4 Mobiliteitsplan Nieuw-West

Versie 6 april 2021

CONCEPT Mobiliteitsplan Nieuw-West Veilig, gezond en comfortabel bereikbaar

Begrippenlijst • Mobiliteit: het verplaatsen van personen, goederen in een gebied. • Ketenmobiliteit: ketenmobiliteit is een verzamelbegrip voor het mogelijk maken van het gebruiken van diverse vervoermiddelen tijdens een reis. Het draagt niet alleen bij aan het reisgemak van de reizigers, maar het levert ook een bijdrage aan het oplossen van de problemen met files en bereikbaarheid. • Westtangent: nieuwe buslijn 369 tussen Amsterdam Sloterdijk en Schiphol • HOV-bus: Hoogwaardig openbaar vervoer bus is een in Nederland gebruikelijke term voor stads- en streekvervoer dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van de doorstroming (hoge gemiddelde rijsnelheid). • Mobility as a Service: dit gaat om het plannen, boeken én betalen van al het mogelijke vervoer met één app. Vervoer zoals een deelfiets, deelscooter, e-deelbakfiets, deelauto en openbaar vervoer, maar ook eigen vervoersmiddelen. • Smart Mobility: we moeten en gaan er alles aan doen om ruimte en leefbaarheid te creëren. Slim gebruik van mobiliteit draagt hieraan bij. Hiervoor omarmen we nieuwe technologieën. Dat noemen we smart mobility. • Gebiedsteam: in elk gebied in Amsterdam is een gebiedsteam actief, waar de gebiedsmakelaar deel van uitmaakt. Een gebiedsmakelaar is de eerste contactpersoon bij de gemeente, voor bewoners en ondernemers. Hier kunt u met vragen en ideeën terecht.

• Vervoerregio Amsterdam: De Vervoerregio is een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten op het gebied van verkeer en openbaar vervoer. • OV-knooppunt: dit zijn plekken waar mensen overstappen tussen verschillend openbaar vervoer, verblijven en elkaar ontmoeten. • Deelmobiliteit: dit zijn vervoersmiddelen die gedeeld worden zoals deelauto’s, deelscooters of deelfietsen. • Footprint: de letterlijke vertaling is ‘voetafdruk’: het is een getal die weergeeft hoeveel grond- en wateroppervlakte nodig is om je consumptieniveau te kunnen handhaven, en om de afvalproductie te kunnen verwerken. • Aanvullend openbaar vervoer: Aanvullend openbaar vervoer is openbaar vervoer voor mensen die niet zelfstandig met het openbaar vervoer kunnen reizen.

Inhoud 4

Samenvatting en leeswijzer Inleiding Aanleiding Doel en aanpak van het mobiliteitsplan Hoofdvragen Scopeafbakening mobiliteitsplan Stedelijke en regionale beleidsprogramma’s Stedelijke en regionale beleidsuitgangspunten en ambities

38 38 41 41 44 44 44 48 48

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Maatregelenpakket Maatregelenpakket voor nu en lange termijn (2040) Samenhang Maatregelen voor het openbaar vervoer Maatregelen voor de fiets Maatregelen voor de auto Smart mobility en Knooppunten en Ketenmobiliteit Conclusies en vervolg Toekomst na 2040 en omgevingsvisie

10 10 15 15 15 16 16

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

19 19 20

2 2.1 2.2

Mobiliteitsaspecten in deelgebieden Nieuw-West Deelgebieden Gebiedsontwikkeling

50 50 51

6 6.1 6.2

Planning & fasering Mijlpalen Fasering

22 22 23 26

3 3.1 3.2 3.3

Onderzoek en gebiedsanalyse Inleiding Analyse mobiliteit huidige situatie Nieuw-West Toekomstige ontwikkeling van het autoverkeer in 2040, zonder ingrepen

54

7

Financiën

56

8

Risico’s

58

9

Communicatie

28 30 32 32 34

3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Verwachte groei in openbaar vervoer-gebruik Ontwikkelingen voor de fiets Voetgangers Stedelijke en regionale ontwikkelingen Conclusies onderzoek en analyse

59

10

Vervolg

61

Bijlage 1: Maatregelen Auto

64

Bijlage 2: Maatregelen om fietsgebruik te stimuleren in Nieuw-West

71

35 35 35 37

4 4.1 4.2 4.3

Ambities, doelen en oplossingsrichtingen mobiliteitsplan Inleiding Doelen Oplossingsrichtingen

Bijlage 3: Maatregelen voor een betere bereikbaarheid met openbaar vervoer in Nieuw-West

74

Bijlage 4: Maatregelen om mobiliteitshubs en deelconcepten te realiseren

75

Bijlage 5: Maatregelen om ketenmobiliteit te verbeteren

77

Bijlage 6: Kostenraming per maatregel

Samenvatting en leeswijzer Nieuw West groeit! In de periode tot 2040 worden 25.000 woningen en 75.000 extra arbeidsplaatsen gerealiseerd, voornamelijk in de Ringzone en het Schinkelkwartier, maar ook op het Osdorpplein in Geuzenveld/Slotermeer en op het Business Park Amsterdam Osdorp. Met deze groei wordt de druk op het wegennet groter. Om nieuwe bewoners en bezoekers voor het openbaar vervoer en/of de fiets te laten kiezen, is het van groot belang dat hier vanaf het begin van de gebiedsontwikkeling op ingezet wordt. De huidige bewoners en bezoekers verplaatsen zich dagelijks, totaal 275.000 keer per dag, waarvan 40% met de auto, 22% met het openbaar vervoer en 38% met de fiets. Bewoners en bezoekers in Nieuw-West ervaren knelpunten. Verkeersveiligheid is een thema dat in alle gebieden terugkomt. Met name daar waar te veel doorgaand verkeer door woonbuurten en in de buurt van scholen rijdt. Op enkele plekken in Nieuw-West is de afstand tot openbaar vervoer groot en is er behoefte aan een fijnmaziger OVnetwerk. Daarnaast is de capaciteit van de tram tussen Osdorp en Lelylaan (westelijke tak metro) te beperkt, en is uitbreiding van tenminste een pendelverbinding noodzakelijk.

Stedelijke en regionale mobiliteitsambities zijn gericht op het stimuleren van duurzame verplaatsingen gebeurt door het ‘verleiden en faciliteren’ van bewoners, bezoekers en vervoerders om schoner en gezonder te reizen. Met het stimuleren van gedragsverandering en het aanbieden van verschillende deelconcepten en mobiliteitsdiensten worden volwaardige, betaalbare en schone alternatieven ontwikkeld voor de privéauto. Het doel is het versnellen van een beter aanbod van mobiliteit voor iedereen, door het opschalen van het huidige deelmobiliteitsaanbod en dit aanbod te verbinden aan bestaand openbaar vervoer.

4

Het Mobiliteitsplan Nieuw-West geeft antwoord op de vraag: 1. Welke bereikbaarheidsmaatregelen zijn tot 2040 noodzakelijk voor openbaar vervoer, auto, fiets en voetganger om huidige en verwachte knelpunten op te lossen en de woningbouwtaakstelling in Nieuw-West mogelijk te maken? 2. Welke maatregelen in Nieuw-West zijn nodig om bij te kunnen dragen aan de stedelijke bereikbaarheidsprogramma’s zoals Programma fiets, programma Smart Mobility en Programma autoluw? Analyse en onderzoek laten zien dat het autoverkeer in de periode 2020-2040 op een aantal punten vastloopt. Verplaatsingen met de auto leiden tot druk op het onderliggend wegennet en onveilige verkeerssituaties. Op een aantal plekken in Nieuw-West is de afstand tot een OV-halte groot en is de frequentie van de OV-verbinding te laag, en soms de capaciteit te krap. Het openbaar vervoer is voornamelijk op de relatie met de metro en het centrum georiënteerd. Een aantal oost-west en noord-zuid fietsroutes in Nieuw-West maar ook regionale verbindingen moeten aangepast worden om de groei in capaciteit op te kunnen vangen. Ook bij woningen, voorzieningen en op bij OV-opstapplekken ontbreken op een aantal plekken goede fietsstalvoorzieningen. Op basis van de ontwikkelopgave van Amsterdam en de stedelijke mobiliteitsambities én de huidige knelpunten zijn voor Nieuw-West 10 doelen geformuleerd.

