4.b - Bijlage Maatschappelijk Kosten-Batenanalyse Zeeburgereiland.pdf

€

Spitsen

Restdag

15000 700000 20%

29000 1400000 5%

140000 65,9

€

70000 32,9

3.3 Externe effecten Externe effecten zijn onbedoelde bijwerkingen van productie of consumptie die de welvaart van een ander dan de veroorzaker beïnvloeden. Een groot deel van de gemonetariseerde verandering van de externe effecten in deze MKBA wordt veroorzaakt door extra gereden kilometers. Een deel van deze extra gereden kilometers ontstaat doordat de maatregelen de doorstroming verbeteren en zo meer kilometers uitlokken. Een tweede deel ontstaat door de extra woningen op 8 Douglas Economics (2006). Value and Demand Effect of Rail Service Attributes. Report to

RailCorp. Wellington, Nieuw Zealand.

MKBA Zeeburgereiland

23

Zeeburgereiland. Echter, als deze woningen niet hier kunnen worden gebouwd, dan zullen ze elders in het land gebouwd moeten worden om aan de woningbouwopgave te voldoen. De externe effecten van deze vermeden woningbouw zijn onderdeel van de analyse in paragraaf 3.4.1. 3.3.1

Luchtkwaliteit

Luchtkwaliteit (NOx, PM2,5, PM10, SOx) waarderen we op basis van gemiddelde emissies per voertuigkilometer. Echter, wanneer de doorstroming verbetert, stijgt de luchtkwaliteit lokaal. Bovendien verplaatst in streefbeeld 2 een deel van de uitstoot van fijnstof naar onder de grond. Bij de waardering per voertuigkilometer wordt hier geen rekening mee gehouden. Deze lokale effecten op de luchtkwaliteit zijn deel van de analyse over ruimtelijke kwaliteit in paragraaf 3.5. 3.3.2

Geluid

Het effect van de streefbeelden op geluidshinder verdelen we tussen een lokaal effect van maatregelen die de overlast verminderen en het effect van extra gereden kilometers op het gehele netwerk. De hinder neemt op Zeeburgereiland af in streefbeeld 2 omdat verkeer zich naar onder de grond verplaatst. Dit lokale effect waarderen we in paragraaf 3.5 bij de ruimtelijke effecten. Het effect van extra gereden kilometers waarderen we met behulp van kengetallen. 3.3.3

Natuur, landschap/cultuurhistorie en recreatie

In navolging van de wet natuurbescherming zijn Natuurnetwerk Nederland (NNN)gebieden in dit gebied aangewezen. De gemeente Amsterdam voldoet aan deze wet. De NNN-gebieden blijven in alle scenario’s onveranderd. Er treedt daardoor geen onderscheidend effect op. In alle projectscenario’s komt een park op de zuidrand van de Baaibuurten met een strook van 70 meter vanaf het water. Ook komt in alle projectscenario’s park en strand op de Oostpunt. Omdat deze maatregelen waarschijnlijk ook in het nulscenario genomen kunnen worden en de kosten niet terug te vinden zijn in de ramingen, nemen we geen effect mee van deze parken. 3.3.4

Verkeersveiligheid

De projectscenario’s zijn op twee manieren van invloed op de verkeersveiligheid. De eerste manier zijn kruispuntverbeteringen die het verkeer veiliger maken. Het Zeeburgerplein is een kruising met een bovengemiddeld aantal ongelukken. Het aanpakken van dit kruispunt leidt tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Met name het vermijden van auto-fiets conflicten leidt tot een toename van de

MKBA Zeeburgereiland

24

verkeersveiligheid, aangezien fietsers de grootste slachtoffergroep vormen die (ernstig) gewond raakt bij een ongeval. Dit gebeurt in streefbeelden 1-min,1 en 2. In streefbeeld 2 zijn de meeste kruisingen ongelijkvloers. Dit leidt tot de grootste verbetering in verkeersveiligheid. Verder verbetert het conflictvrij maken van de open afritten van en naar de A10 de verkeersveiligheid. Dit gebeurt door de tramlijn naar de noordkant te verplaatsen zoals in streefbeelden 1-min, 1 en 2. In het nulscenario en in 0-plus kruist verkeer van en naar de A10 dus met de tram (in 2040 passeert iedere 2 minuten een tram het kruispunt in één van beide richtingen). Met de tram aan de noordkant zijn er echter wel meer kruisingen tussen de tram en langzaam verkeer dan in de huidige situatie. In scenario 0-plus neemt net als in het nulscenario het verkeer toe, nemen de files toe en zorgen meer rood-licht passages voor toenemende onveiligheid. Door een loopbrug over de IJburglaan verbetert de verkeersveiligheid dan weer iets in 0-plus ten opzichte van het nulscenario. Deze lokale effecten op de verkeersveiligheid hebben we gewaardeerd op basis van de verkeersongevallen op het relevante stuk IJburglaan in de jaren 2017 tot en met 2019. In streefbeeld 2 gaan we uit van een afname van de ongevallen van 90%, In streefbeeld 1 en 1- met 60%.

De tweede manier waarop de verkeersveiligheid wordt beïnvloed is de verandering in het aantal gereden kilometers. Iedere gereden kilometer is er een kans op een incident. Als er meer kilometers worden afgelegd is het risico op een ongeluk dus groter. In streefbeelden 1-min en 1 wordt in het model in 2040 66.000 kilometer extra gereden en in streefbeeld 2 82.000 kilometer.9 Circa 40 duizend kilometer komt door de betere bereikbaarheid die extra verkeer genereert én leidt tot langere routes. Daarnaast zorgen de extra woningen in de scenario’s tot extra verkeersbewegingen10. Deze extra kilometers worden gewaardeerd met behulp van kengetallen van CE Delft (2014), met onderscheid naar kilometers binnen en buiten de bebouwde kom. De verbeterde doorstroming leidt tot andere routekeuzes van autoverkeer. Exclusief woningbouweffecten zien we in het verkeersmodel een kleine afname (2.000 km per etmaal) van verkeer op de wijkontsluitingswegen (de kleinere wegen in de stad) en een toename op de A10, stadsontsluitingswegen (S-wegen, zoals de IJburglaan) en gebiedsontsluitingswegen: oftewel de wegen binnen en buiten de bebouwde kom die op grote stromen autoverkeer zijn berekend. Het is echter niet bekend hoe groot de verkeersveiligheidsrisico’s zijn op de verschillende wegen 11 binnen de 9 Dit is het verschil in totale kilometers in het model. Deze kilometers worden dus niet alleen

afgelegd op Zeeburgereiland. 10 Indien de woningen elders gebouwd zouden worden, leidt dit ook tot extra autokilometers. Hiervoor wordt gecorrigeerd in paragraaf 3.4.1 ‘effecten vermeden woningbouw elders’. 11 Het SWOV kan alleen onderscheid maken tussen binnen en buiten de bebouwde kom.

MKBA Zeeburgereiland

25

bebouwde kom. De toename van autoverkeer vindt dus plaats op de wegen die daarvoor bedoeld zijn, maar of dit netto tot een ander verkeersveiligheidseffect leidt dan berekend, kan niet worden bepaald. De conflictkans op de wegen waar het verkeer toeneemt is lager, maar de snelheid hoger en ze zijn niet conflictvrij. 3.3.5

Sociale veiligheid

Sociale veiligheid neemt toe als alle buurten op het eiland worden ontwikkeld. Met het verplaatsen van de tramstalling vergroot de kans dat Baaibuurt Oost niet achterblijft ten opzichte van de rest. Daarnaast zijn bij een lange ondertunneling meer punten te creëren voor interactie tussen de buurten en sociale samenkomst. Streefbeeld 2 scoort het beste op sociale veiligheid. In streefbeeld 1-min en 1 is buiten de tunnel een breder wegpakket. Dit is slecht voor de sociale veiligheid In scenario 0-plus kan door meer woningbouw de omgeving van de tramstalling tot dark spot leiden. Daarom is dit scenario negatief beoordeeld. Om de sociale veiligheid ook kwantitatief in beeld te brengen kan onderzocht worden of en hoe vaak mensen door slechte sociale veiligheid uitwijken naar andere modaliteiten (van fiets naar OV, of auto), andere tijden, omlopen/fietsen of zelfs niet meer reizen. Dit kan bijvoorbeeld doordat wachten bij een tramhalte of door de wijken lopen of fietsen als onveilig wordt ervaren. Om dit in kaart te kunnen brengen zijn bewonersenquêtes nodig en verder uitgewerkte plannen. Kwantificering is in deze fase dus nog niet mogelijk. 3.3.6

Externe veiligheid

De externe veiligheid wordt beïnvloed door de gevaarlijke stoffenroute die vanaf de A10 over de IJburglaan naar de Schellingwouderbrug loopt. Op deze route is in alle ontwerpen een 30 meter contour vanaf de as van de rijbaan opgenomen. Hierdoor zijn de scenario’s niet onderscheidend op het criterium externe veiligheid.

