3. Toelichting.pdf

blz. 31

Afweging en beoordeling Beide varianten zijn verschillend te beoordelen op gebruiksgemak voor: A. Gebruikers van het water, scheepvaart en drijvende objecten; B. Gebruikers van de brug, w.o. fietsers en mindervaliden; C. Kosten aanleg en beheer & onderhoud. Ad. A) Beoordeling variant 1 en variant 2 voor de gebruikers van het water, scheepvaart Voor de doorgaande scheepvaart geldt dat voor de wat grotere - met name hogere schepen een te openen brug wenselijk is. Er Is een vrije doorvaart als de brug geopend is. Echter, de afstand tot de eerst volgende (vaste) brug (doorvaarthoogte 2,50 m) in de Van Lohuizenlaan is slechts 500 m. Doorgaande scheepvaart zal dus in de bestaande situatie niet hoger zijn dan 2,50 m. Een beweegbare brug zal dus alleen zinvol zijn voor scheepvaart in het gebied tot de bruggen van de Van Lohuizenlaan. In dit gebied ligt aan een openbare kade een klein aantal pleziervaartvaartuigen met een mast, drijvende objecten zoals woonboten (woonarken en een woonschip) en bevindt zich het bedrijf Kleijer met bedrijfsvaartuigen. Bij een vaste brug is er voor de pleziervaart die aangemeerd ligt aan een openbare kade een alternatief, men kan de mast laten zakken of een andere ligplaats betrekken. Aan het gebruik van een openbare kade kunnen geen rechten worden ontleend. Pleziervaart mag namelijk overal aanmeren daar waar het niet expliciet verboden is.

Daarnaast beschikt de nabijgelegen Entrepothaven over een flinke lengte aan openbare kade welke bereikbaar is voor kleine pleziervaartuigen met een staande mast. Nadere afweging dient te worden gemaakt over het volgende: Het bedrijf Kleijer (zie hiervoor paragraaf 2.2.2 onder "Watergangen omgeving - gebruik / functies" onder "Watergebruik - Machine- en motorenfabriek Kleijer") ondervindt nadeel bij een vaste brug en zal klandizie missen doordat hogere schepen het bedrijf niet meer kunnen bereiken. Klanten gaan mogelijk naar een ander bedrijf dat zij gemakkelijker kunnen bereiken. Echter, er is wat dat betreft wel onderscheid in hoogte. Het bedrijf heeft veel klanten met sloepjes of andere open bootjes die niet onder een brug met een doorvaarthoogte van 1,5 m door kunnen. Een doorvaarthoogte van 2,5 m is voor dit soort boten echter geen belemmering. Problematisch is de klandizie van schepen die hoger zijn dan 2,5 meter. Dat deel van de klandizie gaat verloren bij een vaste uitneembare brug met maximale doorvaarthoogte van 2,5 meter. Woonboten: Volgens de geldende bestemmingsplannen varieert de maximaal toegestane bouwhoogte van de betreffende woonboten van 3 meter tot 5 meter (zie hiervoor paragraaf 2.2.2 onder "Watergangen omgeving - gebruik / functies" onder "Watergebruik - Drijvende objecten (Woonboten en bedrijfsvaartuigen)").

Een lagere brug heeft tot gevolg dat de woonboten die hoger zijn dan de beoogde hoogte van de brug worden 'opgesloten'. De mogelijke belangen die daarmee zijn gemoeid, zijn de volgende: 1. Woonboten zijn drijvende objecten. Het wonen in een drijvend object mag in Amsterdam alleen op een locatie waar dat volgens het bestemmingsplan is toegestaan. Als een woonboot op een volgens het bestemmingsplan toegestane ligplaats aanwezig is, dan is dat om daar op die locatie op dat moment in hoofdzaak als woning te functioneren. Voor woonboten in Amsterdam zal, in het algemeen gesteld, verplaatsing zeer sporadisch zijn. Dit mede omdat de ligplaats van een woonboot in Amsterdam via een ander stelsel, namelijk die van het stelsel van de woonschepenligplaatsvergunning op grond van de Verordening op het binnenwater 2010 (Vob 2010), locatie gebonden is. Dat wil nog niet zeggen dat woonboten nooit aan verplaatsing onderhevig zijn. Situaties waarin verplaatsing aan de orde kunnen zijn, zijn bijvoorbeeld verplaatsing vanwege vervanging van een woonboot door een andere woonboot, onderhoud van de woonboot op een werf elders, onderhoud van de kade waaraan of waarbij de woonboot is afgemeerd of baggerwerkzaamheden. De ervaring leert dat dergelijke situaties zich relatief gezien, slechts sporadisch voordoen.

Voor dergelijke sporadische situaties voldoet een uittilregeling door bijvoorbeeld maximaal 2 maal per jaar het brugdek uit te tillen. Echter uit de Gemeente Amsterdam

blz. 32

verkennende inventarisatie van deelbelangen die mogelijk met dit project zijn gemoeid, is een specifieke situatie naar voren gekomen. Dit betreft de locatie Zeeburgerdijk 585. Die situatie is uiteengezet in paragraaf 2.2.1 onder "Ad 2. Plangebiedsdeel 'woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585' - bestaande situatie". Ad. B) Beoordeling variant 1 en variant 2 voor de gebruikers van de brug, w.o. tweewielers en mindervaliden De gebruiksdoelgroep van de brug is langzaam verkeer. Voor de toegankelijkheid van deze doelgroep is de wijze waarop de hoogte wordt overbrugt een aandachtspunt (trap of hellingbaan). Dit onder meer vanwege de beschikbare ruimte. Hoe hoger de brug, hoe meer ruimte er nodig is voor trap of hellingbaan. Voor een tweetal doelgroepen is een trap niet gewenst, namelijk voor fietsers en voor mindervaliden. Variant 1 (beweegbaar en doorvaarhoogte 1,5 m) en variant 2 (vast en doorvaarhoogte 2,5 m) zijn verschillend te beoordelen op gebruiksgemak voor fietsers en mindervaliden: Bij een beweegbare brug met doorvaarthoogte van 1,50 m kan een zodanige hellingbaan naar de brug gerealiseerd worden dat deze voor de fietsers goed te befietsen is. De hellingbanen kunnen bij deze hoogte in het verlengde van de brug worden aangelegd en het hellingpercentage is niet te stijl. Bij een vaste brug met doorvaarhoogte van 2,5 meter is de helling te stijl voor fietsers.

