Document · PDF

3a. Inclusief ramingen, Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 20192020.pdf

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 19 mei 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van de afdoening van een toezegging inzake vragen van de raadsleden Leenders en Naoum Néhmé met betrekking tot variantenstudies Fietsverbinding Oost (ZD2021-005085)15.594 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

Geotechnisch bodemonderzoek Uit geotechnisch bodemonderzoek blijkt dat de zandbodem rondom het Zeeburgereiland varieert van sterk tot matig geërodeerd. Op veel plekken bij het Zeeburgereiland is de eerste zandlaag zo goed als weg geërodeerd. Er is veelal wel een tweede zandlaag aanwezig. Hier kan een brug worden gefundeerd tot ongeveer NAP -20 meter. Op plekken waar ook de tweede zandlaag ontbreekt, kan een diepere fundering worden aangebracht (tot NAP -40 meter). De bodem rondom het Oostelijk Havengebied wordt gekenmerkt door een oergeul. Hier is de eerste zandlaag volledig en de tweede zandlaag ten dele weg geërodeerd. Hier kan een fundering tot ongeveer NAP -20 meter worden geplaatst. Natuur Onderzoek is verricht naar de eventuele impact op één van de volgende gronden:. • Wet natuurbescherming – Natura 2000-gebieden • Wet natuurbescherming – Soortenbescherming • Boomtechnisch onderzoek • Bestaande beleidskaders

Wet natuurbescherming - Natura 2000-gebieden ‘Markermeer & IJmeer’ is het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied en ligt op een afstand van tussen de 1,5 tot 2,8 km van het onderzoeksgebied. We constateren dat de werkzaamheden in het plangebied niet resulteren in een oppervlakteverlies van het Natura 2000-gebied. Evenmin veroorzaakt de aanleg versnippering voor aangewezen soorten, verontreiniging, verdroging, verstoring door verlichting, verstoring door mechanische effecten.

Om de werkzaamheden te kunnen uitvoeren, wordt gebruik gemaakt van verschillend materieel. Deze machines kunnen onder andere stikstof uitstoten wat uiteindelijk neer zal dalen. Dit noemen we stikstofdepositie. Een AERIUS-berekening moet worden uitgevoerd om de hoeveelheid en locatie van de stikstofdepositie te bepalen. Een mogelijke uitkomst kan zijn dat het uitvoeren van een eigenstandig project specifieke ecologische beoordeling noodzakelijk is. Als er voor een brugversie wordt gekozen, stoot deze ook stikstof uit (bij het openen en sluiten van de brug voor vrachtvaart). Ook hiervoor zal de hoeveelheid stikstofdepositie bepaald moeten worden met de AERIUS-berekening. Een mogelijk uitkomst van dit onderzoek is dat nader onderzoek noodzakelijk is. Dit nader onderzoek bestaat uit het uitvoeren van “een eigenstandig project specifieke ecologische beoordeling”.

Wet natuurbescherming (Soortenbescherming onder de Flora- en faunawet) Er zijn verschillende soorten in het onderzoeksgebied aangetroffen dan wel te verwachten die onder Flora- en faunawetgeving vallen. • • • •

• •

•

De rugstreeppad is in het plangebied aangetroffen. Er zijn op 3 plaatsen in het zuiden van het plangebied exemplaren van wilde marjolein en de grote kaardebol aangetroffen. Niet aangetroﬀen maar wel te verwachten is de oeverzwaluw. Huismusnesten in de bebouwing ter plaatse van Zuider IJdijk 29 – 41 zijn aange troffen. Ook is binnen het plangebied geschikt habitat voor de hermelijn en wezel aanwezig. In het plangebied is potentieel geschikt habitat aangetroﬀen voor algemene soorten (zoals bosmuis, egel, mol, veldmuis) uit de Flora- en faunawet. In het plangebied is potentieel geschikt habitat aangetroﬀen voor algemene soorten (gewone pad, bruine kikker, kleine watersalamander) uit de Flora- en faunawet. In het plangebied is open water aanwezig waarin tiendoornige stekelbaars is aangetroﬀen. Andere niet beschermde vissoorten zijn in dit water niet uit te sluiten.

De Flora- en faunawet verbiedt onder meer het beschadigen of vernielen van eieren van beschermde diersoorten. Werkzaamheden voor de fietsverbinding zullen daarom buiten de voortplantingsperiode uitgevoerd moeten worden uitgevoerd. Ook dienen de aangetroffen soorten regelmatig te worden gemonitord gedurende de uitvoering van het project. Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Boom-technisch onderzoek Uit het boomtechnisch onderzoekt blijkt dat het merendeel van de onderzochte bomen in het onderzoeksgebied kwalitatief voldoende tot goed is te noemen. De boomtechnische waarde is echter gering gezien het feit dat er nooit onderhoud aan de bomen is gepleegd of omdat de bomen in de afgelopen jaren richting een achterstallig onderhoudsbeeld zijn gegroeid. Enkele bomen zullen daarom moeten worden geveld om onveilige situaties te voorkomen. Meer informatie kunt u vinden in het Boomtechnische onderzoek Sluisbuurt (Versie 01 maart 2016).