3.4 Indirecte effecten 3.4.1

Vermeden kosten mobiliteit als gevolg van vermeden woningbouw elders

Doordat woningen op Zeeburgereiland worden gebouwd, hoeft elders in Nederland minder worden gebouwd om aan de woningbouwbehoefte te voldoen. Waar de mobiliteit in het gebied rondom Zeeburgereiland dus toeneemt, zal deze elders afnemen ten opzichte van de autonome situatie waarin deze woningen elders in Nederland worden gerealiseerd.

MKBA Zeeburgereiland

26

Bij een gebiedsontwikkeling elders is het OV netwerk naar verwachting minder goed ontwikkeld dan op Zeeburgereiland. Hierdoor zijn extra investeringen in het OV nodig. De OV-kilometers die elders gefaciliteerd moeten worden kosten dus extra geld. De vermeden congestie elders is juist kleiner, doordat Zeeburgereiland bovengemiddeld congestiegevoelig is. De vermeden uitstoot elders is hoger, doordat het aantal autokilometers dat per woning wordt gegenereerd hoger ligt. Eerder onderzoek van Decisio over gebiedsontwikkeling in de Amsterdam Bay Area zijn de effecten van het vermeden verkeer per woning berekend op basis van kengetallen. Bij gebruik van dezelfde kosten en opbrengsten per vermeden woning zijn de vermeden kosten van mobiliteit als gevolg van vermeden woningbouw elders voor de ontwikkeling Zeeburgereiland tussen de 43 en 76 miljoen euro afhankelijk van het aantal woningen. In streefbeeld 2 gaat het om 40 miljoen euro van deze vermeden kosten in verkeersveiligheid en 69 miljoen euro in de bereikbaarheidseffecten. Deze vermeden kosten worden voor een deel weer gecompenseerd door afgenomen accijnsopbrengsten. Per saldo resulteren de bedragen in onderstaande tabel. Tabel 3.9 Vermeden kosten mobiliteit door vermeden woningbouw elders in contante waarde (NCW), prijspeil 2022. Extra woningen Vermeden kosten per woning Vermeden kosten totaal (Mln. Euro's)

3.4.2

0-plus

1-min

1

2

1800

2500

2500

3200

€ 24.000

€ 24.000

€ 24.000

€ 24.000

€ 43

€ 60

€ 60

€ 76

Agglomeratie-effecten

Een verbetering van de bereikbaarheid zorgt in potentie voor een beter werkende arbeidsmarkt (betere “match” tussen vraag en aanbod) en kan leiden tot een betere uitwisseling van kennis. Daarnaast zijn bedrijven die dichtbij leveranciers en klanten zijn gevestigd in de regel efficiënter. Dergelijke agglomeratie-effecten worden benaderd met een 15 procent opslag op de directe mobiliteitsbaten. Naast agglomeratie effecten door verbetering in de bereikbaarheid heeft de groei van de stad een vergelijkbaar effect. Het principe van matching, sharing en learning wordt versterkt door verdichting in stedelijke omgeving. De effecten uiten zich in een sterker innovatievermogen, hogere lonen, hogere productiviteit en hogere efficiëntie en economische inzet. Negatieve effecten zijn er ook. Huurprijzen en de ontwikkelingskosten van vastgoed zijn hoger en de loonkloof tussen hoog- en

MKBA Zeeburgereiland

27

laagopgeleiden neemt toe. Agglomeratie-effecten worden beschreven in verschillende publicaties van het Centraal Planbureau (CPB) 12. In de MKBA maken we gebruik van de publicatie ‘Stad en land’ uit 2010 om effecten te monetariseren. Uit deze studie volgt dat de productiviteit in een stad met ongeveer 0,2 procent groeit als het aantal huishoudens met 10 procent toeneemt. Deze vuistregel passen we toe op de verschillende gebiedsontwikkelingen. Tabel 3.10 Agglomeratie-effecten in miljoenen euro's, prijspeil 2022 Agglomeratie-effect woningbouw 2040 Agglomeratie-effect bereikbaarheid 2040 Waardering agglomeratie-effecten woningbouw NCW Waardering agglomeratie-effecten bereikbaarheid NCW

0-plus

1-min

1

2

€ 2,2

€ 3,1

€ 3,1

€ 4,0

-PM

€ 0,7

€ 0,7

€ 0,7

€ 66,9

€ 89,8

€ 89,8

€ 112,7

-PM

€ 38,4

€ 38,4

€ 38,5

3.5 Ruimtelijke effecten Het onder de grond leggen van de IJburglaan en het verplaatsen van de tramstalling hebben positieve effecten op het welzijn van bewoners en bezoekers van het Zeeburgereiland. Dit zit hem in een lokale vermindering van de negatieve externe effecten uit paragraaf 3.3 zoals geluid en luchtkwaliteit, maar ook in positieve effecten die zorgen voor een aantrekkelijke leefomgeving zoals meer groen. Voor de bewoners van de wijken kunnen we dit effect waarderen met het effect op de woningwaarde. De waardestijging van de woningen geeft namelijk aan wat mensen er extra voor over hebben om op een locatie te wonen dankzij de verbeteringen in de ruimtelijke kwaliteit. Naast de effecten op de ruimtelijke kwaliteit maken de maatregelen in de scenario’s het ook mogelijk meer te bouwen. Dit zijn zowel woningen als vastgoed met andere bestemmingen dan woonruimte. Omdat mensen graag op deze locatie willen wonen en bedrijven zich er graag vestigen heeft het waarde om deze vastgoedontwikkeling mogelijk te maken. We monetariseren deze waarde met behulp van de grondexploitatie. De ruimtelijke effecten zijn dus onderverdeeld in vier deeleffecten: 1) Ruimtelijke kwaliteitseffecten voor bestaande woningen 12 Onder meer: ‘Stad en Land’ (2010), ‘Agglomeratie, transportinfrastructuur en welvaart’

(2014), ‘De economie van de stad’ (2015), ‘Opties om de stedelijke productiviteit te bevorderen’ (2018) en ‘De economie van de stad’ (2015).

MKBA Zeeburgereiland

28

2) Ruimtelijke kwaliteitseffecten voor nieuw te bouwen woningen 3) Vastgoedontwikkeling woningen 4) Vastgoedontwikkeling niet-wonen 3.5.1

Ruimtelijke effecten bestaande woningen

De maatregelen in de verschillende scenario’s maken de leefomgeving aantrekkelijker. Door een tunnel nemen externe effecten zoals geluidshinder af en ontstaat er meer ruimte voor groen. Wat mensen deze aantrekkelijkere leefomgeving waard vinden zie je terug in de woningwaarde. De ruimtelijke effecten voor bestaande woningen bepalen we door een opslag te rekenen over de waarde van woningen die zich dichtbij de IJburglaan bevinden. Hiertoe rekenen we 60% van de woningen in de Sportheldenbuurt.13 Dit zijn ruim 1400 woningen met een waarde van ruim 350.000 euro. De opslag is een deel van de waardestijging van 7,1% uit een rapportage van het CPB van 2018 over de leefbaarheidsbaten van een tunnel in Maastricht. Het deel van de 7,1% dat als opslag gebruikt wordt is afhankelijk de grootte van het effect van het scenario op de leefomgeving14.

13 60% van de Sportheldenbuurt zijn minder woningen dan in de eerdere analyse van Ecorys

waarin een effect op alle woningen op Zeeburgereiland werd berekend. In de MKBA nemen we het effect op de Sluisbuurt en Baaibuurt West niet mee omdat deze niet aan de IJburglaan grenzen en de effecten waarschijnlijk klein zijn. We gebruiken een invloedsgebied van 250 meter waardoor ook over een deel van de woningen in de Sportheldenbuurt geen effect is berekend. 14 Deze methode is in de voorgaande MKBA ook door Ecorys toegepast; de waardestijgingen voor scenario 1 en 2 zijn identiek aan de vorige studie. Die voor 0-plus en 1- in zijn specfiek voor deze studie geschat.

