4. Bestemmingsplan.pdf

De provincie zal samen met gemeenten, waterschappen en belanghebbenden zorgen voor maatwerk in het Noord-Hollandse grond- en oppervlaktewatersysteem. Daarbij hanteert de provincie een integrale gebiedsontwikkeling. Een belangrijk middel voor het realiseren van de provinciale waterdoelen is het via integrale gebiedsontwikkeling proactief zoeken naar kansrijke combinaties met veiligheid, economie, recreatie, landbouw, milieu, landschap, cultuur en natuur. Het Waterplan heeft voor de ruimtelijke aspecten de status van een structuurvisie op basis van de Wet ruimtelijke ordening. In het Waterplan staan de ruimtelijke consequenties van ons waterbeleid. Alle ruimtelijke opgaven uit het Waterplan zijn integraal afgewogen bij de vaststelling van de Structuurvisie. 14.2.5 Waterbeheerplan en keur Waterschap AGV Het beleid van het AGV is vertaald in het Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2016-2021. In het Waterbeheerplan is uitgewerkt hoe AGV in de planperiode invulling geeft aan haar taken op het gebied van waterbeheer, zoals veiligheid, waterkwaliteit, waterkwantiteit. Naast het waterbeheerplan is de Keur van het AGV relevant. In de Keur staan regels van Waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

Hiermee wil het waterschap de volgende doelen bereiken: schoon en genoeg water in onze sloten, grachten en meren sterke dijken tegen overstromingen gezonde waterplanten en vissen De Keur gaat kortom over het gebruik en onderhoud van water, oevers en dijken. En welke middelen het waterschap heeft om zijn werk goed te doen. Op dit moment gelden de regels uit de Keur 2019.

Gemeente Amsterdam

blz. 66

14.2.6 Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016 - 2021 De gemeente Amsterdam heeft de wettelijke verantwoordelijkheid (zorgplicht) voor een aantal watertaken. Drie van deze watertaken betreffen: 1. Inzamelen en transporteren van stedelijk afvalwater; 2. Inzamelen en verwerken van afvloeiend hemelwater; 3. Nemen van grondwatermaatregelen in openbaar gebied. In het ‘Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016 - 2021’ staat hoe deze drie zorgplichten de komende periode door de gemeente Amsterdam worden ingevuld. Doel van het plan is om aan het bevoegd gezag te verantwoorden op welke wijze de gemeente Amsterdam deze watertaken uitvoert, en in hoeverre zij afdoende middelen heeft om dit in de toekomst te blijven doen. Hiermee voldoet de gemeente aan de planverplichting zoals die in de Wet milieubeheer (artikel 4.22) is opgenomen1. Het plan is tot stand gekomen in samenwerking met de waterschappen Hollands Noorderkwartier, Rijnland, Amstel, Gooi en Vecht en Rijkswaterstaat. Dit is het tweede Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam waarin de drie zorgplichten zijn opgenomen. Het plan volgt op ‘Breed Water, plan gemeentelijke watertaken Amsterdam 2010 - 2015’. De primaire doelen van de gemeentelijke watertaken zijn: het beschermen van de volksgezondheid; het bijdragen aan schoon en helder water; het zorgen voor droge voeten; het zorgen voor een goede leefomgeving.

14.2.7 Legger De legger is een openbaar register van AGV waarin wordt bepaald aan welke eisen (diepte, hoogte, sterkte etc.) de wateren, dijken en kunstwerken moeten voldoen. Het is een openbaar register van het waterschap en dient als uitwerking van de Keur. 14.2.8 Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' De centrale doelstelling van het Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' (2001) is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde, dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en dat de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam buigt zich over vier thema's: ruimtelijke structuur en kwaliteit van het water, functies en gebruik van het water, onderhoud en beheer en beperken van grondwateroverlast. Het streefbeeld voor 2030 is zo uitgewerkt, dat het aansluit op de doelstellingen uit de Europese Kaderrichtlijn Water.

14.3

Watertoets

Door Sweco is op 19 januari 2019 een watertoets uitgevoerd. De rapportage daarvan is opgenomen in de bijlagen bij deze toelichting. Uit de waterparagraaf blijkt dat in de toekomstige situatie geen verslechtering van het watersysteem wordt verwacht. De toenemende verharding zorgt voor minder infiltratie in de bodem, waardoor de grondwaterstand enigszins kan uitzakken maar dit effect zal waarschijnlijk marginaal zijn. Voor de afvoer van overtollig regenwater worden er geen problemen verwacht, gezien: de grootte van de veranderingen in het plangebied; de aanwezigheid van een goed doorlatende zandige ophooglaag; aankoppeling van het extra verharde oppervlak op het vuil regenwater riool; bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 67

de beschikbaarheid van voldoende oppervlaktewater. Wel moet er worden gezorgd dat het relatief vervuild water van het nieuwe verharde oppervlak niet richting het oppervlaktewater stroomt. Voor de tram-/busbaan is dit geregeld door de aankoppeling op kolken. Voor de brug is dit nog niet duidelijk hoe dit gebeurt. Verder dient de stabiliteit van de waterkering gedurende de werkzaamheden en voor de nieuwe situatie bekeken te worden.

14.4

Conclusie

Er hoeft geen compensatie voor de extra verharding plaats te vinden, aangezien het om de uitvoering van een vigerend goedgekeurd bestemmingsplan gaat waarin de verharding reeds was meegenomen.

Gemeente Amsterdam

blz. 68

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 69

Hoofdstuk 15 15.1

Juridische planbeschrijving

Algemeen

Waar de overige paragrafen van deze bestemmingsplantoelichting de achtergronden van het bestemmingsplan belichten, geeft deze paragraaf een toelichting op de bestemmingsplanregels. Uitgelegd wordt wat de bedoeling en strekking is van de verschillende onderdelen van de regels. Daartoe worden in deze paragraaf de regels per artikel toegelicht. Het (juridisch deel van het) bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en regels, vergezeld van een toelichting. De verbeelding heeft een functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers bindende deel van het bestemmingsplan. De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing, regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken. De regels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken. Per hoofdstuk zullen de diverse regels artikelsgewijs worden besproken. De toelichting heeft geen bindende werking; de toelichting maakt juridisch ook geen onderdeel uit van het bestemmingsplan, maar heeft wel een belangrijke functie bij de weergave en onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van de bestemming en overige regels. In de toelichting wordt ook een relatie met het relevante beleid gelegd en een gebiedsbeschrijving gegeven.