Dit kan anderszins worden opgelost, namelijk door te kiezen voor trap met fietsgoot zodat de fiets aan de hand kan worden genomen. Voor mindervaliden voldoen de hellingspercentages van beide varianten niet aan de norm. Dit kan anderszins worden opgelost, namelijk door een hellingbaan niet in het verlengde van de brug te plaatse, maar al zigzaggend dwars op de brug. Voor de nadere afweging van belangen, waaronder bovenstaande aspecten, wordt verwezen naar navolgende paragraaf "Motivering type en hoogte van de brug". Ad. C) Beoordeling variant 1 en variant 2 op Kosten aanleg en beheer & onderhoud brug Variant 1 (beweegbaar en doorvaarhoogte 1,5 m) en variant 2 (vast en doorvaarhoogte 2,5 m) zijn verschillend te beoordelen op kosten. Zowel de investeringskosten als de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten voor een beweegbare brug (variant 1) zijn aanzienlijk hoger dan voor een vaste brug (variant 2). Een eerdere globale raming van de investeringskosten geeft aan dat de meerkosten van een beweegbare brug ten opzichte van een vaste uitneembare brug circa € 2 miljoen bedragen. Op basis van twee referentieprojecten is door Ingenieursbureau Amsterdam in 2019 een inschatting gemaakt van de beheer- en onderhoudskosten. Hieruit blijkt dat deze voor een beweegbare brug € 50.000 per jaar hoger uitkomen dan bij een vaste uitneembare brug.

Hoewel de investeringsraming zeer globaal is en de beheer- en onderhoudskosten op basis van referentieprojecten zijn bepaald, geven de kosten een goede indicatie van de verschillen tussen beide varianten. Motivering type en hoogte van de brug Voor de impact op de omgeving geldt dat ook bij de lagere brug met doorvaarthoogte van 1,5 meter (variant 1) rekening gehouden moet worden gehouden met ruimtebeslag van hellingbanen. Dit betekent dat de vraag wel of geen hellingbanen geen belangrijke rol speelt in de afweging over variant 1 en 2. Wat in die afweging wel een rol speelt is het volgende: Voor fietsers levert een beweegbare brug met doorvaarthoogte van 1,5 meter (variant 1), en als gevolg daarvan een flauwere fietsbare helling, meer gebruiksgemak op dan een vaste brug met doorvaarthoogte van 2,5 meter (variant 2). Daar staat echter tegenover dat de route geen onderdeel is van hoofdnet fiets maar voor vooral voor recreatief gebruik is bedoeld. De meerkosten van aanleg en beheer en onderhoud van een beweegbare brug (variant 1) wegen op grond van dit laatste niet op tegen de lagere kosten van een vaste uitneembare brug (variant 2).

bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 33

Voor onderhoud van de woonboten Zeeburgerdijk 501, 503, 505, 557, 561, 571, 583 en Zeeburgerpad 137, 136, 135, 134, 133, 132, 131, 130, 129B, 128, 127, 126, 125, 124, 124A en het onderhoudsaspect van de woonboot op locatie Zeeburgerdijk 585 voldoet een uittilbare brug (variant 2). Dit omdat onderhoud van woonboten op werven elders, relatief gezien sporadisch is. Voorts zou tijdelijke verplaatsing aan de orde zijn bij eventuele kadeherstelwerkzaamheden. In de bestaande situatie vindt verplaatsing van woonboten in de Nieuwe Vaart en het Lozingskanaal, relatief gezien, weinig plaats. Bovenstaande impliceert dat met name het specifieke recreatieve medegebruik van de eigenaresse van het woonschip op de woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585, haar onderhoudsmotief (zie paragraaf 2.2.1 onder "Ad 2, Plangebiedsdeel 'woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585' - bestaande situatie") en de bedrijfsvoering van het bedrijf Kleijer (zie paragraaf 2.2.2 onder "Watergebruik - Machine- en motorenfabriek Kleijer") in het bijzonder meer baat hebben bij een beweegbare brug (variant 1) dan bij een vaste uittilbare brug (variant 2).

Die belangen zijn voor dit bestemmingsplan afgezet tegen de aanzienlijke meerkosten van een beweegbare brug van € 2 miljoen aanleg en jaarlijks € 50.000 onderhoud (variant 1) ten opzichte van een vaste uittilbare brug (variant 2): Afweging bedrijfsvoering Kleijer: De gemeente is in overleg getreden met het bedrijf Kleijer. Dit vanwege de schade die verwacht wordt als de locatie van het bedrijf niet langer meer bereikbaar is voor hogere schepen. Uit de gemaakte planschade risico analyse wordt opgemaakt dat daarvan in dit geval sprake kan zijn. De belangen van de brug wegen in dit specifieke geval echter zwaarder dan het behoud van de beschikbaarheid van deze locatie in Amsterdam voor reparatie van grote hoge schepen. Dit met medeweging van de verandering van de omgeving van voorheen monofunctioneel industrieterrein aan de rand van Amsterdam in een meer en meer centraal komen te liggen gemengd woon- en werkgebied. En dit met medeweging van de wettelijke mogelijkheid die aan de belanghebbende bij inkomensderving of vermindering van de waarde van een onroerende zaak de mogelijkheid biedt tot het indienen van een verzoek om tegemoetkoming. De gemeente houdt hier in financieel opzicht rekening mee. Afweging recreatief gebruik en onderhoud woonschip woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585: De gemeente is in overleg getreden met de eigenaresse van het woonschip 'Hoop op Welvaart'.

Het belang van eigenaresse is meegewogen in die zin dat met voorliggend bestemmingsplan voorzien wordt in een oplossing ter plaatse van de ligplaats van het woonschip. De afwegingen en oplossing zijn weergegeven in paragraaf 2.3.6. Resumé en conclusie De aanleg van een langzaamverkeerroute op deze locatie is wenselijk om meerdere redenen, maar brengt ook een aantal tegenstrijdige beperkingen met zich mee. Dit maakt dat een keuze gemaakt moet worden en de belangenafwegingen leiden tot de keuze voor variant 2: een vaste uitneembare brug met een doorvaarthoogte van circa 2,5 meter. 2.3.3

Uitneemprotocol brug voor scheepvaart hoger dan 2,5 m

De doorvaarthoogte wordt maximaal 2,5 meter ten opzichte van een waterpeil van NAP - 0,4 meter. Deze hoogte is afgestemd op de maximale doorvaarthoogte van bruggen elders in het Lozingskanaal en de Nieuwe Vaart. De brug wordt een vaste uitneembare brug. Dit is een brug die in principe een "vast" brugdek heeft, maar waarvan het brugdek er wel uitgetild kan worden. Het uittillen geschiedt met een mobiele kraanwagen. Daarvoor wordt een aannemer gecontracteerd die het dek er uittilt op een nader te bepalen moment. De kraan legt het brugdek tijdelijk op de walkant bij de brug. Dit alles wordt separaat vastgelegd in een zogeheten "Uitneemprotocol", maar voor de belanghebbenden is met name het volgende van belang: Voor de woonbooteigenaren waarvan de woonboot achter de brug ligt, is het als belanghebbende van belang dat bekend is hoe en wanneer het brugdek wordt uitgetild en de tijdsduur van opening.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

