliteiten (voetganger, fiets, OV, auto) op het traject IJburglaan vanaf de tunnelmond van de Piet Heintunnel, de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan, Bob Haarmslaan, Marie Baronlaan en de aansluiting op de A10 en vervolgens de Enneüs Heermabrug en Steigereiland. Tegelijkertijd wordt het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland ontwikkeld. Projecten die gaan over infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling moeten passen binnen dit kader. Behalve ruimte voor woningen met bijbehorende voorzieningen en infrastructuur is ook ruimte nodig voor bedrijven en technische voorzieningen zoals een afvaloverslag, goederenhubs, tramstalling en onderstations voor elektriciteit. Zeeburgereiland is hiervoor een aantrekkelijk gebied, omdat er nog ruimte is en vanwege de ligging aan de A10. Al deze zaken doen een beroep op de beschikbare ruimte (ruimteclaim). De afweging tussen deze ruimteclaims wordt gemaakt in het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Om die afweging te kunnen maken is voor Zeeburgereiland een gewenst toekomstbeeld ontwikkeld, met randvoorwaarden en scenario’s voor de Cruciale Mijl IJburglaan.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

8

1.2 Opgave 1. Amsterdam moet jaarlijks nieuwe woningen bouwen, ook op Zeeburgereiland en IJburg moeten de komende jaren duizenden woningen gebouwd worden. Deze woningbouwopgave en de komst van instellingen, bedrijven en voorzieningen zorgt op Zeeburgereiland en IJburg voor extra druk op het mobiliteitsnetwerk. Hierdoor verslechtert de doorstroming van voetganger, fiets, OV en auto op de IJburglaan. Ook ontwikkelingen elders in de stad en de regio hebben gevolgen voor de drukte op de IJburglaan. 2. De brede infrastructuur op Zeeburgereiland is een hindernis, die groter wordt door de extra vraag naar mobiliteit. De vier buurten - die nu al losstaan van elkaar - worden nog meer gescheiden door de groei van het verkeer. Hierdoor is het moeilijk om langs de IJburglaan aangename woon-, werk- en verblijfsplekken te maken. Door de tijdelijke tramstalling en de slechte ontsluiting kunnen in Baaibuurt Oost minder woningen en andere voorzieningen gerealiseerd worden dan gewenst.

1.3 Doel van het project Cruciale Mijl IJburglaan 1. De bereikbaarheid en verkeersveiligheid van Zeeburgereiland en IJburg verbeteren door te zorgen voor een goede doorstroming van voetganger, fiets, OV en auto op de IJburglaan tussen Piet Heintunnel t/m Steigereiland (bereikbaarheidsopgave). 2. De infrastructuur van de IJburglaan tussen Piet Heintunnel t/m Steigereiland ontwerpen in samenhang met de gebiedsontwikkeling en andere infrastructuurprojecten, zodat één stedelijke wijk ontstaat als stadseiland met een fijne woon-, werk- en verblijfskwaliteit (ruimtelijke kwaliteitsopgave).

1.4 Doel van deze Nota van Uitgangspunten Doel van deze Nota van Uitgangspunten is: beschrijven en onderbouwen van een voorkeursscenario voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Het voorkeursscenario is onderdeel van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Bij de afweging voor het voorkeursscenario wordt gekeken naar de ambities vanuit de gebiedsontwikkeling, naar wat nodig is om de bereikbaarheid te verbeteren, naar de suggesties en zorgen van bewoners en belanghebbenden en naar de politieke en financiële haalbaarheid. Na een periode van inspraak die leidt tot mogelijke wijzigingen, wordt de Nota van Uitgangspunten voorgelegd aan de gemeenteraad die het voorkeursscenario in een voorkeursbesluit (PBI-fase 2 besluit) kan vaststellen.

1.5 Leeswijzer • In hoofdstuk 2 wordt de opgave verder uitgewerkt, staat het proces tot nu toe beschreven, gevolgd door de beleidscontext en de relatie met andere projecten. • In hoofdstuk 3 staat hoe bewoners, belanghebbenden en externe partijen betrokken zijn bij het planproces. • In hoofdstuk 4 worden de afwegingen samengevat tijdens de eerste stap (PBI-fase 2A, zeef 1). • In hoofdstuk 5 worden de afwegingen samengevat tijdens de tweede stap en wordt de keuze voor het voorkeursscenario beschreven (PBI-fase 2B, zeef 2). • In hoofdstuk 6 wordt het voorgestelde voorkeursscenario meer in detail beschreven, in dit hoofdstuk wordt ingegaan op de stedenbouwkundige uitgangspunten en de uitgangspunten voor de infrastructuur. • In hoofdstuk 7 worden de financiën behandeld, die horen bij het voorkeursscenario, het vervolgproces voor de Nota van Uitgangspunten en voor het project Cruciale Mijl IJburglaan, inclusief een globale planning.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

9

2. Projectafbakening, proces, context

2.1 Projectafbakening 2.1.1 Gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland en IJburg Zeeburgereiland en IJburg worden de komende jaren verder ontwikkeld tot een complete stadswijk om te wonen, werken, studeren en recreëren. Zeeburgereiland ligt in Amsterdam Oost. Waar het gebied eerst een rafelrand van de stad was, is het nu onderdeel van de Oostflank van Amsterdam (Cruquius, Zeeburgereiland, IJburg). In de Sportheldenbuurt zijn al ongeveer 2.500 woningen, in de komende jaren komen er op Zeeburgereiland nog eens 7.500 woningen bij (zie figuur 1 voor geplande woningbouw). Behalve woningen komen er ook bijbehorende voorzieningen en wordt ruimte gereserveerd voor groen en recreatie. Hogeschool Inholland en een Montessorischool openen hun deuren op het eiland en ruimte wordt gereserveerd voor bedrijvigheid en een nieuwe tramstalling (zie figuur 1 voor de meest waarschijnlijke locatie).