Kernopgaven Amsterdam (omgevingsvisie 2050)

Stedelijke ambities mobiliteit

Doelen voor Nieuw-West

Leefbaar, gezond, veilig en bereikbaar

 Verkeersveiliger

1. De auto rijdt zoveel mogelijk op de plusnetten. Nieuw-West heeft minder doorgaand verkeer en meer autoluwe woonbuurten;

 Meer ruimte voor fietser en voetganger

2. Osdorpplein en andere winkelgebieden, sport- en maatschappelijke instellingen zijn met openbaar vervoer en fiets goed bereikbaar (binnen 15 minuten); 3. Nieuw-West is een ‘bewegende stad’. Bewoners en bezoekers van NieuwWest worden gestimuleerd om te kiezen voor schoner en gezonder reizen door meer te lopen/fietsen. Het aandeel fiets in de modal split is minimaal 45% in 2040.

Inclusief, betaalbaar en economisch vitaal

 Mobiliteit bereikbaar voor iedereen  Bewoners, bezoekers en goederen reizen slimmer

4. De werkgebieden in en rond Nieuw-West (o.a. Sloterdijk, Schiphol, Zuidas) zijn vanuit Nieuw-West beter bereikbaar met de fiets en het openbaar vervoer (maximaal 30 minuten); 5. Nieuw-West biedt in de bedrijfsgebieden aan de rand van het stadsdeel ruimte voor overslag, waardoor logistiek in het stadsdeel efficiënt kan worden afgehandeld; 6. Nieuw-West voorziet in voldoende fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte voor bewoners die geen beschikking hebben over inpandige stallingsruimte; 7. Overstappen tussen modaliteiten op stations en haltes (P&R voor auto of fiets) wordt makkelijker en aantrekkelijker.

Circulair, klimaatbestendig en klimaatneutraal

 Bewoners, bezoekers en goederen reizen schoner  Meer ruimte voor groen om te verblijven

8. In de gebiedsontwikkeling (o.a. Schinkelkwartier en Ringspoorzone) komt meer ruimte voor groen en verblijfsfuncties door te kiezen voor lage parkeernormen en maximaal in te zetten op openbaar vervoer, fiets en smart mobility (w.o. gebruik van deelauto’s en slim fietsparkeren); 9. In Nieuw-West wordt de footprint van de auto verkleind, daar waar ruimte ontstaat wordt dit aangewend voor fiets/voetganger en groen; 10. Bezoekers van Nieuw-West maken gebruik van deelconcepten fiets en elektrisch rijden in aanvulling op het openbaar vervoer, dit wordt op OV-knooppunten/mobiliteitshubs aangeboden.

5

Deze doelen zijn uitgewerkt tot een samenhangend pakket van maatregelen. De samenhang wordt bepaald doordat het aanbod voor fiets en openbaar vervoer op orde moet zijn om het autoverkeer op termijn terug te dringen en maatregelen in het wegennet, zoals afwaardering, hercirculaties en terugdringen van doorgaand verkeer alleen in samenhang worden genomen. Ketenmobiliteit vergt afstemming van maatregelen voor verschillende modaliteiten en inrichting van de openbare ruimte.

Met de genoemde maatregelen wordt een bijdrage geleverd aan de leefbaarheid in de bestaande wijken, invulling gegeven aan de stedelijke mobiliteitsambities en voorzien in de noodzakelijk maatregelen ten behoeve van de gebiedsontwikkeling. Het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) laat echter zien dat de beoogde shift niet gehaald wordt. Monitoring geeft inzicht in de wijze waarop het pakket aan maatregelen een bijdrage levert en of maatregelen aangescherpt of bijgesteld moeten worden. De voorgestelde maatregelen zijn in uitvoering, in voorbereiding of in de verdere toekomst gepland. Het mobiliteitsplan brengt de samenhang in beeld en is agenderend. Over de maatregelen vindt apart besluitvorming plaats, waarbij de maatregelen uitgewerkt en verder onderbouwd worden.

6

7

8

Leeswijzer In hoofdstuk 1 is de afbakening van het rapport beschreven en wordt kort ingegaan op stedelijk en regionaal mobiliteitsbeleid en de samenhang van dit mobiliteitsplan met de mobiliteitsplannen in andere delen van de stad. In hoofdstuk 2 worden de mobiliteitsknelpunten per deelgebied en de ontwikkeling per project op een rij gezet. Hoofdstuk 3 doet verslag van onderzoek en analyses van de ontwikkeling van de mobiliteit in Nieuw-West tot 2040. In Hoofdstuk 4 worden de mobiliteitsdoelen en oplossingsrichtingen voor Nieuw-West beschreven. Het samenhangend maatregelenpakket wordt in hoofdstuk 5 toegelicht, de maatregelen afzonderlijk worden in de bijlagen toegelicht. Hoofdstuk 6 t/m 10 beschrijft de planning, financiën, risico’s en communicatie.

9

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Amsterdam Nieuw-West is ooit ontworpen als het beste van twee werelden: de nabijheid van de grote stad en het ritme en de rust van een dorp met voorzieningen op loopafstand. In de tijd van de eerste tuinsteden was er nog weinig autoverkeer, wel werd dat gescheiden van voetgangers en fietsers. Buiten spelen kon overal: het was er veilig. Werkt het nog steeds zo? Drie bewoners aan het woord: Aatif woont al sinds 1983 in Nieuw-West en hij is taxichauffeur. Hij leaste een auto tot corona uitbrak en hij dit niet meer kon betalen. Nu heeft hij een SEAT Ibiza gekocht, Schiphol was een belangrijke bestemming. Hij heeft nu geen werk omdat bijna niemand de taxi neemt. In Nieuw-West fietst en wandelt hij graag, gewoon in de buurt, het is er prachtig groen, gezellig en hij komt altijd wel iemand tegen die hij kent. Als hij uitgaat met zijn vrienden is dat in het centrum. Parkeren in de buurt wordt steeds moeilijker omdat er overloop is vanuit de omringende wijken waar betaald parkeren is ingevoerd. Juist bij de supermarkt is dat een groot probleem.

Ellie woont met haar zoon en gehandicapte dochter in Geuzenveld. Zelf heeft ze artritis wat haar belemmert in bewegen. Er is hier weinig openbaar vervoer. Het lopen naar de supermarkt is met haar aandoening te ver. Ze laat nu boodschappen bezorgen, dat is eigenlijk boven haar budget. Als ze naar het ziekenhuis gaat, bestelt ze de RSA-taxi. Dat is nog altijd goedkoper dan parkeren in de parkeergarage van het ziekenhuis. Ze denkt erover om te verhuizen omdat ze bang is zich niet meer te kunnen verplaatsen. Zij woont met kinderen en haar hond, maar om zich heen ziet ze de mensen vereenzamen. Het is te ver of te veel gedoe om vaak op pad te gaan. In de binnenstad is ze al jaren niet geweest. 10

Maartje is enkele jaren geleden vanuit Amsterdam West naar Nieuw-West verhuisd. Elke dag fietst ze vanuit Slotervaart naar station Sloterdijk en neemt dan de trein naar Haarlem waar ze werkt. Afspraken met vriendinnen en vrienden zijn in de binnenstad, dan gaat ze op de fiets. Hardlopen in het Sloterpark of met de kinderen zwemmen in de plas, heerlijk! Soms een fietstochtje of wandeling naar de Tuinen van West of de Lutkemeerpolder. Ze heeft een abonnement op Greenwheels voor de momenten dat ze een auto nodig heeft en maakt af en toe gebruik van haar OV-chipkaart als het openbaar vervoer handiger is dan de fiets of auto. De kinderen kunnen veilig in de buurt spelen omdat er geen doorgaand verkeer is. Haar oudste dochter fietst naar Amsterdam-Zuid voor de middelbare school.

Zo veel mensen, zo veel smaken. De een woont er al meer dan een halve eeuw, de ander heeft de groene parkstad pas net ontdekt. Waar de een met de elektrische fiets vanuit Sloten naar het Hoofddorplein fiets, gebruikt de ander zijn oude bakkie om ‘s ochtends op tijd in de havens te zijn voor het werk. Ook vanuit andere stadsdelen komen er mensen om te genieten van de Meervaart, van de Tuinen van West, van een duik in de Sloterplas of van de kerstmarkt in het tuincentrum.

Amsterdam Nieuw-West is in de vorige eeuw uitgegroeid tot een stadsdeel met 160.000 inwoners, bijna net zoveel als in een stad als Arnhem Daar waar eerst alleen het dorp Sloten en Oud-Osdorp waren, werd met het Algemeen Uitbreidingsplan van Van Eesteren (uitgevoerd in de jaren ’50 tot ’70) voorzien in de uitbreiding van Amsterdam met de wijken Slotermeer, Geuzenveld, Overtoomse Veld, Slotervaart en Osdorp. Later, in de jaren ’90, zijn daar nog Nieuw Sloten en de Aker bij gekomen. De oorspronkelijke opzet van het wegen- en stratenplan van Van Eesteren is nog altijd goed zichtbaar door de hoofdassen, zoals de Lelylaan en de Röellstraat. Deze wegen vormen vandaag de dag nog de belangrijkste ontsluiting van het stadsdeel voor gemotoriseerd verkeer.