Windonderzoek Voor de Fietsverbinding Oost is geen windonderzoek uitgevoerd. Voor het onderzoek naar de Javabrug is wel een windonderzoek uitgevoerd. Voor de Javabrug is destijds het windgevaar en de windhinder van verschillende hoge (NAP + 12,35) en lage (NAP + 10,70) brugvarianten afgewogen. De volgende resultaten kwamen uit dit onderzoek: •

Beleidskaders

• Natuurnetwerk Nederland (NNN). Het plangebied is gelegen op circa 4 km van het dichtstbijzijnde NNN-gebied. De werkzaamheden vallen buiten de begrenzing van het NNN en hebben geen negatief effect op het NNN. Het doorlopen van een Nee, tenzij procedure is niet nodig. De Sluisbuurt ligt langs en deels in een Natuurverbinding. De werkzaamheden kunnen leiden tot versnippering binnen de Natuurverbinding. Het doorlopen van een Nee, tenzij procedure is noodzakelijk wanneer de bestemming van het plangebied gewijzigd wordt. • Gebieden met natuurwaarden buiten het NNN. Het plangebied is gelegen op circa 4,4 km van het dichtstbijzijnde weidevogelleefgebied en ligt op grote afstand (> 20 km) van het dichtstbijzijnde ganzenfoerageergebied. De werkzaamheden vallen buiten de begrenzing van gebieden buiten het NNN en hebben geen negatief effect op gebieden buiten het NNN. Het doorlopen van aanvullende procedures is noodzakelijk. • Gemeentelijk beleid. Door aanleg van de fietsverbinding wordt een corridor in de hoofdgroenstructuur en de ecologische structuur aangetast. Bij de Sluisbuurt zijn in het kader van de hoofdgroenstructuur rietland in de oever en poelen op de dijk aangelegd. Door aanleg van de verbinding kan de ecologische passage worden aangetast. Met het nemen van natuur inclusieve maatregelen kunnen negatieve effecten worden geminimaliseerd.

Deze maatregelen moeten worden goedgekeurd door de TAC en stadsecoloog R&D. Op Sporenburg en Sluisbuurt bevindt zich de Japanse duizendknoop. Er dient gehandeld te worden volgens het protocol van de Gemeente Amsterdam bij de aanwezigheid van de Japanse duizendknoop. Voor meer informatie over deze advies voor Sluisbuurt en Zeeburgereiland verwijzen wij u naar het rapport van 28 juni 2018.

• •

Het windklimaat op de geplande Javabrug krijgt in de varianten met hoge en lage aansluitingen zonder aanvullende wind afschermende maatregelen een beoordel ing ‘slecht’ voor het criterium ‘doorlopen’ (ook van toepassing voor fietsen) voor het brugdeel boven het water. De maximale hinderkans ligt voor deze varianten rond de 30%. Ter vergelijking, de maximale hinderkans op de Jan Schaeferbrug is ongeveer 15%. Bij alle brugontwerpen zonder wind afschermende maatregelen wordt een beperkt risico op windgevaar voorspelt op een groot deel van de brug. De toevoeging van twee meter hoge windschermen aan beide zijden van de brug zorgt voor een zeer duidelijke verbetering van het windklimaat op de brug.

Het ontwerp van de brug zal tevens voor windeffecten op de nautische situatie zorgen. Het is echter afhankelijk van de windrichting en omliggende bebouwing in hoeverre deze windeffecten nautisch belemmerend zijn. De invloed van wind op de verschillende vervoersstromen en bijbehorende maatregelen is in deze fase niet specifiek beschouwd. Meer informatie over het windonderzoek voor de Javabrug kunt u vinden in het rapport over windonderzoek bij de Javabrug (Definitief rapport van 20 december 2018).

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

3.4 Verkeerstechnische knelpunten analyse De knelpuntenanalyse heeft als doel vast te stellen waar verkeerskundige knelpunten optreden. Dit geldt zowel ter hoogte van de aansluiting van de (nieuwe) verbinding als in de bredere omgeving vanaf het Zeeburgereiland tot aan het spoor dat Centraal Station en Muiderpoort verbindt. Knelpunten kunnen van alles zijn. Bijvoorbeeld smalle fietspaden, verkeerslichten, onveilige oversteekplaatsen of niet logische (on) gelijkvloerse overgangen. De knelpunten zijn in samenspraak met de klankbordgroep in kaart gebracht en uitgewerkt. Tijdens de klankbordgroep sessies is daarvoor input opgehaald. In figuur 18 ziet een overzicht van de geleverde input tijdens de klankbordgroep sessie begin 2019. Op basis van deze input is de knelpuntenanalyse opgesteld (zie figuur 19 – 21 op de volgende pagina). In bijlage 2 vindt u een overzicht van de aanwezige knelpunten in de omgeving (incl. foto’s).

Figuur 18: Overzicht van de input van de klankbordgroep. Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

1. Inpassing bij opwaardering Amsterdamse brug netwerkanalyse van de verkeerskundige inpassing

Figuur 19: Overzicht van geïdentificeerde knelpunten bij de opwaardering van de Amsterdamsebrug

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

2. Inpassing van de verbinding Zeeburgereiland - Cruquius - Bornea eiland netwerkanalyse van de verkeerskundige inpassing

Figuur 20: Overzicht van geïdentificeerde knelpunten rondom de verbinding Zeeburgereiland –Cruquius – Borneo-eiland. Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

3. Inpassing van de verbinding Zeeburgereiland (sluisbuurt) - Sporenburg netwerkanalyse van de verkeerskundige inpassing

Figuur 21: Overzicht van geïdentificeerde knelpunten rondom de verbinding Zeeburgereiland (Sluisbuurt) – Sporenburg.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

3.5 Vervoerswaarde In het studietraject is een vervoerwaarde-berekening uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA), versie 2. Dit VMA is een strategisch verkeersmodel dat de vervoersstromen van heel Amsterdam doorrekent. Het model houdt geen rekening met de capaciteit van de fietspaden, maar alleen met de afstand en de gemiddelde fietssnelheid. Zo krijgt men inzicht in het verwachte aantal gebruikers van een bepaalde verbinding. Voor het berekenen van deze verwachte vervoersstromen zijn een aantal uitgangspunten gehanteerd: • Zichtjaar 2030 – Alle ruimtelijke ontwikkelingen tot 2030 meegenomen, daaronder vallen ook nieuwe fiets- en voetgangersverbindingen • Twee scenario’s: – Laag groei scenario – Hoog scenario • Hellingspercentage aanbruggen 3 % • Tunnel heeft rolpaden (hellingspercentage 20 %) en dus lagere gemiddelde snelheid • Andere ontwikkelingen (zoals wellicht Javabrug) wordt als gevoeligheidsanalyse meegenomen Op deze manier wordt een inschatting gemaakt hoeveel fietsverkeer van de bestaande en eventueel te realiseren verbindingen gebruik zal maken in de toekomst. De VMA is voor de volgende varianten uitgevoerd: Nummer A1 B1 B2 B3 B4 B5 B72 C1 C2 C3 C4 D1