MKBA Zeeburgereiland

29

Tabel 3.11 Waardering effect leefomgeving op bestaande woningen in miljoenen euro’s, prijspeil 2022. 0-plus

1-min

Ruimte voor groen (als gevolg van verkeer onder de grond)

--

--

-

+

Verschil in upgrade leefomgeving afhankelijk van locatie tramstalling Factor waardestijging Opslag woningen WOZ waarde Totale waardestijging Totale waardestijging (NCW)

-

+

+

+

5% 0,4% € 1,8 € 1,4

10% 0,7% € 3,6 € 2,9

33% 2,3% € 11,8 € 9,4

83% 5,9% € 29,6 € 23,7

3.5.2

1

2

Ruimtelijke effecten nieuwe woningen

Ook bewoners van nog te bouwen woningen zullen profiteren van een aantrekkelijkere leefomgeving. De ruimtelijke effecten voor nieuwe woningen schatten we op dezelfde manier als bij bestaande woningen. Omdat alleen de te bouwen woningen in de Baaibuurt Oost aan de IJburglaan grenzen, rekenen we alleen over deze woningen de opslagen. De woningwaarde waarover we de opslag berekenen schatten we op 478.000 euro per woning.15 Tabel 3.12 Waardering effect leefomgeving op nieuwe woningen in miljoenen euro's, prijspeil 2022. Waarde woningen Baaibuurt Oost

0-plus

1-min

1

2

-

€ 330

€ 330

€ 670

0,7%

2,3%

5,9%

Opslag woningen WOZ waarde

0,4%

Totale waardestijging

-

€ 3,6

€ 7,8

€ 39,4

Totale waardestijging (NCW)

-

€ 2,4

€ 5,2

€ 26,4

3.5.3

Ruimtelijk effect vergroten afzetmarkt winkels

Het onder de grond leggen van de IJburglaan moet ervoor zorgen dat de barrières tussen de verschillende wijken weggenomen of verminderd worden. Als bewoners hierdoor gemakkelijker naar voorzieningen gaan buiten de eigen buurt, vergroot dit de afzetmarkt voor deze voorzieningen. Hierdoor is het sneller de moeite waard voor ondernemers om zich op Zeeburgereiland te vestigen en neemt de hoeveelheid voorzieningen op het eiland toe. Ook dit heeft een effect op de kwaliteit van de omgeving en de leefbaarheid van de wijk. Dit effect is verder niet gewaardeerd.

15 Schatting op basis van de WOZ waarden in een aantal vergelijkbare wijken.

MKBA Zeeburgereiland

30

3.5.4

Vastgoedontwikkeling

De mogelijkheid om extra woningen te bouwen waarderen we met behulp van de grondexploitatie. Op de grondprijs per woning is een afslag gerekend van 25% omdat de gemeente ook extra kosten heeft. Deze kosten ontstaan door de extra benodigde dichtheid, de extra benodigde maatschappelijke voorzieningen en omdat er nog onzekerheid is over het aantal vierkante meters per woning. Deze grondprijs per woning is vermenigvuldigd met het aantal extra te bouwen woningen om de totale meeropbrengst van bouwen op Zeeburgereiland te berekenen. Tabel 3.13 Waardering vastgoedontwikkeling in miljoenen Euro’s, prijspeil 2022. 0-plus

1-min

1

2

Extra woningen

1800

2500

2500

3200

Meeropbrengsten

€ 96

€ 133

€ 133

€ 170

Meeropbrengsten NCW

€ 72

€ 97

€ 97

€ 122

3.5.5

Vastgoedontwikkeling niet-wonen

De vastgoedontwikkeling niet-wonen waarderen we met de grondexploitatie per vierkante meter inclusief BTW. Afhankelijk van het scenario komt er tussen de 27.000 en 48.000 m2 extra oppervlak niet-wonen. De meeropbrengsten in contante waarden komen op € 9,6 miljoen in 0-plus, €12,9 miljoen in streefbeelden 1-min en 1 en € 16,2 miljoen in streefbeeld 2. Tabel 3.14 Waardestijging vastgoedontwikkeling niet-wonen in miljoenen Euro’s, prijspeil 2022. 0-plus

1-min

1

2

Extra niet-wonen (m2)

27.000

37.500

37.500

48.000

Maatschappelijk 40%

10.800

15.000

15.000

19.200

Kantoor 30%

8.100

11.250

11.250

14.400

Commercieel 30% Meeropbrengsten Meeropbrengsten NCW

8.100 € 12,8 € 9,6

11.250 € 17,7 € 12,9

11.250 € 17,7 € 12,9

14.400 € 22,7 € 16,2

MKBA Zeeburgereiland

31

4. Overzicht resultaten De MKBA-uitkomsten staan hieronder weergegeven. De eindtabel MKBA toont de uitkomsten van de scenario’s. Het hoofdstuk gevoeligheidsanalyses toetst de robuustheid van de MKBA-uitkomsten. Dit hoofdstuk eindigt met de conclusie.

4.1 Eindtabel MKBA Tabel 4.1 Resultatenoverzicht MKBA in miljoenen Euro’s, contante waarde (NCW), prijspeil 2022.

Het resultatenoverzicht toont een positief saldo voor de streefbeelden 1-min en 1. De financiële en externe effecten bij deze streefbeelden zijn groter dan de bereikbaarheidseffecten en ruimtelijke kwaliteitseffecten. In streefbeeld 2 zijn de

MKBA Zeeburgereiland

32

baten vrijwel gelijk aan de kosten. Het saldo van 0-plus is niet berekend. De veronderstelde woningbouwontwikkeling heeft een positief effect, maar de overige effecten, vooral de bereikbaarheid doet deze effecten naar verwachting voor een groot deel teniet, zie ook gevoeligheidsanalyse hele knip Amsterdamse brug. De resultaten zijn op basis van een gemiddeld groeiscenario.

4.2 Gevoeligheidsanalyses 4.2.1

Ruimtelijke effecten en vastgoedontwikkeling methode eerdere MKBA

De baten van ruimtelijke ontwikkeling zijn in deze MKBA lager dan in de MKBA van Ecorys uit de eerdere fase. Deze gevoeligheidsanalyse geeft de verschillen in de waarderingsmethode tussen de huidige en eerdere MKBA. Ook laten we de verschillen zien tussen de uitkomsten van beide methoden. De vastgoedontwikkeling niet-wonen is hierin niet meegenomen, omdat dit niet gewaardeerd is in de eerdere MKBA. Ruimtelijke effecten bestaande woningen In de eerdere MKBA werd een voor de ruimtelijk kwaliteit benaderd door een waardestijging toe te passen op alle woningen op Zeeburgereiland in plaats van alleen 60% van de woningen in de Sportheldenbuurt. Dit zijn 2926 woningen met een gemiddelde waarde van 320.000 euro. Hiermee komt de waardestijging afhankelijk van het scenario op tussen de 2,7 en 45 miljoen euro in netto contante waarde. Vastgoedontwikkeling Deze MKBA gebruikt de grondexploitatie om de waarde van vastgoedontwikkeling te berekenen. De eerdere MKBA van Ecorys bepaalde het maatschappelijk effect van de vastgoedontwikkeling door scenario’s het verschil tussen de verwachte WOZwaarde van te bouwen woningen op Zeeburgereiland en de waarde van te bouwen woningen in referentiegebieden in de buurt te berekenen. Het verschil in WOZ waarden zorgt voor een overschatting, omdat eventuele meerkosten van bouwen op Zeeburgereiland niet mee worden genomen in de overweging.

Bij gebruik van dezelfde referentiegebieden voor het bepalen van de waarde van woningen op Zeeburgeiland en dezelfde vergelijkingsgebieden is de extra waarde van woningen op Zeeburgereiland in 2021 162.000 euro. Afhankelijk van het scenario is de extra woningwaarde op deze manier tussen de 310 en 550 miljoen euro. In contante waarde is dat tussen de 230 en 390 miljoen euro.

MKBA Zeeburgereiland

33

Ruimtelijke kwaliteit nieuwe woningen De ruimtelijke kwaliteitseffecten voor nieuwe woningen werd door Ecorys op dezelfde manier geschat als bij bestaande woningen: alle nieuw te bouwen woningen op Zeeburgereiland werden meegenomen. Uitzondering hierbij zijn de woningen in de Sluisbuurt. Omdat deze wijk verder weg ligt, is hier gerekend met een kleiner effect van de hoeveelheid groen en zonder effect van de verplaatsing van de tramstalling naar een definitieve locatie. In de huidige MKBA worden alleen nieuw te bouwen woningen die grenzen aan de IJburglaan meegenomen. Met de methode uit de eerdere MKBA is het effect in contante waarde tussen de 6 en 87 miljoen euro afhankelijk van het scenario. In de onderstaande tabel staan de ruimtelijke effecten gewaardeerd met de methode uit de eerdere MKBA. Ook staat er een vergelijking in van het totale effect van de verbeterde ruimtelijke kwaliteit tussen de twee methodes en het effect op de uitkomsten van de totale MKBA. Tabel 4.2 Effect gebruik methode uit eerdere MKBA op waardering ruimtelijke kwaliteit in miljoenen euro’s, prijspeil 2022. 0-plus

1-min

1

2

Ruimtelijke kwaliteit (bestaand)

€3

€7

€ 22

€ 56

Vastgoedontwikkeling (volume)

€ 311

€ 428

€ 432

€ 552

Ruimtelijke kwaliteit vastgoedontwikkeling (nieuw)

€8

€ 17

€ 40

€ 120

Netto Contante Waarde: Ruimtelijke kwaliteit (bestaand)

€3

€5

€ 18

€ 45

Vastgoedontwikkeling (volume)

€ 233

€ 311

€ 314

€ 395

€6

€ 13

€ 29

€ 87

€ 240

€ 330

€ 360

€ 530

€ 73

€ 102

€ 111

€ 172

Saldo MKBA methode eerdere MKBA

?