Amsterdam Nieuw-West ontwikkelt zich nog steeds in een hoog tempo. In de komende jaren worden er in de drie deelgebieden Schinkelkwartier, Geuzenveld-Slotermeer en Ringzone West ongeveer 25.000 woningen bijgebouwd, worden voorzieningen uitgebreid en werken steeds meer Amsterdammers en forenzen in Nieuw-West (+75.000 tot 2040), waarvan het overgrote deel (meer dan 70%) rond de A10 West en de ringspoorlijn. De ontwikkeling van deze drie deelgebieden heeft ook invloed op het gebied van mobiliteit en leefbaarheid in de oude stadswijken binnen Nieuw-West. De nieuwe gebieden leiden immers tot extra mobiliteit in die specifieke deelgebieden, maar hebben ook invloed op de mobiliteit in de omliggende wijken. Een belangrijke focus is de leefbaarheid in de huidige wijken. Relatief veel inwoners van Nieuw-West pakken nu de auto voor een bezoek binnen het stadsdeel, gaan met de auto naar het werk en brengen de kinderen met de auto naar school. Dit resulteert in veel autoverkeer, veel ruimte voor parkeren op straat, onveilige verkeerssituaties, geluidsoverlast en negatieve effecten op milieu en gezondheid. Dit mobiliteitsplan brengt de samenhang van de noodzakelijke en wenselijke maatregelen in beeld die daar verandering in kunnen te brengen.

Niet voor iedereen is het op elke plek mogelijk om voor een alternatief van de auto te kiezen, maar verplaatsingen kunnen in veel gevallen gezonder, veiliger en comfortabeler. De mobiliteit en leefbaarheid in Nieuw-West staan onder druk en dit groeit door de forse groei van het aantal bewoners, bezoekers en forenzen. Deze groei moet gepaard gaan met een passende capaciteit en kwaliteit van het vervoerssysteem, zodat het gebied goed bereikbaar blijft of wordt per fiets, openbaar vervoer en auto. NB: De coronacrisis heeft geleid tot grote wijzigingen in hoe, wanneer en waarvoor mensen zich verplaatsen. Mogelijk is dit van tijdelijke aard. De kans is echter ook aanwezig dat een deel van het nieuwe gedrag blijvend is, zoals meer thuis werken en meer online winkelen. Wat de gevolgen daarvan zijn voor de mobiliteit in de stad en NieuwWest in het bijzonder is nog onduidelijk. De coronacrisis zal ook grote gevolgen hebben voor de beschikbaarheid van middelen, bijvoorbeeld door teruggelopen parkeerinkomsten. Het openbaar vervoer heeft het door het dalende aantal reizigers zwaar. Fiets- en autogebruik zijn minder gedaald. De analyses voor het mobiliteitsplan zijn pré-corona. De voorgestelde maatregelen zijn mede beoordeeld of zij in het licht van de coronacrisis en de verwachte gevolgen daarvan “no-regret” zijn. 11

Voorliggend mobiliteitsplan beschrijft de opgave, de ambitie en het maatregelpakket voor de gebiedsontwikkeling en de bestaande stad in Nieuw-West. Deze ambitie en de bijbehorende maatregelen zijn nodig om een goed functionerend, leefbaar en mooi stuk stad te realiseren. Deze ambitie en maatregelen zijn specifiek voor Nieuw-West,

Relatie met ruimtelijke ontwikkeling en beleidsvoornemens Amsterdam is de afgelopen jaren hard gegroeid. Vanwege het grote tekort aan woningen en de verwachte groei van de economie is het de verwachting en ambitie dat de groei van de stad, ondanks Corona, zal doorzetten. Tegelijk met deze groei moet uiteraard de ontwikkeling van de stedelijke, regionale en nationale infrastructuur gelijk oplopen. De grootste uitdagingen bij deze groei is de beperkte ruimte en de overstap naar meer duurzaamheid. Daarbij gaat het onder andere om andere energiebronnen, meer groen en een betere openbare ruimte, maar ook mobiliteit in de brede zin speelt hier een belangrijke rol in. Verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam In het kader van de Verstedelijkingstrategie MRA hebben Rijk en regio afgesproken om tot 2040 in de MRA 250.000 woningen te bouwen waarvan tot 2030 minimaal 70.000 woningen in Amsterdam worden gebouwd. Vanwege de druk op de woningmarkt hebben Rijk en regio voor de woningbouwontwikkeling tot 2030 afgesproken om de nadruk te leggen op versnelling van de uitvoering van vastgestelde plannen, van plannen in voorbereiding en van potentiële plannen tot 2030, en dat hierbij rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor de bereikbaarheid. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam moet in samenhang met de ontwikkeling van de MRA bekeken worden.

Niet alleen de groei van de stad heeft immers invloed op de mobiliteit. Veel bezoekers en werknemers in Amsterdam komen van buiten de stad. Een groeiende regio zorgt daardoor ook voor meer druk op Amsterdam. Naast de ontwikkeling van de woningmarkt is voor de ontwikkeling van de mobiliteit ook de groei van de werkgelegenheid belangrijk. Ondanks Corona zal de

12

maar passen binnen de bredere visie die de gemeente heeft voor de stad en de regio, en binnen het al bestaande beleid. Naast dit mobiliteitsplan zijn en worden ook mobiliteitsplannen opgesteld voor de andere grote gebiedsontwikkelingen (Noord, Zuidoost, Zeeburgereiland / IJburg, Haven-Stad, Zuidflank).

werkgelegenheidsgroei in de MRA fors blijven groeien (+230.000 arbeidsplaatsen tot 2040). Het merendeel van deze groei zal opgevangen worden door Amsterdam. Om de pendel naar Amsterdam te verkleinen wordt ingezet op betere spreiding van de werkgelegenheidsgroei over de MRA. De mobiliteitsplannen geven een analyse van de toekomstige situatie, en geven aan op welke manier de groei is op te vangen. >

Omgevingsvisie Amsterdam 2050 De groei in goede banen leiden is ook een van de doelen van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 die op dit moment wordt opgesteld. De groei wordt benaderd vanuit de volgende strategische keuzen. Hieronder staan deze keuzes en de wijze waarop de mobiliteitsplannen hier invulling aan geven.  Meerkernige ontwikkeling. Deze strategie is er op gericht om van een verdere uitrol van het centrumgebied naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking te gaan. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. De mobiliteitsplannen dragen hier bijvoorbeeld aan bij door de ontwikkeling van goede openbaar vervoer-verbindingen tùssen deze kernen en van deze kernen op het grotere OV-netwerk. Een belangrijk onderdeel hiervan is tevens het verbeteren van de first- en last mile van- en naar de OV-knooppunten, waaronder de realisatie van een goed fietsnetwerk en voldoende fietsenstallingscapaciteit. Hiermee sluiten de plannen ook aan bij de grote schaalsprongprojecten zoals de vaste IJ-oeververbindingen en de uitbreiding van het HOV en metronetwerk.  Groeien binnen grenzen. Hierbij gaat het om verdichting door complete en duurzame wijkontwikkeling. Hiermee is ruimte voor 150.000 woningen in complete, duurzame buurten.