Op basis van het beleid en de gebiedsbeschrijving zijn vervolgens de uitgangspunten voor het bestemmingsplan geformuleerd.

15.2

Planvorm

Voorliggend bestemmingsplan betreft een partiële herziening van de bestemmingsplannen "IJburg 1e fase" en "IJburg 1e fase CS". Het betreft een gedetailleerd bestemmingsplan waarbij qua systematiek wordt aangesloten op genoemde bestemmingsplannen.

15.3

De bestemmingen

In deze paragraaf worden de niet voor zichzelf sprekende en bijzondere juridische aspecten van de bestemmingsbepalingen toegelicht. Het beleid wordt niet toegelicht, maar de wijze van regelen. HOOFDSTUK 1 - INLEIDENDE REGELS Begrippen Artikel 1 geeft, in alfabetische volgorde, een omschrijving van een aantal begrippen die in de regels worden gebruikt. Hiermee wordt formeel vastgelegd wat wel en wat niet onder het betreffende begrip moet worden verstaan. Dit artikel is dus primair bedoeld om begrippen duidelijk te begrenzen en niet om de gedachten achter de gebruikte termen uit te leggen. Daarvoor is juist deze toelichting bedoeld. In deze toelichting worden gehanteerde begrippen waar nodig uitgelegd. Wijze van meten Met dit artikel wordt aangegeven op welke wijze moet worden beoordeeld in hoeverre een initiatief past binnen de minima en maxima die door de overige regels worden aangegeven. HOOFDSTUK 2 - BESTEMMINGEN Verkeer Het volledige plangebied is bestemd is bestemd als ‘Verkeer’. In de bestemming ‘Verkeer’ is het gebruik Gemeente Amsterdam

blz. 70

als wegen, staten, pleinen, fiets- en voetpaden en parkeervoorzieningen toegestaan. Tevens zijn railverkeer ten behoeve van tramverkeer en bruggen toegestaan ter plaatse van de betreffende specifieke aanduiding. Op een enkele plek zal een gelijkrichterstation ten behoeve van het tramverkeer worden gebouwd. Een dergelijk gebouw is toegestaan. In de bouwregels is aangegeven welke maxima en andere voorwaarden gelden voor het bouwen van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Dubbelbestemming Waterstaat - Waterkering In het plangebied zijn diverse waterkeringen aanwezig (zie paragraaf 5.1). Deze waterkeringen en de bijbehorende beschermingszones zijn dubbelbestemd. Voor werkzaamheden in deze zones is een watervergunning nodig. Anti-dubbeltelregel Dit artikel bevat een algemene regeling waarmee kan worden voorkomen dat er in feite meer wordt gebouwd dan het bestemmingsplan beoogd. Algemene bouwregels In deze regel wordt geregeld dat bepaalde overschrijdingen van de bouwregels zijn toegestaan. Algemene gebruiksregels In deze regel worden de algemene regels omtrent gebruik vastgelegd. Naast het algemene gebruiksverbod om de gronden en opstallen in strijd met de bestemming te gebruiken, is een aantal activiteiten uitgezonderd. Algemene afwijkingsregels In dit artikel worden algemene afwijkingsregels opgesomd.

Er kan voor gebouwen van nutsvoorzieningen en elektriciteitsvoorzieningen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals gedenktekens, plastieken en dergelijke worden afgeweken van de regels. Ook kan van de regels worden afgeweken voor geringe afwijkingen en tevens mag de in de regels toegestane maximale bouwhoogte worden overschreden in bepaalde gevallen. Hetzelfde geldt voor de op de verbeelding aangegeven bestemmings- of bouwgrenzen. Overgangsrecht De overgangsregel is evenals de anti-dubbeltelregel overgenomen uit de standaardregels uit het Bro. Slotregel De slotregel ten slotte geeft de officiële benaming van dit bestemmingsplan weer alsmede de datum van vaststelling door de gemeenteraad.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 71

Hoofdstuk 16

Economische uitvoerbaarheid

Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moet de toelichting van het bestemmingsplan inzicht geven in de uitvoerbaarheid van het plan. Daaronder wordt ook de economische uitvoerbaarheid begrepen. Bij het beoordelen van de economische uitvoerbaarheid speelt de verplichting om een exploitatieplan vast te stellen een belangrijke rol. Volgens afdeling 6.4 van de Wro wordt een exploitatieplan vastgesteld voor gronden waarop een aangewezen bouwplan is voorgenomen. Op grond van artikel 6.12 Wro kan de gemeenteraad afzien van het opstellen van een exploitatieplan. De gemeente Amsterdam is in dit geval volledig eigenaar van de gronden, waarmee het kostenverhaal reeds anderszins is verzekerd en kan worden besloten af te zien van het opstellen van een exploitatieplan. Voor de realisatie wordt een uitvoeringskrediet beschikbaar gesteld. De kosten voor de planvorming en voorbereiding worden gedekt uit het ter beschikking gestelde projectbudget (voorbereidingsbudget). Uit een planschaderisicoanalyse blijkt verder dat geen sprake is van het ontstaan van planschade als gevolg van de voorgenomen planologische wijziging.