€ 417,4

€ 398,2

€ 344,3

B/K methode eerdere MKBA

?

2,1

2,0

1,5

Saldo MKBA basisanalyse

?

€ 190,1

€ 148,7

-€ 9,9

B/K basisanalyse

?

1,5

1,4

1,0

Ruimtelijke kwaliteit vastgoedontwikkeling (nieuw) Totaal ruimtelijke ontwikkeling methode eerdere MKBA (zonder nietwonen) (NCW) Totaal ruimtelijke ontwikkeling basisanalyse (zonder niet-wonen) (NCW)

4.2.2

Hele knip Amsterdamse brug

De VMA-berekeningen voor scenario 0-plus zijn gedaan met de maatregel hele knip op de Amsterdamse brug. In 0-plus wordt deze maatregel echter niet toegepast. Er

MKBA Zeeburgereiland

34

zullen wel rijrichtingen worden geschrapt, maar niet aan de hand van een hele knip op de Amsterdamse brug. Het effect van de hele knip geeft wel aan welke bereikbaarheidseffecten optreden indien er rijrichtingen worden geschrapt rondom kruispunt Zeeburgerplein. De som van verwachte effecten zijn in de MKBA als een – PM gewaardeerd. Deze gevoeligheidsanalyse toont het effect aan van een hele knip. De bereikbaarheidseffecten waarderen we met - € 261 miljoen. Er treden positieve externe effecten op vanwege de afgenomen kilometrages. De indirecte effecten, met name agglomeratie-effect en werkgelegenheid, worden negatief gewaardeerd. Totaal is het MKBA saldo € 44 miljoen negatief bij scenario 0-plus met een hele knip op de Amsterdamse brug. Tabel 4.3 Effect hele knip Amsterdamse brug op 0-plus, in miljoenen euro’s, contante waarde (NCW), prijspeil 2022.

Totaal financiële effecten Totaal Bereikbaarheidseffecten Totaal Externe effecten Totaal Ruimtelijke Kwaliteitseffecten Totaal Indirecte effecten Totaal B/K

4.2.3

0-plus hele knip Amsterdamse Brug -€ 4,5 -€ 260,9 € 91,9

0-plus basisanalyse -€ 4,48 -PM PM

€ 82,7 € 46,6 -€ 44,1 -8,9

€ 82,68 € 109,90 ? ?

WLO Hoog/Laag

In de basisanalyse is uitgegaan van een gemiddeld lange termijn groeiscenario. Om een bandbreedte van de verwachte effecten te bepalen zijn de effecten doorgerekend met de prognoses uit WLO Hoog. Vervolgens is op basis van verhoudingen uit eerdere MKBA’s ook een inschatting gemaakt van de effecten in het WLO Laag scenario. Streefbeeld 1-min blijft in beide gevallen het streefbeeld met de meest positieve baten/kostenverhouding gevolgd door streefbeeld 1 en 2.

MKBA Zeeburgereiland

35

Tabel 4.4 Resultatenoverzicht MKBA in scenario WLO Hoog in miljoenen euro's, contante waarde (NCW), prijspeil 2022.

MKBA Zeeburgereiland

36

Tabel 4.5 Resultatenoverzicht MKBA in scenario WLO Laag in miljoenen euro's, contante waarde (NCW), prijspeil 2022.

4.2.4

Hogere bereikbaarheidsbaten

Zowel over de uitkomsten uit het verkeersmodel als de extra analyse van de bereikbaarheid in het OV bestaat onzekerheid. In beide gevallen is het berekende effect wellicht een onderschatting van de werkelijkheid. Daarom geeft de onderstaande tabel het saldo en de kosten/baten verhouding bij een 25% groter effect op de bereikbaarheid. In de streefbeelden 1-min, 1 en 2 geeft dit extra baten van ruim 90 miljoen euro in contante waarde.

MKBA Zeeburgereiland

37

Tabel 4.6 Resultaten MKBA met grotere bereikbaarheidseffecten in miljoenen euro's, contante waarde (NCW), prijspeil 2022. 0-plus

1-min

1

2

- PM

€ 386,0

€ 386,0

€ 379,5

- PM

€ 308,8

€ 308,8

€ 303,6

Saldo MKBA met grotere bereikbaarheidseffecten

?

€ 204,8

€ 163,4

-€ 2,2

B/K met grotere bereikbaarheidseffecten

?

€ 1,6

€ 1,4

€ 1,0

Saldo MKBA basisanalyse

?

€ 93,4

€ 44,8

-€ 160,0

B/K basisanalyse

?

€ 1,2

€ 1,1

€ 0,8

Grotere bereikbaarheidseffecten Bereikbaarheidseffecten basisanalyse

4.2.5

Hogere investeringskosten en beheer en onderhoudskosten

Kosten voor infrastructuurprojecten vaak hoger uitvallen dan begroot vanwege onvoorziene risico’s. Flyvbjerg et al (2003) concludeerden dat wegprojecten gemiddeld zo’n 20% duurder worden dan begroot. 16 Daarom hebben we evenals in de vorige MKBA een gevoeligheidsanalyse opgenomen met hogere kosten. Hiermee blijft het saldo positief in streefbeeld 1-min en 1. In streefbeeld 2 is het effect op het saldo het grootst, omdat de kosten hoger zijn. Tabel 4.7 Resultaten MKBA met hogere investeringskosten en beheer- en onderhoudskosten in miljoenen euro's, contante waarde (NCW), prijspeil 2022. Investeringen +20% Beheer en onderhoud +20% Mobiliteitshub +20% Exploitatie OV +20% Totaal financiële effecten +20% Investeringen Beheer en onderhoud Mobiliteitshub Exploitatie OV

0-plus -€ 5,6 € 0,0 -PM € 0,0 -€ 5,6 -€ 4,6 € 0,0 -PM € 0,0

1-min -€ 364,1 -€ 115,5 -PM € 0,0 -€ 479,6 -€ 303,5 -€ 96,2 -PM € 0,0

1 -€ 402,6 -€ 146,6 -PM € 0,0 -€ 549,2 -€ 335,5 -€ 122,2 -PM € 0,0

2 -€ 573,8 -€ 326,8 -PM € 0,0 -€ 900,6 -€ 478,1 -€ 272,3 -PM € 0,0

Totaal financiële effecten basisanalyse

-€ 4,6

-€ 399,7

-€ 457,7

-€ 750,5

Saldo MKBA met grotere bereikbaarheidseffecten

€ 187,2 -PM

€ 13,4

-€ 46,7

-€ 310,1

B/K met grotere bereikbaarheidseffecten Saldo MKBA basisanalyse B/K basisanalyse

? ? ?

€ 1,0 € 93,4 € 1,2

€ 0,9 € 44,8 € 1,1

€ 0,7 -€ 160,0 € 0,8

16 Flyvbjerg, B., Skamris Holm, M. K., & Buhl, S. L. (2003). How common and how large are

cost overruns in transport infrastructure projects?. Transport reviews, 23(1), 71-88.

MKBA Zeeburgereiland

38

4.2.6

Minder woningbouw IJburg in nulscenario en 0-plus

Vanwege beperkte bereikbaarheid in het nulscenario en 0-plus met een tram die mogelijk niet exploitabel is het de vraag of de woningbouwopgave op IJburg die afhankelijk is van deze bereikbaarheid wel te realiseren is. Deze woningen voldoen dan niet aan de kwaliteitseisen die worden gesteld aan de stedelijke ontwikkeling en in het slechtste geval worden de woningen helemaal niet gerealiseerd omdat bijvoorbeeld projectontwikkelaars niet bereid zijn te investeren op Strandeiland 1 en 2. In deze gevoeligheidsanalyse laten we zien wat het effect is als de 7.600 woningen op IJburg niet gebouwd worden in het nulscenario en 0-Plus maar wel in de streefbeelden 1-min, 1 en 2. Hierdoor ontstaan baten in deze projectalternatieven in de vorm van de grondexploitatie van deze woningen en een groter agglomeratie-effect. Daarnaast zijn er effecten op de bereikbaarheid. Omdat sprake is van een wezenlijk ander nulscenario zullen er ook effecten zijn op de bredere stedelijke en regionale bereikbaarheid, die idealiter modelmatig worden geanalyseerd. Dat is in deze gevoeligheidsanalyses niet gebeurd. We zijn op basis van aannames uitgegaan van de volgende effecten: ▪

Extra effect vastgoedontwikkeling. Onder de veronderstelling dat het resultaat van de grondexploitatie in Amsterdam groter is dan in de referentiegebieden in de omgeving is hier een additioneel effect (zelfde berekening als in de basisanalyse voor de woningen op het Zeeburgereiland)

▪

Agglomeratie-effect: onder de veronderstelling dat woningbouw in referentiegebieden leidt tot minder effectieve dichtheid van de agglomeratie zijn er minder productiviteitswinsten te verwachten door de mechanismes van matching, sharing en learning.

