3a. Inclusief ramingen, Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 20192020.pdf
Tekst van het document
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Status: Definitief Vrijgave door Edwin Meisner (projectleider) Op 12 oktober 2020
Versiebeheer Versie
Auteur
Reden versiewijziging
Datum
1
Projectteam
Versie v1 concept
12 juni 2020
2
Projectteam
Versie v2 concept
14 september 2020
3
Projectteam
Definitief rapport
12 oktober 2020
Inhoud Voorwoord
4. Slotwoord
1. Inleiding
8
1.1 Aanleiding en achtergrond 1.2 Oorspronkelijk afwegingsproces 1.3 Samenloop met Adviescommissie Oeververbindingen 1.4 Projectorganisatie en stakeholders 1.5 Leeswijzer
8 10 11 11 12
2. Beschrijving tracés en varianten
14
2.1 Onderzochte tracés 2.2 Varianten per tracé 2.3 Afgevallen varianten
14 16 24
3. Uitgevoerde onderzoeken
26
3.1 Nautische Klant-Eisen-Specificatie (KES) 3.2 Omgevingsinput 3.3 (Technische) Randvoorwaarden 3.4 Verkeertechnische knelpunten analyse 3.5 Vervoerswaarde 3.6 Technische schetsontwerpen 3.7 Planschade 3.8 Kostenraming en review
26 28 32 35 39 41 57 58
5. Bijlagen Bijlage 1: Nautische Eisen en Uitgangspunten Bijlage 2: Knelpuntenanalyse Bijlage 3: Onderzoek Vervoerswaarde Bijlage 4: Risico-analyse planschade Bijlage 5: Review Rotterdam kostenramingen
62
Voorwoord Amsterdam leeft, groeit en verandert. Aan de oostkant van de stad breiden Zeeburgereiland en IJburg zich de komende 20 jaar uit tot een gebied met zo’n 70.000 inwoners. Dat is vergelijkbaar met een stad als Assen of Gouda. Door deze groei van de nieuwe oostflank krijgt het Oostelijk Havengebied meer het karakter van een centrale wijk in Amsterdam. Met het aantal inwoners neemt ook het fietsverkeer tussen de nieuwe wijken en de bestaande stad toe, zeker nu het college van B&W sterk wil blijven inzetten op terugdringen van het autoverkeer. De vraag is of de bestaande fietsroutes die toenemende stroom aan fietsers in de toekomst nog kunnen opvangen. Daarom zijn er vanaf 2017 diverse onderzoeken uitgevoerd naar de aanleg van een nieuwe fietsverbinding in de vorm van een brug of een tunnel tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Het voorliggende rapport beschrijft het onderzoek dat tussen 2018 en 2020 is uitgevoerd naar aanleiding van het investeringsbesluit Sluisbuurt. Het onderzoek had moeten leiden tot een Nota van Uitgangspunten conform PBI-fase 2, met een voorkeursvariant.
toekomstige projecten. Dit rapport is dus nadrukkelijk geen afgerond en volledig getoetst onderzoek, en het bevat ook geen afweging en conclusies. Het is slechts een bundeling van de onderzoeksresultaten zoals die medio 2020 beschikbaar waren, op het moment van verschijnen van het advies van de commissie D’Hooghe. Het projectteam dankt allen die betrokken zijn geweest bij de uitvoering van de onderzoeken voor hun bijdrage, waaronder de klankbordgroep van bewoners, de nautische partijen, belangenpartijen, gemeentelijke directies, en diverse onderzoeksbureaus. Planteam Fietsverbinding Oost Amsterdam, 1-10-2020
Parallel aan dit gemeentelijke onderzoek liep het onderzoek van de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam, de commissie D’Hooghe. Deze commissie had als opdracht een te onderzoeken waar, hoe en wanneer langzaam-verkeerverbindingen over het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal aangelegd zouden moeten worden, gelet op zowel stedelijk, als nautisch belang. De gemeentelijke voorkeursvariant zou aanvankelijk begin 2021 aan de gemeenteraad worden voorgelegd. Het advies van de commissie D’Hooghe, dat in juni 2020 verscheen en dat inmiddels door de wethouder is omarmd, had echter betrekking op geen van de onderzochte varianten. De commissie adviseerde om voor langzaam verkeer van en naar de oostflank alleen de bestaande route via de Amsterdamsebrug te verbeteren, en als aanvulling daarop een veerpont naar het Zeeburgereiland aan te leggen. Daarmee verviel de noodzaak om een afweging te maken op basis van het onderzoek naar een vaste fietsverbinding. Inmiddels had het projectteam Fietsverbinding Oost al veel onderzoek verricht. En hoewel dit onderzoek niet rechtstreeks tot een voorkeursvariant heeft geleid, vond zij het belangrijk om de resultaten van de verschillende deelstudies goed te documenteren. Daarmee blijft het mogelijk om de beschikbare informatie te gebruiken voor
6
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
7
1
Inleiding
1
1.1 Aanleiding en achtergrond
Coalitieakkoord 2018
Mobiliteitsprogramma IJburg/Zeeburgereiland De hoeveelheid woningen en voorzieningen op IJburg/Zeeburgereiland neemt de komende jaren fors toe. De huidige prognoses (figuur 1) laten een groei van het aantal woningen zien tot circa 30.000 in 2037. Om al die mensen in de toekomst te kunnen faciliteren in hun mobiliteitsbehoefte (met name vervoer van en naar de rest van de stad), zijn grootschalige infrastructurele verbeteringen noodzakelijk. In 2018 is hiertoe een mobiliteitsplan opgesteld (zie figuur 2), waarin vier pijlers voor maatregelen zijn gedefinieerd:
In mei 2018 heeft het nieuwe college van B&W haar coalitieakkoord gepresenteerd. Daarin wordt onder andere ingezet op het terugdringen van het autogebruik, het verlagen van parkeernormen en het stimuleren van OV- en fietsgebruik. Ook geeft het college aan een fietsbrug naar de Sluisbuurt te willen bouwen, zodra daarvoor een voldoende aantal woningen op IJburg/Zeeburgereiland is opgeleverd.
1. Uitbreiding van het OV-aanbod 2. Verbetering/uitbreiding van de fietsinfrastructuur 3. Oplossen van knelpunten in het autonetwerk 4. Maatregelen gericht op gedragsverandering en smart mobility Het Mobiliteitsplan is in mei 2018 vastgesteld door het College van B&W, en in juni 2018 door het Dagelijks Bestuur van de Vervoersregio Amsterdam (VRA). Daarmee is bestuurlijk draagvlak verkregen voor invulling voor de genoemde maatregelen.
Figuur 1: Woningbouwprognoses Oostflank tot 2037
8
Figuur 2: Overzicht maatregelen Mobiliteitsplan Zeeburgereiland-IJburg (2018) Maatregelen F1 en F2 richten zich op hetverbeteren van de fietsverbinding tussen het Zeeburgereiland en de Oostelijke binnenstad
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Eerdere variantenstudie fietsverbinding Oost
Raadsopdracht
In 2017 is een eerdere variantenstudie naar een fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied uitgevoerd. Daarin is, in samenwerking met een klankbordgroep van bewoners uit het Oostelijk Havengebied, op basis van ruim 20 geïnventariseerde mogelijkheden, voor de volgende oplossingen de haalbaarheid onderzocht: - Opwaardering van de Amsterdamsebrug - Fietsbrug naar Sporenburg of naar Cruquius - Veerpont naar Sporenburg, Cruquius of KNSM-eiland - Fietstunnel naar Sporenburg of naar Cruquius
Op 27-9-2017 heeft de gemeenteraad het Investeringsbesluit Sluisbuurt genomen. Daarbij heeft de raad aangegeven de uit de variantenstudie overgebleven varianten voor de fietsverbinding, inclusief de door Rijkswaterstaat gewenste varianten, nader te willen onderzoeken. Via een motie (raadsleden Vink en Vroege) is ook de ‘Fietsbrug naar Cruquius en Borneo’ toegevoegd, omdat deze direct zou aansluiten op de IJburglaan. Deze variant heeft ook de voorkeur van de Fietsersbond. Het college heeft bij brief van 30 januari 2018 aangegeven deze motie te willen uitvoeren en deze variant volwaardig mee te nemen in het vervolgonderzoek.