Gemeente Amsterdam

blz. 72

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 73

Hoofdstuk 17 17.1

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Overleg met betrokken overheden (art. 3.1.1. Bro)

Op grond van de Algemene inspraakverordening (artikel 2, derde lid, onder a) is bepaald dat er geen inspraak wordt verleend als het beleidsvoornemen bij of krachtens wettelijk voorschrift van inspraak is uitgesloten of al bij of krachtens wettelijk voorschrift in een openbare voorbereidingsprocedure is voorzien. De wet voorziet in een procedure om te komen tot vaststelling van een bestemmingsplan en in deze procedure is voorzien in een wettelijke voorbereidingsprocedure. Op grond van het voorgaande is op stedelijk niveau geen inspraak van toepassing op bestemmingsplannen. Er vindt derhalve geen formele inspraak plaats op het voorliggende voorontwerpbestemmingsplan. In het kader van het overleg als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het concept ontwerpbestemmingsplan verzonden aan: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Ministerie van Infrastructuur & Milieu; Ministerie van Defensie; Ministerie van Economische Zaken, Landbouw & Innovatie; Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed; Provincie Noord-Holland; Brandweer Amsterdam-Amstelland; Dagelijks Bestuur van het stadsdeel Oost; Waterschap Amstel, Gooi en Vecht / Hoogheemraadschap van Rijnland;

Van deze instanties zijn geen bezwaren tegen het voorgenomen plan ontvangen.

17.2

Zienswijzen

Het ontwerpbestemmingsplan heeft gelijk met het ontwerpbesluit Hogere waarden Wet geluidhinder van 20 november 2020 tot en met 28 december 2020 ter inzage gelegen. Ten aanzien van het ontwerpbestemmingsplan zijn in dit kader 14 reacties binnen gekomen. De reacties zijn beantwoord in de Reactienota die in de bijlagen bij deze toelichting zijn opgenomen. De reacties gaven geen aanleiding het bestemmingsplan te wijzigen ten opzichte van het ontwerpbestemmingsplan.

Gemeente Amsterdam

blz. 74

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 75

bijlagen bij toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 76

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 77

Bijlage 1

Toelichting in pdf

Gemeente Amsterdam

Bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan

Concept

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.M1811BPSTD-

Datum print

19 Oktober 2020

Planstatus

concept

blz. 3

Inhoudsopgave Toelichting Hoofdstuk 1

5 Inleiding

7

Aanleiding Crisis- en herstelwet Bevoegdheden Leeswijzer

7 8 8 9

Plankader

11

Ligging en begrenzing Doelstelling Geldend planologisch kader Beschrijving van het plangebied

11 11 11 12

Beleidskader

13

Rijksbeleid Provinciaal beleid Regionaal beleid Gemeentelijk beleid

13 16 17 20

Het ruimtelijk kader

27

Ruimtelijk-functionele aspecten Stedenbouwkundige aspecten

27 29

Hoofdstuk 5

M.e.r.-beoordelingsplicht

31

5.1 5.2

Geen m.e.r.-plicht vormvrije m.e.r-beoordeling

31 31

Hoofdstuk 6

Verkeer

33

Hoofdstuk 7

Geluid

35

Wet geluidhinder Resultaten onderzoeken

35 37

Luchtkwaliteit

39

Algemeen Beleid en regelgeving Conclusie

39 39 45

Bodem

47

Algemeen Beleid en regelgeving Conclusie

47 47 48

Hoofdstuk 10

Cultuurhistorie en archeologie

49

Hoofdstuk 11

Duurzaamheid

51

Hoofdstuk 12

Externe veiligheid

53

1.1 1.2 1.3 1.4 Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 2.4 Hoofdstuk 3 3.1 3.2 3.3 3.4 Hoofdstuk 4 4.1 4.2

7.1 7.2 Hoofdstuk 8 8.1 8.2 8.3 Hoofdstuk 9 9.1 9.2 9.3

Gemeente Amsterdam

blz. 4

12.1 12.2 12.3 12.4 12.5

Algemeen Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg Buisleidingen Beoordeling risicokaart Conclusie

53 53 54 54 55

Hoofdstuk 13

Natuur en Landschap

57

13.1 13.2 13.3

Wet natuurbescherming Hoofdgroenstructuur Conclusie

57 58 59

Water

61

Algemeen Beleid en regelgeving Watertoets Conclusie

61 61 65 65

Juridische planbeschrijving

67

Algemeen Planvorm De bestemmingen

67 67 67

Hoofdstuk 16

Economische uitvoerbaarheid

69

Hoofdstuk 17

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

71

Overleg met betrokken overheden (art. 3.1.1. Bro) Zienswijze

71 71

Hoofdstuk 14 14.1 14.2 14.3 14.4 Hoofdstuk 15 15.1 15.2 15.3

17.1 17.2

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 5

Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 7

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding

IJburg wordt in twee fasen gebouwd. IJburg fase 1 (Haveneiland) is inmiddels grotendeels gerealiseerd en in gebruik genomen. Nu volgt de ontwikkeling van IJburg fase 2. Een tramlijn (de IJtram) moet IJburg 1 en IJburg 2 nu gaan verbinden met Amsterdam Centraal Station. De IJtram wordt, evenals IJburg zelf, in twee fases aangelegd. De eerste fase van de tram is gekoppeld aan ingebruikname van IJburg 1. De tweede fase van de IJtram ziet op IJburg 2. In het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is vastgelegd dat pas voor meer dan 4600 woningen een bouwvergunning mag worden verleend als de IJtram in gebruik is genomen in het plangebied van IJburg, tweede fase (artikel 31 onder d van het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase", vastgesteld d.d. 20 mei 2008). Het eerste deel van de IJtram bedient IJburg 1 en is al gerealiseerd en in gebruik genomen. Dit traject loopt vanaf Amsterdam Centraal Station tot aan een keerlus op IJburg, eerste fase, ter hoogte van de Eva Besnyöstraat (zie hierna paragraaf 4.1 van deze toelichting). De IJtram is in het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" (vastgesteld op 25 juni 2013) mogelijk gemaakt door binnen de verkeersbestemming de aanduiding 'railverkeer' op te nemen op de verbeelding. Ter plaatse daarvan is railverkeer ten behoeve van tramverkeer toegestaan. In het bestemmingsplan "IJburg eerste fase" is de eerste fase van de IJtram beperkt opgevat.