▪

Vermeden maatschappelijke kosten woningbouw elders: Met meer woningen in Amsterdam in de streefbeelden ten opzichte van het nulscenario zijn er extra mensen die van het OV gebruik zullen maken dan wanneer deze mensen buiten de stad wonen zoals in het nulscenario. Deze modal shift zorgt voor een afname in externe effecten van verkeer. We bepalen de grootte van de modal shift met behulp van CBS cijfers over afgelegde afstanden per persoon per modaliteit in zeer stedelijk gebied ten opzichte van in Nederland als totaal.17

▪

Bereikbaarheidseffect: o

de effecten van het capaciteitstekort in het OV in het nulscenario vallen weg. Met 7.600 woningen minder in het nulscenario is het capaciteitsprobleem in het OV kleiner. Er zijn waarschijnlijk geen reizigers

17 Dagelijks mobiliteitsgedrag van de Nederlandse bevolking naar gemeentelijke

stedelijkheidsgraad, 2016

MKBA Zeeburgereiland

39

meer die niet meekunnen in de tram. Hierdoor verdwijnt de minuut extra reistijd, de extra reistijd voor reizigers die niet meekunnen en de onbetrouwbaarheid door de kans dat je als reizigers niet meekan in het nulscenario. Daarnaast neemt ook het discomfort van reizen in te volle trams af. Omdat deze problemen niet meer aanwezig zijn in het nulscenario kunnen we ze niet meer als baten toerekenen aan de streefbeelden. o

Minder bestaande gebruikers leidt per saldo tot een lagere effectiviteit van de maatregelen in het project. De bereikbaarheidsbaten in de streefbeelden nemen af ten opzichte van de basisanalyse. Voor het autoverkeer gaan we daarom uit van een 10% kleiner bereikbaarheidseffect.

o

Het is onbekend of minder woningen op IJburg in het nulscenario per saldo landelijk tot grotere of kleinere autobereikbaarheidsproblemen leidt. De problemen in het projectgebied, o.a. op het Zeeburgereiland zullen kleiner zijn, maar elders (nabij alternatieve woningbouwlocaties) zullen ze groter zijn. Op IJburg rijden mensen relatief weinig auto, maar wel op een relatief drukke plek met mogelijke terugslag op de A10. Op referentielocaties rijden mensen waarschijnlijk meer, maar waarschijnlijk op rustigere wegen waardoor ze minder congestie veroorzaken. Hier is mogelijk een aanvullend effect dat niet zonder verdere verkeersanalyses is te berekenen en hier dus buiten beschouwing is gelaten.

MKBA Zeeburgereiland

40

Figuur 4.1 Verschillen baten, saldi en B/K-verhoudingen tussen de basisanalyse en de gevoeligheidsanalyse met minder woningbouw op IJburg in het nulscenario in mln. euro's, contante waarde (NCW), prijspeil 2022 500 400 300 200 100

Bereikbaarheidseffecten

Vastgoedontwikkeling

Vermeden woningbouw elders

Agglomeratie-effecten

Saldo MKBA minder woningen nulscenario B/K minder woningen nulscenario Saldo MKBA basisanalyse B/K basisanalyse

1-min € 773,4 3,1 € 190,1 1,5

1 € 732,0 2,8 € 148,7 1,4

2 basisanalyse

1 basisanalyse

1-min basisanalyse

2 gevoeligheid sanalyse

1 gevoeligheids analyse

1-min gevoeligheids analyse

0

2 € 571,1 1,9 -€ 9,9 1,0

4.3 Conclusies De MKBA is een verschillenanalyse waarin de vier scenario’s zijn vergeleken met het nulscenario zonder beleidsmaatregelen. De saldi van de in euro’s uitgedrukte effecten voor de scenario’s zijn als volgt: ▪

0-plus: ?;

▪

1-min: € 190 miljoen;

▪

1: € 149 miljoen;

▪

2: - € 10 miljoen.

De in euro’s uitgedrukte maatschappelijke baten zijn in streefbeeld 1 en 1-min hoger dan de maatschappelijke kosten. Daarbij scoort streefbeeld 1-min het positiefste gevolgd door streefbeeld 1. In streefbeeld 2 is het saldo licht negatief. Er is mogelijk sprake van onderschatting van een aantal positieve effecten, die we hieronder verder toelichten. In het 0-plus scenario zijn op de investeringen na alleen positieve effecten beoordeeld van de woningbouw. Rond alle andere effecten bestaat te veel onzekerheid om ze te kunnen waarderen. Het saldo en de batenkostenratio zijn daarom ook niet berekend. De bereikbaarheid verbetert niet: door

MKBA Zeeburgereiland

41

de extra woningbouw nemen knelpunten op de weg toe en ook het OV-knelpunt verergert, waardoor niet aan de concessieverplichtingen kan worden voldaan. Mogelijke maatregelen die voor het wegverkeer worden onderzocht hebben of niet of nauwelijks effect, of forse negatieve effecten, zoals blijkt uit de gevoeligheidsanalyse met een ‘hele knip’. 0-plus levert daarmee niet of nauwelijks een bijdrage aan de oplossing van de geïdentificeerde problemen op het gebied van autobereikbaarheid, OV-capaciteit, leefbaarheid en de barrièrewerking van de IJburglaan. Naast de effecten die voor de streefbeelden 1-min, 1 en 2 in euro’s zijn gewaardeerd zijn er ook niet in euro’s uitgedrukte effecten. Denk daarbij aan de sociale veiligheid, verkeerveiligheid op de kruispunten. Belangrijk is ook om te beseffen dat de MKBA de effectiviteit van een maatregel waardeert, maar niet de aspecten als een rechtvaardige verdeling. De gemeente heeft bijvoorbeeld meerdere overwegingen om gebieden goed met het OV te ontsluiten. Denk aan de toegankelijkheid voor ouderen, jongeren en mensen die slecht ter been zijn, of het willen bieden van een aantrekkelijk OV-aanbod omdat dit hoort bij de visie op en maatschappelijke acceptatie van een autoluwe binnenstad. De MKBA beoordeelt deze aspecten niet.

In de MCA komt wel een aantal meer kwalitatieve aspecten aan bod: deze worden beknopt samengevat aan het eind van dit hoofdstuk. Bandbreedte en gevoeligheidsanalyses De resultaten van de MKBA zijn afhankelijk van toekomstige economische en demografische ontwikkelingen en hierdoor onzeker. Om hier rekening mee te houden is naast de basisanalyse een bandbreedte van de effecten tussen het WLO Hoog en Laag scenario gemaakt. Hierin verandert de rangschikking van de streefbeelden niet. In het hoge scenario komen de saldi van 1-min en 1 iets boven en onder de 400 miljoen euro. In streefbeeld 2 komt het saldo op een kleine 300 miljoen euro. In het lage scenario is 1-min ligt negatief. Streefbeelden 1 en 2 hebben een negatief saldo van respectievelijk ruim 50 en 200 miljoen euro. In de andere gevoeligheidsanalyses die betrekking hebben op de streefbeelden zijn de ruimtelijke effecten en vastgoedontwikkeling berekend met de methode uit de eerdere MKBA van Ecorys, is gerekend met hogere bereikbaarheidsbaten en met hogere kosten. In alle gevallen scoort 1-min het meest positief, gevolgd door 1 en 2. Vrijwel alle uitkomsten vallen binnen de bandbreedte van WLO Hoog en Laag. Uitzondering hierop is de gevoeligheidsanalyse met andere methode voor het berekenen van ruimtelijke effecten en vastgoedontwikkeling.

De saldi van streefbeeld 1 en 2 zijn in deze gevoeligheidsanalyse hoger dan in het WLO Hoog scenario. Het saldo van 1-min blijft het hoogste.