Figuur 1. Geplande woningbouw Zeeburgereiland en IJburg

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

10

Tabel 1. Geplande woningbouw cijfers Zeeburgereiland en IJburg Deelgebied IJburg 2 / Buiteneiland IJburg 2 / Strandeiland Havenkom IJburg 2 / Strandeiland Pampusbuurt IJburg 2 / Strandeiland Muidenbuurt IJburg 2 / Centrumeiland IJburg 1 Zeeburgereiland / Baaibuurten scen. 0-plus Zeeburgereiland / Sluisbuurt

t/m 2021

Zeeburgereiland / Sportheldenbuurt

500 9793 289

t/m 2030 314 1861 1706 1200 204 670 3925

t/m 2040 200 232 2594 1293

na 2040 100

1130 1408

Eindtotaal 300 546 4455 2999 1700 9997 1800* 5622

2515

2515

Cruquius

1327

756

Eindtotaal

14424

10636

2083 6857

100

32017

* Bij scenario 1 en scenario 1-min: + 700 woningen extra mogelijk in de Baaibuurten (totaal 32.717), bij scenario 2: + 1400 woningen extra mogelijk in de Baaibuurten (totaal 33.417).

Op IJburg zijn de eerste woningen opgeleverd op Centrumeiland, in 2025 is de oplevering van de eerste woningen op Strandeiland gepland. Naar verwachting wordt in 2023 nieuw land gemaakt voor Buiteneiland. De ontwikkeling van deze tweede fase van IJburg betekent een verdubbeling van het huidige aantal woningen. Hierbij wordt ook ruimte gereserveerd voor groen en recreatie. Door de nieuwe woningen en de komst van instellingen, overige voorzieningen en bedrijven zal vooral het aantal voetgangers, fietsers, OV-reizigers, maar ook het aantal auto’s zal toenemen. Dit betekent een opgave om het gebied bereikbaar te houden. De overlast van verkeer neemt toe, terwijl voor een aantrekkelijk woonklimaat juist wenselijk is dat de ­ruimtelijke kwaliteit verbetert en de overlast afneemt. Dit betekent een opgave om de ruimtelijke te verbeteren. 2.1.2 Plangebied Op Zeeburgereiland en IJburg zijn veel ontwikkelingen en projecten gaande, die project Cruciale Mijl IJburglaan beïnvloeden. Het gebied waarop project Cruciale Mijl IJburglaan zich richt (ruimtelijke scope) is het traject van de IJburglaan vanaf de tunnelmond van de Piet Heintunnel, kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg, Bob Haarmslaan, Marie Baronlaan, aansluiting op de A10, Enneüs Heermabrug, tot en met Steigereiland (figuur 2). Het project betreft de infrastructuur voor voetganger, fiets, OV en auto.

De IJburglaan is vanaf het startpunt van de planvorming rondom IJburg altijd gekenmerkt als ‘het snoer waar alle eilanden van IJburg als parels’ aan zouden komen te liggen. Deze visie over de IJburglaan is al terug te vinden in het Stedenbouwkundig Plan Haveneiland (2000). Het huidige profiel van de IJburglaan kent een pakket dat een trambaan, de autowegen (voor zowel lokaalals doorgaand verkeer), fietspaden en voetpaden omvat. De IJburglaan is een stadslaan die per eiland een aangepaste inrichting heeft dat zich voegt naar het profiel. Het groen versterkt de continuïteit van de IJburglaan over de lengte van Steigereiland en Haveneiland. Zo zijn er hagen langs het gehele tracé van de trambaan, is er gekozen voor eenzelfde boomsoort (Platanen) en zijn de bermen ingezaaid met hetzelfde bloemrijk grasland en bollen. Dit maakt de IJburglaan op Steigereiland en Haveneiland een herkenbare stadslaan die de oostelijke eilanden ontsluit.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

11

Figuur 2. Plangebied project Cruciale Mijl IJburglaan

2.1.3 Bereikbaarheidsopgave Zeeburgereiland is een knooppunt van belangrijke verbindingen. Het is dé toegang tot het oostelijk deel van het centrum, het Oostelijk Havengebied, de Indische buurt en IJburg. De Schellingwouderbrug verbindt Zeeburgereiland met Noord, de Amsterdamsebrug met de rest van Oost. Centraal op het eiland ligt het tracé van tram 26 met twee haltes. Tram 26 is de essentiële en steeds drukkere OV-verbinding tussen Station Amsterdam Centraal, Zeeburgereiland en IJburg. Bus 37 rijdt van metrostation Noord via Zeeburgereiland naar het Amstelstation en vormt daarmee een cruciale OV-verbinding tussen Amsterdam Noord en Oost. Voor de fiets is de Amsterdamsebrug de enige vaste verbinding naar het centrum en naar Oost. De Schellingwouderbrug is de verbinding voor fiets, bus en auto met Noord. De Enneüs Heermabrug is de verbinding met de rest van IJburg en ook een belangrijke ontsluitingsroute voor dit gebied. De tijdelijke pont (januari 2023 - eind 2029) is een verbinding voor fietsers en voetgangers met het Oostelijk Havengebied. Het vervoerssysteem staat nu al onder druk. Het fiets- en OV-netwerk raakt steeds voller en ook het aantal auto’s neemt toe.