Het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" maakt tramverkeer op IJburg 1 namelijk alleen mogelijk op het huidige traject van de IJtram. Zoals gezegd stopt dit traject bij de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat. Om de IJtram op IJburg 2 te kunnen laten aansluiten op het bestaande tracé moet tramverkeer op IJburg 1 ook ná de keerlus mogelijk worden gemaakt. Daarvoor is een partiële herziening van het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" nodig. De aanduiding 'railverkeer' is ook niet op de verbeelding opgenomen ter hoogte van de eerste brug van IJburg 1 (Haveneiland) naar IJburg 2 (Centrumeiland) (brug 2060). Brug 2060 valt binnen het plangebied van het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" (zie hierna paragraaf 4.1 van deze toelichting). Ook dit bestemmingsplan moet daarom partieel worden herzien. Omdat door de verlenging over het gehele traject dubbel spoor wordt aangelegd, wordt ook op enkele plekken het aanduidingsvlak 'rv' (railverkeer) verbreed. Dan ligt in de toekomstige situatie op het gehele traject het tramspoor binnen het aanduidingsvlak. Zie op onderstaande afbeelding de rode stippellijn.

Gemeente Amsterdam

blz. 8

Afbeelding 1: overzicht mogelijk te maken tramspoor (nieuw = rood)

1.2

Crisis- en herstelwet

Met de Crisis- en herstelwet (Chw) kan de ontwikkeling en verwezenlijking van ruimtelijke projecten worden versneld. Hiertoe zijn tijdelijke wijzigingen in de ruimtelijke procedures (bijvoorbeeld het bestemmingsplan) van toepassing verklaard op verschillende soorten projecten. Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw, is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw van toepassing op besluiten. Het gaat dan alleen om besluiten die: krachtens enig wettelijk voorschrift zijn vereist voor de ontwikkeling of verwezenlijking van de in bijlage I bij deze wet bedoelde categorieën ruimtelijke en infrastructurele projecten, dan wel voor de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten. In onderdeel 8.2 van bijlage I van de Chw is de aanleg of wijziging van tramwegen of metrowegen aangemerkt als categorie ruimtelijke en infrastructurele projecten als bedoeld in artikel 1.1, eerste lid. Het besluit, waarbij voorliggende bestemmingsplan wordt vastgesteld, maakt de wijziging van een trambaan mogelijk. Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, gelezen in samenhang met categorie 8, onderdeel 8.2 van bijlage I van de Chw is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw daarom van toepassing op dit bestemmingsplan.

Dit brengt onder meer met zich mee dat bij een eventueel beroep tegen het bestemmingsplan alle beroepsgronden in het beroepschrift moeten worden opgenomen. Deze kunnen na afloop van de beroepstermijn niet meer worden aangevuld. Verder verloopt de behandeling van het beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State versneld.

1.3

Bevoegdheden

Het plangebied is gelegen binnen de grenzen van het stadsdeel Oost. Het gehele project IJburg, tweede fase, is echter bij besluit van de gemeenteraad aangewezen als stedelijk project. Bij dit besluit is besloten dat de bevoegdheden op grond van de Wet ruimtelijke ordening, zoals het vaststellen van bestemmingsplannen, bij het centraal stedelijk bestuur liggen.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 9

1.4

Leeswijzer

Het bestemmingsplan bestaat uit regels en een verbeelding en gaat vergezeld van een toelichting. Op de verbeelding zijn de bestemmingen weergegeven die aan gronden binnen het plangebied zijn toegekend. Die bestemmingen zijn gerelateerd aan de juridische regeling die is opgenomen in de regels (voorschriften) van het bestemmingsplan. De verbeelding en de regels vormen het juridisch bindende deel van het door de gemeenteraad vast te stellen bestemmingsplan. De toelichting beschrijft de achtergronden (relevant beleid, resultaten van uitgevoerde onderzoeken) van het bestemmingsplan. De toelichting van dit bestemmingsplan bestaat uit 17 hoofdstukken. Na dit eerste inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het plankader. Er wordt onder andere ingegaan op de ontstaansgeschiedenis, beschrijving van het plangebied als ook de beschrijving van de bestaande functies. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van het relevante ruimtelijk beleid afkomstig van het Rijk, de provincie, de regio en de gemeente. Hoofdstuk 4 bevat het ruimtelijk kader en in hoofdstuk 5 tot en met 14 worden de relevante omgevingsaspecten beschreven. In hoofdstuk 15 wordt uitgelegd op welke wijze dit is vertaald in juridische zin. In hoofdstuk 16 wordt ingegaan op de economische uitvoerbaarheid en tot slot behandelt hoofdstuk 17 de maatschappelijke uitvoerbaarheid (het overleg ex artikel 3.1.1 Bro).

Tot slot zijn de relevante rapporten als bijlage bij de toelichting en/of regels gevoegd.

Gemeente Amsterdam

blz. 10

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 11

Hoofdstuk 2 2.1

Plankader

Ligging en begrenzing

Het plangebied van het bestemmingsplan 'IJtram, Pampuslaan' betreft een deel van de IJburglaan en de Pampuslaan, vanaf Julius Pergerstraat tot en met Brug 2060.

Afbeelding 2: Ligging plangebied

Voor de exacte begrenzing van het plangebied wordt verwezen naar de digitale verbeelding.

2.2

Doelstelling

Met het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan wordt mogelijk gemaakt dat de IJtram vanaf IJburg 1 wordt doorgetrokken naar IJburg 2 en daarmee ook IJburg 2 verbindt met Amsterdam Centraal Station.