Voor omwonenden nabij de brug is het van belang dat bekend is waar de kraanwagen staat tijdens het optillen van het brugdek, waar het brugdek wordt neergelegd en hoe lang de brug gestremd is en welke effecten dat heeft op het parkeren. Deze aspecten liggen op het moment van opstellen van voorliggende toelichting van het bestemmingsplan (voorjaar 2023) nog niet concreet vast in het beoogde separate uitneemprotocol, maar de eerste aanzet daartoe is aldus: Frequentie van het uitnemen van de brug De brug gaat open op aanvraag, ingediend door de bewoners van de woonboten. Er is een maximum van 2x per jaar verbonden aan het aantal keer dat de brug open gaat. Tijdsduur van het oproepen van een aannemer Voor het uitnemen van de brug is het noodzakelijk dat de aannemer tijdig op de hoogte is van de datum van uitname zodat de aannemer voldoende tijd heeft voor de voorbereidingen. Om deze reden moet de oproep minimaal 1 maand tevoren ingediend zijn. De belanghebbenden moeten ook op de hoogte worden gebracht. De woonbootbewoners dienen 3 weken van tevoren worden ingelicht en de omwonenden moeten 10 werkdagen van tevoren op de hoogte worden gebracht.

Daarnaast is het belangrijk dat er een bord komt te staan bij de brug zodat de fietsers en voetgangers ook tijdig op de hoogte zijn van de datum en de precieze tijden waarop de brug niet begaanbaar is, dit moet een week van tevoren gedaan worden. Dit bord moet aan het begin van de Nieuwevaartweg en ter hoogte van de rotonde Flevoparkweg/ Zeeburgerdijk geplaatst worden. Tijd dat de brug open blijft Bij het uitnemen van de brug zal deze naar verwachting minimaal 4 uur open zijn en maximaal 2 dagen. De tijdsduur van uitname moet minimaal 3 werkdagen van tevoren gecommuniceerd worden naar de bewoners. Stand van de kraan na uitname Het is noodzakelijk dat de brug na uitname op de kant wordt neergelegd. De standplaats van de kraan wordt de noordzijde van de brug. Dit betekent dat de parkeergarage van bewoners in de Nieuwevaartweg op dat moment tijdelijk onbereikbaar is en de fietsroute een dag gesloten. Het brugdek wordt op de kade gelegd aan de noordoostzijde van de brug. Dit is weergegeven op navolgende afbeelding. Evaluatie Na een periode van 2 jaar wordt het uitneemprotocol geëvalueerd op de vraag of deze moet worden herzien.

bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 35

Afbeelding: impressie uittilsituatie met kraan in Nieuwevaartweg en brugdek op de kade 2.3.4

Maatvoering brug en hellingbanen

Uitgangspunt voor de lengte van de brug Een van de uitgangspunten voor het ontwerp van de nieuwe brug is de opgave om de constructie van de brug vrij te houden van de constructie van de sluis (zie ook paragraaf 5.4). En om de constructie zo licht mogelijk te houden. Dit onder meer voor het behoud van de cultuurhistorisch van belang zijnde sluishoofden en voor het behoud van de mogelijkheden voor eventuele toekomstige renovaties. Daarbij speelt ook de fundering van de sluis een rol. De sluis is gefundeerd op een veelheid aan palen waardoor er in de kolk geen ruimte is voor eventuele nieuwe funderingspalen voor een brug. De nieuw te realiseren constructie dient derhalve zonder ondersteuning niet alleen het water te overbruggen, maar ook de constructie van de sluis. Daardoor wordt de bruglengte langer dan de afmeting van de kolk zodat de brug eigen funderingspalen kan krijgen buiten de constructie van de sluis. Maatvoering

Gemeente Amsterdam

blz. 36

De afmetingen van de brug zijn aldus: Doorvaarhoogte: over de gehele lengte en breedte van de brug 2,5 meter, gemeten ten opzichte van een waterpeil van NAP-0,4 m. Totale bouwhoogte: Bovenkant leuningwerk: circa 4 meter gemeten ten opzichte van een waterpeil van NAP-0,4 m. Gemeten ten opzichte van het maaiveld (NAP + 1m) is dat circa 2,6 meter hoog. Bovenkant constructie brugdek: circa 3 meter gemeten ten opzichte van een waterpeil van NAP-0,4 m. Gemeten ten opzichte van het maaiveld (NAP + 1m) is dat 1,6 meter hoog. Breedte van de brug, inclusief leuningen: circa 4,4 meter. Lengte van de brug, inclusief trapconstructie: circa 24 meter, gemeten tussen het begin van de twee uiterste traptreden; De afmetingen van de hellingbanen zijn aldus: De helling van de Hellingbaan: maximaal 4%. Breedte van de paden op de hellingbaan: 1,8 meter.

Afbeelding: Zijaanzicht brug, (versie tekening projectnummer 2890000606, Tekeningnummer 0010, Status en fase concept DO, datum 04-11-2022)

Afbeelding: impressie van brug met trappen en hellingbanen 2.3.5

Aansluiting op de omgeving

Aan de noordzijde van de beoogde nieuwe brug sluit de brug aan op de Nieuwevaartweg die ingericht wordt / is als woonerf. Hier loopt langs het water van de Nieuwe Vaart een doorgaande kade waar alleen voetgangers zijn toegestaan.

bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 37

Aan de zuidzijde van de beoogde nieuwe brug sluit de brug aan op een fiets/voetpad. Deze loopt over het, in de bestaande situatie nog niet openbaar toegankelijke, pad van en naar het gemaal Zeeburg (adres: Zeeburderdijk 801). Met het project wordt dit pad onderdeel van het openbaar toegankelijk gebied.