MKBA Zeeburgereiland

42

De gevoeligheidsanalyse met een hele knip van het verkeer over de Amsterdamse brug neemt de uitkomsten van het verkeersmodel mee voor één van de varianten van 0-plus. Het resultaat van deze variant is een negatieve impact op de bereikbaarheid, waardoor het saldo 44 miljoen euro negatief is in deze variant. Omdat het niet gezegd is dat andere varianten even negatief scoren is deze berekening niet in de basisanalyse opgenomen. In de laatste gevoeligheidsanalyse verandert het nulscenario. Hier wordt uitgegaan van een situatie waarin projectontwikkelaars zonder investeringen in de bereikbaarheid van de Oostflank niet bereid zijn te gaan bouwen op Strandeiland 1 en 2. Hierdoor is de bouw van 7.600 woningen toe te schrijven aan de streefbeelden 1-min, 1 en 2. De grootste verschillen ten opzichte van de basisanalyse die hierdoor ontstaan zijn extra baten van woningbouw en agglomeratie-effecten en vermindering van externe effecten door een andere modal shift. Hier tegenover staan verminderde bereikbaarheidsbaten door een kleinere bereikbaarheidsopgave in het nulscenario. Alle drie de streefbeelden komen gunstiger uit deze analyse dan uit de basisanalyse. Streefbeeld 1-min blijft het beste scoren op de gemonetariseerde effecten, gevolgd door 1 en 2.

Financiële effecten bepalen verschillen in MKBA-uitkomsten Voor streefbeeld 2 en streefbeeld 1 zijn de verschillen in financiële effecten nagenoeg gelijk aan het verschil in het uiteindelijke MKBA-saldo. Het saldo van maatschappelijke effecten is nagenoeg gelijk: bereikbaarheidseffecten zijn beperkt onderscheidend, streefbeeld 2 leidt tot iets meer verkeer en daarmee meer uitstoot en verkeersonveiligheid (buiten het projectgebied), maar ook tot de hoogste baten voor ruimtelijke kwaliteit. De kosten zijn daarmee vooral bepalend voor het verschil in uitkomsten tussen de streefbeelden. Een langere tunnel vereist een grotere investering en kent hogere beheer- en onderhoudskosten. Dat is ook zichtbaar bij het verschil tussen streefbeeld 1 en streefbeeld 1-min. Een kortere onderdoorgang in 1-min bespaart zo’n € 50 miljoen aan kosten ten opzichte van streefbeeld 1. Daartegenover staan lagere ruimtelijke kwaliteitsbaten van € 9 miljoen en een lagere score op een aantal kwalitatief in de MCA geduide aspecten (zie hieronder). Voor de in euro’s uitgedrukte effecten geldt dus dat de goedkoopste variant het meest gunstig scoort. Bereikbaarheidseffecten zijn mogelijk onderschat De bereikbaarheidseffecten zijn bepaald aan de hand van de VMA-berekeningen. In de eerdere MKBA studie (Ecorys, 2021) zijn de effecten benaderd via een dynamisch model.

De waardering van de bereikbaarheidseffecten in die studie zijn vele malen hoger dan de waardering in onze studie. In onze studie zijn mogelijk de

MKBA Zeeburgereiland

43

bereikbaarheidseffecten onderschat, omdat er minder zicht is op verandering in voertuigverliesuren door veranderende kruispunten. Aan de andere kant lijken de effecten in de eerdere studie te zijn overschat, doordat het dynamische model geen alternatieve route-opties, modaliteiten of de mogelijkheid om niet meer te reizen meeneemt. Onderscheidende PM-posten die mogelijk positief zijn voor streefbeeld 2 In de MKBA zijn PM-posten opgenomen die onderscheidend kunnen zijn voor de streefbeelden. Het gaat dan om sociale veiligheid en landmarks en imago. Wij verwachten dat deze aspecten het meest positief zullen zijn in streefbeeld 2, omdat daar ruimtelijke barrières worden beslecht, buurten beter geïntegreerd worden en autoverkeer volledige ondertunneld wordt. Bovendien scoort verkeersveiligheid door kruispuntverbeteringen hoger in streefbeeld 2 dan in de andere streefbeelden (kwantitatieve gegevens om dit te kunnen waarderen ontbreken echter). 0-plus leidt mogelijk tot vermeerdering van bereikbaarheidsproblematiek Het schrappen van rijrichtingen en anders afwikkelen verkeersstromen in scenario 0-plus lijkt geen oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek in het gebied. Het kan, zoals blijkt uit de gevoeligheidsanalyse hele knip Amsterdam brug, zelfs zorgen voor een vermeerdering van de problematiek ten opzichte van het nulscenario.

Niet alleen van en naar Zeeburgereiland, maar ook daarbuiten gaat de bereikbaarheid erop achteruit door verkeersstromen die om moeten rijden en dus meer kilometers (met meer congestie) maken om op de bestemming aan te komen. De vastgoedontwikkeling in dit scenario leidt tot een positieve effecten. Maar de negatieve effecten op de bereikbaarheid zijn nog niet gewaardeerd, aangezien er nog geen keuze is gemaakt hoe het 0-plus scenario er verkeerskundig uit komt te zien. In het nul- en 0-plusscenario kan niet voldaan worden aan concessieverplichtingen De GVB stelt dat zonder uitbreiding van de tramstalling en met de ruimtelijke ontwikkeling op de Oostflank een situatie ontstaat die niet te exploiteren is. Er kan niet voldaan worden aan de verplichtingen uit de concessie. Vanwege deze veplichting is de vraag of kiezen voor het 0-plusscenario zoals het nu is opgesteld mogelijk is in verband met juridische risico’s. Incidentenkans door kilometerverandering bepalend voor externe effecten De waardering van externe effecten is in streefbeeld 1-min, 1 en 2 negatief. Dat komt door grotendeels door de toenemende incidentenkans door meer gemaakte verkeerskilometers. In het projectgebied is het effect op de verkeersveiligheid naar verwachting positief. De kruising Zeeburgerplein is op dit moment de minst veilige

MKBA Zeeburgereiland

44

kruising van Zeeburgereiland, waar vrijwel ieder jaar een aantal ongevallen plaatsvindt waarbij gewonden vallen. De precieze omvang van deze verkeersveiligheidsverbetering in het netwerk hebben we niet kunnen waarderen. Maar vaststaat dat op het Zeeburgereiland een positief effect optreedt dat het negatieve effect van de toename van het autoverkeer (en daarmee een grotere statistische kans op ongevallen) voor een deel kan compenseren. Optiewaarde nieuwe tramstalling Een nieuwe tramstalling op de Oostpunt is relatief eenvoudig uitbreidbaar richting te toekomst voor bijvoorbeeld een doorgetrokken tramlijn 1 of 3. Daarmee kunnen dergelijke maatregelen in de toekomst goedkoper gerealiseerd worden. Dit vertegenwoordigt een optiewaarde. Zolang tramlijn 3 niet wordt doorgetrokken is de waarde nul, maar als dit wel gebeurt bespaart een tramstalling op Oostpunt mogelijk aanzienlijke kosten voor dat project. MCA uitkomsten: streefbeeld 2 meest positief op maatschappelijke effecten, maar ook meest complex, risicovol en duur In de MCA is gekeken naar de aspecten bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, haalbaarheid/complexiteit en milieu/leefomgeving. De meeste van deze onderdelen komen ook in de MKBA aan bod.

De uitkomsten komen ook overeen met de uitkomsten van de MKBA: verkeerskundig voor auto en OV ontlopen streefbeelden 1-min, 1 en 2 elkaar niet veel en voor de ruimtelijke kwaliteit scoort streefbeeld 2 het meest gunstig. De verplaatsing van de remise wordt als belangrijke stap in de ruimtelijke kwaliteitsimpuls gezien. De effecten op leefomgeving en milieu komen ook grotendeels overeen met de effecten in deze MKBA. De haalbaarheid en complexiteit is niet specifiek benoemd in de MKBA, maar is een aandachtspunt dat groter is bij streefbeeld 2 dan bij streefbeeld 1 en 1-min. Tunnelveiligheid en realisatie van het project bij een aantal complexe kruispunten die moeten blijven functioneren zijn de belangrijkste aandachtspunten. Geluid is naast stikstof een specifiek aandachtspunt (juridisch) voor de haalbaarheid van streefbeelden 1 en 1-min, waarbij de verdiepte ligging als klankkast kan functioneren. Het 0-plusscenario heeft nauwelijks maatregelen, en is technisch gezien dus niet complex. Maar het oplossend vermogen voor de bereikbaarheidsproblematiek wordt in de MCA als onvoldoende beoordeeld. In deze MKBA worden er ook geen positieve bereikbaarheidseffecten van het 0-plusscenario verwacht. De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer, lokale verkeersveiligheid en sociale veiligheid worden in de MCA het meest positief

MKBA Zeeburgereiland

45

beoordeeld in streefbeeld 2, in de MKBA zijn deze aspecten niet apart gewaardeerd.