2.3

Geldend planologisch kader

Vanaf de bestaande keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat tot aan Brug 2060 (de eerste brug tussen IJburg 1 en IJburg 2) geldt het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" ((bestemmingsplan vastgesteld op 25 juni 2013, onherroepelijk geworden op 21 mei 2014, plangebied betreft 'Haveneiland'). Ter plaatse van de IJburglaan en de Pampuslaan geldt de bestemming 'Verkeer -1" en de gebiedsaanduiding 'reserveringsgebied toekomstige OV-verbinding'. Dit reserveringsgebied is opgenomen om ontwikkelingen tegen te kunnen gaan die een toekomstige aanleg van een OV-verbinding tussen Amsterdam en Almere kunnen belemmeren. Brug 2060 valt binnen het plangebied van het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" (bestemmingsplan vastgesteld op 20 mei 2009, onherroepelijk geworden op 21 juli 2010, plangebied betreft Centrumeiland, Strandeiland en Buiteneiland). Ter plaatse geldt ook de bestemming 'Verkeer-1' en is dezelfde gebiedsaanduiding 'reserveringsgebied toekomstige OV-verbinding' opgenomen als ter plaatse van de Pampuslaan in het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase". Verder geldt ter plaatse van de brug tevens de dubbelbestemming "Waterstaat - Waterkering". Gemeente Amsterdam

blz. 12

2.4

Beschrijving van het plangebied

De weg naar IJburg, tweede fase (Centrumeiland) is al aangelegd en in gebruik genomen. Dit is de IJburglaan die overgaat in de Pampuslaan. Op de Pampuslaan is nu deels enkel en deels dubbel spoor aangelegd. (Het stuk dubbel spoor op de Pampuslaan betreft een passeerstrook, die wordt gebruikt om een wachtende, of gestremde, tram in te halen.) Vanaf de keerlus van de tram ter hoogte van de Eva Besnyöstraat is bij de inrichting van de weg rekening gehouden met de komst van de IJtram. Een deel van de weg is hiervoor vrijgehouden. Dit wegdeel (de middenberm) is nu als groenstrook uitgevoerd. De Pampuslaan heeft op het punt waar voorbij Brug 2060 moet komen op dit moment vier rijbanen, twee gaan naar en komen van Centrumeiland (uiteindelijk de Muiderlaan) en twee banen gaan naar en komen van de Bert Haanstrakade.

Afbeelding 3: Bestaande situatie.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 13

Hoofdstuk 3

Beleidskader

3.1

Rijksbeleid

3.1.1

Ladder voor duurzame verstedelijking

In artikel 3.1.6, tweede lid van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is bepaald dat de toelichting op een bestemmingsplan dat voorziet in een nieuwe stedelijke ontwikkeling een beschrijving moet bevatten van de behoefte aan die ontwikkeling. Alleen als die nieuwe stedelijke ontwikkeling plaatsvindt buiten bestaand stedelijk gebied moet in de toelichting ook worden uitgelegd waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro wordt ook wel de ladder voor duurzame verstedelijking genoemd. Het artikel beoogt vanuit een oogpunt van ruimtelijke ordening ongewenste leegstand te vermijden en zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren. Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" wordt vastgesteld met het oog op de verdere ontwikkeling van IJburg 2. De ontwikkeling kan daarmee worden gezien als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Om die reden moet de behoefte aan die ontwikkeling op grond van artikel 3.1.6 Bro worden beschreven. De ontwikkeling, die met het voorliggende bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, voorziet in een actuele behoefte. De behoefte aan woningen in Amsterdam is onverminderd groot. Dit is al toegelicht in het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" (zie paragrafen 2.1 tot en met 2.3 van de toelichting daarbij).

Bij nieuwbouw hoort ook een groeiende behoefte aan openbaar vervoer. In artikel 31 onder d van de planregels van het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is bepaald dat niet voor meer dan 4.600 woningen bouwvergunning kan worden verleend, voordat de IJtram in gebruik is genomen binnen het plangebied. Hieruit kan worden geconcludeerd dat dit plan voorziet in een actuele behoefte. 3.1.2

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) in werking getreden. In de SVIR is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft: a. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland b. het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; c. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Uit deze drie hoofddoelen komen 13 onderwerpen voort die van nationaal belang zijn: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren (nationaal belang 1). Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie (nationaal belang 2). Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen (nationaal belang 3). Efficiënt gebruik van de ondergrond (nationaal belang 4). Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen (nationaal belang 5). Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem (nationaal belang 6). Gemeente Amsterdam

blz. 14

Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen (nationaal belang 7). Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's (nationaal belang 8). Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (nationaal belang 9). Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten (nationaal belang 10). Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten (nationaal belang 11). Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten (nationaal belang 12). Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (nationaal belang 13). Het Rijk is verantwoordelijk voor deze nationale belangen. De SVIR heeft geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

Deze Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf (zie hierna paragraaf 3.1.3 van deze toelichting). Consequenties voor dit plan Het voorliggende bestemmingsplan past binnen de kaders van de SVIR. Het doortrekken van de IJtram past geheel binnen de nationale ambities op het gebied van mobiliteit (zie hiervoor nationaal belang nrs. 5 tot en met 7). Verder is het bestemmingsplan vastgesteld na zorgvuldige belangenafweging en is de besluitvorming transparant (nationaal belang nr. 13). Dit zal in de hierna volgende paragrafen nader worden toegelicht. 3.1.3

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Een aantal nationale belangen uit de SVIR worden gewaarborgd in de Amvb Ruimte (Barro). Het Barro is gericht op een goede doorwerking van nationale belangen in provinciaal danwel gemeentelijk beleid. In het Barro zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van: a. Rijksvaarwegen; b. Project Mainportontwikkeling Rotterdam; c. Kustfundament; d. Grote rivieren; e. Waddenzee en waddengebied; f. Defensie; g. Hoofdwegen en hoofdspoorwegen; h. Elektriciteitsvoorziening; i. Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen; j. Ecologische hoofdstructuur; k. Primaire waterkeringen buiten het kustfundament; l. IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte); m. Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde. Ingevolge het Barro moeten primaire waterstaatswerken, buiten het kustfundament, in het bestemmingsplan worden beschermd. Brug 2060 ligt binnen de beschermingszone van de primaire waterkering rond IJburg, eerste fase (zie onder uitsnede van de legger van het hoogheemraadschap

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 15

Amstel Gooi en Vecht (AGV), zwart/gele lijn).

Afbeelding 4: uitsnede legger hoogheemraadschap AGV.