Ook hierin is het belangrijk dat deze nieuwe, verdichte of getransformeerde woon-werkgebieden aansluiten op (H)OV-netwerk. Maar daarnaast is het net zo belangrijk dat deze verdichte gebieden een goede, mooie en gezonde openbare ruimte hebben waarin veel ruimte is voor de voetganger en de fietsers. De rol van de auto moet daarom worden verkleind in de openbare ruimte.  Duurzaam en gezond bewegen en Rigoreus Vergroenen. Heel Amsterdam een wandel- en fietsstad, met daarbij een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting en bewegen. De mobiliteitsplannen dragen hieraan bij door meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren. Concreet betekent dit het uitbreiden van het fietsnetwerk, het verbeteren van bestaande fietsroutes en het stimuleren van

parkeren op afstand. Op deze manier wordt de openbare ruimte verbeterd en blijft er meer ruimte over voor groen.  Samen stad maken. Hierbij geldt vooral dat de afzonderlijke maatregelen uit de mobiliteitsplannen de reguliere processtappen doorloopt, waarbij ruimte is voor consultatie en inspraak.  Kaders en ambitie gemeente Amsterdam. Naast het feit dat de mobiliteitsplannen passen binnen de strategieën met betrekking tot de (toekomstige) ruimtelijke ontwikkeling, sluiten de keuzes die in de mobiliteitsplannen worden gemaakt ook aan bij de ambities van het bestuur, en de reeds ingezette koers van verschillende bestaande beleidskaders. Belangrijke kaders hierin zijn het verbeteren van de openbare ruimte, het creëren van ruimte voor de groeiende stad en het stimuleren van duurzame mobiliteit. > 13

Programmatische aanpak en status maatregelen Dit mobiliteitsplan bevat een maatregelpakket dat nodig is om de bereikbaarheid op orde te krijgen en om de gestelde ambities te behalen. Dit maatregelpakket is echter geen blauwdruk. Na vaststelling van het plan volgt een programmatische aanpak. Deze aanpak zorgt er voor dat de maatregelen uitgevoerd worden, maar ook dat het plan aangepast kan worden naar aanleiding van veranderde omstandigheden en inzichten. Projecten volgen regulier plan- en besluitvormingsproces Voor het uitvoeren van het programma wordt een programmateam gevormd. Dit team stuurt op de uitvoering en de samenhang van de maatregelen. De verschillende maatregelen uit het mobiliteitsplan worden als afzonderlijke projecten opgepakt, en volgen daarin de reguliere plan- en besluitvormingsprocedures. De uiteindelijke (financiële) besluiten over de afzonderlijke projecten vinden hierdoor op een later moment plaats. Het programmateam zorgt ervoor dat projecten worden opgestart. Het gaat hierbij zowel om het opstarten van de fysieke maatregelen binnen het gebied als de niet-fysieke maatregelen (zoals bijv. gedragsbeïnvloeding) die stadsbreed worden opgepakt. Omdat de maatregelen uit het mobiliteitsplan als afzonderlijke projecten worden opgepakt, is het mogelijk dat de maatregelen op een andere wijze worden ingevuld dan nu voorzien.

Het programmateam bewaakt gaandeweg de samenhang tussen de verschillende lopende projecten, en of de invulling van de projecten past binnen de ambities uit het mobiliteitsplan. Monitoring en herijking Daarnaast stelt het team een monitoringsplan op, waarmee zowel het tempo van de woningbouwontwikkeling, de ontwikkelingen op het wegennet en in het openbaar vervoer, bredere ontwikkelingen op mobiliteitsgebied en andere relevante ontwikkelingen worden bijgehouden. Nieuwe inzichten uit deze monitoring kunnen aanleiding geven om het plan bij te stellen. Hierbij kunnen zowel de planning

14

van de maatregelen als de maatregelen zelf worden aangepast. De wijzigingen worden opgenomen in periodieke actualisaties van het plan. Bij deze programmatische aanpak worden de belanghebbende directies betrokken, evenals de Vervoerregio en buurgemeenten. Door de programmatische aanpak kan worden omgegaan met de onzekerheden (o.a. financiën, tempo gebiedsontwikkeling, corona-effect, etc.) die deze lange-termijnplannen met zich meebrengen.

1.2 Doel en aanpak van het mobiliteitsplan

1.4 Scopeafbakening mobiliteitsplan

Het doel van dit mobiliteitsplan is inzicht krijgen in hoe de mobiliteit en leefbaarheid in Nieuw-West verbeterd kan worden met oog op de toekomst. De ambitie is om mobiliteit in Nieuw-West in de toekomst comfortabeler, gezonder en veiliger bereikbaar te maken. Het mobiliteitsplan biedt uitgangspunten en maatregelen om die kant op te bewegen op een termijn van 20 jaar. Het is een adaptief mobiliteitsplan, het wordt aangepast op basis van monitoring, nader onderzoek en nieuw beleid. Plannen voor fiets, openbaar vervoer en auto worden met elkaar en met de gebiedsontwikkelingen in samenhang gebracht. De stedelijke en regionale beleidsdoelen voor de fiets, deelmobiliteit, smart mobility, logistiek, hubs en een autoluwe stad zijn meegenomen. Om tot het mobiliteitsplan te komen zijn interviews gehouden met gebiedsteams, projectteams, trekkers van programma’s, het GVB en de vervoerregio. Er zijn onderzoeken uitgevoerd op basis van bestaande bronnen en er is verkeersonderzoek gedaan met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Er is een ambitiedocument met beleidsuitgangspunten, eisen, doelen en knelpunten opgesteld. In werksessies met betrokkenen zijn oplossingsrichtingen en mogelijke maatregelen geïnventariseerd, waarop aanvullend verkeersonderzoek, kruispuntonderzoek en verkeerssimulaties zijn uitgevoerd. De analyse daarvan heeft geleid tot kansrijke oplossingen en mogelijke maatregelen.

Op basis hiervan is een samenhangend maatregelenpakket samengesteld.

1.3 Hoofdvragen

Figuur 1: Scope mobiliteitsplan met invloedsgebieden. Bron: Gemeente Amsterdam, Woningbouwplannen (1-7-2020)

De geografische scope van het plan is stadsdeel Nieuw-West (inclusief Schinkelkwartier), exclusief de Sloterdijken en Westpoort. Een deel van de Sloterdijken is opgenomen in het mobiliteitsplan Havenstad.

De hoofdvragen zijn: 1. Welke bereikbaarheidsmaatregelen zijn tot 2040 noodzakelijk voor openbaar vervoer, auto, fiets en voetganger om huidige en verwachte knelpunten op te lossen en de woningbouwtaakstelling in Nieuw-West mogelijk te maken? 2. Welke maatregelen in Nieuw-West zijn nodig om bij te kunnen dragen aan de stedelijke bereikbaarheidsprogramma’s zoals Programma fiets, programma Smart Mobility en Programma autoluw?

Dit plan bespreekt niet alle aspecten die Nieuw-West gezonder, veiliger en comfortabeler bereikbaar maken, zoals de uitbreiding van faciliteiten voor elektrische auto’s, onderzoek naar snorfiets op de weg of het meerjarenprogramma verkeersveiligheid. Hieraan wordt de komende jaren met diverse stedelijke programma’s verder gewerkt. Het mobiliteitsplan beperkt zich tot de maatregelen waarvan de voortgang en de samenhang vanuit het mobiliteitsplan bewaakt worden en/of noodzakelijk zijn in het kader van de gebiedsontwikkeling. 15

De tijdshorizon van het plan is 2040. Er wordt een verdeling gemaakt in maatregelen voor nu (tot 2025), straks (2025-2030) en later (na 2030). Met gemeente Haarlemmermeer vindt afstemming plaats over het mobiliteitsplan en de effecten van maatregelen voor het verkeer van en naar Badhoevedorp.

1.5 Stedelijke en regionale beleidsprogramma’s Om te komen tot een evenwichtig en integraal mobiliteitsplan voor Nieuw-West houden we rekening met ontwikkelingen in het hele stadsdeel en de invloedgebieden daaromheen. Het gaat hierbij om zowel de gebieden waar sprake is van transformatie en/of uitbreiding als de bestaande wijken. Daarnaast wordt gekeken naar stedelijke en regionale ontwikkelingen die relevant zijn voor de bereikbaarheid van Nieuw-West.

Stedelijke en regionale beleidsprogramma’s met invloed op bereikbaarheid van Nieuw-West:  Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)  Zuid-West Amsterdam Schiphol Hoofddorp (ZWASH) van Rijk en regio  Regionale OV-Toekomstbeeld van 2040  Onderzoeken naar uitbreidingen van het metrosysteem (Oost-Westlijn, doortrekking Noord-Zuid-lijn en het sluiten van de metroring)

Hieraan wordt gewerkt in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), de Zuid-West Amsterdam Schiphol Hoofddorp (ZWASH) van Rijk en regio, het regionale OV-Toekomstbeeld van 2040 en de onderzoeken naar uitbreidingen van het metrosysteem (Oost-Westlijn, doortrekking Noord-Zuid-lijn en het sluiten van de metroring).