De verwachting is, dat dit probleem toeneemt door diverse ontwikkelingen in de stad en de ontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg, terwijl de geplande woningbouw juist vraagt om een goed werkend en robuust vervoerssysteem. Uit verkeerskundige analyses blijkt, dat de doorstroming van auto’s op de IJburglaan onvoldoende gewaarborgd is ter hoogte van beide op- en afritten van de A10. Dit kan ook een negatief effect hebben op de doorstroming van verkeer op de A10 zelf (terugslag). Hoewel de tram voorrang heeft op het autoverkeer, kan de betrouwbaarheid van de tram toch afnemen als de trambaan hier geblokkeerd wordt door auto’s. Ook de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan wordt zwaar belast. Door files op de IJburglaan is er minder mogelijkheid voor fietsers en voetgangers om veilig over te steken en ontstaat meer overlast voor de omgeving. Een oplossing is ook nodig voor de ­andere kruispunten op de IJburglaan, omdat ­verkeerslichten de situatie daar niet meer goed kunnen regelen.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

12

Figuur 3. Knelpunten IJburglaan die - in bestaande situatie - komende jaren zullen ontstaan. Geel jaartal: vanaf wanneer een kruispunt zo druk is dat voetganger, fiets, OV óf auto te lang moet wachten. Rood jaartal: vanaf wanneer een kruispunt onregelbaar is, zodat voetganger, fiets, OV én auto daar veel last van hebben. (jaartallen gebaseerd op verkeerssimulatie Vissim, verkeerssimulatiesoftware, bijlage 1)

De meeste kruispunten tussen Piet Heintunnel en Steigereiland kunnen het verkeer niet meer verwerken vanaf ongeveer 2030 (figuur 3). Vooral de kruisingen met de A10 en de Zuiderzeeweg worden te zwaar belast. In de Piet Heintunnel mag geen file staan in verband met de tunnelveiligheid. Daarom moet autoverkeer dat uit de tunnel komt langer groen licht krijgen, waardoor overstekende fietsers en voetgangers nog langer moeten wachten. Ook bus 37 loopt hierdoor vertraging op. Hieronder staat per modaliteit een verdere analyse van de bereikbaarheidsopgave. Voetganger Gemeente Amsterdam wil de ruimte voor voetgangers vergroten. Lopen is gezond en maakt efficiënt gebruik van de ruimte mogelijk. Bovendien loopt een voetganger niet alleen van A naar B, maar draagt - meer dan alle andere modaliteiten - ook bij aan levendige en sociaal veilige straten, dus aan ruimtelijke kwaliteit. Zeeburgereiland is nu niet aantrekkelijk genoeg om het aantal voetgangers echt te laten groeien. Doelstelling is dat voetgangers zich op gemakkelijke en fijne wijze over het hele eiland kunnen bewegen. Nu is de IJburglaan (inclusief tramstalling ongeveer 125 meter breed) een grote hindernis. Verder zijn de kruisingen met de IJburglaan nu al zo druk dat voetgangers bij de verkeerslichten lang moeten wachten om over te steken. In 2019 was de wachttijd ongeveer 45 seconden, volgens de norm de maximale wachttijd.

In 2030 kan dit oplopen tot 64 seconden (Movares, 2022). De drukte neemt toe en zonder maatregelen wordt de wachttijd alleen maar langer. Dit lokt onveilig gedrag uit van bijvoorbeeld scholieren, die door rood oversteken om bus of tram te kunnen halen. Op de korte termijn ontstaat er – met de komst van Hogeschool Inholland en de Montessorischool – een knelpunt voor voetgangers bij de tramhalte Zuiderzeeweg en de voetgangersoversteek over de IJburglaan tussen de tramhalte en Sluisbuurt.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

13

Fiets Nieuwe woningen en voorzieningen en de komst van Hogeschool Inholland en de Montessorischool (Sluisbuurt) zorgen voor een toename van het fietsverkeer. Een toename is ook van belang, omdat gemeente Amsterdam als doel heeft een ‘bewegende’ stad te worden met een hoogstedelijk, autoluw woonmilieu. Het beleidskader Verkeersnetten [ref. 8] stelt, dat een fijnmazig samenhangend netwerk van kwalitatief goede, comfortabele aaneengesloten en veilige fietsroutes een belangrijke voorwaarde is voor verdere groei van het fietsgebruik. De meeste fietsers gaan via de Amsterdamsebrug en Nesciobrug richting Amsterdam Oost en verder. De IJburglaan is nu een hindernis met gevolgen voor verkeersveiligheid, leefbaarheid en mogelijkheid om over te steken. Er zijn weinig fietsverbindingen tussen Zeeburgereiland en IJburg en de stad. De verbindingen die er zijn, zijn smal en van onvoldoende kwaliteit. De pontverbinding tussen Sluisbuurt en Oostelijk Havengebied maakt het mogelijk om richting stad te fietsen zonder de IJburglaan over te steken. Deze verbinding is tijdelijk en de pont vaart 3 keer per uur op werkdagen tussen 07:00 en 19:00 uur. OV Het huidige OV­netwerk van Zeeburgereiland en IJburg bestaat uit drie lijnen: tram 26 tussen Station Amsterdam Centraal en IJburg, bus 37 tussen Amstelstation en metrostation Noord en bus 66 tussen Station Bijlmer Arena en IJburg/Vennepluimstraat.

Vanaf IJburg komen daar HOV-buslijnen bij naar Weesp (eind 2025) en Zuidoost (eind 2024), die gebruik maken van de oostelijke ontsluiting en dus de problemen op de IJburglaan niet vergroten. De betrouwbaarheid van bus 37 en een eventuele nieuwe OV-lijn komt onder druk te staan als het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan vastloopt. In 2040 dreigt bus 37 in de avondspits gemiddeld 5 minuten vertraging op te lopen (Movares, 2022). D). Daarmee wordt deze bus onbetrouwbaarder en voor reizigers tussen stadsdeel Noord en Oost dus minder aantrekkelijk. Door de hoge frequentie en betrouwbaarheid van tram 26 is deze een onmisbare schakel in het OV-netwerk van Zeeburgereiland en IJburg. Om te zorgen dat het OV de groei kan opvangen en een beter alternatief wordt voor de auto, wordt de frequentie van tram 26 de komende jaren verhoogd van 8 naar 15 keer per uur in beide richtingen (iedere 4 minuten). Bij de kruispunten heeft de tram voorrang, wat nodig is voor een betrouwbare dienstregeling. De toenemende drukte op de kruispunten kan ervoor zorgen dat autoverkeer de trambaan af en toe blokkeert, waardoor de tram alsnog vertraging oploopt en een minder betrouwbare tramverbinding wordt. Omdat per richting maar één tram tegelijk in de Piet Heintunnel mag rijden, moet een achterop komende tram wachten tot een vertraagde tram de tunnel uit is.