Consequenties voor dit plan In het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" is al een beschermende regeling opgenomen voor de waterkering. Op de betreffende gronden is een dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering' gelegd, inclusief bijbehorende beschermingszone (artikel 16 van de planregels). Er is onderzocht of realisatie van de Brug 2060 van invloed is op de waterkering en of de regeling in het bestemmingsplan hierdoor aanpassing behoeft. Hierop zal hierna in hoofdstuk 14 worden ingegaan. De overige onderwerpen die in het Barro zijn geregeld zijn niet relevant voor het voorliggende bestemmingsplan. De Pampuslaan is geen autoweg of spoorweg van nationaal belang. Verder maakt het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" geen nieuwe bebouwing in het IJsselmeergebied mogelijk en geeft het geen belemmeringen voor bestaande buisleidingen. De conclusie is dan ook dat het Barro niet in de weg staat aan uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Gemeente Amsterdam

blz. 16

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Omgevingsvisie Noord-Holland 2050

De Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 is op 19 november 2018 vastgesteld door Provinciale Staten van de provincie Noord-Holland. In deze visie geeft het provinciebestuur inzicht in haar ruimtelijke ambities. Leidend hierin is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Economische groei en een gezonde leefomgeving moeten op elkaar zijn afgestemd en elkaar ook in de toekomst in evenwicht houden. De vele ontwikkelingen die in de komende jaren op de samenleving zullen afkomen hebben een plek gekregen in de Omgevingsvisie. Er zijn acht urgente ontwikkelingen geformuleerd waar de samenleving mee te maken zal krijgen: Klimaatverandering: bescherming bieden tegen de (extra versnelde) zeespiegelstijging. Bodem-, water- en luchtkwaliteit: verdere verbetering van de kwaliteit van bodem, water en lucht op alle plekken in de provincie. Biodiversiteit en natuur: investeren en vergroten van de biodiversiteit om andere doelen te bereiken zoals een gezonde leefomgeving, economisch duurzame landbouw, bodem en waterkwaliteit, aantrekkelijke verstedelijking en klimaatadaptatie. Economische transitie: ruimte te bieden aan ontwikkelingen van circulaire economie, duurzame landbouw, energietransitie en experimenten door de overgang naar duurzame economie. Energietransitie: overgaan naar een samenleving in de provincie die volledig klimaatneutraal is en is gebaseerd op hernieuwbare energie.

Mobiliteit: inwoners en bedrijven van Noord-Holland verplaatsen zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt; het versterken van mobiliteitsopties zoals goede OV-verbindingen en ontwikkelen van basisbereikbaarheid voor kleine kernen. Verstedelijking: vraag en aanbod van woon-en werklocaties (kwantitatief en kwalitatief) beter met elkaar in overeenstemming brengen, waarbij duurzaamheid het uitgangspunt is voor de totale woningvoorraad. Landschap: benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en de cultuurhistorie. In de Omgevingsvisie NH2050 zijn ontwikkelprincipes geformuleerd die helpen om in samenhang te kijken naar de bovengenoemde acht hoofdthema's. Verder heeft de provincie vijf samenhangende bewegingen beschreven die samen met de hoofdthema's richting geven aan de ontwikkeling van de leefomgeving. De samenhangende bewegingen zijn: Dynamisch schiereiland: de provincie Noord-Holland is aan drie zijden omgeven door water. Het benutten van deze unieke ligging is leidend, waarbij de kustverdediging voorop staat en waar toeristische en recreatieve kansen benut kunnen worden en natuurwaarden worden toegevoegd. Metropool in ontwikkeling. Hierin wordt beschreven hoe de Metropoolregio Amsterdam steeds meer als één stad functioneert.

Sterke kernen, sterke regio's, gaat over de ontwikkeling van centrumgemeenten die de gehele regio waarin ze liggen vitaal houden en waarin de kernen de herkenbare identiteit behouden. Nieuwe energie, benut de economische kansen van de energietransitie en circulaire economie. Natuurlijk en vitaal landelijke omgeving; centraal staat het ontwikkelen van natuurwaarden en een economisch duurzame agrarische sector. De hoofdthema's en de samenhangende bewegingen vormen de belangrijkste maatschappelijke opgaven voor de komende jaren. Ontwikkelprincipes bieden houvast voor iedereen die iets wil doen dat raakt aan de fysieke leefomgeving. Aan de ruimtelijke beslissingen van de provincie zal daarom altijd een afweging van deze belangen voorafgaan.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 17

Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" past geheel binnen de ambities uit de structuurvisie met betrekking tot duurzaamheid en mobiliteit. Met de ontwikkeling van IJburg, tweede fase, wordt met het oog op de verschillende verstedelijkingsopgaves een bijdrage geleverd aan het beter met elkaar in overeenstemming brengen van vraag en aanbod van woon-en werklocaties (zowel kwantitatief als kwalitatief) en wordt een oplossing geboden voor de woningnood in Amsterdam. 3.2.2

Provinciale ruimtelijke verordening Noord-Holland

Bij de Structuurvisie hoort een Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV). In de PRV zijn regels opgenomen waaraan ruimtelijke plannen in Noord-Holland moeten voldoen. Naar aanleiding van nieuwe wetgeving en/of provinciaal beleid wordt de PRV regelmatig aangepast. De laatste wijziging van de PRV is op 23 april 2018 door Provinciale Staten vastgesteld. De gewijzigde PRV is op 2 mei 2018 in werking getreden. In artikel 30 van de PRV zijn bepalingen opgenomen over bestemmingsplannen waarvan het plangebied (deels) binnen een regionale waterkering valt. Consequenties voor dit plan Brug 2060 valt binnen een regionale waterkering. In het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" is al een beschermende regeling opgenomen voor deze waterkering. Op de betreffende gronden is een dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering' gelegd, inclusief bijbehorende beschermingszone (artikel 16 van de planregels). Er is onderzocht of realisatie van de Brug 2060 van invloed is op de waterkering en of de regeling in het bestemmingsplan hierdoor aanpassing behoeft. Hierop zal hierna in hoofdstuk 14 worden ingegaan. Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" raakt verder niet aan onderwerpen waarvoor in de PRV regels zijn gesteld. Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de Provinciale Ruimtelijke Verordening.

3.3

Regionaal beleid

3.3.1

Metropoolregio Amsterdam

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en Raden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

Gemeente Amsterdam

blz. 18

Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan voldoet aan afspraken die in regionaal verband zijn gemaakt, onder andere op het gebied van het (verbeteren) van de mobiliteit in de regio. 3.3.2

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn: 1. Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht; 2. Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners; 3. Het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten: a. Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden. b. Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend. c.