De uitgangspunten voor deze studie waren in nauw overleg met de klankbordgroep tot stand gekomen. Uit het onderzoek bleek dat de varianten onderling sterk verschillen in technische haalbaarheid, kosten, vervoerswaarde en maatschappelijke impact. De projectgroep adviseerde op basis van de conclusies om in het vervolgtraject alleen de varianten ‘Opwaardering Amsterdamsebrug’ en ‘Fietsbrug naar Sporenburg’ uitgebreider te onderzoeken. In een eigen advies adviseerde de klankbordgroep enkel in te zetten op opwaardering van de Amsterdamsebrug.
Overleg Rijkswaterstaat/Centraal Nautisch beheer De huidige doorvaarthoogte van alle bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal is NAP + 8,9 meter. Rijkswaterstaat wil dit in de toekomst verhogen tot NAP + 11,15 meter om binnenvaart met vier lagen lege containers mogelijk te maken. Rijkswaterstaat geeft aan dat er een groot economisch belang mee gediend is om de doorvaarthoogte in de toekomst te vergroten tot NAP + 11,15 .
De afspraak met Rijkswaterstaat en het raadsbesluit hebben uiteindelijk bepaald dat voor de volgende varianten een nadere verkenning uitgevoerd diende te worden: A. Opwaardering fietsroute Amsterdamsebrug B. Fietsbrug naar Sporenburg a) hoogte 9,10 meter (= NAP + 8,9 meter) b) hoogte 11,35 meter (= NAP + 11,15 meter) C. Fietsbrug naar Cruquius-Borneo a) hoogte 9,10 meter (= NAP + 8,9 meter) b) hoogte 11,35 meter (= NAP + 11,15 meter) D. Fietstunnel naar Sporenburg Bij de start van de studie is dit, na afstemming met de Klankbordgroep, nog uitgebreid met de volgende variant: E. Fietstunnel naar KNSM
In het directeurenoverleg tussen gemeente, Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer van 23-8-2017 is op uitdrukkelijk verzoek van Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer afgesproken om ook de varianten ‘Fietstunnel’ en ‘Hoge brug naar Sporenburg (NAP + 11,15 )’ nader te onderzoeken, in verband met de nautische voordelen van deze varianten. Op basis van een door Arcadis in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerde Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat eind 2018 geconcludeerd dat de huidige brughoogten op het Amsterdams Rijnkanaal niet worden verhoogd. Voor nieuw aan te leggen bruggen geldt echter dat per geval deze afweging moet worden gemaakt. Beide doorvaarthoogtes (NAP + 8,9 meter en NAP + 11,15 ) zijn daarom volwaardig in de onderzoeken meegenomen. Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
9
1
1.2 Oorspronkelijk afwegingsproces In november 2018 is de Startnotitie Fietsverbinding Oost (PBI-fase 1) goedgekeurd door verantwoordelijk wethouders Van Doorninck en Dijksma. Deze startnotitie was de opmaat voor PBI-fase 2, de Nota van Uitgangspunten, die moest leiden tot een voorkeursvariant. De voorgestelde aanpak om te komen tot een voorkeursvariant bestond uit de volgende onderdelen: 1. Inpassingsstudie en vervoerwaarde-onderzoek 2. Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) 3. Multi-criteria Analyse (MCA)
Bij de onderzoeken naar de fietsverbinding is een relatie gelegd met de andere maatregelen uit het Mobiliteitsplan, waaronder een verbetering/uitbreiding van het openbaar vervoer, en de effecten van een lagere parkeernorm in de Sluisbuurt. Daarnaast is ook onderzocht wat de effecten zouden zijn van de keuze voor een combinatie van meerdere varianten, zoals het verbeteren van de Amsterdamsebrug, in combinatie met de realisatie van een extra fietsverbinding naar het Oostelijk Havengebied.
Ad 2: Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) Deze nadere verkenning van de overgebleven varianten maakt gebruik van de resultaten van de variantenstudie uit 2017, maar heeft een dieper uitwerkingsniveau. In hoofdzaak worden voor iedere variant de volgende onderzoeken uitgevoerd:
Ad 1: Inpassingsstudie en vervoerwaarde-onderzoek Gestart is met een nadere ruimtelijke en technische uitwerking van de varianten. Hiertoe zijn de varianten zodanig uitwerkt, dat de technische haalbaarheid aangetoond is en dat de investeringskosten geraamd konden worden. Daarbij zijn ook eerder geïdentificeerde knelpunten in de aan- en afvoerroutes naar de fietsverbindingen worden benoemd. De oorspronkelijke scope van de fietsverbinding is dus uitgebreid met de aanpak van knelpunten in de omgeving, die voor een deel sowieso al opgelost hadden moeten worden, maar die door de komst van een fietsverbinding urgenter worden. Voor de knelpunten zijn principeoplossingen aangedragen, om de haalbaarheid te kunnen onderzoeken. Bij deze principeoplossingen speelt de kwaliteit van de oplossing een belangrijke rol. Inpassingsmaatregelen zijn met participatie met de betrokken bewoners geformuleerd. De inpassingsstudie bestond uit de volgende onderdelen: • ruimtelijke verkenning; • schetsontwerp; • tracéstudie; • constructieve verkenning; • kostenraming, aangevuld met een planschaderisico-analyse.
10
Het bepalen van de vervoerswaarde en modal shift effecten van de varianten is deels gebeurd met behulp van eerder uitgevoerde berekeningen voor de variantenstudie en het mobiliteitsplan, aangevuld met reistijdberekeningen voor de varianten met hoge bruggen. Deze cijfers zijn afgeleid met behulp van het Amsterdamse verkeersmodel VMA.
Op basis van de investeringskosten, vervoerswaarde en andere kwantificeerbare effecten, kunnen de maatschappelijke kosten en baten via een MKBA met elkaar worden vergeleken. Tot een volwaardige MKBA is het echter nooit gekomen. Om ook niet-kwantificeerbare effecten mee te nemen in de analyse, zou mogelijk een aangepaste “MKBA” werkwijze nodig zijn. Het vaststellen van de effecten die in deze analyse moeten worden betrokken, gebeurde met hulp van een gespecialiseerd bureau (zoals Ecorys, Decisio, of Arcadis), en in participatief overleg met betrokken bewoners.
Ad 3: Multi Criteria Approach (MCA) Naast de kwantificeerbare effecten van een verbinding zoals kosten en vervoerswaarde, zijn ook kwalitatieve effecten van een extra fietsverbinding van invloed op de variantkeuze. Te denken valt aan: - bijdrage aan de kwaliteit van het stedelijk fietsnetwerk (vergroting van de bereik baarheid, meer vrijheid in routekeuze, spreiding van fietsverkeer); - comfort en sociale veiligheid voor fietsers; - bijdrage aan stedenbouwkundige kwaliteit en van de woongebieden; - ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke impact op de bestaande gebieden langs de aan- en afvoerroutes naar de fietsverbinding (bijvoorbeeld de veiligheid op straat). De informatie uit de inpassingsstudie en het vervoerwaarden-onderzoek, had, tezamen met de cijfermatige beoordeling uit de MKBA, en de beoordeling op kwalitatieve aspecten, via de MCA tot een afweging moeten leiden waaruit uiteindelijk een voorkeursvariant zou zijn benoemd.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
1.3 Samenloop met Adviescommissie Oeververbindingen
1.4 Projectorganisatie en stakeholders
Bij de start van het onderzoek (begin 2019) werd duidelijk dat de Fietsverbinding Oost onderdeel zou uitmaken van de scope van de opdracht aan de Adviescommissie Oeververbindingen. Aanvankelijk zou de commissie deze fietsverbinding slechts zijdelings behandelen. De aandacht van de commissie zou zich vooral richten op de verbindingen over het IJ. Logisch was daarom dat de inmiddels gestarte gemeentelijke variantenstudie parallel aan het werk van de commissie door zou lopen. Halverwege het werk van de commissie besloot de commissie om ook over de Fietsverbinding Oost een volwaardig advies te formuleren. De commissie zag het werk van de projectgroep Fietsverbinding Oost daarbij als waardevolle input. De parallelle sporen zijn tot aan het verschijnen van het advies in juni 2020 blijven bestaan. De projectgroep heeft de resultaten van de variantenstudie tussentijds steeds met de commissie gedeeld. Op 26 juni 2020 heeft de commissie D’Hooghe haar eindadvies gepresenteerd.