16

1.6 Stedelijke en regionale beleidsuitgangspunten en ambities Stedelijke beleidsuitgangspunten en ambities De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam willen een leefbare en aantrekkelijke stad en regio zijn voor zowel haar bewoners en bedrijven als voor bezoekers. Daarvoor wordt volop ingezet op het stimuleren van duurzame manieren van verplaatsen. De voorkeur wordt gegeven aan lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit waar mogelijk en de (privé-) auto waar noodzakelijk (Structuurvisie Amsterdam 2040, Agenda Autoluw, Beleidskader Mobiliteit). Hierdoor ontstaat een aantrekkelijkere openbare ruimte en wordt de ruimteclaim en de overlast van de auto (uitstoot, geluid) omlaag gebracht. Een van de onderzoeken die nu loopt is het aanpassen van 50wegen naar 30-wegen. Een groot onderdeel van het stimuleren van duurzame verplaatsingen gebeurt door het ‘verleiden en faciliteren’ van bewoners, bezoekers en vervoerders om schoner (Programma Smart Mobility 2019 – 2025, Programma Deelmobiliteit) en gezonder (Programma Bewegende Stad en Actieplan Schone Lucht) te reizen. Met het stimuleren van gedragsverandering en het aanbieden van verschillende deelconcepten en mobiliteitsdiensten worden volwaardige, betaalbare en schone alternatieven ontwikkeld voor de privéauto.

Het doel is het versnellen van een beter aanbod van mobiliteit voor iedereen, door het opschalen van het huidige deelmobiliteitsaanbod en dit aanbod te verbinden aan bestaand openbaar vervoer. Hiermee ontstaat een volwaardig alternatief voor het gebruik van de eigen auto in de stad. Reizigers worden gestimuleerd om andere keuzes te maken en worden verleid tot ander reisgedrag door het aanbieden van voldoende betaalbare alternatieven zoals de ontwikkeling van Hubs en het faciliteren van Mobility as a Service voor bewoners en bezoekers. De bestaande stadswijken van Nieuw-West volgen de nieuwe ontwikkelingswijken daarin. Met behulp van programma Bewegende Stad wil Amsterdam haar bewoners stimuleren om meer te bewegen door het verbeteren van verbindingen met parken en sportvoorzieningen, het autoluwer inrichten van buurten, het maken van bredere en/of groenere stoepen om te spelen en veiliger fietsroutes. Met nieuwe fietsverbindingen komt er meer ruimte vrij op de drukste fietsroutes en ontstaan er mogelijkheden om bestaande barrières te slechten (Meerjarenprogramma Fiets). Er komt meer plek in het rek door in te zetten op handhaving. Hierdoor vinden fietsers in Amsterdam makkelijker

een vrije parkeerplek nabij hun bestemming (Nota parkeernormen fiets en scooter). De belangrijkste hotspots, waar fietsparkeren een groot knelpunt vormt, worden aangepakt en er wordt gewerkt aan een goede toegankelijkheid van de openbare ruimte (Kader Fiets parkeren). Voor de voetganger wordt gewerkt aan een leidraad met extra aandacht voor een goede inrichting van de openbare ruimte. Met Actieplan Schone Lucht wil de gemeente Amsterdam het verkeer verschonen en uitstootvrij maken in 2030. Met het terugdringen en elektrificeren van verkeer wordt de lucht in de stad schoner en heeft het positieve effecten op geluid en klimaat. Amsterdam wil graag een beweegvriendelijke stad zijn. Hiertoe is in opdracht van de gemeente Amsterdam het boek De beweegvriendelijke stad (Urhahn 2018) verschenen. De beweegvriendelijke stad biedt ruimte voor fietsers en voetgangers om gezond en comfortabel naar werk, school of het park te gaan. De beweegvriendelijk stad heeft goede verbindingen tussen stedelijke kernen nodig, de buurten kunnen autoluwer zijn, fietser en voetganger krijgen de ruimte in de straat zodat de veiligheid en het comfort van hen centraal staat.

Beleid in gemeente Amsterdam voor onder andere stimuleren duurzame verplaatsingen:  Structuurvisie Amsterdam 2040  Agenda Autoluw  Beleidskader mobiliteit  Programma Smart Mobility 2019 – 2025

De Vervoerregio Amsterdam heeft samen met haar inliggende gemeenten het Beleidskader Mobiliteit vastgesteld. De ontwikkeling van Nieuw-West is daarin van belang voor de ontwikkeling van de regionale mobiliteit. De Vervoerregio heeft vijf strategische opgaven om verbetering van mobiliteit te bewerkstelligen en in goede banen te leiden: 1. Van modaliteit naar mobiliteit; een acceptabele en betrouwbare reistijd van deur tot deur; 2. CO2 Balans van het mobiliteitssysteem: een CO2-neutraal mobiliteitssysteem vanaf 2050 en een CO2-neutraal regionaal openbaar vervoer vanaf 2030; 3. Veilig en prettig van deur tot deur: verbeteren van de beleving en verbeteren van de rail-, verkeers- en sociale veiligheid; 4. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: het ruimtegebruik van het mobiliteitssysteem is efficiënt en het mobiliteitssysteem is goed ingepast in de omgeving; 5. Nabijheid van dagelijkse activiteiten: ruimtelijke ontwikkelingen dragen bij aan een efficiënter mobiliteitssysteem en steeds meer mensen bereiken hun dagelijkse activiteiten op loop- en fietsafstand. Tot slot zet de gemeente met de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 een stip op de horizon.

De vijf kernopgaven uit de omgevingsvisie zijn: Gezond en veilig, klimaatbestendig, leefbaar en bereikbaar, inclusief en betaalbaar (denk aan betaalbaarheid, toegankelijkheid en beschikbaarheid van vervoer) en economisch vitaal en circulair (denk aan goede bereikbaarheid van bedrijven, kenniseconomie, winkelcentra en een efficiënte logistieke sector).

 Programma Deelmobiliteit  Programma Bewegende Stad

Samenvattend komen we tot de volgende relevante stedelijke uitgangspunten:

 Actieplan Schone Lucht

1. Een verkeersveilige openbare ruimte;

 Meerjarenprogramma Fiets  Nota parkeernormen fiets en scooter

2. Het verbeteren van de leefbaarheid door meer ruimte voor groen en ruimte om te verblijven;

 Kader Fiets parkeren  Omgevingsvisie Amsterdam 2050  Boek: de beweegvriendelijke stad (Urhahn, 2018)

3. Mobiliteit betaalbaar en bereikbaar voor iedereen; 4. Bewoners, bezoekers en goederen reizen slimmer en schoner.

17

Regionale ruimtelijke beleidsuitgangspunten en ambities De Metropoolregio Amsterdam (MRA) groeit tot 2040 met 250.000 woningen en een groot aantal arbeidsplaatsen, waarvan veruit het grootste deel in Amsterdam gerealiseerd wordt. Het Rijk en regio hebben in 2019 een zogenoemd ontwikkelpad opgesteld waar regionale verstedelijking en bereikbaarheid in samenhang gebracht wordt op basis van onderzoek. De hoofdconclusies van dit onderzoek zijn dat bij verdere verdichting van Amsterdam in combinatie met polycentrische (uit meerdere kernen opgebouwde) ontwikkeling van de metropool, de mobiliteitsgroei grotendeels plaatsvindt in het openbaar vervoer en dat de spoorring en ringweg(en) rond Amsterdam goed moet blijven functioneren. Als er een permanent knelpunt ontstaat op één van de ringen werkt dat door in het gehele regionale netwerk. Ook is naar voren gekomen dat de verschillende modaliteiten beter op elkaar aangesloten kunnen worden, de ontwikkeling van hubs in de MRA kan hierbij helpen. De verstedelijking vindt plaats op plekken die nu nog (goed) bereikbaar zijn, zoals Amsterdam Zuidoost en stedelijke knopen als Haarlem. Voor deze gebieden is een aanpak met kleine bereikbaarheidsmaatregelen nodig.

Daarnaast vindt verstedelijking plaats op plekken waar de bestaande bereikbaarheid niet voldoende is, zoals bij de zuidwestkant van Amsterdam (waaronder Schinkelkwartier en Schiphol) en Havenstad. Voor deze gebieden zijn concrete infrastructurele maatregelen nodig. Dit kunnen maatregelen zijn op het gebied van metro, spoor, weg en fiets.

18

Het MRA Ontwikkelpad komt tot een aantal principes ten aanzien van de bereikbaarheidsopgaven in de gebieden waar verstedelijking plaatsvindt die ook van belang zijn voor de westkant van Amsterdam en daarom integraal zijn doorgevoerd in dit mobiliteitsplan:  Eerst bestaande OV-knopen (Ringlijn en westelijke spoortak) verder ontwikkelen en verbeteren. Overstappen tussen vervoerwijzen dient zo te worden vormgegeven dat ze geen afbreuk doen aan de kwaliteit van de reis (ketenmobiliteit). Hiermee wordt de aanwezige infrastructuur zo goed mogelijk benut;  Inzetten op minder en slimmer reizen en verduurzamen van mobiliteit;  Aandacht voor de keuzevrijheid van de reiziger, zodat de stad voor iedereen bereikbaar blijft;  De plaats bepaalt de modaliteit: in hoogstedelijke gebieden is er meer ruimte voor de fietser en voetganger.