In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden. d. Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk. e. Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben. Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan geeft uitvoering aan het RVVP, aangezien het plan het mogelijk maakt om de IJtram van IJburg, eerste fase, door te trekken naar IJburg, tweede fase. Dit draagt bij aan de verbetering van de regionale mobiliteit.

3.3.3

Vervoerregio Amsterdam - Wet lokaal spoor

Op 1 december 2015 is de Wet Lokaal Spoor (WLS) in werking getreden. Vanaf die datum is het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam bestuurlijk eindverantwoordelijk voor regionale metroen traminfrastructuur. Het dagelijks bestuur heeft de zorgplicht voor de aanleg en het beheer (inclusief onderhoud) van de lokale spoorweginfrastructuur, in de gemeenten Amsterdam, Amstelveen, Diemen en Ouder-Amstel. Als een aanpassing van het tramnet wordt doorgevoerd kan aanpassing van het Beleidskader verkeersnetten nodig zijn. Dit is een beleidsstuk van de gemeente Amsterdam (hierna wordt verder bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 19

ingegaan op het Beleidskader verkeersnetten paragraaf 3.4.3). Het college van burgemeester en wethouders beslist hierover. Als die aanpassing van het tramnet gepaard gaat met een fysieke ingreep in de traminfrastructuur (er wordt nieuwe railinfrastructuur aan het bestaande net toegevoegd of railinfrastructuur binnen het bestaande net wordt aanmerkelijk gewijzigd en/of verwijderd) dan is, voorafgaand aan het besluit van burgemeester en wethouders, toestemming van het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam nodig. Daarnaast stelt de Vervoerregio Amsterdam de maximumsnelheid vast voor de verschillende tramtracés binnen het tramnet. Dat gebeurt aan de hand van het Besluit Lokaal Spoor (art. 6), waarbij vooraf aan de gemeente advies gevraagd wordt. Het advies van de gemeente moet gevolgd worden als het gaat om tramrails die in de wegverharding liggen (en dus medegebruik van ander wegverkeer kennen). De Vervoerregio Amsterdam beslist over het toestaan van medegebruik waar het openbaar vervoer een vrijliggende trambaan heeft. In andere gevallen is dit de bevoegdheid van de gemeente (mits dit medegebruik kan plaatsvinden zónder fysieke aanpassing van de betreffende railinfrastructuur). Om nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde railinfrastructuur in gebruik te nemen, is een vergunning voor indienststelling noodzakelijk.

De vergunning wordt verleend als er een compleet informatiedossier is overlegd, inclusief een ‘safety case’. Ook moet zijn voldaan aan de vereisten uit de Wet Lokaal Spoor en de beleidsregels van de Vervoerregio Amsterdam bij het delegeren van de bevoegdheid. Hoewel de Wet Lokaal Spoor een extra besluitvormingsstap vergt, is het uitdrukkelijk niet de intentie van de Vervoerregio Amsterdam om met deze bevoegdheid tot het verlenen van vergunningen wijzigingen onmogelijk te maken. Consequenties voor dit plan Met voorliggende herziening wordt een nieuwe tramrails toegevoegd aan het bestaande net. Dit vergt aanpassing van het Beleidskader verkeersnetten. Het Beleidskader verkeersnetten wordt aangepast na vaststelling van het bestemmingsplan. In de nieuwe situatie zal de bus vanaf de Eva Besnyöstraat ook gebruik maken van de trambaan. De Vervoerregio Amsterdam is geconsulteerd over het doortrekken van de IJtram en is nauw betrokken bij het tot stand komen van het ontwerp. Het ligt wat dat betreft in de lijn der verwachting dat de vergunning voor indienststelling verleend zal worden. 3.3.4

OV-Visie

De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam, aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstvaste keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio. Consequenties voor dit plan Voorliggend plan draagt bij aan het bereiken van de doelstellingen uit de OV-Visie Amsterdam. Met het plan wordt de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeterd en wordt bijgedragen aan een toename van het aantal gebruikers van het openbaar vervoer in Amsterdam.

Gemeente Amsterdam

blz. 20

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam'

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' (17 februari 2011) legt Amsterdam zichzelf regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging. Dat vergt veel van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte. Respect voor de rijkdom aan cultuurhistorische schatten van Amsterdam is hierbij een belangrijke voorwaarde.

De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen en efficiënter omgaan met energie en vervoer, zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast. De ambitie is om 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, een intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen te realiseren en ruimte te maken voor waterberging. Consequenties voor dit plan Voorliggend plan is in lijn met de doelstellingen uit de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam. 3.4.2

Nota Locatiebeleid Amsterdam

Het locatiebeleid is in 2008 vastgesteld als aanvullend toetsingskader op het structuurplan 'Kiezen voor stedelijkheid (2003)'. Bij de vaststelling van de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' komt het structuurplan uit 2003 te vervallen. De daarbij behorende aanvullende toetsingskaders zijn, al dan niet na (gedeeltelijke) herziening en actualisering, in de Structuurvisie geïntegreerd. Eén daarvan betreft de nota 'Locatiebeleid Amsterdam' (2008). In het locatiebeleid staat de toepassing van het principe 'de juiste functie op de juiste plek' centraal. Daarnaast legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast. Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het zakelijke en noodzakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" is in lijn met het locatiebeleid, omdat hiermee het openbaar vervoersnetwerk wordt versterkt.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 21

3.4.3

Beleidskader verkeersnetten

Op 24 januari 2018 heeft de gemeenteraad het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. In het Beleidskader staan eisen en toetswaarden waaraan de Amsterdamse verkeersinfrastructuur moet voldoen. Daarbij is vastgelegd waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Het Beleidskader vormt daarmee de basis voor investeringen, herinrichtingsplannen en andere maatregelen om de doorstroming van verkeer te verbeteren. Ook geldt het Beleidskader als toetsingskader voor ruimtelijke plannen. Het verkeersnetwerk is in het Beleidskader in categorieën ingedeeld om tijd en ruimte op de weg goed te kunnen verdelen. Het gaat om de volgende categorieën: a. Plusnetten: gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen met de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken; b. Hoofdnetten: gericht op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen en c. Basisnetten met standaard-inrichtingseisen. De Plus- en Hoofdnetten, zijn bedoeld om hiërarchie en structuur aan te brengen in het complexe netwerk van wegen en straten in de stad. De Plus- en Hoofdnetten vergemakkelijken de grote verkeersstromen en zijn bedoeld om de stad bereikbaar te houden en om de bereikbaarheid tussen de verschillende gebieden te garanderen.