MKBA Zeeburgereiland

46

Bijlage 1. Resultatenoverzicht met uitgesplitste effecten

MKBA Zeeburgereiland

47

Bijlage 2: Uitgangspunten bij berekeningen Deze bijlage bevat de technische uitgangspunten die we gebruiken bij het opstellen van de MKBA. Daarbij sluiten we zo veel mogelijk aan bij de methoden en richtlijnen uit de Algemene leidraad maatschappelijke kosten-batenanalyse18. B2.1 Technische uitgangspunten Zichtperiode De zichtperiode waarover gerekend is, is een periode van 100 jaar. Het verkeersmodel geeft regio specifieke uitkomsten voor 2040. Het prijspeil waarmee gerekend is 1 januari 2022. Kengetallen die oorspronkelijk in een ander prijspeil zijn uitgedrukt zijn opgehoogd naar januari 2022 op basis van prijsindexcijfers (CPI) en de reële economische ontwikkeling (loonvoet, BBP). Netto contante waarde Een lastig punt bij het vergelijken van de kosten en baten is het verschil in de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd, terwijl de meeste maatschappelijke effecten pas daarna optreden. Deze effecten treden dan echter wel op voor alle jaren in de toekomst. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken, wordt gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en zijn daarmee vergelijkbaar.

De ‘waarde’ van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2022 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2052 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2052 is minder waard dan duizend euro in 2022. Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet. Hierdoor worden de waarden van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn.

18 CPB/PBL, 2013. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse

MKBA Zeeburgereiland

48

Discontovoet De netto contante waarde van een project wordt berekend met behulp van een discontovoet. In deze MKBA maken we gebruik van de standaarddiscontovoet van 2,25 procent conform het advies van de werkgroep discontovoet 19. Idealiter zou een discontovoet van 1,6 procent voor verzonken kosten worden gebruikt en een discontovoet van 2,9 procent voor niet-lineaire baten. Hierdoor zouden de contante waarden van investeringen wat hoger uitvallen en een deel van de bereikbaarheidseffecten wat lager (het deel ‘niet lineaire baten’). Btw Prijzen zijn inclusief btw/‘inverdieneffect’: het inverdieneffect bestaat uit het gemiddelde tarief van de indirecte belastingen. Dit is 18,2 procent. Iedere euro die de overheid meer of minder aan de maatschappij hoeft te onttrekken (om bijvoorbeeld een project te bekostigen), heeft een additioneel effect doordat consumenten over elke euro die ze meer/minder te besteden hebben indirecte belastingen betalen. Scenario’s De Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s zijn door de planbureaus (CPB en PBL) ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. Het verkeersmodel VMA 4.0 van Amsterdam draait met het basisscenario Amsterdam Realistisch. Dit is een gemiddeld scenario, daarom hanteren wij het gemiddelde van de WLO scenario’s hoog en laag voor ontwikkelingen.

B2.2 Bereikbaarheidseffecten De bereikbaarheidseffecten in dit rapport zijn gebaseerd op het verkeersmodel VMA, dat is gedraaid met het basisscenario Amsterdam Realistisch (AR) voor 2040. Dit scenario geeft de verwachte toekomstige ontwikkeling van Amsterdam (o.a. woningbouw en arbeidsplaatsen) en de verwachte vervoersstromen weer. Reistijdwinsten Het verschil in reistijden tussen de referentiesituatie 2040 en de projectalternatieven bepaalt de reistijdwinsten. Deze effecten zijn op het meest gedesaggregeerde niveau (per verplaatsing) bepaald met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam. We vermenigvuldigen de reistijdwinsten met het aantal reizigers en hun tijdwaardering (of Value of Time, VoT). Hierbij maken we onderscheid naar motief en modaliteit. 19 Rapport werkgroep discontovoet 2020

MKBA Zeeburgereiland

49

De tijdwaarderingen zijn gebaseerd op waarderingen van individuen en werkgevers op kosten van het onderweg zijn. Een zakenreiziger die voor zijn baas onderweg is, is op dat moment vaak niet productief, maar kost wel geld. Maar ook in het woonwerkverkeer en het sociaal-recreatief verkeer hechten personen een waarde aan hun reistijd. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft in 2013 onderzoek uitgevoerd met de meest actuele kengetallen die zijn voor geschreven voor het gebruik in MKBA’s. Tabel B2.1 Reistijdwaardering en groeivoeten gemiddelde WLO Hoog en Laag (prijspeil januari 2022, in euro per uur, incl. BTW) VOT GEMIDDELD Reistijdwaardering auto

Ontwikkeling Basisjaar (2022)

Tot 2030

Tot 2040

Na 2040

Woonwerk

11,82

1,008

1,009

1,008

Zakelijk

36,40

1,008

1,009

1,008

Overig

9,58

1,008

1,009

1,008

Gemiddeld

11,50

1,008

1,009

1,008

Woonwerk

9,90

1,008

1,009

1,009

Zakelijk

24,93

1,008

1,009

1,009

Overig

7,67

1,008

1,009

1,009

Gemiddeld

8,60

1,008

1,009

1,009

Woonwerk

11,82

1,008

1,009

1,008

Zakelijk

36,40

1,008

1,009

1,008

Overig

9,58

1,008

1,009

1,008

Gemiddeld

11,50

1,008

1,009

1,008

Reistijdwaardering OV (BTM)

Reistijdwaardering Fiets*

Bron: KiM 2013, bewerking Decisio * Gelijk verondersteld aan de Reistijdwaardering van de automobilist20

Het verkeersmodel geeft uitkomsten in de vorm van een gemiddelde dag, voor de berekening is een jaartotaal bepaald. Het aantal werkdagen bedraagt gemiddeld 296. Deze ophoogfactor is voor elk motief en modaliteit toegepast. Ontwikkeling verkeer De reistijdwaardering neemt toe in de tijd en is afhankelijk van het inkomen per hoofd van de bevolking in de desbetreffende scenario’s. De onderstaande tabel geeft de stijging weer in de afzonderlijke scenario’s. Wij hanteren het gemiddelde van WLO Hoog en Laag. Het in het verkeersmodel gehanteerde AR-scenario bepaalt 20 Conform Decisio (2012), MKBA Fiets

MKBA Zeeburgereiland

50

de verkeersontwikkeling tot 2040. Wij zijn ervan uitgegaan dat de ontwikkeling van verkeer na 2040 en de economische ontwikkeling vanaf nu in dit scenario gelijk is aan WLO-gemiddeld. In onderstaande tabel zijn de jaarlijkse groeivoeten van de ontwikkeling in voertuig- of reizigerkm’s weergegeven: Tabel B2.2 Ontwikkeling verkeer groeivoeten gemiddelde WLO Hoog en Laag

Voertuigkm - Auto Reizigerskm - OV (BTM) Voertuigkm - Fiets

WLO-Hoog WLO-Laag Tot 2030 Na 2030 Tot 2030 Na 2030 1,012 1,008 1,004 1,004 1,006 1,003 1,002 0,997 1,006 1,002 1,003 0,997

WLO-gemiddelde Tot 2030 1,008 1,004 1,004

Na 2030 1,006 1,000 0,999

Bron: Welvaart en Leefomgeving 2015 (WLO 2015, CPB/PBL), bewerking Decisio

Omdat de maatregelen de congestie op de IJburglaan verminderen gebruiken we voor autoverkeer de ontwikkeling verliestijd in plaats van de ontwikkeling verkeer. Ook hierbij gaan we uit van het gemiddelde van WLO Hoog en Laag. Conform advies van Steunpunt Economische Expertise gebruiken we de groeicijfers van de periode 2014-2030. Het groeicijfer dat we gebruiken voor ontwikkeling verliestijd auto komt zo op 1,017.21 In het personenvervoer zijn de VoT’s uitgedrukt in euro per uur per persoon. De reistijdwinsten uit het verkeersmodel worden berekend in aantal uren per voertuig. De reistijdwaarderingen verhogen we daarom met een gemiddelde bezettingsgraad per auto. Voor fiets- en OV-verkeer geldt dit uiteraard niet. Bij het doorrekenen van de reistijdwinsten wordt naast het verkeer dat al zonder het projectalternatief plaatsvindt ook het verkeer dat door het projectalternatief wordt gegenereerd doorgerekend. Dit gebeurt op het laagste aggregatieniveau. Onder het gegenereerde verkeer vallen ook voormalige OV-reizigers, zodat het effect van modal shift automatisch meegerekend wordt. Nieuw verkeer kent een andere waardering van reistijdwinsten dan bestaand verkeer. Bij benadering is dit ongeveer de helft (dit wordt ook aangeduid met de ‘rule of half’). Reismotieven Het verkeersmodel maakt geen onderscheid in motieven. De waardering van reistijd verschilt echter wel sterk per motief.

Daarom worden de reistijdwinsten en kilometerveranderingen eerst verdeeld over de motieven woon-werk, zakelijk en overig, alvorens deze te waarderen. 21 Steunpunt Economische Expertise (2018), Groeicijfers verkeer en verliestijd, t.b.v. MKBA’s

van wegprojecten in het MIRT.