Omschrijving ([naam], [doorvaartbreedte], [doorvaarhoogte]) Amsterdamsebrug Sluisbuurt-Sporenburg, 200m, NAP + 8,9 m Sluisbuurt-Sporenburg, 200m, NAP + 11,15 m Tunnel Sluisbuurt-Sporenburg Sluisbuurt-Sporenburg, 350m, NAP + 8,9 m Sluisbuurt-Sporenburg, 350m, NAP + 11,15 m Zeeburgereiland - Sporenburg via kop van Cruquius, NAP + 8,9 m Zeeburgereiland-Borneo/Cruquius, 200m, NAP + 8,9 m Zeeburgereiland-Borneo/Cruquius, 200m, NAP + 11,15 m Zeeburgereiland-Borneo/Cruquius, 300m, NAP + 8,9 m Zeeburgereiland-Borneo/Cruquius, 300m, NAP + 11,15 m Tunnel Sluisbuurt-KNSM

Tabel 4: Omschrijving van de varianten waarvoor het verkeerskundige onderzoek is uitgevoerd.

Gezien het per variant lastig in te schatten is hoe druk het precies zal worden, is een overzicht gemaakt van het fietsverkeer van bestaande straten en verbindingen op diverse plekken in de stad. o Berlagebrug: 24.000 fietsers/etmaal (werkdag, 2016) o Sarphatistraat: 17.500 fietsers/etmaal (werkdag, 2017) o Geldersekade: 16.000 fietsers/etmaal (werkdag, 2016) o Buiksloterweg t.h.v. de Tolhuistuin: 13.000 fietsers/etmaal (werkdag, 2017) o Kinkerstraat: 12.500 fietsers/etmaal (werkdag, 2016) o Rokin: 10.000 fietsers/etmaal (werkdag, 2019) o Van Eesterenlaan: 8.000 fietsers/etmaal (werkdag, 2019) o Czaar Peterstraat: 6.400 fietsers/etmaal (werkdag, 2019) o Amsterdamsebrug: 5.400 fietsers/etmaal (werkdag, 2019) Op basis hiervan zijn de volgende schattingen gemaakt voor het fietsverkeer in 2038, voor het scenario hoog, voor de verschillende varianten: Nummer Referentie A1 B1 B2 B3 B4 B5 B7, var 1 Zuid B7, var 2 Midden B7, var 3 Noord C1 C2 C3 C4 D1

Nieuwe Nesciobrug Schellingwoude verbinding brug n.v.t. 9.300 5.500 n.v.t. 8.000 5.400 11.000 7.900 5.000 10.800 8.000 5.000 9.000 8.100 5.000 9.000 8.100 5.100 7.400 8.400 5.000 Zelfde als variant B5 (lengte brug is gelijk +/- 5%) Zelfde als variant B4 (lengte brug is gelijk +/- 5%) Zelfde als variant B4 (lengte brug is gelijk +/- 5%) 9.800 7.500 5.000 8.000 7.700 5.000 7.500 8.000 5.000 5.800 8.100 5.100 4.800 8.800 4.800

Amsterdamsebrug 11.900 14.100 5.700 5.800 6.600 6.800 7.700

6.500 8.200 8.000 9.500 9.700

Tabel 5: Schattingen van het fietsverkeer in het hoge scenario in 2038. 2. In de periode dat de VMA werd uitgevoerd werd het E-tracé toegevoegd aan het onderzoek. Doordat al duidelijk was dat aanlanding op de kop van Cruquius niet haalbaar was (zie hoofdstuk 3.2), is deze variant vergelijkbaar met de B5 variant, aangezien beide Sporenburg en Zeeburgereiland verbinden.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Conclusie Uit het verkeersonderzoek naar de fietsverbinding Oost zijn een aantal conclusies te trekken. De resultaten laten zien dat er een vervoersvraag is voor een nieuwe fietsverbinding. Dit loopt uiteen van circa 4800 fietsers per etmaal voor een tunnel van Zeeburgereiland naar het KNSM-eiland tot ca. 11.000 fietsers voor een lage brug naar Sporenburg. Er is duidelijk onderscheid te zijn tussen de vervoerswaarde van bruggen en tunnels, en tussen de lage en hoge varianten voor een brug en de varianten met een grotere hoofdoverspanning.

Voor alle varianten geldt dat er deels een verschuiving plaatsvindt van aantallen fietsers van de Nesciobrug naar de nieuwe dan wel vernieuwde verbinding. Maar in alle varianten stijgt het totaal aantal fietsers op de vier dan wel drie verbindingen samen t.o.v. de referentie. Dat deze aantallen worden behaald ligt in lijn met het feit dat een groot aantal bestemmingen van fietsers aan de westkant van het Zeeburgereiland ligt, onder meer in het Oostelijk Havengebied dat met de nieuwe verbinding relatief dichterbij komt te liggen. In een laag economisch groeiscenario zijn de verschillen klein in vergelijking met het scenario Hoog. De fietsintensiteiten op de nieuwe verbinding liggen in de meeste varianten enkele procenten hoger dan in het scenario Hoog. Dit komt doordat in het lage groeiscenario het autobezit lager is dan in het hoge groeiscenario.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

3.6 Technische schetsontwerpen In dit studietraject zijn de eerste technische schetsontwerpen uitgewerkt. Schetsontwerpen zijn de eerste stappen in de ontwerpfase van het project en dienen als praatplaat. Zo geven de schetsontwerpen een indruk van de aanbruggen en de relevante omgevingsaspecten. In deze technische schetsontwerpen wordt rekening gehouden met de hoogte van het maaiveld ter plekke (zie tabel 6) en met de opgehaalde constructieve uitgangspunten (zie tabel 7). Daarnaast gelden voor iedere type verbinding specifieke uitgangspunten (zie tabellen 8 t/m 14). Op basis van deze gegevens zijn de eerste schetsontwerpen opgesteld.