Afbeelding: nieuw openbaar fiets-/voetpad ten zuiden van de sluis, ter plaatse van het toegangspad naar het gemaal Zeeburgerdijk 801 In het kader van het aspect "duurzaamheid" wordt de brug, met het oog op de doelen van 'Natuur inclusief bouwen', voorzien van maatregelen voor het kunnen overbruggen van het water door dieren. 2.3.6

Plandeel 'woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585'

Belangenafweging Zeeburgerdijk 585 Zoals in paragraaf 2.2.1 onder "Ad 2. Plangebiedsdeel 'woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585' bestaande situatie" is aangegeven, zijn er ambtshalve meerdere inventariserende en informerende gesprekken gevoerd met de eigenaresse van woonschip 'Hoop op Welvaart'. Uit de ambtshalve gevoerde gesprekken is afgeleid dat de keuze voor een vaste uitneembare brug door het bevoegd gezag afgewogen dient te worden tegenover de beperking die ontstaat ten aanzien van het recreatief medegebruik en onderhoudskosten van het woonschip (zie afwegingsgronden onderdeel A en C in paragraaf 2.3.2 onder "Hoogte en type brug - afweging, beoordeling en motivering"). De brug wordt in meerdere of mindere mate indirect (de aanleg via de grex transformatie Cruquius) en direct (beheer en onderhoud) gefinancierd met gemeenschapsgeld. Dit aspect betreft afwegingsgrond onderdeel C zoals weergegeven in paragraaf 2.3.2 onder "Hoogte en type brug - afweging, beoordeling en motivering". De vraag is of het belang van het recreatieve medegebruik van de woonboot locatie Zeeburgerdijk 585 en het belang van het in de optiek van de eigenaresse onnodig voor de vaart onderhouden ervan, een verantwoording zou kunnen zijn voor een relatief duurdere beweegbare brug in plaats van een

Gemeente Amsterdam

blz. 38

goedkopere vaste uitneembare brug. Of voor zelfs het geheel afzien van een brug, maar daarmee zou het beoogde doel (zie paragraaf 2.3.1) niet worden gehaald. Wat dat betreft weegt in het verkrijgen van antwoord op de vraag "of het beoogde doel op een voor de gebruiker van woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585 minder vergaande manier kan worden bereikt", in het kader van het zogeheten "evenredigheidsbeginsel", het volgende mee: Recreatief medegebruik: In een dynamische stad als Amsterdam vinden op vele locaties op vele momenten veranderingen plaats in de openbare ruimte die in bepaald opzicht in kunnen grijpen op de recreatiemogelijkheden van de bewoners van de stad. Dat is inherent aan een dynamische stad. In die optiek weegt het niet meer "vrijelijk" weg kunnen varen van de ligplaats van één woonboot voor recreatieve doeleinden niet op tegen de aanzienlijke meerkosten van een beweegbare brug die de belangen van meerdere bewoners dient. Daarbij geldt dat de ligplaats van de woonboot door de brug niet verandert van functie. Het is nu een ligplaats voor een woonboot en het blijft een ligplaats voor een woonboot. Daar heeft het type brug geen effect op. Voorts wordt voor het verplaatsen van de woonboot voor onderhoud, net als voor de andere woonboten in de Nieuwe Vaart en Lozingskanaal voorzien met de uittil-optie van de brug.

Het belang van de eigenaresse staat tegenover het belang dat meerdere bewoners op Cruquius en omgeving dient, namelijk datgene dat hiervoor in paragraaf 2.3.1 onder "doelstelling brug" is verwoord. De daar genoemde doelstellingen dienen vele bewoners van Cruquius en omgeving. De eigenaresse geeft aan dat zij haar woonboot in 2019 niet alleen heeft gekocht om er ter plaatse te kunnen wonen, maar ook om er "vrijelijk" mee te kunnen varen. Dat is een keuze geweest van de eigenaresse, terwijl sinds 2012 bekend is dat de omgeving aan verandering onderhevig is. Ten aanzien van het "vrijelijke", laat het zich beredeneren dat er maatschappelijk gezien niet zo iets bestaat als het recht op de mogelijkheid om "vrijelijk" te kunnen varen. Dit zou immers impliceren dat bijvoorbeeld alle bruggen die lager zijn dan een varende boot, nooit gebouwd hadden mogen worden omdat dat de potentiële vaarmogelijkheden van vele eigenaren van boten zou kunnen belemmeren. Dat wil nog niet zeggen dat er bij het beheer van vaarwegen geen rekening wordt gehouden met de hoogte van boten. Vaarwegbeheer is de zorg van de overheid om scheepvaart mogelijk te maken en te behouden overeenkomstig de aan dat water toegekende vaarwegfunctie.

Het Lozingskanaal en de Nieuwe Vaart hebben echter geen recreatievaartklasse toebedeeld gekregen die noodzaken tot een onbelemmerde doorvaarthoogte voor recreatievaart (zie ook paragraaf 2.2.2 onder "Watergebruik - scheepvaart"). Het onderhouden van een woonschip om het vaargeschikt te houden, niet alleen voor het heden, maar ook voor de toekomst, is volgens eigenaresse zinloos als er praktisch gezien niet ook daadwerkelijk mee gevaren kan worden door de belemmering van de brug. Dat impliceert dat de onderhoudskosten voor de eigenaresse afnemen als het schip niet meer voor dat vaardoel wordt onderhouden, maar alleen voor het woondoel op de ligplaats Zeeburgerdijk 585. Dit maakt de redenering dat de onderhoudskosten van het woonschip voor de eigenaresse niet toe nemen als gevolg van de komst van de brug. Voor zover de woonboot voor onderhoud naar een werf moet kunnen varen, geldt de zelfde afweging als die voor de overige woonboten in de Nieuwe Vaart en het Lozingskanaal. Het gegeven dat het brugdek uittilbaar wordt, maakt dat de mogelijkheid om naar een werf te varen niet wordt ontnomen.

Op grond van voorgaande overwegingen laat het zich op voorhand aanzien dat het individuele concrete deelbelang van het recreatief medegebruik en het specifieke onderhoudsmotief van eigenaresse, in een ruimtelijk gerelateerde afweging, niet zwaarder weegt dan het algemene belang van het project van de brug. Echter aan een bepaald specifiek motief van persoonlijke aard, wordt in dit specifieke geval een dermate zwaar belang gehecht dat dat motief in dit geval zwaarder weegt dan alle andere hiervoor weergegeven afwegingen. Dit laat onverlet dat een dergelijk nieuw breder gezichtspunt, met het oog op een goede ruimtelijke ordening, in ieder geval een ruimtelijke afweging verlangt. Die ruimtelijke afweging wordt hieronder weergegeven waarbij, naast de toetsing aan de wet- en regelgeving (zie hoofdstuk 4 en 5), ook het vastgestelde ruimtelijke ordeningsgerelateerd beleid dient te worden meegewogen (zie hoofdstuk 3). Dit laatste betreft onder andere het volgende: bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 39

In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (zie paragraaf 3.6.3) is onder meer over "Water voor wonen en werken" (onderdeel Leefbare stad van de omgevingsvisie) aangegeven dat wonen in of aan het water populair is en dat eigenaren van woonboten graag willen uitbreiden, met ook vlonders rondom de boot en ruimte op de oever. In de omgevingsvisie is gesteld dat dergelijke ontwikkelingen steeds meer uitzicht op water belemmeren en dat dat ook geldt voor de doorstroom en de waterkwaliteit. Aangegeven is dat de gemeente deze waarden beter wil beschermen en herstellen. En dat het huidige beleid om het aantal woonboten niet uit te breiden, om via kleinschalige herschikkingen knelpunten op te lossen en overtredingen te handhaven, daarom blijft staan. Voorts is aangegeven dat behoud van historische woonboten een breed draagvlak heeft. Echter, concrete conclusies worden aan die constatering in de omgevingsvisie zelf niet verbonden. Voor het onderwerp "woonboten" is op 25 juni 2013 het document met titel "Beleidsnotitie Woonboten en Oevergebruik stadsdeel Oost" vastgesteld (zie ook paragraaf 3.6.6 van voorliggende toelichting). Dit bij besluit van het dagelijks bestuur van de deelraad Oost.