Opdrachtgeverschap
Ondanks de duidelijke voorkeur van de gemeente voor een vaste fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied, is het advies van de commissie D’Hooghe om vooral in te zetten op het verbeteren van de bestaande verbinding via de Amsterdamsebrug, aangevuld met een pontverbinding tussen Sluisbuurt en Sporenburg. Deze maatregelen maken deel uit van het integrale inrichtingsplan voor langzaam-verkeerverbindingen over de Rijkswateren binnen Amsterdam (het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal) dat de commissie voorstelt. Het voorliggende variantenonderzoek beschrijft alleen mogelijkheden voor een vaste verbinding (bruggen en tunnels) en niet de mogelijkheid voor een pontverbinding. Een pontverbinding was in een eerdere gemeentelijke variantenstudie uit 2017 namelijk afgevallen vanwege de beperkte vervoerwaarde, en maakte daarom geen deel uit van de raadsopdracht. Gevolg was dat het advies van de commissie dus niet kon worden meegenomen in de afweging tussen de varianten in het voorliggende rapport. In overleg met de ambtelijk opdrachtgever is daarom besloten dit rapport af te ronden als bundeling van onderzoeken, zonder een uitspraak te doen over een voorkeursvariant.
Het onderzoek is uitgevoerd door het gemeentelijke planteam Fietsverbinding Oost (IPM-team). Het ambtelijk opdrachtgeverschap lag bij de directie V&OR, bestuurlijke opdrachtgever was de wethouder Verkeer en Vervoer, mevrouw Dijksma. Naast V&OR hadden ook G&O en de Vervoerregio Amsterdam (VRA) een bijdrage in het opdrachtgeverschap, vanwege hun financiële bijdrage aan de investeringskosten. Afstemming vindt plaats via het Opdrachtgeversoverleg (OGO).
Klankbordgroep Het onderzoek is uitgevoerd in nauw overleg met een klankbordgroep van bewoners uit de omgeving van het project. De klankbordgroep bestond uit circa 20 bewoners uit alle buurten rondom de zoeklocatie voor de fietsverbinding Oost: KNSM-eiland, Sporenburg, Borneo, Cruquius, Indische buurt, Zeeburgereiland en IJburg. De rol van de klankbordgroep was om, onder leiding van een onafhankelijke procesbegeleider (van het bureau Public Mediation) kritisch mee te kijken met alle onderzoeken, vanuit het belang van de bewoners. Doel daarvan was om ervoor te zorgen dat de gemeente een zo zorgvuldig mogelijke afweging kon maken tussen de varianten, waarbij alle belangen zijn meegewogen.
Nautisch overleg Het Amsterdam-Rijnkanaal is een vaarweg die in beheer is bij Rijkswaterstaat (RWS). De nautische veiligheid op het kanaal is een zorgtaak voor het Centraal Nautisch Beheer (CNB), in opdracht van Rijkswaterstaat. Daarnaast heeft Port of Amsterdam (POA, ofwel Haven Amsterdam) een taak in het economisch verkeer op het water. Met deze drie nautische partijen (RWS, CNB en POA) heeft via het ‘nautisch overleg’ nauwe afstemming plaatsgevonden over de nautische eisen die in het onderzoek naar de fietsverbinding een rol spelen.
Directeuren overleg Sprong Afstemming op directieniveau tussen de verschillende stakeholders vond plaats in het Directeurenoverleg Sprong over het IJ. In dit Directeurenoverleg werden, samen met het Opdrachtgeversoverleg, de voorbereidingen getroffen voor het jaarlijks Bestuurlijk Overleg MIRT (wethouders-ministers).
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
11
1
Projectgroep Afstemming met de gemeentelijke stakeholders en raakvlakprojecten vond plaats via de Projectgroep, waarin zitting hadden: Stadsdeel Oost, VRA, V&OR en het project Verbinding Zeeburg (HOV). Figuur 3 geeft de belangrijkste project-organisatorische lijnen weer:
1.5 Leeswijzer Dit rapport is een bundeling van onderzoeken. Hoofdstuk 2 beschrijft de tracés en (sub)varianten die onderzocht zijn. Dat zijn er veel. Zo zijn er vijf tracés onderzocht. Binnen deze vijf tracés zijn verschillende (sub)varianten (bruggen en tunnels) onderzocht. Bovendien zijn voor de brug-varianten verschillende doorvaarthoogtes en doorvaartbreedtes onderzocht. Al met al heeft dit geleid tot 16 onderzochte (sub ) varianten. Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de uitgevoerde onderzoeken en de onderzoeksresultaten. Dit wordt gepresenteerd als separate onderzoeken, zonder de samenhang die de MKBA, de MCA en de uiteindelijke afweging erin zouden hebben gebracht. Er wordt in dit rapport geen conclusie gepresenteerd en geen voorkeursvariant beschreven. Het rapport eindigt met een slotwoord (hoofdstuk 4).
Figuur 3: Overzichtsschema van de projectorganisatie van deze studie
12
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
13
Beschrijving tracés en varianten 2
2
2.1 Onderzochte tracés Het Investeringsbesluit Sluisbuurt bestond uit het uitvoeren van een verkenning naar een aantal varianten. Deze varianten zijn gelegen op de volgende tracés: Tracé A. Amsterdamsebrug. Tracé A is een bestaand tracé tussen Zeeburg en het Zeeburgereiland. Van oost naar west loopt dit tracé van het Waterkeringpad, over de Amsterdamsebrug, naar de kruising met de Flevoweg/Zeeburgerdijk. Tracé B. Zeeburgereiland (Sluisbuurt) – Sporenburg. Tracé B is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen het Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. Van oost naar west loopt dit tracé vanuit het hart van de te realiseren Sluisbuurt naar de J.F. van Hengelenstraat. Vanaf hier vervolgt de fietser zijn weg via de Fred Petterbaan richting de Czaar Peterstraat. Tracé C. Zeeburgereiland – Cruquius - Borneo. Tracé C is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen het Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Borneo-eiland, met daartussen eventueel een aanlanding op de kop van Cruquius. Van oost naar west loopt dit tracé van het verlengde van de IJburglaan naar de noordkop van de Cruquiusweg, vanwaar de verbinding afbuigt naar de Stuurmankade op het Borneo-eiland. Vanaf hier vervolgt de fietser zijn weg over de Borneolaan.
Op 30 januari 2020 heeft de adviescommissie d’Hooghe een workshop georganiseerd met vertegenwoordigers van de gemeente, Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer. In deze workshop is een vijfde tracé benoemd om te verkennen: Tracé E. Zeeburgereiland – Cruquius – (Borneo-eiland) – Sporenburg. Tracé E is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal, tussen het Zeeburgereiland en Sporenburg, met eventueel een aanlanding op de kop van Cruquius en het Borneo-eiland. Van oost naar west loopt dit tracé vanuit de Sluisbuurt naar de noordkop van de Cruquiusweg, vanwaar de verbinding afbuigt naar de Stuurmankade op het Borneo-eiland en het Keesje Brijdepark op Sporenburg. Op de volgende pagina staan de vijf onderzochte tracés ingetekend op een overzichtskaart (zie figuur 4). In paragraaf 2.2 vindt u een overzicht en beschrijving van alle in deze studie onderzochte varianten. In paragraaf 2.3 volgt een korte toelichting op een aantal varianten die als niet inpasbaar zijn beschouwd en niet verder zijn onderzocht in dit traject.
Na afstemming met klankbordgroep is aan het begin van deze studie het tracé van het KNSM-eiland naar Zeeburgereiland (Sluisbuurt) toegevoegd: Tracé D. Zeeburgereiland (Sluisbuurt) – KNSM-eiland. Tracé D is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen het Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en het KNSM-eiland. Van oost naar west loopt deze verbinding vanuit de Sluisbuurt naar de Surinamekade. Vanaf hier vervolgt de fietser zijn weg richting de kruising Sumatrakade.