Tabel 6: Overzicht van het niveau maaiveld in het gebied en maatgevende uitgangspunten.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Civiele constructie(s) algemeen Omschrijving

waarde

eenheid

Gegevens vaarweg Afstand minimaal van brug tot bunkerschip nabij bassin Afstand minimaal van brug tot Piet Heintunnel (stabiliteit) Breedte beweegbare brug voor jachthaven pleziervaart Minimale hoogte tussen dijk en onderzijde brugdek

100,0 20,0 14,0 4,25

m m m m

Gegevens hoofdoverspanning Aantal voetpaden Breedte voetpad Aantal fietspaden Breedte fietspad

2 2,0 2 3,0

st m st m

Gegevens aanbruggen Breedte dek fietsbrug

10,0

Hellingbaanpercentage uitgangspunt gemiddeld

3,0

Gegevens beweegbaar deel Uitvoeringswijze beweegbaar deel; Traditioneel in een grote verankerde bouwkuip in de vaarweg. Inhijsen val (vanaf het water) Type bewegingswerk; Electro-Mechanisch

doorvaartbreedte lengte bascule kelder breedte bascule kelder dikte vloer bascule kelder dikte dak bascule kelder dikte wand bascule kelder

14,0 25,0 14,0 2,0 1,0 1,0

m m m m m m

toelichting

Conform eisen RWS/Havenbedrijf Eis RWS gelijk aan Schinkelbrug minimaal 4,25 m en ideaal 4,60 m (Europese richtlijn ASVV)

voetpaden + fietspaden excl. randafwerking en leuningen gemiddeld percentage

hydraulisch is minder gewenst i.v.m. kans op vervuiling

Tabel 7: Constructieve uitgangspunten op basis waarvan de schetsontwerpen zijn uitgewerkt.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten variant B1 & B2 (Sluisbuurt naar Sporenburg) Omschrijving Brugtype hoofdoverspanning: Tuibrug, één pyloon, asymmetrisch Brugtype beweegbare brug: Bascule brug met stalen val (contragewicht in een kelder, kelder is tevens ankerpunt tuien tuibrug)

waarde

Eenheid

toelichting

Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart (t.o.v. NAP)

200 8,9 3,8

m m m

Conform eis RWS uit 2016 richtlijnen RWS grootste categorie motorboten (AM)

Gegevens Hoofdoverspanning Uitvoeringswijze hoofdoverspanning; Tijdelijke ondersteuning (op basculekelder), pyloon middels klimkist. Brugdek middels uitbouwmethode Lengte hoofdoverspanning

220

(oplegpijlers + remmingwerk + doorvaartbreedte AmsterdamRijnkanaal)

aantal tuien Constructie dikte dek hoofdoverspanning Constructie breedte oplegpijler Afstand pijler vanaf vaargeul t.b.v. remmingwerk minimaal

12 1,5 6 3

st m m m

Gegevens aanbruggen Te overbruggen hoogte Sporenburg kant

7,4

0,00

Te overbruggen hoogte Sluisbuurt kant

7,3

0,00

Lengte aanbrug Sporenburg

271

349,00

Lengte aanbrug Sluisbuurt

255

331,00

Totale lengte brug

726

680,00

11,15

doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sporenburg doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sluisbuurt (te overbruggen hoogte / hellingpercentage) + 50m vlakstand brug (te overbruggen hoogte / hellingpercentage) aanbruggen + doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitvoeringswijze aanbrug; Traditioneel. Bouwkuip in de watergang, palen heien vanaf een traverse, fundering in het werk storten, prefab liggers vanaf ponton aanbrengen. Pijlers aanbrug h.o.h. afstand Constructie dikte dek aanbrug, prefab betonliggers Aantal pijlers aanbrug Sporenburg Aantal pijlers aanbrug Sluisbuurt

30 1 11 10

13 12

m m st st

lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st

Schetsontwerp

Tabel 8: (Technische en constructieve) uitgangspunten en schetsontwerp van de varianten B1

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten variant B3 (tunnel Zeeburgereiland (Sluisbuurt) - Sporenburg Uitgangspunten variant B1 & B2 (Sluisbuurt naar Sporenburg) Omschrijving waarde Zinktunnel, gelijke hoogte over gehele lengte

Een-heid

toelichting

Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart (t.o.v. NAP)

n.v.t. n.v.t. n.v.t.

m m m

Conform eis RWS uit 2016 richtlijnen RWS grootste categorie motorboten (AM)

Gegevens Tunnel Uitvoeringswijze tunnel; Afgezonken elementen in een gebaggerde sleuf tunneldak bescherming (steenbestoring)

0,75

(oplegpijlers + remmingwerk + doorvaartbreedte AmsterdamRijnkanaal)

gronddekking op tunnel dak dikte tunneldak dikte tunnelvloer dikte balast op tunnelvloer dikte tunnelwand inwendige hoogte tunneldak + inwendige hoogte Diepte bovenkant rijbaan (t.o.v. NAP) Te overbruggen hoogte Sporenburg kant

1,25 1,2 1,5 2 1,2 3,3 4,5 14 17

st m m m m m m m m

Te overbruggen hoogte Sluisbuurt kant

17,1

Horizontale lengte tunnel totale lengte tunnel

700 910,5

m m

Gegevens Tunnelgebouw Lengte stijgpunt Sporenburg Lengte stijgpunt Sluisbuurt

105 105,5

m m

doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sporenburg doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sluisbuurt

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Schetsontwerp

Tabel 9: (Technische en constructieve) uitgangspunten en schetsontwerp van de variant B3en