Om te voorkomen dat trams een vertraging hier aan elkaar doorgeven, is het belangrijk om tram 26 zo ongestoord mogelijk te laten rijden (bijlage 1). Auto Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (2018, update 2021) [ref. 7, 10] laat zien dat voor de auto de bereikbaarheid en de doorstroming van de IJburglaan tot en met Steigereiland onder druk staan. Dit komt door het groeiend aantal bewoners en bezoekers op Zeeburgereiland, IJburg en andere delen van de stad, en ook door het autoluwe beleid van de gemeente Amsterdam. Door dit beleid neemt het autoverkeer in de hele stad af en verplaatst het zich deels naar belangrijke toegangswegen vanaf de A10, zoals de IJburglaan. De verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/h in grote delen van de stad maakt het aantrekkelijker om te kiezen voor de route via de IJburglaan (50 km/h) en de Piet Heintunnel (70 km/h). Verlaging van de maximum snelheid naar 30 km/h op de IJburglaan is niet realistisch door de dubbele rijstroken en de aansluiting op de A10. Ook eventuele verkeersbeperkende maatregelen op andere plekken in de stad - bijvoorbeeld op de Middenweg of Weesperstraat – zullen naar verwachting leiden tot meer autoverkeer op de IJburglaan. 2.1.4 Ruimtelijke kwaliteitsopgave Gemeente Amsterdam vindt de kwaliteit van leven in de stad belangrijk.

Deze kwaliteit wordt voor een groot deel bepaald door groen, water en aantrekkelijke openbare ruimte. De inrichting

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

14

van de infrastructuur draagt sterk bij aan hoe aantrekkelijk de openbare ruimte is. Op dit moment ervaren velen de ruimtelijke kwaliteit van Zeeburgereiland als onvoldoende, ondanks dat de buurten op het eiland autoluw worden ingericht. Uit onderzoeken en gesprekken met bewoners komt dit telkens naar voren: stedelijke gezelligheid ontbreekt, net als groen en goede fiets- en OV-verbindingen. Ook ervaart men veel geluidsoverlast (zie hoofdstuk 3). Zelfs zonder verkeerskundige maatregelen is het dus wenselijk de openbare ruimte op Zeeburgereiland te verbeteren. En als de groei van de mobiliteit niet in goede banen wordt geleid, zal de leefbaarheid verder verslechteren. De verschillende modaliteiten (voetganger, fiets, tram/tramstalling en auto) vormen op de IJburglaan samen een brede infrastructuurbundel (ongeveer 125 m breed). In 2023 is deze bundel vergroend, maar de problemen worden daarmee niet opgelost: de bundel neemt veel ruimte in en heeft grote negatieve invloed op verkeersveiligheid, verblijfskwaliteit en leefbaarheid. Ook kan zonder maatregelen minder ontwikkeling plaatsvinden in Baaibuurt Oost. Dit gebied kan nu niet goed ontsloten worden en er is veel overlast van het verkeer. Ook de tramstalling zou verplaatst moeten worden.

Doelstelling is daarom om de infrastructuurbundel minder overheersend te maken, deze beter op te nemen in een intensiever bebouwde omgeving en de woonwijken onderling beter te verbinden.

2.2 Bestuurlijk proces Het bestuurlijk proces volgt het PBI (zie hoofdstuk Vooraf, voor uitleg over PBI). In het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg [ref. 7] zijn knelpunten benoemd en eerste oplossingsrichtingen verkend. In de update van het mobiliteitsplan (2021) [ref. 10] is project Cruciale Mijl IJburglaan voor het eerst opgenomen. Vervolgens is de startnotitie Cruciale Mijl IJburglaan geschreven (2020) [ref. 15], waarin diverse oplossingen voor de IJburglaan in grote lijnen staan beschreven (PBI-fase 1, Initiatieffase). Op basis van een analyse in de startnotitie zijn de vier meest belovende scenario’s gekozen, waarvan besloten is om die meer in detail uit te werken (PBI-fase 1 besluit). De scenario’s vormden het startpunt voor PBI-fase 2, die wordt afgesloten met een voorkeursbesluit. Dit voorkeursbesluit wordt genomen op basis van deze Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan. Gaandeweg is besloten om PBI fase-2 op te splitsen in twee stappen (PBI-fase 2A en PBI-fase 2B). In de eerste stap zijn vier scenario’s uitgewerkt. De kosten en effecten zijn bepaald en een afweging is gemaakt van de positieve en negatieve effecten. Op basis hiervan heeft het college van B en W besloten twee scenario’s niet verder uit te werken (PBI-2a tussenbesluit, bestuursopdracht). Om budgettaire redenen zijn toen twee nieuwe scenario’s aan PBI-fase 2B toegevoegd.

In de tweede stap zijn meer gedetailleerde ontwerpen gemaakt en kosten en effecten bepaald voor de overgebleven en nieuwe scenario’s, ook is het beoordelingskader aangescherpt. Op basis van de onderzoeken uit PBI-fase 2A (zeef 1) en PBI-fase 2B (zeef 2) is het voorkeursscenario bepaald. Tijdens de inspraakperiode hebben bewoners en belanghebbenden kunnen reageren op de plannen. Na de inspraak zijn de ontvangen reacties beantwoord in een Nota van Beantwoording en waar mogelijk en nodig verwerkt in deze definitieve Nota van Uitgangspunten. Beide nota’s (Uitgangspunten en Beantwoording) worden ter vaststelling voorgelegd aan de gemeenteraad (PBI-fase 2 voorkeursbesluit, einde Uitgangspuntenfase).