Uitgangspunt daarbij is dat ‘Plusnet’ boven ‘Hoofdnet’ en ‘Hoofdnet’ boven ‘Basisnet’ gaat. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) dus altijd actief prioriteit. Uiteraard gaat dit niet tot elke prijs; per geval is een zorgvuldige afweging en maatwerk nodig. Het Plusnet openbaar vervoer bestaat uit de belangrijkste tram- en busroutes die, aanvullend op het spoor- en metronetwerk, de hoofdstromen tussen de verschillende stadsdelen met elkaar en met het spoor- en metronetwerk verbinden. Het accent binnen dit Plusnet ligt op het mogelijk maken van hoge rijfrequenties, goede doorstroming en een hoge mate van betrouwbaarheid. Het Plusnet auto bestaat uit drukke wegen met veel doorgaand autoverkeer en sluit aan op het rijkswegennet en de hoofdroutes van omliggende gemeenten. Bij het Plusnet auto ligt het accent op een goede doorstroming. Het bevat de belangrijkste routes voor het goederenvervoer, bestaat uit wegen met weinig andere functies en vormt een sluitend netwerk. Over aanpassing van het Beleidskader beslist de gemeenteraad, welke bevoegdheid is gedelegeerd aan het college van burgemeester en wethouders.

Als een aanpassing van het tramnet gepaard gaat met een fysieke ingreep in de traminfrastructuur (er wordt nieuwe railinfrastructuur aan het bestaande net toegevoegd of railinfrastructuur binnen het bestaande net wordt aanmerkelijk gewijzigd en/of verwijderd) dan is, voorafgaand aan het besluit van burgemeester en wethouders, toestemming van het dagelijks bestuur van deVervoerregio Amsterdam nodig. Dit volgt uit de Wet lokaal spoor (zie hiervoor paragraaf 3.3.3 van deze toelichting. Het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de zorgplicht voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur, in de gemeente Amsterdam (zie hiervoor paragraaf 3.3.3). Consequenties voor dit plan De route IJburglaan - Pampuslaan tot en met de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat is in het Beleidskader verkeersnetten aangewezen als Plusnet Tram. De route vanaf de keerlus tot en met de Muiderlaan is aangewezen als Plusnet Bus (zie onder Afbeelding 5).

Gemeente Amsterdam

blz. 22

Afbeelding 5: Uitsnede netwerkkaarten: Plusnetten en hoofdnetten Infrastructuur.

De route IJburglaan - Pampuslaan - Muiderlaan is aangewezen als Plusnet auto (zie hieronder Afbeelding 6).

Afbeelding 6: Uitsnede netwerkkaarten: Plussen en hoofdnetten Infrastructuur.

Na doortrekking van de IJtram zal de weg ook ná de huidige keerlus worden gebruikt door tram, bus en auto. Bij de inrichting van de Pamuslaan is al ruimte gereserveerd voor het doortrekken van de tram, op een vrijliggend spoor. Mogelijk zal gebruik worden gemaakt van een vrijliggende tram- en busbaan, zodat het openbaar vervoer hier van het autoverkeer wordt gescheiden. Doortrekken van de IJtram belemmert dan niet de doorstroom van het autoverkeer. De tram en de bus kunnen op het traject verder goed worden gecombineerd. Het vrijliggende wegdek is daarvoor breed genoeg. In het Beleidskader Verkeersnetten is bepaald dat nieuwe openbaarvervoertracés, die samenhangen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, op de kaart worden gezet als daar bestuurlijke besluiten over zijn genomen. De kaart zal dus worden aangepast nadat het voorliggende bestemmingsplan is vastgesteld.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 23

3.4.4

Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg

Burgemeester en wethouders hebben op 15 mei 2018 het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg vastgesteld. Dit plan bevat een integrale mobiliteitsaanpak om Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar te houden vanaf nu tot 2038. De periode waarin Zeeburgereiland en IJburg wordt ontwikkeld is lang. Niet alle maatregelen uit het mobiliteitspakket zijn op hetzelfde moment nodig. Om die reden is gekozen voor een programmatische en adaptieve aanpak van de mobiliteitsproblematiek. Dit houdt in dat de groei van de mobiliteit en het aantal bewoners en gebruikers van het gebied periodiek wordt bekeken. Aan de hand daarvan kan worden bepaald of en wanneer de geïnventariseerde maatregelen precies nodig zijn. Zo kan ook worden gemonitord of de gemeente met dit mobiliteitspakket nog op de goede weg zit, of dat bijstelling nodig is. In het Mobiliteitsplan zijn ook maatregelen voorgesteld die nog moeten worden uitgewerkt. Het doortrekken van de IJtram naar IJburg, tweede fase, is één van de maatregelen uit het 'Maatregelenpakket bereikbaarheid Zeeburgereiland -IJburg' uit het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (zie hieronder Afbeelding 7, blz. 7 van het Mobiliteitsplan). Voor elk van deze maatregelen worden aparte besluiten worden genomen. Hiervoor is een faseringsplan opgesteld, parallel aan de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg.

Afbeelding 7: blz. 7 van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Doortrekken van de IJtram is weergegeven als gestippelde blauwe lijn.

In het Mobiliteitsplan staat dat de oostflank van de stad op dit moment beschikt over één hoogwaardige openbaar vervoerverbinding: de IJtram tussen IJburg en CS. Deze tramlijn wordt verlengd naar de nieuwe eilanden van IJburg, tweede fase. De tram zal aan de noordoostzijde van IJburg 2 eindigen met een Gemeente Amsterdam