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten variant B4 & B5 & B6 (Sluisbuurt naar Sporenburg) Omschrijving Brugtype hoofdoverspanning: Boogbrug Brugtype beweegbare brug: Bascule brug met stalen val (contragewicht in een kelder, kelder is tevens ankerpunt tuien tuibrug) Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart (t.o.v. NAP)

waarde

Eenheid

toelichting

300 8,9 3,8

m m m

Conform eis RWS uit 2016 richtlijnen RWS grootste categorie motorboten (AM)

11,15

12,5

Gegevens Hoofdoverspanning Uitvoeringswijze hoofdoverspanning; boogbrug bouw nabij de locatie en middels invaren op de pijlers plaatsen Lengte hoofdoverspanning 350 m

aantal tuien Constructie dikte dek hoofdoverspanning Constructie breedte oplegpijler Afstand pijler vanaf vaargeul t.b.v. remmingwerk minimaal

24 1,75 22 3

Gegevens aanbruggen Te overbruggen hoogte Sporenburg kant

7,65

9,90

Te overbruggen hoogte Sluisbuurt kant

7,55

9,80

Lengte aanbrug Sporenburg

271

349,00

Lengte aanbrug Sluisbuurt

255

331,00

Totale lengte brug

876

1030,0 0

(oplegpijlers + remmingwerk + doorvaartbreedte AmsterdamRijnkanaal)

st m m m

11,2 5 11,1 5

m m

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

30 1 11 10

13 12

m m st st

lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st

Schetsontwerp

Van de B6 variant is geen schetsontwerp uitgewerkt (zie ook 3.2). Tabel 10: (Technische en constructieve) uitgangspunten en schetsontwerp van de varianten B4,

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten Variant B7 (Zeeburgereiland via Cruqius / Borneo naar Sporenburg) Omschrijving waarde Brugtype hoofdoverspanning: Boogbrug Brugtype beweegbare brug: Bascule brug met stalen val (contragewicht in een kelder)

eenheid

toelichting

m m m

totale breedte ARK op die locatie richtlijnen RWS richtlijnen RWS

doorvaartbreedte AmsterdamRijnkanaal + oplegpijlers + afstand op het land. breedte per optie (zuid, midden, noord)

Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart vanuit RWS

160 8,9 2

Gegevens Hoofdoverspanning Uitvoeringswijze hoofdoverspanning; boogbrug bouw nabij de locatie en middels invaren op de pijlers plaatsen Lengte hoofdoverspanning

232

aantal tuien Constructie dikte dek hoofdoverspanning Constructie breedte oplegpijler Afstand pijler vanaf vaargeul t.b.v. remmingwerk minimaal

24 1,5 22 3

st m m m

Gegevens aanbruggen Te overbruggen hoogte Sporenburg kant

8,9

Te overbruggen hoogte Cruquius kant

9,6

Te overbruggen hoogte Zeeburgereiland kant

8,9

Lengte aanbrug Sporenburg

440

232

393

210

345

doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sporenburg doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Cruquiuseiland doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Zeeburgereiland lengte per optie (zuid, midden, noord). Optie zuid: passeren Piet Heintunnel middels een brug

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Lengte aanbrug Zeeburgereiland Totale lengte brug

293 1125

30 1 16 11

1078

1017

m m

constructie, overspanning ca. 100.0m, passeren Piet Heintunnel middels een brug constructie t.p.v. de oergeul, overspanning ca. 70.0m. optie midden: passeren Piet Heintunnel middels een brug constructie, overspanning ca. 125.0m, bouw brugpijler in het water, passeren Piet Heintunnel middels een brug constructie t.p.v. de oergeul, overspanning ca. 150.0m (optie noord ca. 302,0m) aanbruggen + hoofdoverspanning (zuid, midden, noord)

m m st st

Schetsontwerp Van de B7 variant is geen schetsontwerp uitgewerkt (zie ook 3.2).

Tabel 11: (Technische en constructieve) uitgangspunten van de variant B7).B5 (en B6).B2.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten variant C1 & C2 Zeeburgereiland-Borneo/Cruquius Omschrijving Brugtype hoofdoverspanning: Tuibrug, één pyploon, asymmetrisch Brugtype beweegbare brug: Bascule brug met stalen val (contragewicht in een kelder, kelder is tevens ankerpunt tuien tuibrug) Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart (t.o.v. NAP)

waarde

200 8,9 2

11,15

eenheid

toelichting

m m m

Conform eis RWS uit 2016 richtlijnen RWS grootste categorie motorboten (AM)

Gegevens Hoofdoverspanning Uitvoeringswijze hoofdoverspanning; Tijdelijke ondersteuning (op basculekelder), pyloon middels klimkist. Brugdek middels uitbouwmethode Lengte hoofdoverspanning 135 m (oplegpijlers + remmingwerk + doorvaartbreedte AmsterdamRijnkanaal) aantal tuien 8 st Constructie dikte dek hoofdoverspanning 1,5 m Constructie breedte oplegpijler 6 m Afstand pijler vanaf vaargeul t.b.v. remmingwerk minimaal 3 m Gegevens aanbruggen Te overbruggen hoogte Borneo kant

8,9

11,15

Te overbruggen hoogte Cruquius kant

9,6

11,85

Te overbruggen hoogte IJburglaan kant Lengte hoofdoverspanning

8,9 135

11,15 135,00

Lengte aanbrug Borneo

321

395,00

Lengte aanbrug Cruquius

doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sporenburg doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sluisbuurt (oplegpijlers + remmingwerk + doorvaartbreedte ARK) (te overbruggen hoogte / hellingpercentage) + 50m vlakstand brug (te overbruggen hoogte / hellingpercentage)

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Lengte aanbrug IJburglaan

293

362,00

Totale lengte brug 814 957,00 Uitvoeringswijze aanbrug; Traditioneel. Bouwkuip in de watergang, palen heien vanaf een traverse, fundering in het werk storten, prefab liggers vanaf ponton aanbrengen. Pijlers aanbrug h.o.h. afstand 30 Constructie dikte dek aanbrug, prefab betonliggers 1 Aantal pijlers aanbrug Borneo 12 14 Aantal pijlers aanbrug Cruquius Aantal pijlers aanbrug IJburglaan 11 13 Schetsontwerp

(te overbruggen hoogte / hellingpercentage) aanbruggen + doorvaartbreedte ARK

m m st st st

lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st

Tabel 12: (Technische en constructieve) uitgangspunten van de varianten C1 en C2).