2.3 Relevante kaders en beleidsdocumenten Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (2021) [ref. 11] is een lange termijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Hierin staan onder andere voorkeurslocaties voor nieuwbouw of transformatie van woningen om aan de groeiende woningbehoefte in Amsterdam tegemoet te komen. Het stadsbestuur kreeg de opdracht om jaarlijks 7.500 nieuwe woningen te bouwen. Met de omgevingsvisie laat gemeente Amsterdam zien, dat zij tot 2050 ruimte kan bieden aan zeker 150.000 woningen. Ook op Zeeburgereiland komen in de aankomende jaren duizenden nieuwe woningen. De IJburglaan wordt ook in de toekomst gezien als een belangrijke weg voor de stad. In de omgevingsvisie is de IJburglaan/S114 benoemd als ‘hoofdnet auto’.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

15

Agenda Amsterdam Autoluw en ’30 in de stad’ Met de Agenda Amsterdam Autoluw wil gemeente Amsterdam de openbare ruimte aantrekkelijk maken en zo goed mogelijk gebruiken. In de agenda Autoluw zijn maatregelen en een aantal mogelijke ‘knips’ voor autoverkeer in Amsterdam benoemd. Knips op andere plekken in de stad zullen op Zeeburgereiland naar verwachting juist voor meer autoverkeer zorgen, omdat de IJburglaan op Zeeburgereiland een nog belangrijker route wordt. Daarnaast wordt het project ’30 km/u in de stad‘ voorbereid. De snelheid zal op veel wegen naar 30 km/u verlaagd worden. Wegen waarop 50 km/u gereden mag worden, zullen hierdoor zwaarder belast worden. Dit geldt ook voor de IJburglaan op Zeeburgereiland. Effecten van Agenda Amsterdam Autoluw en ‘30 km/u in de stad’ bevestigen en versterken de noodzaak van project Cruciale Mijl IJburglaan en ook het aandachtspunt van een mogelijk knelpunt bij de aansluiting met de A10. Amsterdam Verbonden Amsterdam Verbonden is een beleidskader in ontwikkeling, waarmee wordt ingezet op groei van de stad binnen ecologische grenzen voor een leefbare toekomst (veilig, gezond en toegankelijk). Leefbaarheid en veiligheid hebben prioriteit ten opzichte van snelheid en doorstroming. Met de Agenda Amsterdam Autoluw en 30 km/u in de stad is deze ontwikkeling deels al in gang gezet.

Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg De Oostflank van Amsterdam groeit fors, van nu 30.000 inwoners naar straks - rond 2043 ongeveer 75.000 inwoners plus diverse voorzieningen. Om te zorgen dat dit gebied goed bereikbaar blijft, moet de groei samengaan met een passende omvang en kwaliteit van het vervoerssysteem. Doel van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg [ref. 7, 10] is dan ook het blijvend veiligstellen van de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. Centraal staat het maken van een goedwerkend en robuust vervoerssysteem voor alle modaliteiten (voetganger, fiets, OV, auto) én maatregelen die de automobiliteit kunnen beperken. Een van de maatregelen is de Cruciale Mijl IJburglaan. Andere maatregelen zijn onder andere de projecten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland, een definitieve pontverbinding met het Oostelijk Havengebied, een bushalte met onderdoorgang en luie trappen bij de Schellingwoudebrug en een tweede OV-lijn (tram). Mobiliteitsplan Noord De afgelopen jaren landde bijna de helft van de Amsterdamse nieuwbouw in Noord. De komende decennia wordt de gebiedsontwikkeling doorgezet; op lange termijn (na 2040) verdubbelt het aantal inwoners van Noord bijna. De gebiedsontwikkelingen worden gerealiseerd met hoge dichtheden en een gemengd programma. Daarmee verschuift ook het zwaartepunt in Noord naar de IJ-oevers.

Om in Noord met veel meer mensen duurzaam en aantrekkelijk te wonen, verblijven en verplaatsen, is het nodig te kiezen voor een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem. Dat betekent ruim baan voor verblijven, lopen, fietsen, slimme mobiliteit en openbaar vervoer en relatief minder auto. Dit is op hoofdlijnen uitgewerkt in een samenhangend pakket van maatregelen in het Mobiliteitsplan Noord [ref. 12]. Een van de maatregelen die samenhangt met de verbinding naar Zeeburgereiland voor de bereikbaarheid van Noord is het verbeteren van de doorstroming bij de toe- en afrit S115 A10-IJdoornlaan. Een andere relevante maatregel is de behoefte op lange termijn aan een oost-west verbinding via de IJdoornlaan, die Noord een snelle verbinding geeft naar West (Sloterdijk) en Oost (bijvoorbeeld Muiderpoort). Ook wordt de aanleg van een Oostelijke HOVverbinding genoemd, welke afhankelijk is van de gebiedsontwikkeling langs de IJ-oever en een eventuele oplossing van de betrouwbaarheidsproblematiek op de Schellingwouderbrug (lange brugopeningstijden gedurende de zomerperiode).

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

16

Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland De afzonderlijke gebieden op Zeeburgereiland worden verder ontwikkeld (zie figuur 4). Tientallen projecten doen een beroep op de beschikbare ruimte (ruimteclaims). Er is niet genoeg ruimte beschikbaar om aan alle wensen te kunnen voldoen, dus keuzes moeten worden gemaakt. Daarbij wordt gekeken naar wenselijkheid, inpasbaarheid, noodzaak, naar het functioneren van Zeeburgereiland en de stad als geheel. Hoofddoel is om een eiland te maken, waar veel mensen prettig kunnen wonen, werken, studeren en recreëren. De infrastructuur moet robuust zijn, passen binnen het gewenste stedenbouwkundige toekomstbeeld en waar mogelijk de ruimtelijke kwaliteit aanvullen of versterken. Het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland wordt gemaakt om op basis daarvan een goede afweging te kunnen maken bij de invulling van al die ruimteclaims. Het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland wordt tegelijk en in nauwe afstemming met deze Nota van Uitgangspunten door het college van B en W vrijgegeven voor inspraak. Daarna wordt het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland ter besluitvorming aangeboden aan de gemeenteraad. Vervolgens worden de verschillende deelprojecten en deelgebieden, apart van elkaar, verder uitgewerkt.