MKBA Zeeburgereiland

51

Tabel B2.3 Motiefverdeling auto-, OV-, en langzaam verkeer Motief

Auto

OV

Fiets

Woon-werk Zakelijk

54% 7%

53% 3%

34% 3%

Overig

39%

44%

63%

Reiskosten Wanneer automobilisten of fietsers in de referentiesituatie 2040 niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. Het is trouwens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt. Namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere auto- of fietskosten heeft. De (fictieve) berekende besparing op reiskosten voor gegenereerd verkeer wordt gewaardeerd via de rule of half (ook hier wordt bestaand en nieuw verkeer geanalyseerd op het laagste aggregatieniveau). Dit levert een kostenvoordeel op dat gewaardeerd wordt tegen de auto- of fietskosten per kilometer. De verandering in reiskosten van OV-reizigers volgt direct uit het verkeersmodel en zijn niet direct gerelateerd aan de afgelegde afstand in kilometers. OV-reizigers maken andere keuzen wat hun rit sneller maakt, de ene keer is dat een duurdere rit dan in de referentiesituatie, de andere keer een goedkopere. Tabel B2.4 Kilometerkosten in euroct/km voor auto- en fietsverkeer incl. BTW (prijspeil januari 2022) Personenautoverkeer

Fietsverkeer

12,50

0,09

Kilometerkosten

Betrouwbaarheidseffecten Naast reistijdwinsten en de reisafstandkosten is ook een verbeterde betrouwbaarheid een belangrijke baat van nieuwe infrastructuur. Doordat de congestie afneemt, ontstaat er een betere betrouwbaarheid: de kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder verstoringen zijn. Dit wordt positief gewaardeerd. In MKBA’s wordt veel gebruik gemaakt van een standaardopslag voor betrouwbaarheid van autoverkeer van 25% op de congestiegerelateerde reistijdbaten, zo ook in deze MKBA. Voor het OV geldt dat het risico niet mee te kunnen van invloed is op de betrouwbaarheid. Op basis van de kans dat reizigers in de spits niet mee kunnen en de wachttijd op de volgende tram is een standaardafwijking berekend. De variantie en de daarvan afgeleide standaarddeviatie van de reistijd is bepaald op basis van de frequentie dat er wachttijd optreedt en de lengte van die wachttijd.

MKBA Zeeburgereiland

52

De standaarddeviatie geeft de zekerheid op een bepaald moment van aankomst weer. Bijvoorbeeld: de tram in de spits 15 keer per uur in iedere richting, waardoor de wachttijd bij niet mee kunnen 4 minuten bedraagt. We rekenen een straffactor van 2 waardoor de berekende extra reistijd op 8 minuten komt. De kans niet mee te kunnen is in het drukste uur in de ochtend 17 procent. De standaarddeviatie bedraagt 3 minuten. Tabel B2.5 Betrouwbaarheidswaardering en groeivoeten gemiddelde WLO Hoog en Laag (prijspeil januari 2022, in euro per uur) Betrouwbaarheid OV Woonwerk Zakelijk Overig Gemiddeld

Basisjaar (2022) € 4,15 € 27,79 € 4,79 € 4,79

Jaarlijks groeivoeten vanaf: Tot 2030 Tot 2040 1,009 1,012 1,009 1,012 1,009 1,012 1,009 1,012

Na 2040 1,010 1,010 1,010 1,010

Zitplaatskans Indien zonder uitbreiding van de tramstalling minder trams moeten gaan rijden heeft dit invloed op de bezettingsgraad. Ook de hoeveelheid extra woningen is van invloed op de bezettingsgraad. Dit verlaagt de zitplaatskans, wat kan worden gewaardeerd met een penalty op de reistijdwaardering. We rekenen met een opslag van 20% op en een reistijd van 10 minuten. B2.3 Externe effecten Arbeidsproductiviteit en gezondheid fietsers Fietsen bevordert de gezondheid. Reizigers die voor de fiets kiezen zijn minder vaak ziek en relatief fitter waardoor ze een hogere arbeidsproductiviteit hebben. Uit onderzoek van TNO blijkt dat mensen die fietsen naar het werk gemiddeld 1,3 dagen per jaar minder ziek zijn dan niet-fietsers22. Hoe groter de fietsafstand hoe lager het aantal ziektedagen. Bij een gemiddelde arbeidsproductiviteit van € 35 per uur, betekent deze 1,3 dagen een besparing van € 365 op jaarbasis. Een gemiddelde woon-werkverplaatsing in Nederland per fiets is 5,3 kilometer lang (enkele reis)23. Als we uitgaan van 56 weken gemiddeld 5 dagen in de week fietsen naar het werk, levert elke gefietste woon-werkkilometer volgens deze berekening 23 cent op (€ 365 /(5,3 kilometer *2 (heen en terug) *56 weken *5 dagen). Om dit effect per woon-werk kilometer terug te rekenen naar de gemiddelde fietskilometer 22 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010.

Fietsers fietsten minimaal 18 kilometer

in de week van en naar het werk, niet-fietsers maximaal 6. Overige fietsbeweging is niet meegenomen. 23 CBS Statline

MKBA Zeeburgereiland

53

vermenigvuldigen we dit bedrag met het aandeel woon-werkverkeer onder fietsers. In totaal is 20 procent van het aantal fietskilometers per dag gerelateerd aan woonwerk verkeer. Per fietskilometer bedragen de arbeidsproductiviteitsbaten dan ongeveer 4,6 cent (in prijspeil 2016)24. In de bovenstaande analyse zijn alleen de baten van minder ziekteverzuim meegenomen. Het is daarnaast goed denkbaar dat fittere werknemers daarnaast ook productiever zijn dan minder fitte werknemers. De baten van fietsen op de arbeidsproductiviteit zouden dus wel eens hoger kunnen liggen dan alleen via een lager ziekteverzuim25. Aangezien we in onze analyse alleen de ziekteverzuimkosten meenemen en geen andere arbeidsproductiviteitsbaten zijn ingecalculeerd, is de schatting van 4,6 cent per fietskilometer waarschijnlijk aan de voorzichtige kant. Naast de toenemende arbeidsproductiviteit van fietsers, stijgt ook het aantal gezonde levensjaren en de levensverwachting van fietsers. Dit resulteert in een lagere ziektelast, wat kosten bespaart voor de volksgezondheidszorg. Het volgende kengetal per extra gereden fietskilometer wordt gehanteerd: Tabel B2.6 Arbeidsproductiviteitseffecten en gezondheidseffecten van fietsen (in eurocenten, prijspeil januari 2022). Stijging arbeidsproductiviteit per km Gezondheid door activiteit (ct / fietskm) Bron: Decisio (2012)

Fiets 5,4 4,9

Luchtkwaliteit en klimaat Het verbeteren van de doorstroming kan positieve effecten hebben op de luchtkwaliteit en geluidhinder. Ook een modal shift van de auto naar de fiets zorgt voor een afname van geluidshinder en uitstoot van luchtvervuilende en klimaatvervuilende stoffen. Op basis van de gemiddelde uitstoot per kilometer

24 Dit bedrag moet worden gezien als een ruwe schatting: De berekening van 23 cent per

woon-werkkilometer is niet correct, want mensen die naar het werk fietsen zullen door de bank genomen ook relatief veel voor andere doeleinden fietsen, waardoor het bedrag per kilometer lager uitvalt. Daar staat tegenover dat niet alle fietsers werken, waardoor het aandeel woon-werk kilometers van de werkenden vermoedelijk veel hoger is dan 20%. 25 Aan de andere kant kan gelden dat werknemers die fietsen ook in andere opzichten gezonder leven (voedingspatroon, sporten, e.d.), zodat vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de causaliteit tussen fietsen en ziekteverzuim. Hoewel in het onderzoek TNO zoveel mogelijk is uitgegaan van vergelijkbare groepen mensen qua gezondheid, blijft de causaliteit dat het fietsen zorgt dat fietsers gezonder zijn dan niet-fietsers moeilijk vast te stellen. Ook het feit dat mensen die verder weg wonen (en dus minder fietsen) vaker verzuimen kan een rol spelen: men is eerder geneigd te verzuimen als er een lange reis gemaakt moet worden om op het werk te komen.

MKBA Zeeburgereiland

54

en de waardering per gram van een bepaalde stof, zijn de volgende kengetallen per kilometer bepaald: Tabel B2.7 Kengetallen voor broeikasgasemissies en luchtvervuilende stoffen (in eurocenten, prijspeil januari 2022). Klimaat Binnen bebouwde kom Modaliteit Auto Bus Tram Metro Fiets Bron: CE Delft (2015)

-2,33 -0,58 -

Luchtkwaliteit Buiten bebouwde kom -1,63 -0,58 -0,23 -0,23 -