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten variant C3 & C4 & C5 Zeeburgereiland-Borneo/Cruquius Omschrijving waarde eenheid toelichting Brugtype hoofdoverspanning: Tuibrug, één pyploon, asymmetrisch Brugtype beweegbare brug: Bascule brug met stalen val (contragewicht in een kelder, kelder is tevens ankerpunt tuien tuibrug) Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart (t.o.v. NAP)

200 8,9 2

11,15 2

12,5 2

m m m

Conform eis RWS uit 2016 richtlijnen RWS grootste categorie motorboten (AM)

8,9

11,15

Te overbruggen hoogte Cruquius kant

9,6

11,85

Te overbruggen hoogte IJburglaan kant Lengte hoofdoverspanning

8,9 300

11,15 300,00

Lengte aanbrug Borneo

335

395,00

0,00

Lengte aanbrug Cruquius

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Lengte aanbrug IJburglaan

293

362,00

Totale lengte brug

968

1198,0 0

(te overbruggen hoogte / hellingpercentage) aanbruggen + doorvaartbreedte ARK

m m st st st

lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st lengte aanbrug / h.o.h. afstand +1st

Uitvoeringswijze aanbrug; Traditioneel. Bouwkuip in de watergang, palen heien vanaf een traverse, fundering in het werk storten, prefab liggers vanaf ponton aanbrengen. Pijlers aanbrug h.o.h. afstand 30 Constructie dikte dek aanbrug, prefab betonliggers 1 Aantal pijlers aanbrug Borneo 12 Aantal pijlers aanbrug Cruquius Aantal pijlers aanbrug IJburglaan 11 Schetsontwerp Schetsontwerp

14 13

Van de C5 variant is geen schetsontwerp uitgewerkt (zie ook 3.2). Tabel 13: (Technische en constructieve) uitgangspunten en schetsontwerp van de varianten C3, C4 (en C5).

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Uitgangspunten variant D1 Tunnel Sluisbuurt - KNSM Omschrijving Zinktunnel, gelijke hoogte over gehele lengte

waarde

eenheid

toelichting

Gegevens vaarweg Doorvaartbreedte Amsterdam-Rijnkanaal t.p.v. brug Minimale doorvaarthoogte vaargeul vanuit RWS (t.o.v. NAP) Minimale doorvaarthoogte recreatievaart (t.o.v. NAP)

n.v.t. n.v.t. n.v.t.

m m m

Conform eis RWS uit 2016 richtlijnen RWS grootste categorie motorboten (AM)

Gegevens Tunnel Uitvoeringswijze tunnel; Afgezonken elementen in een gebaggerde sleuf tunneldak bescherming (steenbestoring)

0,75

(oplegpijlers + remmingwerk + doorvaartbreedte AmsterdamRijnkanaal)

1,25 1,2 1,5 2 1,2 3,3 4,5 14 15,4

st m m m m m m m m

Te overbruggen hoogte Sluisbuurt kant

17,1

Horizontale lengte tunnel totale lengte tunnel

780 983

m m

Gegevens Tunnelgebouw Lengte stijgpunt Sporenburg Lengte stijgpunt Sluisbuurt

105 105,5

m m

doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sporenburg doorvaarthoogte + constructie dikte dek - niveau maaiveld Sluisbuurt

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Schetsontwerp

Tabel 14: (Technische en constructieve) uitgangspunten en schetsontwerp van de variant D1

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

3.7 Planschade In dit studietraject is een risicoanalyse planschade uitgevoerd. Het doel van deze risicoanalyse is het (juridisch) beoordelen van voorgenomen planologische veranderingen en taxaties waaruit de financiële omvang van het planschaderisico blijkt. Dit onderzoek is uitgevoerd naar de verschillende varianten om deze onderling te kunnen vergelijken. Het gaat hier om een onderzoek naar de indirecte planschade die plaatsvindt bij de ontwikkeling van één van de varianten. De directe planschade (de onroerende zaken gelegen in het plangebied) is buiten beschouwing gelaten. Ook de nadeelcompensatie maakt geen onderdeel uit van deze studie. In bijlage 4 vindt u het rapport met daarin een gemotiveerde inschatting van de mogelijke planschade die kan ontstaan als gevolg van de beoogde planologische verandering. De verschillen tussen de varianten zijn groot, variërend van geen planschade (opwaardering Amsterdamse Brug) tot een verwachte indirecte planschade van ca. 47 miljoen voor de C-varianten. In tabel 15 is de concluderende tabel van dit onderzoek overgenomen. De inhoud van de tabel is gelijk aan de tabel uit het rapport. Wel zijn de varianten anders genoemd en beschreven, zodat zij overeenkomen op de wijze waarop ze in dit gehele rapport beschreven zijn. Dit om het begrijpelijk te houden voor de lezer.

Variant A1 B1 B2 B3 B4 B5 C1 C2 D1. B7

Beschrijving variant Nieuwe voetgangersbrug direct naar de Amsterdamse brug Sub variant Lengte 200 m1, hoogte brugdek 9.15 m1 Sub variant Lengte 200 m1, hoogte brugdek 11.35 m1 Sub variant Tunnel Sub variant Lengte 300 m1, hoogte brugdek 9.15 m1 Sub variant Lengte 300 m1, hoogte brugdek 11.35 m1 Sub variant hoogte brugdek 9.15 m1 Sub variant hoogte brugdek 11.35 m1 Tunnel Sub variant 8 Sub variant 9 Sub variant 10

Amvest Nihil

West Nihil

Totaal: Nihil

Nihil

6.850.000

Nihil

7.250.000

Nihil Nihil

6.550.000 7.250.000

Nihil

7.450.000

32.500.000 + P.M.