14
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Figuur 4: Overzicht van de onderzochte tracés in deze studie. Tracé A is de bestaande verbinding via de Amsterdamsebrug. Tracé B is de verbinding tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. Tracé C is de verbinding tussen Zeeburgereiland en Borneo-eiland met een aftakking naar de kop van Cruquius. Tracé D is de verbinding tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en KNSM-eiland. Tracé E is de verbinding tussen Zeeburgereiland en Sporenburg met een aftakking naar de kop van Cruquius en Borneo-eiland.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
15
2.2 Varianten per tracé
2
Binnen de vijf onderzochte tracés zijn zestien verschillende varianten beschouwd. Het verschil tussen de verschillende varianten is het type verbinding (brug of tunnel), de doorvaarthoogte van de brug (NAP +8,9 meter, NAP +11,15 meter, NAP +12,50 meter) en/of de doorvaartbreedte tussen de pijlers van de brug (200 meter, 300 meter of 350 meter). In tabel 1 vindt u een overzicht van de verschillende onderzochte varianten. Tracé
Variant:
A. Amsterdamsebrug B. Sluisbuurt – Sporenburg.
A1 B1 B2 B3 B4 B5 B6 C1 C2 C3 C4 C5 D1 B71
C. Zeeburgereiland – (Cruquius) – Borneoeiland
D. Sluisbuurt – KNSM E. Zeeburgereiland – Cruquius/Borneo Sporenburg
Omschrijving van de variant ([naam], doorvaartbreedte], [doorvaarhoogte]) Opwaardering Amsterdamsebrug Sluisbuurt-Sporenburg, 200m, NAP +8,9 m Sluisbuurt-Sporenburg, 200m, NAP +11,15 m Tunnel Sluisbuurt-Sporenburg Sluisbuurt-Sporenburg, 350m, NAP +8,9 m Sluisbuurt-Sporenburg, 350m, NAP +11,15 m Sluisbuurt-Sporenburg, 350m, NAP +12,50 m Zeeburgereiland -Borneo/Cruquius, 200m, NAP +8,9 m Zeeburgereiland - Borneo/Cruquius, 200m, NAP +11,15 m Zeeburgereiland - Borneo/Cruquius, 300m, NAP +8,9 m Zeeburgereiland - Borneo/Cruquius, 300m, NAP +11,15 m Zeeburgereiland - Borneo/Cruquius, 300m, NAP +12,50 m Tunnel Sluisbuurt - KNSM Zeeburgereiland –Cruquius/Borneo– Sporenburg
In figuur 5 op de volgende pagina ziet u in één oogopslag welke zestien varianten zijn onderzocht en welke elf varianten daarvan in dit onderzoek nader zijn beschouwd. Deze elf onderzochte varianten staan op de volgende pagina’s kort beschreven en in schetsvorm uitgewerkt. De andere vijf van de bovenstaande zestien varianten zijn in de eerste inventarisatie als niet inpasbaar beschouwd. Dit geldt zowel voor de B7-variant variant en voor de varianten met een doorvaarthoogte van NAP+ 12,50 meter. In hoofdstuk 2.3 vindt u de onderbouwing waarom deze varianten als niet inpasbaar zijn beschouwd.
Tabel 1: Overzicht van de zestien onderzochte varianten.
Tracé E verbindt, net als Tracé B, het Zeeburgereiland met Sporenburg. Omdat deze variant het Borneo-eiland en de Kop van Cruquius aandoet én een andere aanlandingslocatie heeft op het Zeeburgereiland is er sprake van een nieuw tracé: het zogenaamde E-tracé. De variant binnen dit tracé is Variant B7.
16
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Tracé A. Amsterdamsebrug
Opwaarderen bestaande infrastructuur
Variant A1
Tunnel
Variant B3
Tracé B. Sluisbuurt Sporenburg
Doorvaartbreedte 200 meter
Brug
Varianten
Doorvaartbreedte 350 meter
Doorvaartbreedte 200 meter meter
Tracé C. Sluisbuurt(Cruquius) - Borneo-eiland
Brug
Doorvaartbreedte 300 meter
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant B1
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant B2
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant B4
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant B5
Doorvaarthoogte NAP +12,5 meter
Variant B6
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant C1
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant C2
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant C3
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant C4
Doorvaarthoogte NAP +12,50 meter
Variant C5
Tracé D. Sluisbuurt - KNSM
Tunnel
Variant D1
Tracé E. Sluisbuurt (Cruquius) - (Borneo-eiland) - Sporenburg
Brug
Variant B7
Figuur 5: Overzicht van de verkende tracés en (sub)varianten. In het rood de varianten die verder zijn uitgewerkt. In het wit de varianten die als niet inpasbaar zijn beschouwd.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
17
2
Tracé A: Opwaardering Amsterdamsebrug(A1)
Tracé B. Sluisbuurt – Sporenburg, 200m, NAP +8,9 meter (B1)
Tracé A is het bestaande tracé tussen Zeeburg en het Zeeburgereiland over de Amsterdamsebrug. De A1 variant gaat uit van het opwaarderen van de Amsterdamsebrug door de aanleg van nieuwe voetgangersbrug aan de noordzijde. Het bestaande voetpad wordt dan bij het fietspad gevoegd. Hierdoor ontstaat er een breder fietspad (circa 3,5 m) dat meer ruimte biedt voor de toekomstige verwachte fietsintensiteiten.
Tracé B is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. De B1-variant gaat uit van de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +8,9 meter en een hoofdoverspanning van 220 meter. De brug heeft een totale lengte van 726 meter.
Er is deze variant geen rekening gehouden met een nieuwe OV-verbinding. De gemeente Amsterdam voert momenteel een OV-studie naar uit naar de noodzaak hiervan. Mocht uit deze studie naar komen dat een tramverbinding noodzakelijk is, dan wordt dit integraal meegenomen in de opwaardering van de Amsterdamsebrug. In figuur 6 ziet u een schets van deze variant A1 waar aan de noordzijde van de huidige brug een nieuwe voetgangersbrug wordt aangelegd.
Figuur 6: Schets van de A1-variant.
18
De aanlanding op Zeeburgereiland vindt plaats in de Sluisbuurt, in het hart van de te realiseren wijk. Hier heeft de fietser de keuze om rechtdoor richting de Sportheldenbuurt, via de Schellingwouderbrug naar Amsterdam of via de hoofdstraat door de Sluisbuurt richting IJburg de weg te vervolgen. In Sporenburg vindt de aanlanding plaats in het verlengde van de J.F. van Hengelstraat. Vanuit hier is een directe aansluiting mogelijk op het Hoofdnetwerk Fiets. Voordeel van deze aanlandingslocatie is dat de J.F. van Hengelstraat een breder profiel dan de omliggende straten door het voornemen dat bestond om hier ooit een bus te laten rijden (zie Stedenbouwkundigplan Sporenburg).
Figuur 7: Schets van B1- variant.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Trace B. Sluisbuurt – Sporenburg, 200m NAP + 11,15 meter (B2)
Trace B. Tunnel Sluisbuurt – Sporenburg (B3)
Tracé B is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. De B2-variant gaat uit van de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +11,15 meter en een hoofdoverspanning van 220 meter. De brug heeft een totale lengte van 880 meter.
Tracé B is een nieuw tracé tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. De B3-variant gaat uit van de aanleg van een tunnel met een lengte van 910,5 meter. Een fietstunnel van dit formaat is uniek voor Amsterdam.
Dat de brug langer is dan variant B1 valt te verklaren door de lengte van de aanbruggen. In de hoge variant zijn de aanbruggen langer gedimensioneerd om de hoogte van NAP +11,15 meter te halen (3% helling). Dit leidt dan ook tot meer slingerende aanbruggen aan beide zijden De brugpijler valt binnen het waterstaatkundig beheer, maar buiten de vaargeul. In onderstaand figuur een schets van de locatie van de brug De aanlandingslocaties zijn gelijk aan die van variant B1. Op het Zeeburgereiland vindt aanlanding plaats in het hart van de Sluisbuurt. In Sporenburg vindt de aanlanding plaats in het verlengde van de J.F. van Hengelstraat.
Figuur 8: Schets van B-2 variant.