2. Mobiliteitsaspecten in deelgebieden Nieuw-West 2.1 Deelgebieden Nieuw-West is opgedeeld in 4 deelgebieden met een gebiedsteams, gebiedsplannen en een gebiedsagenda. In de 4 gebieden spelen grotendeels dezelfde problemen met betrekking tot mobiliteit maar er zijn ook verschillen. Hieronder worden per gebied de belangrijkste mobiliteitsaspecten besproken. Sloterdijk en Westpoort zijn buiten beschouwing gelaten. Osdorp In Osdorp is veiligheid het belangrijkste mobiliteitsthema. Er wordt op verschillende plekken, op en buiten de S-wegen te hard gereden. Daarnaast wordt er verkeersdrukte, verkeerslawaai en asociaal verkeersgedrag ervaren. Overlast van te hard rijden wordt bijvoorbeeld op de Tussenmeer, Dijkgraafplein en de Meentstraat ervaren. De doorstroming en de verkeersveiligheid op de Pieter Calandlaan en Meer en Vaart wordt op sommige plekken en momenten van de dag als problematisch ervaren. De leefbaarheid en verblijfskwaliteit van de openbare ruimte staat hier onder druk door autoverkeer. Geuzenveld-Slotermeer In Geuzenveld-Slotermeer is de bereikbaarheid met openbaar vervoer in sommige delen niet toereikend en is de loopafstand naar de OV-halte groot. Er is behoefte aan meer of aanvullend openbaar vervoer. Het doorgaand verkeer moet zoveel mogelijk naar de hoofd- of plusnetten die daarvoor bestemd zijn, zoals de Slotermeerlaan en de de Vlugtlaan.

Het verkeer moet veiliger: er wordt te hard gereden en sommige 19

schoolomgevingen worden als onveilig ervaren, waarmee de leefbaarheid onder druk komt te staan. Daarnaast is de parkeerdruk hoog en is er overlast van buurtvreemde parkeerders. Fiscaal parkeren is hier in voorbereiding. Slotervaart Verkeersveiligheid is een belangrijk thema in Slotervaart. Verder is de doorstroming van het verkeer en het terugdringen van doorgaand verkeer, bijvoorbeeld in de Hemsterhuisstraat, aan de orde. De verbinding wat betreft openbaar vervoer en de fiets tussen Slotervaart en Oud Zuid kan beter. De OV-bereikbaarheid in Slotervaart is goed door de nabijheid van het metronet. De Aker, Sloten en Nieuw Sloten De doorstroming van het verkeer moet beter. De parkeerdruk is hoog, maar nog niet problematisch. Sommige buurtwegen, zoals de Sloterweg, worden als hoofdnet gebruikt. Er wordt te hard gereden en er moeten maatregelen komen voor zowel de verkeers- als de fietsveiligheid. In delen van de Aker zijn de afstanden naar het openbaar vervoer groot en is er geen rechtstreekse OV-verbinding met Osdorpplein.

Gebiedsplannen samengevat:  Verkeersveiligheid is een belangrijk thema dat in alle gebieden terugkomt. Met name daar waar doorgaand verkeer aan de orde is en in de buurt van scholen;  Op enkele plekken in Nieuw-West is de afstand tot openbaar vervoer groot;  Vanuit delen van Nieuw-West is openbaar vervoer te veel oost-west en te weinig noord-zuid georiënteerd;  Bewoners van de oude stadswijken in Nieuw-West hechten aan autobezit en voldoende parkeerruimte.

2.2 Gebiedsontwikkeling Op een aantal plekken in Nieuw-West vindt de komende jaren gebiedsontwikkeling plaats. Woningen en functies worden toegevoegd en het openbaar gebied opnieuw wordt ingericht. Op deze plekken in Nieuw-West kan bij het plannen maken direct ingezet worden op de stedelijke mobiliteitsambitie om de stad autoluwer te maken. In totaal gaat het om 25.000 nieuwe woningen en 75.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Westelijke ringzone In de ringzone (Overtoomse Veld, Koningin Wilhelminaplein en Delflandplein) wordt de komende jaren bijgebouwd en verdicht met onder andere 5.000 woningen. De ringzone is goed ontsloten door het metronet. Voor de ringzone is de belangrijkste opgave om de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte te vergroten. Daarnaast moet in de openbare ruimte plaats komen voor bijvoorbeeld pakketbezorging en andere logistiek. De parkeernorm is laag, er komen weinig nieuwe parkeerplekken en bestaande parkeerplaatsen verdwijnen als de druk dit toelaat. Het afwaarderen van straten van 50 naar 30 kilometer per uur is op een aantal plekken goed mogelijk. In de ringzone ligt verder een belangrijke opgave om een goede noord-zuid verbinding voor fietsers te ontwerpen. Tot slot wordt de komende jaren geïnvesteerd in het knooppunt station Lelylaan.

Schinkelkwartier In het Schinkelkwartier worden de komende 20 jaar 11.000 woningen en 40.000 arbeidsplaatsen gerealiseerd. In de ontwikkeling van Schinkelkwartier krijgt de auto een ondergeschikte rol en wordt ingezet op openbaar vervoer, fiets en voetganger. Er is onderzoek gedaan naar welke fiets en OV-maatregelen noodzakelijk zijn om een dergelijke uitbreiding mogelijk te maken. Een optimale aansluiting op het metronet is essentieel. Daarnaast lijken een nieuwe fietsverbinding tussen Nieuw-West, De Oeverlanden en Zuidas en een fiets- en voetgangersbrug over de Schinkel onontbeerlijk. De Johan Huizingalaan en Henk Sneevlietweg blijven doorgaande autoroutes. Osdorpplein en omgeving Op het Osdorpplein wordt gewoond, gewinkeld en gerecreëerd. Het ligt centraal in het stadsdeel en aan de Sloterplas. In de komende jaren wordt Osdorpplein verdicht en uitgebreid: er worden 1.400 woningen en 39.000 m2 winkels en voorzieningen bij

20

gebouwd. In Centrum Nieuw-West wordt ingezet op maximale bereikbaarheid met het openbaar vervoer, vanuit het stadsdeel, maar ook daarbuiten. Hiervandaan kunnen ook de omliggende Reimerswaalbuurt, Blomwijckebuurt en de Punt meeprofiteren. Voor Osdorpplein is de verblijfskwaliteit belangrijk. Er zijn plannen om een nieuw theater de Meervaart te realiseren. Deze plannen onderstrepen het belang van een prettig verblijfsklimaat aan Meer en Vaart en een goede relatie voor voetgangers en fietsers tussen Sloterplas en Osdorpplein in dit gebied. Naar en langs de Sloterplas is veel aandacht voor de recreatieve langzaam verkeer verbindingen. Geuzenveld-Slotermeer In de ontwikkelbuurt Geuzenveld-Slotermeer wordt gerenoveerd en verdicht. De Burg. Röellstraat is onderdeel van de ontwikkel- en verdichtingsopgave en tegelijkertijd een belangrijke ontsluitingsweg voor Nieuw-West. De aanpak van de Burg Röellstraat staat in direct verband met eventuele verkeersmaatregelen op Meer en Vaart. In Geuzenveld Slotermeer kunnen aanpassingen in de verkeerstructuur bijdragen aan de leefbaarheid van de buurt. Het doortrekken van de Burg Röellstraat richting het Lambertus Zijlplein kan is daar een voorbeeld van.

bied. Het college heeft mede om die reden in 2019 een bestuursopdracht geformuleerd om te komen tot een ontwikkelstrategie tot 2040 gericht op kwaliteits- verbeteringen van het groen, ontsluiting en gebruik van het gebied. Tuinen van West De Tuinen van West heeft zich ontwikkeld tot een aantrekkelijk sport- en recreatiegebied waar ook evenementen plaatsvinden. Deze aantrekkingskracht loopt nog niet synchroon met de bereikbaarheid. Het gebied is goed bereikbaar met de fiets en dit wordt verder gestimuleerd en gefaciliteerd. Dat geldt echter niet voor de bereikbaarheid met de auto. De bereikbarheid met openbaar vervoer is een beperkt. Voor evenementen wordt gezocht naar aanvullend transport van en naar de OV-knooppunten, zoals station Sloterdijk.