Op respectievelijk 28 november 2017 en 20 december 2017 is door het college en de gemeenteraad besloten dat stadsdeelbeleidsregelingen met betrekking tot water worden verlengd (bekendgemaakt 23 januari 2018 in Gemeenteblad nr. 14540). Als onderdeel 5 van het betreffende besluit van college en gemeenteraad is ook het document "Beleidsnota regels woonboten en oevergebruik stadsdeel Oost, stadsdeel Oost, vastgesteld bij besluit van het dagelijks bestuur, de deelraad Oost op 25-06-2013" genoemd. Het vervangen van een woonschip door een woonark is in strijd met een deel van de inhoud van het document "Beleidsnotitie woonboten en oevergebruik Stadsdeel Oost". Daarin is namelijk bepaald dat woonschepen uitsluitend mogen worden vervangen door een woonschip. Van een beleidsregel in de zin van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kan op grond van artikel 4:84 Awb in bepaalde situaties worden afgeweken: Het bestuursorgaan handelt overeenkomstig de beleidsregel, tenzij dat voor een of meer belanghebbenden gevolgen zou hebben die wegens bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Het document "Beleidsnotitie woonboten en oevergebruik Stadsdeel Oost" wordt in de praktijk voor meerdere doeleinden gebruikt.

In voorliggende bestemmingsplancasus "vervangen woonschip door woonark" is er met het oog op een goede ruimtelijke ordening voor gekozen om afwegingen over de inhoud van het document "Beleidsnotitie woonboten en oevergebruik Stadsdeel Oost" te maken aan de hand van onderstaande afweging over de ruimtelijke inpasbaarheid. Afwegingen ruimtelijke inpasbaarheid vervangen woonschip door woonark Voorliggend initiatief betreft geen nieuwe woonboot, maar het planologisch-juridisch mogelijk maken van het vervangen een woonboot type woonschip door een woonboot, type woonark. Dit op de locatie Zeeburgerdijk 585. En dit als direct gevolg van het initiatief van de gemeente voor de bouw van een nieuwe vaste uitneembare brug (zie eerdere toelichting voor de overweging daartoe hiervoor). Navolgend de ruimtelijke afweging en onderbouwing voor dit initiatief "vervanging woonschip door woonark" voor deze locatie. Ruimtelijke samenhang - onder en boven de waterspiegel Met het oog op een goede ruimtelijke ordening onderscheidt de gemeente Amsterdam in veel van haar vastgestelde bestemmingsplannen doorgaans een "woonschip" van een "woonark". Zo ook in het beleidsdocument "Beleidsnotitie Woonboten en Oevergebruik stadsdeel Oost" (zie paragraaf 3.6.6). Er zijn in Amsterdam meerdere definities in omloop van woonschip en woonark en die zijn niet eensluidend.

Los van alle te onderscheiden definities die gebruikt worden in verschillende documenten met verschillend oogmerk, is als gemene deler in gemeentelijke beschrijvingen van bestemmingsplannen en ruimtelijke ordeningsbeleid het volgende herkenbaar. Een "schip" wordt verondersteld een boot te zijn die herkenbaar is als een (van origine/authentiek) varend schip en daarbij behorende kenmerken. Een "schip" heeft in de regel een zogeheten gezeegde romp met verhoogde stevens, stroomlijn en symmetrie. Dit omdat die kenmerken gegrondvest zijn in het doel waarvoor het

Gemeente Amsterdam

blz. 40

object (het schip) destijds ontworpen en gebouwd is, namelijk "het varen". Dat kan zijn pleziervaart, vaartransport van mens of vracht, duwboot, etc.. En in een ontwerp voor een object met specifiek vaardoel, speelt vaarweerstand een rol. Minder vaarweerstand betekent sneller, minder brandstofverbruik, etc. Een ark daarentegen wordt minder vaak of niet specifiek beschreven in bestemmingsplannen. Doorgaans is gekozen om een woonark daarin te definiëren als woonboot, niet zijnde een woonschip of woonvaartuig. Ter verduidelijk van wat daarmee wordt bedoeld, wordt dan gerefereerd aan woonboten die zijn opgebouwd uit een rechthoekige (betonnen) drijvende bak met daarop een doorgaans rechthoekige bovenbouw. "Woonarken" en "woonschepen" onderscheiden zich ruimtelijk gezien niet alleen boven de waterspiegel, maar ook onder de waterspiegel. Onder de waterspiegel kenmerkt een "schip" dat gebouwd is voor een hoofdzakelijk vaardoel, zich doorgaans door rondingen. Dit ter verlaging van de weerstand tijdens het varen. Dit laatste (het varen) zal immers de aanleiding geweest zijn om een "schip" te bouwen en stroomlijning dient/diende dan dat doel (weerstandverlaging tijdens het varen). Een "woonark" daarentegen heeft doorgaans onder de waterspiegel geen tot nauwelijks rondingen en is minder gestroomlijnd dan een "schip" dat gebouwd is met een hoofdzakelijk vaardoel.

Dit omdat het stroomlijnen ten behoeve van de vaart minder van belang is omdat de ark relatief gezien weinig vaart en hoofdzakelijk tot doel heeft om ter plaatse, dat wil zeggen op een 'vaste' ligplaats, te functioneren (en niet elders door veelvuldig uit te varen). Dit maakt onder meer dat het belang van diepgang van "ark" en "schip" kan verschillen. Daar waar een diepe ligging van een "schip" nadelig werkt voor het varen (want grotere vaarweerstand), is dat voor een "woonark" minder relevant. En hoewel datgene dat zich onder de waterspiegel bevindt niet zichtbaar is en wat dat betreft ruimtelijk minder relevant, kan er in bepaalde omstandigheden toch ruimtelijke relevantie aan de orde zijn. Bijvoorbeeld in de situatie dat de diepte van een woonboot een nadelig effect heeft op de doorstroming van het water en de mogelijkheden voor incidentele verplaatsing voor onderhoud van kade en/of boot. Dit aspect speelt in voorliggende situatie een rol (zie onder andere paragraaf 2.2.2 onder "Functie - Waterafvoer boezemwater" en paragraaf 3.5.3). In voorliggende situatie is het voorstelbaar dat het woonschip wordt vervangen door een woonark met weinig diepgang en die wat doorstroming van het Lozingskanaal betreft niet zorgt voor extra belemmering ten opzichte van de bestaande situatie waarin het schip in lijn ligt met de belendende woonboot.