De tunnel komt op een diepte van circa 14 meter t.o.v. NAP te liggen. Een dergelijke diepte, in combinatie met de eis van een maximale hellingshoek van 3%, leidt ertoe dat het niet mogelijk is om hellingen aan weerszijde te realiseren. De hellingen zouden minimaal 550 meter lang moeten zijn. Daar is aan beide zijden geen ruimte voor. Deze variant is uitgewerkt met roltrappen en liften. Aanlanding vindt plaats in het hart van de Sluisbuurt op de kop van het realiseren bassin. In Sporenburg is de locatie bevindt het stijgpunt zich op het P.E. Tegelbergplein.
Figuur 9: Schets van B-3 variant.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
19
2
Trace B. Sluisbuurt–Sporenburg, 350m NAP +8,9 meter (B4)
Trace B. Sluisbuurt–Sporenburg, 350m NAP +11,15 meter (B5)
Tracé B betreft een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. De B4-variant gaat uit van de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +8,9 meter en een hoofdoverspanning van 350 meter. De brug heeft een totale lengte van 876 meter.
Tracé B is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en Sporenburg. De B5-variant gaat uit van de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +11,15 meter en een hoofdoverspanning van 350 meter.
Verschil met de B1 is de grote hoofdoverspanning van 350 meter. Het grote voordeel van een doorvaartbreedte van 350 meter is dat er geen pijlers binnen het bestaande vaarwegprofiel geplaatst worden. Tegelijkertijd leidt dit ertoe dat er minder ruimte is om de aanbruggen gestrekt aan te leggen en zijn deze meer geslingerd ontworpen.
Een grotere doorvaarthoogte leidt automatisch tot een langere brug. Er moeten namelijk meer hoogtemeters gewonnen worden binnen hetzelfde maximale hellingspercentage van 3%. Dit leidt tot meer lengte. De B5 variant heeft dan ook een lengte van 1030 meter.
Een hoofdoverspanning van deze lengte zou een unicum zijn in Nederland. Tot op heden is de brug met grootste overspanning in Nederland de Van Brienenoordbrug in Rotterdam (300 m).
In onderstaande figuur ziet u de locatie van de brug. Aanlanding vindt op dezelfde locatie plaats als de andere varianten binnen het B-tracé. In de Sluisbuurt in het hart van de te realiseren wijk. In Sporenburg in het verlengde van de J.F. van Hengelstraat.
Aanlanding vindt op dezelfde locatie plaats als in de varianten B1 en B2. In de Sluisbuurt in het hart van de te realiseren wijk. In Sporenburg in het verlengde van de J.F. van Hengelstraat.
Figuur 10: Schets van B-4 variant
20
Figuur 11: Schets van B-5 variant
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Trace C. Zeeburgereiland-Cruquius-Borneo, 200m NAP +8,9 meter (C1)
Trace C. Zeeburgereiland-Cruquius-Borneo, 200m NAP +11,15 meter (C2)
Tracé C is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland en het Borneo-eiland. Als bijvangst kan een aftakking naar de Kop van Cruquius gemaakt worden. De C1-variant is de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +8,90 meter en een hoofdoverspanning van 200 meter. De brug heeft een totale lengte van 814 meter.
Tracé C is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland en het Borneo-eiland. Als bijvangst kan een aftakking naar de Kop van Cruquius gemaakt worden. De C2-variant is de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +11,15 meter en een hoofdoverspanning van 200 meter. De brug heeft een lengte van 957 meter.
Aanlanding op het Zeeburgereiland vindt plaats in het verlengde van de IJburglaan. Aan de zijde van het Borneo-eiland vindt de aanlanding plaats op de kop van het eiland. Nagegaan is of de Kop van Cruquius ook verbonden kan worden met deze brugvariant. Daarvoor is ten noordwesten van de kop van Cruquius een wokkel uitgewerkt, waarbij de hellingbaan in het verlengde van de Cruquiusweg aansluit.
Aanlanding op het Zeeburgereiland vindt in de C2-variant ook plaats in het verlengde van de IJburglaan. Door de grotere hoogte van de brug valt deze aanbrug niet in te passen tussen de Piet Heintunnel en het kabel- en leidingentracé. Daarom is deze variant aan de zijde van het Zeeburgereiland slingerend over de Piet Heintunnel uitgewerkt. Aan de zijde van het Borneo-eiland vindt de aanlanding plaats op dezelfde locatie als in de C1-variant, namelijk op de kop van het eiland. Nagegaan is of deze brugvariant ook de kop van Cruquius kan aandoen. Ook voor deze variant is ten noordwesten van de kop een wokkel uitgewerkt, waarbij de hellingbaan in verlengde van de Cruquiusweg aansluit.
Figuur 12: Schets van C-1 variant
Figuur 13: Schets van C-2 variant
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
21
2
Trace C. Zeeburgereiland-Cruquius-Borneo, 300m NAP +8,9 meter (C3)
Trace C. Zeeburgereiland-Cruquius-Borneo, 300m NAP +11,15 meter (C4)
Tracé C is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland en het Borneo-eiland. Als bijvangst kan een aftakking naar de Kop van Cruquius gemaakt worden. De C3-variant is de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +8,9 meter en een hoofdoverspanning van 300 meter. De brug heeft een totale lengte van 968 meter.
Tracé C betreft een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen Zeeburgereiland en het Borneo-eiland. Als bijvangst kan een aftakking naar de Kop van Cruquius gemaakt worden. De C4-variant gaat uit van de aanleg van een nieuwe brug met een doorvaarthoogte van NAP +11,15 meter en een hoofdoverspanning van 300 meter. De brug heeft een totale lengte van 1198 meter.
De grotere hoofdoverspanning ten opzichte van de varianten C1 en C2 heeft als gevolg dat de aanbruggen op een kleinere locatie aangebracht moeten worden. Door het vergroten van de doorvaartbreedte (en de beperktere ruimte) schuift de westelijke aanbrug met wokkelconstructie op richting de bebouwing van Borneo-eiland.
De grotere hoofdoverspanning heeft als gevolg dat de aanbruggen op een kleinere locatie aangebracht moeten worden. Door het vergroten van de doorvaartbreedte (en de beperktere ruimte) schuift de westelijke aanbrug met wokkelconstructie op richting de bebouwing van Borneo-eiland.
Aanlanding vindt op dezelfde locatie plaats als in variant C1. Op het Zeeburgereiland vindt aanlanding in het verlengde van de IJburglaan plaats. Op Borneo-eiland op de kop van het eiland. Op de Kop van Cruquius in het verlengde van de Cruquiusweg.
Door de grotere doorvaarthoogte van de brug valt de oostelijke aanbrug niet in te passen tussen de Piet Heintunnel en het kabel- en leidingentracé. Daarom is deze variant aan de zijde van het Zeeburgereiland slingerend over de Piet Heintunnel uitgewerkt. Op Borneo-eiland vindt de aanlanding op de kop van het eiland plaats. Op de Kop van Cruquius in het verlengde van de Cruquiusweg.
Figuur 14: Schets van C-3 variant
22
Figuur 15: Schets van C-4 variant
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Trace D. Tunnel Sluisbuurt – KNSM-eiland (D1) Tracé D betreft een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal tussen het Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en het KNSM-eiland. De D1-variant gaat uit van de aanleg van een nieuwe tunnel met een totale lengte van 983 meter. Net als de B3-variant komt de tunnel op een diepte van circa 14 meter t.o.v. NAP te liggen. Ook hier geldt dat deze diepte, in combinatie met de eis van een maximale hellingshoek van 3%, ertoe leidt dat het niet mogelijk is om gestrekte hellingen aan weerszijde te realiseren. Aan beide zijden zijn stijgpunten met roltrappen en liften voorzien. Aanlanding vindt plaats in het hart van de te realiseren Sluisbuurt. Op het KNSM eiland is de aanlanding voorzien op de Surinamekade.
Figuur 16: Schets van D-1
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
23
2.3 Afgevallen varianten Vijf varianten zijn als niet inpasbaar beschouwd. Dit zijn de brugvarianten met een doorvaarthoogte van NAP +12,50 meter en de variant die Zeeburgereiland en Sporenburg via Cruquius/Borneo verbindt. Deze varianten zijn niet meegenomen in de verdere onderzoeken.