Figuur 4. Deelgebieden Zeeburgereiland

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

17

Masterplan Zeeburgereiland, Kabels en Leidingen Het Masterplan Zeeburgereiland, Kabels en Leidingen (2022) [ref. 13] is geschreven om de raakvlakken van plannen en initiatieven op het Zeeburgereiland beter te kunnen beheersen. Het masterplan geeft een overzicht van de verschillende initiatieven van kabel- en leidingbedrijven en bestaande ontwikkelingen en projecten op het Zeeburgereiland. Dit masterplan geeft daarmee inzicht in de ontwikkelingen, ruimtereserveringen en de toekomstvisie vanuit gemeente Amsterdam, Rijkswaterstaat en verschillende netbeheerders van kabels en leidingen. Bij het ontwerp van de scenario’s van Cruciale Mijl IJburglaan is rekening gehouden met dit masterplan..

2.4 Relatie met projecten in de omgeving Definitieve locatie tramstalling Zeeburgereiland Een definitieve tramstalling op Zeeburgereiland is onderdeel van de mobiliteitsmaatregelen voor de bereikbaarheid van de Oostflank van de stad. De bestaande tijdelijke tramstalling biedt met een capaciteit van 32 trams onvoldoende ruimte voor de extra trams, die nodig zijn om tram 26 vaker te laten rijden (15 keer per uur) en te verlengen naar Strandeiland en om een eventuele extra tramverbinding vanuit de Indische buurt naar Zeeburgereiland te maken. Project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland onderzoekt wat de beste nieuwe locatie is voor een definitieve tramstalling. De bestaande tramstalling ligt in Baaibuurt Oost, dat op termijn ontwikkeld wordt tot een gebied om te wonen, werken en recreëren. De locatie van de definitieve tramstalling moet aansluiten op de doorgaande trambaan op de IJburglaan en is – voor een goed functionerend, robuust en verkeersveilig vervoerssysteem – onlosmakelijk verbonden met de ligging van de trambaan ten opzichte van de IJburglaan. Er moet dus een samenhangende keuze gemaakt worden met project Cruciale Mijl IJburglaan. Verbinding Zeeburgereiland Door de gebiedsontwikkeling op Zeeburgereiland – onder andere woningbouw en de komst van een hogeschool en voortgezet onderwijsschool – en de duurzaamheidambities groeit de vraag naar fiets- en OV-capaciteit.

Verbinding Zeeburgereiland richt zich op verbeteren van de ontsluiting voor fiets en OV. Ook op bestaande routes wordt het capaciteitstekort voor fietsers aangepakt, in het bijzonder de route over de Amsterdamsebrug. Randvoorwaarde voor de te onderzoeken scenario’s in dit project is de bereikbaarheid van de tramstalling op Zeeburgereiland vanaf een toekomstige tramverbinding. Baaibuurt Oost Baaibuurt Oost is een van de vijf deelgebieden op Zeeburgereiland, een toekomstige gemengde stedelijke woonbuurt. Baaibuurt Oost heeft een driehoekige vorm en ligt aan de zuidkant van Zeeburgereiland tussen de IJburglaan, Zuider Ijdijk en Zuiderzeeweg. De oppervlakte van het plangebied varieert afhankelijk van de scenario’s voor de Cruciale Mijl IJburglaan en de definitieve locatie van de tramstalling op Zeeburgereiland. Langs de zuidoever is ruimte voor een park met sportvoorzieningen en aan de oever een steiger voor waterrecreatie. De ruimte voor de tramstalling en sportvelden is bepalend voor het programma dat gemeente Amsterdam kan realiseren in de Baaibuurten. Ook wordt gekeken naar de mogelijkheid van een nieuwe brug voor een tram/bus aan de buitenzijde van de Amsterdamsebrug. Zo’n nieuwe brug zal dan aan de westzijde van Baaibuurt Oost aanlanden. Sluisbuurt en Baaibuurt West In de Sluisbuurt zijn circa 5.600 woningen gepland tot 2035.

Met de parkeernorm 0,3 – ongeveer 1 parkeerplaats per 3 woningen – moet de buurt het qua bereikbaarheid vooral hebben van nieuwe fiets- en OV-verbindingen. Bereikbaarheid per auto via de IJburglaan blijft ook van belang. Baaibuurt West wordt vanaf 2027 ontwikkeld als stedelijk autoluw gebied.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

18

Oostpunt Het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is een landelijk samenhangend netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden. Het doel is om natuurgebieden te verbinden, zodat planten en dieren meer kans krijgen om zich te verspreiden en voort te planten. Dit helpt om de diversiteit aan soorten in stand te houden. De Oostpunt is een belangrijke groene verbinding binnen de NNN-zone. Hiervandaan kunnen kleine zoogdieren – zoals waterspitsmuis, ringslang en otter – het IJ passeren op de route Diemerzeedijk-Waterland. Ook wordt de Oostpunt gebruikt voor verschillende tijdelijke initiatieven zoals een zeilwagenpark en tijdelijke ligplaatsen voor woonboten in verband met de versterkingswerkzaamheden aan de Zuider Ijdijk. Door de ligging aan het water met verre uitzichten over het Ijmeer, is de Oostpunt een aantrekkelijke locatie om een groene verblijfsplek te maken, als tegenhanger van de hoogstedelijke ontwikkelingen aan de westzijde van het Zeeburgereiland. De stad heeft ook behoefte aan ruimte voor logistieke functies, zoals een goederenhub of afvaloverslagpunt. Omdat de Oostpunt gunstig ligt, dicht bij de A10, wordt ook vanuit die behoefte naar dit gebied gekeken. Onderzocht wordt hoe de Oostpunt ruimte kan bieden aan verschillende functies, zoals open groen, recreatie en natuur, een tramstalling en dubbel grondgebruik en andere logistieke functies. Een park (minimaal.