Wat ruimtelijke uitstraling naar de omgeving betreft, straalt een "schip" historie en ambacht uit en deze historie vraagt vanuit stedenbouwkundig oogpunt om een context in de vorm van een historische kade/haven. Het vraagt in die stedenbouwkundige context ook om een meervoud van schepen om samen, in relatie ten opzichte van elkaar, de verschillende tijdslagen te zien. Dit is op de locatie Zeeburgerdijk 585 niet het geval. Er is hier geen kade of haven en de naastgelegen woonboten zijn allemaal van het type woonark (zie paragraaf 2.2.2 onder "Watergebruik - Drijvende objecten (Woonboten en bedrijfsvaartuigen)"). De woonboot van het type woonschip is hier op deze locatie dan ook de uitzondering want alle andere woonboten zijn van het type woonark. Een nieuwe woonark sluit dan aan op de omgeving. Een woonboot van het type woonark in plaats van het type woonschip zal op deze locatie niet uit de toom vallen. De "ruimtelijke samenhang" zal door het vervangen van een woonschip door woonark, op deze locatie niet aangetast worden. Zichtbaarheid Ruimtelijke ordeningsregelgeving (onder meer vervat in bestemmingsplannen) en ruimtelijk beleid (onder meer vervat in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050), is onder meer gemaakt met medeweging van belangen van de inwoners van Amsterdam.

Impliciet en expliciet zijn stedenbouwkundige afwegingen daarover onder meer gericht op het behouden of aanbrengen van een goede ruimtelijke samenhang. De watergangen in Amsterdam zijn openbaar toegankelijk en het betreft openbare ruimte. De beleving van water vanuit de openbare ruimte is van waarde in het dynamische woon- en leefklimaat van Amsterdam. De potentiele belemmering van een woonboot van het zicht op het water vanuit de openbare ruimte is bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 41

daarbij een zeer belangrijk uitgangspunt. Maar ook het aanzien van het bouwwerk op het water speelt een rol. Immers als een object op het water niet zichtbaar is vanuit de openbare ruimte, dan heeft het vervangen ervan voor de meeste mensen een geringe ruimtelijke impact. Wat dat betreft geldt dat de ligplaats Zeeburgerdijk 585 maar zeer beperkt zichtbaar is vanuit de openbare ruimte. Vanaf de wal is deze nauwelijks zichtbaar omdat deze zeer dicht begroeit is. Over het water is de ligplek wel zichtbaar maar hier geldt dat de ligplaats pas van een grote afstand zichtbaar is door de relatief grote breedte van het water op deze locatie. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt wordt daarom gesteld dat het zicht op de locatie vanuit de openbare ruimte, voor zover dat niet het water zelf betreft, in de bestaande situatie niet mogelijk is of slechts van een grote afstand waardoor hij minder in het oog springt. Conclusie stedenbouwkundige analyse ruimtelijke inpasbaarheid Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is het, beredeneerd op basis van 'zichtbaarheid' en 'ruimtelijke samenhang', niet bezwaarlijk dat een woonboot van het type woonschip op deze locatie wordt vervangen door een woonboot van het type woonark. Zichtbaarheid en ruimtelijke samenhang betreft datgene dat zich boven de waterspiegel bevindt.

Als daar ook de ruimtelijk gerelateerde waterbelangen van de functie van het Lozingskanaal bij worden betrokken (zie paragraaf 2.2.2 onder "Functie - Waterafvoer boezemwater" en paragraaf 3.5.3), dan dient ruimtelijk gezien het volgende in acht te worden genomen: de stromingsweerstand binnen het gebied mag niet toenemen ten opzichte van de bestaande situatie; de stromingsweerstand van de nieuwe woonark is gelijk of minder dan de stromingsweerstand van het bestaande woonschip. . Conclusie afweging afwijken van beleid De vraag ligt voor of met het oog op een goede ruimtelijke ordening afgeweken kan worden van de inhoud van paragraaf 5.2 van het document "Beleidsnotitie Woonboten en Oevergebruik stadsdeel Oost" (zie paragraaf 3.6.6 van voorliggende toelichting). Daarin is onder meer verwoord dat een woonschip niet vervangen mag worden door een woonark. De aanleiding voor deze casus en het specifieke belang dat in de belangeninventarisatie is opgeworpen, maakt dat het "vervanging woonschip door woonark" op deze locatie en in dit geval, een bijzondere situatie is.

Op basis van de stedenbouwkundige analyse over de ruimtelijke inpasbaarheid en de constatering dat sprake is van een bijzondere situatie wordt geconcludeerd dat het met het oog op een goede ruimtelijke ordening, passend is om af te wijken van paragraaf 5.2 van het document "Beleidsnotitie Woonboten en Oevergebruik stadsdeel Oost". En daarmee om vervanging van een woonschip door een woonark op deze locatie met het oog op een goede ruimtelijke ordening, planologisch-juridisch mogelijk te maken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat daartoe ook de uitvoerbaarheid onderzocht dient te worden. Daarvoor wordt verwezen naar hoofdstuk 3, 4 en 5. Uit die hoofdstukken is op te maken dat het vervanging van een woonschip door een woonark, op grond van de regelgeving zoals die geldt op moment van opstellen van voorliggend bestemmingsplan (eerste helft 2023) mogelijk is.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 43

Hoofdstuk 3 3.1

Inventarisatie en toetsing aan Beleidskader

Inleiding

Het ruimtelijk gerelateerd beleidskader waarbinnen voorliggend bestemmingsplan wordt/is opgesteld, is in de navolgende paragrafen uiteengezet. Hierbij is tevens aangegeven in hoeverre en hoe dit beleid doorwerkt in voorliggende plan. Nadere toelichting ten aanzien van het aspect 'water' Omdat het voorliggende plan over de realisatie van een brug gaat en een woonbootligplaats, laat het zich op voorhand beredeneren dat in ieder geval waterbelangen een rol spelen. Er is onderscheid te maken in regelgeving / kaderstelling en beleid. Het beheer van water ligt voor verschillende aspecten bij verschillende instanties. Dit is vastgelegd in een zeer complex systeem van regelgeving. Om te kunnen bepalen welk beleid van toepassing is, is eerst inzicht nodig in de regelgeving / kaderstelling. Voor de regelgeving voor het aspect water wordt verwezen naar paragraaf 5.1.1 van de waterparagraaf én de kaders (regelgeving) die per overheidslaag nader beschreven zijn in navolgende paragrafen. De kaderstelling (regelgeving) is in deze paragrafen uitgebreid uiteengezet omdat aan de hand daarvan, per overheidsorgaan kan worden geïnventariseerd in hoeverre het bestemmingsplan mogelijk raakt aan deelbelangen (vervat in beleidsdocumenten) die door betreffende overheidsorganen worden behartigd.