2
Varianten over het E-tracé (Zeeburgeiland – Cruquius/Borneo- Sporenburg) Tracé E is een nieuw tracé over het Amsterdams Rijnkanaal, tussen het Zeeburgereiland en Sporenburg, met eventuele aanlandingen op de kop van Cruquius en het Borneo-eiland. Het aansluiten aan de noordzijde van de kop van Cruquius blijkt niet realistisch. De aanwezigheid van een bunkerschip zorgt dat de aanlanding zuidelijker op de Kop van Cruquius plaats zal vinden. Aanlanding hier heeft als gevolg dat er geen verbinding meer mogelijk is met Sporenburg. Vanwege de huidige gebiedstransformatie die gaande is op de Kop van Cruquius is de ruimte al beschikbaar gesteld aan projectontwikkelaars. Onderzocht is of alleen een brugverbinding vanuit Zeeburgereiland naar de Kop van Cruquius gerealiseerd kan worden. Dit voldoet onvoldoende aan op de doelen van de studie. Varianten met een doorvaarthoogte van NAP +12,50 meter Brugvarianten met een doorvaarthoogte van NAP +12,50 blijken niet inpasbaar. De aanbruggen moeten nog langer (en meer slingerend) aangelegd moeten worden binnen de beperkt beschikbare ruimte. In de eerste inventarisatie is dit als niet inpasbaar beschouwd. Vanuit het perspectief van de fietser leidt een dergelijke doorvaarthoogte tot een verder afname van het fietscomfort.
Daarnaast geldt dat in de huidige situatie de meest voorkomende doorvaarthoogte op het Amsterdams Rijnkanaal +NAP 8,9 meter is. Nautische partijen wensen een zo hoog mogelijk doorvaarthoogte om de scheepvaart minimaal te hinderen. Echter leidt het verhogen van één brug tot NAP +12,5 meter niet tot het kunnen toelaten van grotere schepen op het kanaal. Daarvoor dienen alle bruggen verhoogd te moeten worden.
24
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Tracé A. Amsterdamsebrug
Opwaarderen bestaande infrastructuur
Variant A1
Tunnel
Variant B3
Tracé B. Sluisbuurt Sporenburg
Doorvaartbreedte 200 meter
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant B1
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant B2
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant B4
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant B5
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant C1
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant C2
Doorvaarthoogte NAP +8,9 meter
Variant C3
Doorvaarthoogte NAP +11,15 meter
Variant C4
Varianten
Brug
Doorvaartbreedte 350 meter
Doorvaartbreedte 200 meter meter Tracé C. Sluisbuurt(Cruquius) - Borneo-eiland
Brug
Doorvaartbreedte 300 meter
Tracé D. Sluisbuurt - KNSM
Tunnel
Variant D1
Figuur 17: De vier tracés en elf varianten die zijn onderzocht in deze studie.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
25
Uitgevoerde onderzoeken 3.1 Nautische Klant-Eisen-Specificatie (KES)
Doorvaarthoogte – eis.
De nautische partijen bestaan uit Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer en het Havenbedrijf Amsterdam. Met deze partijen heeft op reguliere basis overleg plaatsgevonden (zie ook hoofdstuk 2.4). Ook zijn zij nauw betrokken bij alle onderzoeken die zijn uitgevoerd.
De meest concrete eis met betrekking tot de doorvaarthoogte komt voor uit de Richtlijnen Vaarwegen. Een minimale doorvaarthoogte voor CEMT-klasse VIb vereist 9.1 meter ten opzichte van het maatgevende hoogwaterpeil. Dit leidt ertoe dat de onderkant van het brugdek op een niveau van NAP+8.9 meter dient te liggen of hoger. De doorvaarthoogte NAP + 8,90 meter is de hoogte van de bestaande bruggen over het ARK.
Voor de technische inpassingsstudie zijn vier KES-bijeenkomsten georganiseerd. In deze bijeenkomsten is nauwkeurig verkend aan welke eisen de verbinding (zowel bij brug- als bij tunnelvarianten) moet voldoen. De top eis vanuit nautisch oogpunt is een vlotte, veilige en betrouwbare doorvaart. De doorvaarthoogte en -breedte van het vaarwegprofiel spelen hierin een belangrijke rol. In bijlage 1 vindt u een memo met daarin de nautische eisen en uitgangspunten. Hieronder lichten wij de belangrijkste eisen alvast Doorvaartbreedte – eis De concrete eis met betrekking tot de doorvaartbreedte komt voort uit het Basisnet Water. Hierin wordt een doorvaartbreedte aangehouden van 199,53 meter. Afgerond betekent dit een minimale doorvaartbreedte voor de beroepsvaart van 200 meter. De nautische partijen hebben deze eis in juni 2019 verzwaard. Zij gaven aan dat (conform de Richtlijn Vaarwegen) voor dit deel van het Amsterdams-Rijnkanaal de grenzen van de legger van het waterstaatkundig beheer gevolgd moeten worden. Op de beoogde locaties van de brugverbindingen is dit of 300 meter of 350 meter. Het project Fietsverbinding Oost werkt om die reden, zowel doorvaartbreedte van 200 meter uit, als van 300 – 350 meter (afhankelijk van de locatie).
26
3
Centraal Nautisch Beheer heeft aangegeven deze eis te verzwaren. Ook Rijkswaterstaat staat voor een hogere doorvaarthoogte. In de toekomst wenst Rijkswaterstaat de bruggen te verhogen naar de NAP +11,15 meter om te anticiperen op ontwikkelingen rondom de zogenaamde high-cube containers. De benodigde doorvaarthoogte van 4-laags containervaart dan oplopen tot NAP +11,15 meter. Om na te gaan of het verhogen naar NAP + 11,15 meter gewenst is voor de toekomst is in 2019 een MKBA-onderzoek uitgevoerd door Arcadis (in opdracht van Rijkswaterstaat). Het resultaat van deze MKBA is kostenverhouding van 0,05. Naar aanleiding van dit resultaat heeft minister van Nieuwenhuizen besloten dat voor iedere nieuwe brug afzonderlijk besloten zal worden of de hoge variant gewenst is. Met de nautische partijen is afgesproken dat het project Fietsverbinding Oost zowel de lage (NAP +8,9 m) als hoge (NAP +11,15m) brugvarianten zal uitwerken. Afhankelijk van de resultaten zal dan in overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een keuze worden gemaakt welke doorvaarthoogte de brug zal moeten krijgen.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Doorvaarthoogte – wens. Aanvullend hebben de nautische partijen in oktober 2019 de wens uitgesproken voor een brugvariant van NAP +12,5 meter. Dit maakt namelijk high-cube containerscheepvaart ook zonder de cabines naar beneden hoeven te zakken tijdens een brugpassage. Deze wens ligt hoger dan de doorvaarthoogtes die de nautische partijen eind 2018 meegegeven hebben. Toentertijd waren de hoogtes afgestemd op NAP +8,9 m (lage variant) of NAP +11,15 m (hoge variant). Omdat de bestaande bruggen een doorvaarthoogte hebben van NAP +8,9 meter (en in de toekomst wellicht +11,15 m) zal het verhogen van één brug tot NAP +12,5 geen verschil maken. Bovendien leidt dit (door de hoogte en lengte aanbrug) tot significant minder fietscomfort. Er is daarom besloten om de wens voor een hoge variant van NAP + 12,5 meter niet verder uit te werken.
Doorvaartbreedte en doorvaarthoogte bij brugvarianten Nautische partijen geven een doorvaartbreedte van 300 tot 350 meter en een doorvaarthoogte van NAP + 11,15, (met de wens voor NAP +12,50 meter) mee. Dit heeft gevolgen voor de inpassing van een brugverbinding. Het is namelijk zo dat hoe breder de vrije doorvaartbreedte en hoe hoger de doorvaarthoogte hoe complexer de ruimtelijke en technische inpasbaarheid van de brug is. Dat heeft te maken met de aanbrug. De aanbrug is het gedeelte van de brug dat de hoofdoverspanning met de oever verbindt en deze moet een maximaal hellingspercentage van 3% hebben. Bij een brede vrije doorvaart komen de brugpijlers dichter bij de oever te staan. Er is tussen de brugpijler en de oever minder ruimte beschikbaar voor de aanbrug. Dit terwijl het hellingspercentage maximaal 3% moet zijn. Dit betekent dat de aanbrug op een kleinere oppervlakte (met geslingerd) aangebracht moet worden. Bij een hoge vrije doorvaart moet verticaal veel hoogte gewonnen worden. Er is lengte nodig om op hoogte komen, aangezien het hellingspercentage van 3% vast staat. Kortom, als de hoogte van de brug toeneemt dan neemt de lengte van de aanbrug ook toe.