50% van het gebied, 3 ha), kan gecombineerd worden met een daklandschap op de tramstalling, waardoor een samenhangend ruimtelijk geheel ontstaat. Samen met het Sluispark en het Baaipark zou dit dan de derde bijzondere plek zijn aan de groene recreatieve rand rondom het Zeeburgereiland.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

19

3 Proces participatie en communicatie

3.1 Aanpak Het gemeentebestuur van Amsterdam vindt het belangrijk dat bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen meedenken en meepraten over ontwikkelingen in de stad. Project Cruciale Mijl IJburglaan wordt uitgevoerd in samenhang met de ontwikkeling van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, het project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en de OVverbinding Zeeburgereiland. Deze samenhang is bepalend geweest voor de manier waarop de belanghebbenden zijn betrokken bij het planproces voor Cruciale Mijl IJburglaan. De participatie en communicatie over deze projecten is in nauwe samenhang verlopen en waar mogelijk gecombineerd. De betrokken partijen zijn grofweg te verdelen in de volgende groepen: • bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen. • professionele partijen, met als belangrijkste onderverdeling: - shareholders (medeaandeelhouders). - interne stakeholders (interne afdelingen en directies van gemeente Amsterdam). - externe stakeholders (externe afdelingen en partijen).

3.2 Bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen Het doel van de participatie van en communicatie met bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen is om belangen in beeld te krijgen rondom de opgave om de knelpunten op de Cruciale Mijl IJburglaan op te lossen en deze belangen mee te nemen bij de afwegingen. Het resultaat van de participatie en communicatie is, dat bewoners geïnformeerd zijn over de (belangen)afweging voor de diverse scenario’s en dat er voldoende acceptatie (of minimaal begrip) is voor het bestuurlijk besluit voor het voorkeursscenario. Bewoners en belanghebbenden zijn geïnformeerd over de ontwikkeling van de Cruciale Mijl IJburglaan tijdens diverse bewonersbijeenkomsten (samen met de ontwikkeling van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland en Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland). Opmerkingen en suggesties uit deze bijeenkomsten zijn betrokken bij de ontwikkeling en afweging van de verschillende scenario’s in deze nota.

Vanaf 2020 hebben de volgende grote contactmomenten plaatsgevonden in nauwe samenwerking met het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland en definitieve Tramstalling Zeeburgereiland: • 24 februari 2020: bijeenkomst in Pakhuis de Zwijger • 1 juli 2020:  bijeenkomst online • voorjaar 2021: enquête online • 18 maart 2021: bijeenkomst online, naar ­aanleiding van enquête • 31 augustus 2021: bijeenkomst online • 2 maart 2022: bijeenkomst in Cburg College • 21 mei 2022: bijeenkomst IJburg op Strandlokaal IJburg • 29 juni 2022: fietstour op Zeeburgereiland. Meet-up Zeeburgereiland Meet-up Zeeburgereiland is een periodieke bijeenkomst door en voor bewoners van Zeeburgereiland. Deze bijeenkomsten zijn openbaar – ook andere geïnteresseerden zijn welkom - en worden georganiseerd door stadsdeel Oost. Tijdens het planproces zijn de bijeenkomsten

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

20

gebruikt om de buurt te informeren over de ontwikkeling van de Cruciale Mijl IJburglaan, om te luisteren wat er speelt bij bewoners en welke vragen/opmerkingen zij hebben. Bewonersbijeenkomsten Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, Cruciale Mijl IJburglaan en Tramstalling In deze bijeenkomsten zijn bewoners en belanghebbenden met kaartmateriaal geïnformeerd over de projecten en de voortgang. Ook is er in de zomer van 2022 een fietstocht georganiseerd, waarbij bewoners op de fiets zijn meegenomen langs diverse locaties op het eiland, waaronder de kruisingen Zuiderzeeweg-IJburglaan en Bob Haarmslaan-IJburglaan. Onderweg is aan de deelnemers gevraagd welke criteria zij belangrijk vinden bij het bepalen van het voorkeursscenario voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Enquête Tijdens de Covid-pandemie is aan Amsterdammers gevraagd om via een (online) enquête mee te denken bij de ontwikkeling van Zeeburgereiland. De Cruciale Mijl IJburglaan was onderdeel van deze enquête. Ruim 2/3 van het aantal deelnemers gaf aan, dat een autotunnel misschien wel prijzig is, maar deze toch erg waardevol te vinden vanwege de voordelen: minder autolawaai, meer doorstroming en veel meer ruimte voor voetganger en fiets. Inspraak Een belangrijk onderdeel van de Uitgangspuntenfase is de inspraakperiode.

Tijdens de inspraakperiode kunnen bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen reageren op de concept plannen en voornemens (vastgelegd in de concept Nota van Uitgangspunten). De inspraakreacties zijn waar mogelijk verwerkt in de definitieve Nota van Uitgangspunten. De manier waarop de inspraakreacties zijn verwerkt wordt toegelicht in de Nota van Beantwoording Cruciale Mijl IJburglaan. Individuele overleggen Naast de brede bijeenkomsten hebben ook individuele gesprekken plaatsgevonden met bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen. Deze overleggen zijn gebruikt om hen te informeren over de ontwikkeling van de Cruciale Mijl IJburglaan, te luisteren naar wat er speelt en welke vragen/opmerkingen er zijn.