Businesspark Amsterdam Osdorp Businesspark Amsterdam Osdorp is een bedrijfsterrein in ontwikkeling in de Lutkemeerpolder, fase 1 is gerealiseerd, fase 2 is in ontwikkeling. Hier zijn mogelijkheden om ruimte te bieden voor bedrijven die de overslag doen naar elektrische voertuigen, onder andere voor de stadsdistributie in de foodsector. Businesspark Amsterdam Osdorp kan op termijn een plek zijn om een grotere Hub te realiseren. Door het toenemend aantal bedrijven en werknemers is het van belang dat Businesspark Amsterdam Osdorp goed ontsloten is met de fiets en het openbaar vervoer. De Oeverlanden De Oeverlanden bevindt zich als groene en blauwe oase tussen gebieden die zowel in programma (wonen en werken) als in investeringen in bereikbaarheid vol in ontwikkeling zijn. Het gaat om de Zuidas, Schinkelkwartier en Schiphol/Haarlemmermeer. Om te voorkomen dat er knelpunten ontstaan in het openbaar vervoer-, fiets- en autonetwerk op gebied van doorstroming en veiligheid, investeren Amsterdam en de Vervoerregio de komende jaren ook in de infrastructuur van Oeverlanden. Een belangrijke voorwaarde is dat dit niet ten koste mag gaan van de natuurwaarden in het groenge-

Figuur 2: Gebiedsaanduiding deelgebieden en gebiedsontwikkeling

21

3. Onderzoek en gebiedsanalyse 3.1 Inleiding Om inzicht te krijgen in de mobiliteitsopgave voor Nieuw-West is onderzoek gedaan. Hierbij is gebruikt gemaakt van beschikbare data van onder andere onderzoek verplaatsingen in Nederland (OViN), Ruimte en Duurzaamheid gemeente Amsterdam (R&D ), Vervoerregio Amsterdam en het gemeentevervoerbedrijf (GVB) en Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR). Daarnaast zijn er analyses voor heel Nieuw-West uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) om de volgende vragen te beantwoorden:  Wat zijn de belangrijkste vervoersrelaties tussen Nieuw-West en andere delen van Amsterdam en de regio?  In hoeverre is het vervoerssysteem in Nieuw-West afgestemd op de centrumfunctie van het Osdorpplein?  Wat gebeurt er indien er geen maatregelen worden genomen en er wel groei plaatsvindt (welke kruispunten lopen vast en welke OV-lijnen zitten in 2040 aan of over de maximale capaciteit?)  Hoe goed kan je nu en in de toekomst met openbaar vervoer op diverse plekken in Nieuw-West en regionale werklocaties komen?  Reistijden analyse binnen Nieuw-West: hoe lang duurt het om van de ene naar de andere plek te komen per fiets, openbaar vervoer of auto?  Welke schakels in het lokale en regionale fietsnetwerk ontbreken er en welke bestaande schakels vragen om verbeteringen in capaciteit, veiligheid of routeaanduiding?  Waar verwachten we meer druk op de openbare

ruimte door de woningbouwopgave en zal de behoefte aan fietsparkeerplekken gaan toenemen? 22

3.2 Analyse mobiliteit huidige situatie Nieuw-West Groei van het aantal bewoners tot 2050 verwacht in Nieuw-West Voorde mobiliteit in Nieuw-West wordt gekeken naar de bewoners van dit stadsdeel. Zij zorgen immers voor een groot deel van de verplaatsingen. Nieuw-West heeft momenteel ruim 160.000 inwoners. Dat is bijna net zoveel inwoners als een stad als Arnhem. Volgens de prognose neemt het aantal bewoners in Nieuw-West tot 2050 toe met circa 24 procent (zie figuur 3). Nieuw-West heeft veel jonge bewoners: bijna een op de drie bewoners in Nieuw-West is jonger dan 25 jaar. Daarnaast is meer dan de helft van de bewoners tussen de 25 en 64 jaar.

Merendeel verplaatsingen van en naar Nieuw-West met de binnenstad en motief ‘overig’ Veruit de meeste reizigers van en naar Nieuw-West pendelen tussen het stadsdeel en de binnenstad met als belangrijkste motief “overig”. Dit is gebleken uit een herkomsten bestemmingsanalyse die is uitgevoerd met het nieuwe vervoersmodel van Amsterdam (VMA3 2020). Onder motief ‘‘overig’’ vallen alle vrijetijdsbestedingen zoals winkelen, uitgaan, bezoek en sporten. Dit motief zorgt ook voor de meeste verplaatsingen op relaties met andere gebieden. Welk vervoersmiddel men kiest en of men bereid is een ander vervoersmiddel te kiezen is afhankelijk van het doel van de reis, de afstand tot de bestemming, de frequentie van de reis en de kosten. Andere belangrijke relaties (kijkend naar het aantal verplaatsingen) zijn Haarlemmermeer waar Schiphol onder valt, Zuid-Kennemerland, de Zuidas en Amsterdam Zuidoost. Schiphol zorgt, na de Amsterdamse binnenstad, voor de grootste werkgerelateerde verplaatsing van en naar NieuwWest.

Figuur 3: Prognose bevolkingsgroei 1 januari, 2020-2050 in Nieuw-West (Bron: OIS, geraadpleegd maart 2021)

Figuur 4: Leeftijdsopbouw 1 januari 2020 in Nieuw-West (Bron: OIS, geraadpleegd 2021)

Figuur 5: Dagelijkse verplaatsingen in 2020 tussen Nieuw-West en omgeving per motief. Alle verplaatsingen in relatie tot vrije tijd zoals voor sport, winkelen en bezoek valt onder overig. Bron: OVIN en VMA 3.0 (2020)

23

Auto is de populairste manier om te verplaatsen Bewoners van stadsdeel Nieuw-West verplaatsen zich op een gemiddelde werkdag binnen en van/naar Nieuw-West bij voorkeur met de auto. Van alle verplaatsingen door bewoners van Nieuw-West verplaatst 40% zich met de auto, 38% met de fiets en 22% met het openbaar vervoer. Als we kijken naar de modal split van reizigers op de relatie Nieuw-West en Haarlemmermeer/Schiphol en de relatie Nieuw-West en Zuid-Kennemerland is het aandeel autogebruik nog hoger: 70% en respectievelijk 86% (OVIN, 2018). Belangrijk voor keuze modaliteit: verschil in reistijd en bestemming Het kostenaspect is bij de keuze voor modaliteit voor veel bewoners in Nieuw-West een belangrijk aspect. Over het algemeen is de verhouding van reistijd met het openbaar vervoer ten opzichte van reistijd met de auto van invloed op de vervoerswijzekeuze. Dit is met name het geval bij iets grotere afstanden, waarin het merendeel van de autokilometers wordt gereden, die het zwaarste het wegennet belasten. Daarnaast maakt de parkeersituatie (aanbod en hoogte van de tarieven) op de bestemming uit of het aantrekkelijker is om de auto te gebruiken. Doorgaans geldt dat alleen mensen die geen auto bezitten het openbaar vervoer gebruiken wanneer de reistijd met het openbaar vervoer 2 keer langer of meer is.

Wanneer de reistijd op een relatie maar 1,5 keer langer is met het openbaar vervoer ten opzichte van de auto kan het aandeel OV-reizigers op die relatie groeien met circa 15-25%. Andersom kan het aandeel OVgebruik ten opzichte van de auto juist verder dalen wanneer het verschil in reistijd groter wordt. In sommige gevallen kan het gemiddelde reistijdverschil oplopen met factor 3 of meer. Voor de korte afstanden (tot circa 7 kilometer) is doorgaans de fiets populairder dan het openbaar vervoer. Met name voor de verplaatsingen vanuit NieuwWest richting de binnenstad concurreren de fiets en openbaar vervoer met elkaar. Het verkeersmodel van Amsterdam laat zien dat bij maatregelen ten gunste van het openbaar vervoer richting de binnenstad het aandeel OV-reizigers toeneemt ten koste van het aandeel fietsers en nauwelijks ten koste van het aandeel autogebruikers. Grote verschillen tussen deelgebieden in openbaar vervoer reistijden naar populaire bestemmingen Wat opvalt is dat er flinke verschillen in OV-reistijd zit tussen de deelgebieden. Met name op de relatie tussen de deelgebieden met Osdorpplein en Schiphol. Dit heeft deels te maken met de geografische ligging, maar ook met het aanbod van (hoog24

waardig) openbaar vervoer en directe OV-verbindingen (zonder overstap). De OV-reistijd tussen Osdorpplein en Schinkelkwartier is bijvoorbeeld opvallend lang. Ook voor de OV-relatie vanuit delen van Geuzenveld is ruimte voor verbetering-. De Westtangent, de nieuwe hoogwaardige OV-verbinding tussen Sloterdijk en Schiphol door Nieuw-West heeft voor verbetering gezorgd.