Omschrijving Doorvaartbreedte
Waarde 200 tot 350
Eenheid meter
Doorvaarthoogte
NAP + 8,9 tot 11,15 5,6 100
meter
20
meter
Toelichting Conform eisen nautische partijen Conform eisen nautische partijen Conform RVW 2017 Conform eisen RWS/Havenbedrijf Eis RWS
14
meter
Gelijk aan Schinkelbrug
4,25
meter
Minimaal 4,25 meter en ideaal 4,6 meter (Europese richtlijn ASVV)
Doorvaartdiepte Afstand minimaal van brug tot bunkerschip nabij bassin Afstand minimaal van brug tot Piet Heintunnel Breedte beweegbare brug voor jachthaven pleziervaart Minimale hoogte tussen dijk en onderzijde brugdek
meter meter
Tabel 2: Overzicht van de nautische uitgangspunten op basis van bestaande normen en KES-gesprekken
Het inpassen van een lange (geslingerde) aanbrug neemt veel ruimte op de aanlandingslocatie. In veel gevallen wordt de aanbrug geslingerd aangelegd en dit heeft grote impact op het straatbeeld (zie ook het vorige hoofdstuk voor schetsen van de aanbruggen voor de verschillende varianten).
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
27
3.2 Omgevingsinput
ASKO-scholengemeenschap
In dit studietraject is ervoor gekozen om door middel van een klankbordgroep nauw contact te houden met een aantal bewoners. Ook zijn de Fietsersbond en de ASKO-scholencombinatie in het project betrokken. Hieronder de belangrijkste bevindingen van dit traject met de omgeving.
Op Sporenburg en aan de Oostelijke handelskade zijn twee basisscholen gevestigd van de ASKO-scholengemeenschap, met in totaal ongeveer 700 leerlingen. Met de directeur van deze gemeenschap en de voorzitter van de Ouderraad heeft een aantal keer overleg plaatsgevonden over een aantal fietsverbindingen. Zowel het schoolbestuur als ouders maken zich grote zorgen over de verkeersveiligheid op de fiets- en wandelroutes rondom de scholen. Als er een nieuwe fietsverbinding wordt aangelegd over bijvoorbeeld Sporenburg dan zal de fietsroute kruisen met routes van kinderen van en naar deze scholen en bijvoorbeeld de gymzaal. Momenteel zijn er al regelmatig bijna-ongelukken en irritaties. Een nieuwe fietsverbinding moet de veiligheid voor fietsers en wandelaars vergroten en juist niet verergeren.
Klankbordgroep bewoners
3
De klankbordgroep bestaat uit 28 vertegenwoordigers vanuit: KNSM-eiland, Sporenburg, Borneo, Cruquius, Indische Buurt, Zeeburgereiland (Sportheldenbuurt) en IJburg (Steigereiland en Haveneiland). De klankbordgroep heeft, begeleid door een onafhankelijk procesbegeleider van Public Mediation, advies over de varianten en de verschillende onderzoeken gegeven. Het doel hiervan is om in de afweging tussen de varianten zo zorgvuldig mogelijk ook de mening van de klankbordgroepleden te laten meewegen. De deelnemers van de klankbordgroep zijn bewoners met kennis van hun leefomgeving. Tijdens verschillende klankbordsessies is hen gevraagd op basis van hun kennis en expertise input gegeven aan het projectteam over de uitgevoerde onderzoeken. Ook heeft deze klankbordgroep een lijst opgesteld van ‘kwalitatieve criteria’ waar de verbinding aan moet voldoen. Zie hiervoor tabel 3 op de volgende pagina. Met deze kwalitatieve criteria geeft de klankbordgroep aan waar de verbinding volgens hen aan bij moet dragen. Het oorspronkelijke plan was om in de MCA-analyse, als tegenhanger van de MKBA-analyse, de varianten hierop te scoren (zie ook 2.2). De MCA-analyse is niet uitgevoerd, in verband met het stopzetten van deze studie. Fietsersbond Net als met de klankbordgroep zijn de uitkomsten van de verschillende onderzoeken besproken met de Fietsersbond.
Zij hebben hun reactie gegeven op het onderzoek naar de fietsersaantallen per variant en op de onderzoeken uit de technische inpassingstudie. De Fietsersbond geeft aan dat de opwaardering van de Amsterdamsebrug los moet worden gezien van de Fietsverbinding Oost. Ook geven zij aan het belangrijk te vinden dat de nieuwe fietsverbinding een logische en toegankelijke route wordt (zonder al te veel stoplichten en aangepast aan het brom- en snorverkeer). van grotere schepen op het kanaal. Daarvoor dienen alle bruggen verhoogd te moeten worden.
28
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
# Sub criteria Gevolgen voor bestaande omgeving 1. Inpassing bestaande omgeving 2.
Effect op ontwikkeling IJburg
3.
Effect op ontwikkeling Zeeburgereiland Sociale veiligheid voor omwonenden
4.
5. 6.
Verkeersveiligheid voor omwonenden Drukte voor omwonenden
7.
Overlast voor omwonenden
8. 9. 10.
Invloed op woongenot Kansen voor bestaande omgeving Kansen voor functiemenging
11.
Effect op karakter van de buurt
12.
Stedenbouwkundige inpassing van de verbinding als geheel Impact op ecologie
13.
(Sociale) veiligheid en comfort 14. Sociale veiligheid 15. 16. 17.
Lengte van de helling / hellingspercentage Effect op de gezondheid Effect van weersomstandigheden
Toelichting op sub criteria In hoeverre de fietsverbinding (inclusief het ruimtegebruik van aanlandingen van bruggen of tunnelgebouwen) aansluit bij het patroon van straten, bebouwing, watergangen, speelruimte, parkeerplaatsen, open water en openbare ruimten. De mate waarin de fietsverbinding bijdraagt aan de aantrekkelijkheid en de gehele ontwikkelingen van IJburg. De mate waarin de fietsverbinding bijdraagt aan de aantrekkelijkheid en de gehele ontwikkelingen van Zeeburgereiland Het effect van een fietsverbinding op de sociale veiligheid langs het tracé (gezien vanuit het oogpunt van omwonende). De mate waarin de route levendig en goed verlicht is, maar ook de mate waarin een grote toename van verkeer juist kan leiden tot een onveilig gevoel (het is onze buurt niet meer).
Het effect van een fietsverbinding op de verkeersveiligheid langs het tracé (spelende kinderen, inparkeren, etc.) Het effect van een fietsverbinding op de drukte langs het tracé (gezien vanuit het oogpunt van omwonende) Het effect van een fietsverbinding op de geluids-, licht en eventueel geuroverlast langs het tracé (gezien vanuit het oogpunt van omwonende) Veranderen uitzicht en zichtlijnen, veranderen karakter van de buurt De mate waarin de fietsverbinding kansen biedt op de bestaande omgeving De mate waarin de fietsverbinding kansen biedt om functies te mengen, zoals woningen of andere functies onder de taluds. De impact die de aanlanding van de fietsverbinding in een bepaalde buurt heeft op het karakter van de betreffende buurt. In welke mate heeft de verbinding effect op het behoud van de intimiteit van de buurt. De mate waarin de fietsverbinding stedenbouwkundig kan worden ingepast in de (bestaande) omgeving (zichtlijnen, opzet etc.) Het effect van de fietsverbinding op de flora- en fauna. De mate waarin de fietsverbinding leidt tot het ervaren van (on)veiligheid bij gebruik. Te denken valt aan slechte verlichting of aan stukken route waar men zich onbehagelijk voelt doordat het onoverzichtelijk is. De lengte en het hellingspercentage van de helling van een brug Effect op de gezondheid van gebruikers en omwonenden door het gebruik van de fiets.
Het effect van weersomstandigheden op de aantrekkelijkheid van de verbinding. Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
29
3
18.
Comfort
21. 22.