3.3 Aandachtspunten vanuit de omgeving Tijdens de diverse communicatie- en participatiemomenten zijn de volgende reacties ontvangen van de meerderheid van de bewoners, belanghebbenden en andere (omgevings)partijen: • meer groen langs IJburglaan en elders. • zorg over geluidsoverlast en luchtkwaliteit. • zorg over mogelijkheid voor voetganger en fiets om de IJburglaan over te steken. • zorg over betrouwbaarheid dienstregeling tram. • voorstander van ongelijkvloerse kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg, waarbij auto op IJburglaan ondergronds gaat. • weinig zorg over of overlast van trambaan op huidige locatie. • voorkeur voor de auto zo lang mogelijk onder de grond, tot voorbij Bob Haarmslaan, dat is de beste oplossing voor de lucht- en geluidsoverlast. • begrip voor eventuele keuze om trambaan te verleggen naar noordkant van IJburglaan. Sportheldenbuurtbewoners zien als voordeel dat de tramhalte dichterbij komt te liggen, maar hebben ook zorg over meer geluidsoverlast doordat trambaan dichter bij woningen in de Sportheldenbuurt komt te liggen. • belangrijk zijn: stedelijkheid (ruimte voor cultuur, horeca, voorzieningen) en vergroening. • op Zeeburgereiland is onvrede over de uitstraling van de IJburglaan, met weinig groen en een brede bundel aan infrastructuur.

• bewoners van de Sportheldenbuurt willen de Bob Haarmslaan graag doortrekken naar Zuider IJdijk in Baaibuurt Oost. Hierdoor ontstaat een directe verbinding met de zuidoever van Zeeburgereiland en een verbinding tussen Sportheldenbuurt en Baaibuurt Oost. Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

21

Deze aandachtspunten zijn betrokken bij de ontwikkeling en afweging van de verschillende scenario’s in deze Nota van Uitgangspunten. In de volgende fase worden deze aandachtspunten betrokken bij de nadere uitwerking.

3.4 Professionele partijen Shareholders zijn medeaandeelhouder van de opgave, zij hebben een financieel aandeel in de oplossing. Dit zijn Vervoerregio Amsterdam en de directies Verkeer en Openbare Ruimte en Grond en Ontwikkeling van gemeente Amsterdam. Onder interne stakeholders worden overige gemeentelijke directies verstaan, zoals het Ingenieursbureau en Ruimte en Duurzaamheid van gemeente Amsterdam, stadsdeel Oost en stadsdeel Noord. Het stadsdeel heeft ook een belangrijke adviesfunctie richting het college van B en W. Externe professionele stakeholders zijn overheidsinstanties en bedrijven, die kennis en expertise leveren, waarvan medewerking nodig is voor de totstandkoming van de oplossing, zoals Rijkswaterstaat, Waternet en GVB. Participatie en communicatie met de professionele stakeholders (raadpleging en hun advies inwinnen) moet leiden tot draagvlak bij deze groep voor een bestuurlijk besluit voor het voorkeursscenario. Ateliers Atelierbijeenkomsten zijn georganiseerd in PBI-fase 2A en 2B, waar interne en externe professionele stakeholders inhoudelijk hebben meegedacht over de verschillende scenario’s voor Cruciale Mijl IJburglaan. Tijdens de atelierbijeenkomsten lag de nadruk op het maken van keuzes, de verschillende projecten verder integreren tot een aantal scenario’s en varianten en ontwikkelpaden en doorgroeimodellen bepalen.

Regiegroep Zeeburgereiland Regiegroep Zeeburgereiland is een tweewekelijks afstemmingsoverleg tussen de projectmanagers van de grote infra-projecten op Zeeburgereiland (Cruciale Mijl IJburglaan, Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en Verbinding Zeeburgereiland) en de projectmanagers van de gebiedsontwikkelingsprojecten. Op uitnodiging kunnen ook omgevingsmanagers deelnemen aan dit overleg. Begeleidingsgroep Voor het project is een begeleidingsgroep samengesteld, die eens per 8 weken bij elkaar komt. Deze groep geeft gevraagd en ongevraagd advies. Deelnemers zijn Vervoerregio Amsterdam, GVB-exploitatie, GVB Rail Infra Bedrijf, Rijkswaterstaat en vanuit de gemeente Ruimte en Duurzaamheid, Grond en Ontwikkeling en stadsdeel Oost. De begeleidingsgroep is het voorportaal naar het Opdrachtgeversoverleg. Opdrachtgeversoverleg (OGO) Het Opdrachtgeversoverleg is het overleg tussen de drie financiers en de ambtelijke opdrachtgevers (Verkeer en Openbare Ruimte, Grond en Ontwikkeling en Vervoerregio Amsterdam). Het Opdrachtgeversoverleg is het voorportaal naar bestuurlijke besluitvorming.

Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan

22

4 Zeef 1: eerste analyse scenario’s

Doel van deze uitgangspuntenfase (PBI-fase 2) is het voorkeursscenario kiezen voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Dit voorkeursscenario wordt in de volgende fase in detail uitgewerkt (PBI-fase 3, Programma van Eisen), zodat de gemeenteraad op basis daarvan een definitief besluit kan nemen (PBI-fase 4, uitvoeringsbesluit) en het scenario kan worden gerealiseerd. Zoals in hoofdstuk 2 staat beschreven, is in twee stappen toegewerkt naar een voorkeursscenario. In de eerste stap (PBI-fase 2A, zeef 1) zijn vier scenario’s uitgewerkt voor de Cruciale Mijl IJburglaan. Op basis hiervan is gekozen welke scenario’s verder verkend en afgewogen zouden worden in de tweede stap (PBI-fase 2B, zeef 2) om zo te komen tot een voorkeursscenario. In dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven van de eerste stap, zeef 1. Deze resultaten zijn gebaseerd op onderzoeksrapporten, die genoemd staan in de referentielijst [ref. 1, 2].