14.750.000 47.250.000 + P.M.

32.500.000 + P.M.

15.125.000 47.625.000 + P.M

Nihil 24.500.000 + P.M 12.000.000 8.250.000

14.750.000 9.600.000 8.700.000 8.700.000

14.750.000 34.100.000 + P.M. 20.700.000 16.950.000

Tabel 15: Conclusie van de risicoanalyse planschade. De inhoud van de tabel is gelijk aan de concluderende tabel in het rapport. Wel zijn de verschillende varianten anders genoemd, zodat zij overeenkomen met de naamgeving in dit rapport.D1

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

3.8 Kostenramingen en review

In dit studietraject zijn kostenramingen voor de volgende zeven varianten opgesteld: - A1. Opwaarderen Amsterdamsebrug - B1. Fietsbrug Zeeburgereiland (Sluisbuurt) naar Sporenburg, NAP 8,9 meter, 200 meter - B2. Fietsbrug Zeeburgereiland (Sluisbuurt) naar Sporenburg, NAP 11,15 meter, 200 meter - B3 . Tunnel Zeeburgereiland (Sluisbuurt) naar Sporenburg - B4 . Fietsbrug Zeeburgereiland (Sluisbuurt) naar Sporenburg, NAP 8,9 meter, 300 meter - B5 . Fietsbrug Zeeburgereiland (Sluisbuurt) naar Sporenburg, NAP 11,15 meter, 300 meter - D1 . Tunnel Zeeburgereiland (Sluisbuurt) naar KNSM-eiland

Daarnaast wordt rekening gehouden met indexatie op uitvoeringskosten en V&T (engineering) voor een totaal bedrag van € 12,04 en een proceskostenbudget (buiten V&T) van € 20,64. Totale budget in het Vereveningsfonds is derhalve € 204,64. In het Vereveningsfonds wordt een aparte reservering aangehouden voor risico’s. Dat zou betekenen dat er nog een exogene risicoreserve is van tussen € 20 en € 40 miljoen. Uitgangspunt voor de dekking is verder een bijdrage van de Vervoersregio Amsterdam (VRA). VRA heeft aangegeven dat zij voor 1/3 willen bijdragen in de kosten van de verbinding. Deze budgetten zijn gebaseerd op de ramingen uit 2017 horende bij het principebesluit. Van de varianten die tussen november 2018 en juni 2020 nader zijn onderzocht is een aantal nieuwe kostenramingen gemaakt.

Kostencategorie bouwkosten Een review op het eerste concept kostenramingen is uitgevoerd door de gemeente Rotterdam (zie bijlage 5), maar de resultaten daarvan zijn niet doorgerekend in de ramingen. De ramingen zijn vanwege het voortijdig stopzetten van de onderzoeksfase niet afgerond. We bieden de ramingen en de review (zie bijlage 5) aan als bouwstenen voor een volgende projectorganisatie die zich richt op de voorbereiding van een brug dan wel tunnel verbinding binnen Amsterdam. Volstrekt indicatief vermelden we de tussenresultaten van de kostenramingen (zie tabel 17). Deze ramingen zijn gebaseerd op de schetsontwerpen en de ontwerpuitgangspunten zoals terug te vinden in hoofdstuk 4.6. De ramingen zijn voorzien van een inschatting van planschade op basis van een risicoanalyse planschade (zie hoofdstuk 4.7). Tevens heeft een eerste quick review plaatsgevonden door gemeente Rotterdam (zie kader 1 voor de belangrijke bevindingen uit de review). Uitgangspunten: Grond en Ontwikkeling (G&O) houdt in het Vereveningsfonds rekening met een grondexploitatieplan voor de Fietsverbinding Oost (28515). In dat plan is rekening gehouden met de volgende kosten:

Afsprakenoverzicht t.b.v. het opstellen investeringsramingen, dd 16 maart 2020 Voor de verhardingen is rekening gehouden met faseringskosten, hiervoor is een percentage van 20% meegenomen. Voor alle varianten is integraal 5 procent op de directe kosten voorzien voor BLVC. Gehanteerde percentages voor : Nader te detailleren bouwkosten (%) 25,00% Eenmalige kosten (%) 5,00% Algemene bouwplaatskosten (%) 4,00% Uitvoeringskosten (%) 10,00% Algemene kosten (%) 11,00% Winst (%) 3,00% Risico (%) 2,00% Niet benoemd objectrisico bouwkosten (%) 15,00%

Variant D1 in deze kostenraming is variant B3 in de rest van dit rapport. D1 is dus de tunnelverbinding naar Sporenburg. Variant B3 in deze kostenraming is variant B4 in de rest van dit rapport. B3 is dus de brugverbinding Zeeburgereiland (Sluisbuurt) – Sporenburg (NAP + 8,9 meter, 300 meter). Variant B4 in deze kostenraming is variant B5 in de rest van dit rapport. B4 is dus de brugverbinding Zeeburgereiland

Tabel 16: Bron G&O Fietsverbinding Oost (28515)

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Overige kostencategorieën Vastgoed: -

Er zijn geen vastgoedkosten opgenomen in deze raming. Er wordt vanuit gegaan dat alle gronden reeds in bezit zijn van de opdrachtgever of aan de opdrachtgever ter beschikking worden gesteld. Onder vastgoed kosten zijn de kosten t.g.v. planschade op basis van het rapport van SAOZ opgenomen.

Engineering: - De hoogte van engineering is bepaald door een percentage over de voorziene bouwkosten. (alle) Engineeringkosten tot gunning 20,00% (alle) Engineeringkosten na gunning 15,00% (detail)engineering door de aannemer 5,00%

Overige bijkomende kosten: Heffingen en leges vergunningen Verzekeringskosten (o.a. CAR-verzekering) Acceptatiekosten vrijkomende grond

3,00% 2,00% n.v.t.