Tabel 1: Modaliteit en reistijd per deelgebied. Bron: Reistijden komen voort uit berekeningen via Googlemaps (geraadpleegd: 2020) buiten de spits, waarbij rekening is gehouden met verschillende locaties binnen deelgebied middels een bandbreedte. De OV-reistijd is inclusief looptijd naar halte, maar exclusief wachttijd. Reisrelaties waarbij het reistijdverschil tussen openbaar vervoer en auto gemiddeld circa factor 2 is, is oranje gekleurd. Bij circa factor 3 rood

Figuur 6 laat duidelijk te zien dat het OV helemaal niet kan concurreren (3x zo lang) met de auto binnenstedelijk (van Osdorpplein naar Schinkelkwartier en ringzone (Slotervaart) en dat het slecht concurreert vanuit Schiphol en Leidseplein (2x zo lang). Er is wel een kanttekening: de beschikbare data geeft een beeld van de gemiddelde reistijden per etmaal. Het wegennet in Nieuw-West en rond Schiphol staat het meest onder druk tijdens de ochtend- en avondspits, waarbij de kans aanwezig is dat dit enige vertraging oplevert voor de auto en (door aanwezigheid van vrij liggende OV-infrastructuur) in mindere mate voor openbaar vervoer. Op de relatie met de binnenstad (Leidseplein) is het effect van tramlijn 1 en 2 goed te zien door het (relatief) geringe reistijdverschil tussen auto en openbaar vervoer vanuit Osdorp, Nieuw-Sloten en Slotervaart. Vanuit Schinkelkwartier en Geuzenveld wordt het reistijdverschil verhoudingsgewijs al groter.

liggend aan de hoofdinfrastructuur openbaar vervoer ligt of binnen een straal van 400 meter van een andere halte. Onder hoofdinfrastructuur worden alle metro- en tramlijnen gerekend inclusief enkele buslijnen (waaronder lijn 369 en lijn 21). De afstanden zijn hemelsbreed gemeten, maar in de praktijk zijn werkelijke loopafstanden in sommige gevallen langer door de aanwezigheid van waterscheiding of infrastructurele barrières.

Figuur 6: Verschil in reistijd tussen OV en Auto binnen Nieuw-West. Bron: gemeente Amsterdam op basis van data van Googlemaps (geraadpleegd in 2020).

Ontsluiting met openbaar vervoer binnen Nieuw-West is niet overal gelijk Figuur 7 geeft aan wat de werkelijke loopafstanden zijn vanuit de bestaande OV-haltes. Veruit het grootste deel van Nieuw-West is met het openbaar vervoer binnen een loopafstand van 400 meter bereikbaar. In sommige delen binnen Geuzenveld, de Aker en Nieuw-Sloten zijn de loopafstanden tussen de 400 en 600 meter. In delen van Schinkelkwartier, de Eendracht, Osdorperweg en het meest zuidelijk deel van de Aker is dat meer. De overige witte vlekken zijn sport/recreatiegebieden of (in geval van oud Sloten) enkel ontsloten met een regionale bus. Om openbaar vervoer aantrekkelijk te houden mag de afstand vanuit een woon- of werkgebied of recreatiegebied niet te lang zijn. Er zijn ontsluitingseisen die hiervoor gelden: een woon- of werkgebied wordt ontsloten beschouwd wanneer ten minste 90% van alle adressen binnen een straal van 800 meter van een halte/ metrostation

Figuur 7: Haltedichtheid openbaar vervoer. Bron: GVB (2019)

25

Ontwikkelingen fiets Eerdere studies die zijn gedaan in het kader van Meerjarenprogramma Fiets, het Metropolitaan fietsprogramma, de Nota Parkeernormen fiets en diverse initiatieven om fietsen te stimuleren geven een goed beeld van de situatie van fietsgebruik in NieuwWest. Nieuw-West heeft 190 km fietsroute waarvan een deel intensief gebruikt wordt.

het Schinkelkwartier wordt veel aandacht besteed aan het verbeteren van de oost-west link voor fietsers tussen Nieuw-West en de binnenstad. Leefbaarheid in delen Nieuw-West onder druk door doorgaand autoverkeer in buurten Op een aantal plekken in Nieuw-West staat de leefbaarheid onder druk, omdat buurtontsluitingswegen als doorgaande wegen worden gebruikt om congesties op de Swegen te omzeilen. De bekendste zijn: 1. Sloterweg: er rijden nu 15.000 voertuigen per dag op een lokale weg die geschikt is voor 6.000 voertuigen per dag. Dit zet de verkeersveiligheid en leefbaarheid onder druk; 2. Osdorperweg wordt gebruikt als doorgaande verkeersroute tussen Halfweg en Osdorp, terwijl deze weg daarvoor te smal is en ongeschikt is; 3. De Burgemeester Vening Meineszlaan wordt als doorgaande route gebruikt om congestie op de De Vlughtlaan te omzeilen; 4. De Hemsterhuiststraat wordt gebruikt door doorgaand verkeer vanaf de Huizingalaan om congestie op de Lelylaan en Meer en Vaart te omzeilen.

3.3 Toekomstige ontwikkeling van het autoverkeer in 2040, zonder ingrepen

Figuur 8: Drukste fietsroute in Nieuw-West. Bron: MJP fiets (2017)

De drukste fietspaden lopen van het oostelijk gelegen deel van Nieuw-West richting de binnenstad (oost-west). Dat zijn ook de minst brede fietspaden van Nieuw-West, waardoor de druk op deze fietspaden groot is. In de ontwikkeling van de Ringzone en

26

Verplaatsingen van en naar Nieuw-West nemen toe tot 2040 Er is een sterke groei te zien tot 2040 in het aantal verplaatsingen van en naar NieuwWest. Dit is onderzocht met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). De grootste (procentuele) groeiers zijn de relaties met Zuidas (66%), Noord (49%) en Zuidoost (40%). De groei in de regionale pendel (circa 25%) is vooral toe te schrijven aan het aantal arbeidsplaatsen in Nieuw-West dat flink toeneemt tot 2040 (+circa 75.000), met name naar de westelijke ringzone (Schinkelkwartier in het bijzonder). Onderstaand figuur laat zien dat de druk op de groei van het autoverkeer niet zit vanuit het centrum van de stad, maar vanuit de regio en met name vanuit stadsdeel Zuidoost en de Zuidas. Voor de verplaatsingen Zuidoost en de Zuidas is een alternatief met de metro Ringlijn voor

handen. Voor- en natransport van openbaar vervoer naar andere plekken in het stadsdeel is dan wel een vereiste om mensen te verleiden om de auto te laten staan.

Doorrrekening van de modal split in 2020 en 2040 in Nieuw-West (zonder maatregelen): Auto

Openbaar vervoer

Fiets

40%

22%

38%

Aantal verplaatsingen in 2018: Auto

Openbaar vervoer

Fiets

110.000

60.000

105.000

Aantal verplaatsingen in 2040: Auto

Openbaar vervoer

Fiets

160.000

90.000

155.000

Toename aantal verplaatsingen van 2018 naar 2040: Figuur 9: Totaal aantal verplaatsingen van en naar Nieuw-West per dag. Bron: VMA 3.0 (2020)

Modal split: verhoudingen blijven nagenoeg gelijk De modal split is de verdeling van personenverplaatsingen over de vervoerswijzen (modaliteiten). Meer bewoners en bezoekers gaan zich in de toekomst vaker verplaatsen. Ondanks dat het absolute aantal verkeersbewegingen flink groeit blijft de verhouding per modaliteit in 2018 en 2040 gelijk, zie onderstaande tabellen: De modal split in 2018 in Nieuw-West: Auto

Openbaar vervoer

Fiets

40%

22%

38%

Auto

Openbaar vervoer

Fiets

45%

50%

48%% Bron: VMA

Verwachte knelpunten in het wegennetwerk in 2040 (zonder maatregelen) Uit een knelpuntenanalyse van alle geregelde kruisingen in stadsdeel Nieuw-West voor het jaar 2040 met daarin de volledige groei van het aantal inwoners (+25.000) en arbeidsplekken (+75.000), maar zonder maatregelen op de netwerken, kan geconcludeerd worden dat:  Een groot deel van de kruisingen onvoldoende doorstroomt, maar wel door aanpassen van lengte opstelvakken en verkeersregelinstallaties geoptimaliseerd kan worden;