De mate waarin de fietsverbinding wordt ervaren als comfortabel. Te denken valt aan voldoende breedte, weinig/veel stoplichten of weinig/veel onoverzichtelijke verkeerssituaties. De mate waarin de fietsverbinding wordt ervaren als aantrekkelijk en afwisselend (kwaliteit fietsroute). Te denken valt aan groen, ruime paden, etc. De mate van drukte die wordt ervaren op de (nieuwe of verbeterde) fietsverbinding. Als er teveel drukte wordt ervaren kan dat betekenen dat minder mensen er gebruik van maken. De mate van verkeersveiligheid op het hele tracé, daarbij rekening houden met kruispunten, drukke wegdelen, scholen en de aansluiting op garages en carports. Tevens betrekken het verschil in vervoersmiddelen nu en in de toekomst (vorm en snelheid). De mate waarin de verbinding beschikbaar en betrouwbaar is voor de gebruikers. De mate van beschikbaarheid van een verbinding voor de gebruikers
19.
Routebeleving
20.
Drukte
21.
Verkeersveiligheid
24. 25.
De mate waarin de (nieuwe of bestaande) fietsverbinding zorgt voor meer keuzemogelijkheid (afhankelijk van weer of tijd) om bestemming te bereiken (bijvoorbeeld op verschillende manieren naar hogeschool, urban sportzone of Landelijk Noord) De hoeveelheid fietsers en de totale tijdwinst als gevolg van de fietsverbinding De hoeveelheid wandelaars en de totale tijdwinst als gevolg van de loopverbinding.
Robuustheid (incidenten) Beschikbaarheid (brugopeningen / tunnelstoringen) Vervoerswaarde 23. Oriëntatie mogelijkheid / keuzemogelijkheid
26. 27.
Vervoerswaarde fietsers op tracé Vervoerswaarde voetgangers incl. minder validen Reistijdwinst Toekomstvastheid
Bijdrage aan bestuurlijke ambities 28. Overall beeld stedenbouw 29.
Effect op modal shift (fiets / auto / ov)
30.
Duurzaamheid
Economische effecten
30
De totale tijdwinst als gevolg van de (nieuwe of verbeterde) fietsverbinding De mate van flexibiliteit van de verbinding om toekomstige ontwikkelingen te faciliteren. Tevens betrekken het verschil in vervoersmiddelen nu en in de toekomst (vorm en snelheid).
De mate waarin de fietsverbinding Zeeburgereiland stedenbouwkundig aansluit op de oostelijke binnenstad Het effect van de verbinding op de modal shift in het gebied. Door het verbeteren/aanleggen van een fietsverbinding wordt er in meer of mindere mate fietsen/wandelen gestimuleerd en wordt er minder gekozen voor auto/ov. Energieverbruik, materiaalgebruik (ambitieweb), klimaat adaptatie (water), natuurwaarden en luchtkwaliteit. Rijbaan richting parkeerplekken Bos met ruiterpad Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
31. 32.
Invloed op woningwaarde
Nautische inpassing scheepvaart (beroepsvaart, pleziervaart, recreatievaart & bijzonder transport) Kosten 33. Kosten (incl. beheer & onderhoud) en financiële risico's 34. Planning 35. Risico's
De mate waarin de fietsverbinding heeft op de stijging of daling van de waarde van woningen langs het tracé. De impact van de fietsverbinding op de veiligheid en vlotheid van de scheepvaart
De kosten voor aanleg en beheer & onderhoud van de fietsverbinding, inclusief aanpassingen op het tracé. De voorbereidingstijd en realisatie tijd voor de verbinding. De mate waarin de fietsverbinding en de aanleidende route technisch, nautisch en planologisch juridisch realiseerbaar is. Er wordt een risicoanalyse gemaakt op elk van deze aandachtgebieden.
Tabel 3: Kwalitatieve criteria waar de verbinding aan moet voldoen, opgesteld door de klankbordgroep in samenspraak met de Fietsersbond
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
31
3.3 (Technische)Randvoorwaarden Onderzocht zijn de randvoorwaarden waarbinnen een eventuele nieuwe verbinding gerealiseerd kan worden. Hieronder een samenvatting van de belangrijkste conclusies van deze onderzoeken.
Op archeologisch gebied zijn er hoge verwachtingen bij de Zuiderzeeweg tussen de Flevoweg en de Westelijke Merwedekanaaldijk. Voor de veronderstelde geringe ontgravingen voor nieuwe of te verbreden pijlers kan mogelijk volstaan worden met een archeologisch bureauonderzoek. Het uiteindelijke oordeel is aan Monumenten en Archeologie.
Ondergrond
Kabels en Leidingen
Onderzoek is verricht naar de kwaliteit van de ondergrond ter plaatse van de varianten. Er is gekeken naar de archeologie, milieukundige en geotechnische aspecten en kabels en leidingen in de ondergrond.
3
• • • • •
Historisch onderzoek (NGE + archeologisch); Kabels & leidingen; Milieukundig bodemonderzoek; Geotechnisch onderzoek; Flora & fauna onderzoek;
Het volledige onderzoek is opvraagbaar bij de gemeente Amsterdam (Definitieve versie van 09 april 2020). Hieronder staan de belangrijkste bevindingen per thema kort toegelicht:
Klankbordgroep Historisch onderzoek- obstakels en archeologie In de ondergrond dient rekening te worden gehouden met een veelheid van ondergrondse obstakels: • Zinkstukken onder de kade aan de noordzijde van het Spoorwegbassin (in een strook van achttien meter vanuit de buitenkant kademuur); • De voormalige oevervoorziening van de Ertskade vóór de latere aanplemping; • Met natuursteen bekleden taluds van bestaande en voormalige waterkeringen en kades (zoals langs beide zijden van de Zuiders IJdijk, de oostzijde van het Cruqui us-schiereiland); • Funderingsvloeren van kademuren langs de diverse havenbekkens en het Afgeslo ten IJ; • Funderingsresten van voormalige opstallen bij het Zeeburgereiland; • Een persleiding naar de voormalige RWZI-Oost onder de waterbodem van de Mond van het Amsterdam-Rijnkanaal en in de landbodem van het Zeeburgereil and.
32
Er liggen verschillende kabels en leidingen in de ondergrond waar bij de constructie van de fietsverbinding rekening mee dient te worden gehouden. Hieronder een opsomming: • Leidingen van Waternet voor het afvalwater: o In de Flevoparkweg liggen twee (hoofdriool)persleidingen van 1200mm en 1500mm. o In de Insulindeweg en in de Flevoparkweg liggen hemelwaterriolen van 400mm en 500mm. o In de J.F. van Hengelstraat ligt een persleiding 593mm. Deze persleiding komt met een boring 234mm vanaf de Zuider IJdijk ten noorden van de Piet Heintunnel. o Vanaf het gemaal ligt er door het P.E. Tegelburgplein, Borneokade tot in het Baron G.A. Tindalplein een 400mm Hemelwaterriool. • Leiding van Waternet voor drinkwater: o In de Insulindeweg (noordzijde brug) ligt evenwijdig aan de brug een drinkwater transportleiding van 800mm B/A. • Leiding van Nuon Warmte: o Er liggen wee warmteleidingen in de Lampenistenstraat en als boringen 300/500mm vanaf het Keesje Brijdeplantsoen tot in de Zuider IJdijk. o Deze leidingen gaan richting Zeeburg en IJburg als 300/450mm warmteleidingen. Verder ligt er op de kop van het Zeeburgereiland een “strekdam” met daarop een mast van RWS Amsterdam met radar en marifoonantenne. De woningen zijn hierop aangesloten. Ook loopt er een KPN-kabel bij de Zuider IJdijk het water in, zuidwestelijke richting, vanaf de zuidzijde van de steigers.
Over kabels en leidingen rondom Cruquius zijn geen gegevens bekend.
Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019/2020
Milieukundig bodemonderzoek De kwaliteit van de landbodem varieert van niet tot ernstig verontreinigd. Op de kop van het Cruquius-schiereiland is de bodem over een grote oppervlakte boven de interventiewaarde verontreinigd (asbest). De waterbodemkwaliteit is bekend in de Ertshaven: slechts plaatselijk ernstig verontreinigd. De waterbodem onder de Amsterdamse brug (in de zogenaamde Kom en bij Holland Sport) en langs het Cruquius-schiereiland is daarentegen ernstig verontreinigd met asbest en PAK.