Indexatie: Voor de indexatie is 6 jaar gehanteerd, dat is gebaseerd op uitvoering van 2024 tot 2028. Dat resulteert in het percentage

15,97%

Objectoverstijgende risicoreservering investeringskosten: De opgenomen objectoverstijgende risicoreservering als dekking voor de projectonzekerheden zijn bepaald door een percentage over het subtotaal van de investeringskosten. De hoogte van het percentage is 25,00%

Exploitatie, Handhaving, Beheer en Onderhoud (EHBO): Er is nog geen indicatie van de kosten voor Exploitatie, Handhaving, Beheer en Onderhoud (EHBO).

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Deelraming aan

Omschrijving post Bouwkosten Totaal overzicht Vastgoed (Planschade rapport SAOZ april 2020) Engineeringskosten Totaal overzicht Overige bijkomende kosten Totaal overzicht* Investeringskosten Totaal overzicht Objectoverstijgende risico's en scheefte Investeringskosten deterministisch

Variant A Fietsbrug Amsterdamse brug

6.093.291 2.119.406 7.913.910 16.126.607 4.636.399 20.763.006

Variant B1 Fietsbrug Sluisbuurt naar Sporenburg 9,1m vaarwegbreedt e 200m, tuibrug

Variant B2 Fietsbrug Sluisbuurt naar Sporenburg 11,35m vaarwegbreedt e 200m, tuibrug

Variant B3 Fietsbrug Sluisbuurt naar Sporenburg 9,1m vaarwegbreedt e 300m, boogbrug

Variant B4 Fietsbrug Sluisbuurt naar Sporenburg 11,35m vaarwegbreedt e 300m, boogbrug

Variant D1 Fietstunnel Sluisbuurt naar Sporenburg

Variant D2 Fietstunnel Sluisbuurt naar KNSM

59.301.974 6.850.000 20.626.773 37.763.280 124.542.027 35.805.833 160.347.860

65.396.989 7.250.000 22.746.779 40.538.994 135.932.762 39.080.669 175.013.431

81.897.275 7.250.000 28.486.009 47.674.253 165.307.538 47.525.917 212.833.455

91.087.750 7.450.000 31.682.696 51.795.282 182.015.728 52.329.522 234.345.250

159.275.061 7.250.000 55.400.021 82.323.704 304.248.786 87.471.526 391.720.312

172.438.914 7.250.000 59.978.753 88.032.340 327.700.007 94.213.752 421.913.758

Tabel 17: Indicatieve kostenraming o.b.v. tussenresultaat

Kader 1: Reviewrapport gemeente Rotterdam. De kostenramingen zijn aangeboden bij de gemeente Rotterdam met het verzoek deze te reviewen. In bijlage 5 vindt u het rapport en de review. Hieronder kort de belangrijkste opmerkingen: - In zijn algemeenheid geldt dat de totale kosten van de ramingen hoog zijn o.b.v. referentie projecten. Dit geldt met name voor de post vaarwegbegeleiding (10,5 ME en voor de verhouding tussen directe bouwkosten en projectkosten. - De ramingen zijn voor deze fase van het project erg gedetailleerd uitgevoerd en de marges (voor A-1) zijn -47 % en + 41 % met een uitgerekende scheefte van 3 %, waardoor onzekerheid en een risico op schijnzekerheid ontstaat. - Er is een duidelijk niveau- en detailverschil tussen de uitwerking van de tunnels en de bruggen. De verantwoording van de mate van detail blijft in een aantal gevallen achter. - De conclusie is dat het onzeker is of de ramingen voldoende betrouwbaarheid en nauwkeurigheid geven om de afweging van varianten te maken.

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

Slotwoord Voorliggend rapport zou normaliter eindigen met een afweging en een concluderend hoofdstuk, waarin wij de meest geschikte variant nader zouden toelichten. Deze voorkeursvariant zou dan ter vaststelling worden voorgelegd aan het gemeentebestuur. Dit was de oorspronkelijke raadsopdracht bij het Investeringsbesluit Sluisbuurt in 2017.

4 plan conform het advies van de commissie, zodat de bereikbaarheid van de snel groeiende oostflank de komende decennia gewaarborgd blijft.

Met het verschijnen van het eindrapport van de Adviescommissie Oeververbindingen kwam deze opdracht in een ander daglicht te staan. Ondanks de voorkeur van de gemeente voor een vaste fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied, zal het advies van de commissie de komende jaren leidend zijn bij de maatregelen voor langzaam verkeer over het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal. Wethouder Van Doorninck heeft als bestuurlijk opdrachtgever van de adviescommissie, evenals het rijk, het advies inmiddels omarmd en zal met het rijk verdere afspraken maken over de samenwerking. Eind 2020 moet er een ondertekende afsprakenbrief liggen tussen gemeente en rijk, als basis voor de verdere uitwerking van het advies tot concrete projecten in 2021 en verder. Voor de Fietsverbinding Oost betekent dit dat er geen voorkeursbesluit genomen zal worden op basis van de voorliggende studies. Dit rapport bevat daarom ook geen afweging tussen de onderzochte varianten, en doet geen uitspraak over een voorkeursvariant. De rapportage is uitsluitend bedoeld om de onderzoeksresultaten terugvindbaar en herleidbaar vast te leggen voor mogelijk toekomstig gebruik in andere projecten. Het projectteam Fietsverbinding Oost legt met de afronding van dit rapport haar taak neer.

Het rapport zal worden aangeboden aan de Ambtelijk Opdrachtgever, als verantwoording van de geleverde inspanningen tussen 2018 en 2020. In haar voorstel aan de gemeenteraad kan de wethouder toelichten dat het in het licht van het advies van de commissie D’Hooghe en de daaruit volgende afspraken met het rijk, niet zinvol is om verdere invulling te geven aan de raadsopdracht uit 2017 om varianten te onderzoeken voor een vaste fietsverbinding. In plaats daarvan is het verstandig om samen met het rijk zo snel mogelijk te starten met de uitwerking van het inrichtings-

Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10105237/1