3.2

Rijksbeleid

3.2.1

Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is op 11 september 2020 vastgesteld en komt voort uit de voorbereiding op de Omgevingswet, die op moment van opstellen van voorliggende document, naar verwachting in 2024 in werking treedt. Het Rijk wijst in zijn omgevingsvisie vier prioriteiten aan: ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie, een duurzaam en (circulair) economisch groeipotentieel, sterke en gezonde steden en regio's, en een toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied.

Afbeelding: Uitsnede NOVI-kaart onderdeel hoofdinfrastructuur (Amsterdam-Rijnkanaal donkerblauw) Voorliggend plan betreft primair de realisatie van een nieuwe langzaamverkeer brug in het stedelijk gebied van Amsterdam. Het plangebiedsdeel 'brug' ligt nabij het Amsterdam - Rijnkanaal. Artikel 4.1 van de Waterwet schrijft voor dat in het Nationaal Waterplan de functies voor rijkswateren worden opgenomen. Wat dat betreft is in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) onder meer aangegeven dat het Amsterdam-Rijnkanaal onderdeel is van Hoofdvaarwegennet (binnenvaart). Daarover is onder meer aangegeven dat het economische en sociale belang gediend is bij een goede bereikbaarheid op alle schaalniveaus. Het in samenhang functioneren van het totale systeem van wegen, spoorwegen, Gemeente Amsterdam

blz. 44

vaarwegen, infrastructuur voor lopen en fietsen, multimodale knooppunten en stations, havens en lucht havens, ook op de lange termijn, is een nationaal belang. Het deel van de infrastructuurnetwerken dat van regio-overstijgende belang is voor de bereikbaarheid, wordt tot de hoofdinfrastructuur (hoofdwegennet, hoofdrailnet, hoofdvaarwegennet) gerekend. Het Rijk is resultaatverantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en de instandhouding van de hoofdinfrastructuur. Het Rijk bewaakt de samenhang en het functioneren van de netwerken vanuit internationaal, nationaal en regionaal perspectief. Vanuit de rol als vaarwegbeheerder van rijkswateren kan het Rijk aanwijzingen geven aan lokale en regionale autoriteiten. Eerder was in het Nationale Waterplan 2016-2021 aangegeven dat het Rijk de ambitie had om een vlot, betrouwbaar hoofdvaarwegennet te realiseren en dat het Rijk belang heeft bij het scheiden van de beroeps- en recreatievaart. Dit komt de veiligheid ten goede en bevordert de doorstroming op het hoofdvaarwegennet. Het Basisrecreatietoervaartnet (BRTN) is hierbij het uitgangspunt. Hierover worden afspraken gemaakt met medeoverheden. De indeling van vaarwegen volgens de Beleidsvisie Recreatie Toervaart in Nederland (BRTN), is gebaseerd op zowel het verbindende karakter van vaarwegen als de maximale diepgang en hoogte van de recreatievaartuigen waarvoor de vaarweg geschikt is.

Conclusie rijksbeleid NOVI: Het projectgebied betreft geen water dat onderdeel is van het Hoofdvaarwegennet (binnenvaart) van de Nationale omgevingsvisie van het Rijk en raakt geen belangen van het rijksbeleid zoals verwoord in de Nationale omgevingsvisie. 3.2.2 Rijksbeleid waterkwaliteit - EU-Kaderrichtlijn water (KRW) en Grondwaterrichtlijn (GWR) Doelstelling De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) heeft tot doel het bereiken van een goede toestand van de wateren in de EU en het bijdragen aan de beschikbaarheid van voldoende oppervlaktewater en grondwater van een goede kwaliteit voor een duurzaam, evenwichtig en billijk gebruik van water. Doel van de Grondwaterrichtlijn (GWR) is het vaststellen van specifieke maatregelen ter voorkoming en beheersing van grondwaterverontreinigingen vastgesteld als bedoeld in artikel 17 van de KRW. Onderdelen hiervan zijn: a) vaststellen van criteria voor de beoordeling van de goede chemische toestand van het grondwater en b) vaststellen van criteria voor significante en aanhoudende stijgende trends en de omkering daarvan. Reikwijdte KRW: De Kaderrichtlijn Water heeft betrekking op zoet oppervlaktewater, overgangswater, kustwateren en grondwater. Waterbeheer op het niveau van stroomgebieden is het uitgangspunt.

De benadering van de KRW houdt in dat niet alleen het water moet worden beheerd, beschermd en verbeterd, maar ook de waterbodem, de oevers en andere waterrijke gebieden (‘wetlands’) en de gebieden die afwateren op het watersysteem. GWR: De GWR vult de bepalingen van de KRW aan met betrekking tot de inbreng of beperking van verontreinigende stoffen in het grondwater. Beoogt wordt de achteruitgang van de toestand van alle waterlichamen te voorkomen. De GWR geeft richtlijnen voor: [i] het beoordelen van de geochemische toestand van een grondwaterlichaam, [ii] het signaleren van stijgende trends en [iii] het bepalen van het moment van trendomkering. Implementatie en doorwerking De KRW is Europese regelgeving die via de Implementatiewet EG-kaderrichtlijn water vertaald is in de Nederlandse wetgeving: met de implementatiewet zijn aanpassingen doorgevoerd in de Wet op de Waterhuishouding en de Wet milieubeheer. De implementatiewet is gepubliceerd in het Staatsblad 2005, nr. 303. Vanaf december 2009 is de Wet op de Waterhuishouding opgegaan in de Waterwet. Bij

bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 45

de KRW gaat het bereiken en houden van een ‘goede toestand’ van al het water in de Europese Unie in 2015 (N.B. er zijn twee uitsteltermijnen van ieder 6 jaar mogelijk, waardoor de KRW drie uitvoeringsperioden kent, namelijk 2009-2015; 2016-2021 en 2022-2027) door het: beschermen en verbeteren van aquatische en daarvan rechtstreeks afhankelijke terrestrische ecosystemen en wetlands; bevorderen van duurzaam watergebruik; verbeteren van het aquatische milieu door progressieve vermindering van lozing van prioritaire stoffen en geleidelijk stopzetten van de lozing van prioritaire gevaarlijke stoffen. het progressief verminderen van de verontreiniging van het grondwater; bevorderen van duurzaam watergebruik door onder meer het bereiken van evenwicht tussen onttrekking en aanvulling van grondwater; afzwakken van de gevolgen van overstromingen en droogte. De KRW vraagt om het opstellen van beheersplannen en doelstellingen per stroomgebied. Nederland heeft plannen opgesteld voor de stroomgebieden Rijn, Maas, Schelde en Eems. Een stroomgebied is opgedeeld in oppervlaktewaterlichamen en grondwaterlichamen waarvoor afzonderlijke milieudoelstellingen worden geformuleerd ten aanzien van de kwaliteit van deze watersystemen. Voor waterlichamen zijn in het kader van de stroomgebiedbeheersplannen zowel chemische als ecologische doelen opgesteld.

Er zijn inmiddels meerdere Stroomgebiedbeheerplannen verschenen; SGBP-I (2010-2015), SGBP-II (2016-2021) en SGBP-III (2022-2027). De richtlijn schrijft voor dat uiterlijk in 2027 al het water schoon en gezond is. In KRW-termen betekent dit dat de ecologische en chemische doelen bereikt moeten zijn. De waterschappen nemen een besluit over de maatregelen die ze zelf moeten uitvoeren; de provincies nemen een besluit over de doelen. Op grond van de GWR moeten grondwaterlichamen worden gedefinieerd. Voor deze grondwaterlichamen moeten voor de aanwezigheid van bepaalde stoffen drempelwaarden worden vastgelegd. Deze drempelwaarden vormen een toetsingskader voor het bepalen van de chemische toestand van het grondwaterlichaam. Het maatregelenprogramma in de stroomgebiedsbeheersplannen (KRW, art. 11) moet er toe leiden dat deze goede chemische toestand wordt gehaald. Met monitoring wordt de chemische toestand van het grondwaterlichaam bepaald. Van grondwaterlichamen die het risico lopen de goede chemische toestand niet te halen moeten ook trends in verontreinigende stoffen, groepen verontreinigende stoffen of inidcatoren van verontreiniging worden vastgesteld.

Analyse situatie plangebied - KWR waterlichaam Voor voorliggend bestemmingsplangebied geldt dat het water in het bestemmingsplangebied geen onderdeel is van het zogeheten "oppervlaktewaterlichaam Nederland" (zie navolgende afbeelding), maar van een KRW-waterlichaam dat in beheer is van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 3.5.5.

Gemeente Amsterdam

blz. 46

Afbeelding: grens Oppervlaktewaterlichaam Nederland volgens Kaderrichtlijn Water (betreft waterkwaliteit (bron: https://app.pdok.nl/viewer/#x=125605.07533561777&y=486190.9739680506&z=9.226518030470457&ba ckground=BRT-A%20standaard&layers=7681eb19-a914-4dc7-9208-c2a131dca06d;oppervlaktewaterlich amen_lijnen,7681eb19-a914-4dc7-9208-c2a131dca06d;oppervlaktewaterlichamen_vlakken) 3.2.3

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

De rijksregels waarmee in de planvorming rekening moet worden gehouden zijn op moment van opstellen van voorliggend document vastgelegd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Voorliggend project betreft onder andere een brug voor langzaamverkeer in het stedelijk gebied van Amsterdam, nabij het Amsterdam-Rijnkanaal. Op grond van artikel 2.1.3 Barro dient met het oog op de veiligheid van scheepvaart op vaarwegen binnen de begrenzing van een rijksvaarweg of een vrijwaringszone rekening te worden gehouden met het voorkomen van belemmeringen. Het Amsterdam-Rijnkanaal is een vaarweg met CEMT klasse IVb of hoger en langs het kanaal geldt op basis van artikel 2.1.2 Barro een vrijwaringszone van 25 meter vanwege de scheepvaart. De beoogde brug ligt op circa 180 meter van het Amsterdam-Rijnkanaal. De locatie ligt derhalve niet in de betreffende vrijwaringszone. het deel van het pad ten zuiden van de brug dat met voorliggend bestemmingsplan bestemd wordt voor verkeer ligt wel in de vrijwaringszone. In het geldende bestemmingsplan Indische Buurt en Flevopark is een beschermende regeling opgenomen die in voorliggend bestemmingsplan wordt gecontinueerd. Dit met het oog op de bescherming van de belangen van de rijksvaarweg (zie ook paragraaf 6.3 onder "Artikel 9 Algemene aanduidingsregels").

bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 47

Conclusie rijksregels Barro: Op grond van de Barro gelden er geen beperkingen voor het ontwerp van de brug en de woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585. Dit vanwege de afstand ten opzichte van het Amsterdam - Rijnkanaal. Wel is er een aandachtspunt voor de brug. Uit het beleid dat ten grondslag ligt aan de regelgeving van de Barro kan worden opgemaakt dat het voorkomen van belemmeringen voor de doorvaart van de scheepvaart op het Amsterdam - Rijnkanaal een aandachtspunt is. Belemmering van de doorvaart wordt niet verwacht omdat de afstand tussen nieuw beoogde brug en het Amsterdam-Rijnkanaal circa 180 meter bedraagt. Dit wordt ruim genoeg geacht voor eventuele manoeuvrerende of wachtende schepen. Bijvoorbeeld in de situatie dat eventueel ter plaatse van de nieuwe brug korte tijde wordt gewacht of gemanoeuvreerd vanwege eventueel tegemoet komend scheepvaartverkeer. Echter, dit is in de bestaande situatie in zekere zin ook al het geval vanwege de vernauwing die hier aanwezig is in de Nieuwe Vaart, namelijk de Zeeburgersluis.

3.3

Provinciaal beleid

3.3.1

Omgevingsvisie NH 2050

Op 19 november 2018 hebben de Provinciale Staten van Noord-Holland de Omgevingsvisie NH 2050 vastgesteld. Hierin staat de visie op de fysieke leefomgeving beschreven. De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH 2050 is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Een gezonde en veilige leefomgeving, die goed is voor mens, plant én dier, is een voorwaarde voor een goed economisch vestigingsklimaat. Tegelijkertijd is duurzame economische ontwikkeling een voorwaarde voor het kunnen investeren in een prettige leefomgeving. Omdat het leefbaar houden van de provincie ook vraagt om grote investeringen in bijvoorbeeld het landschap, natuurontwikkeling en de transitie naar een duurzame energiehuishouding. Voor een gezonde leefomgeving is de aanwezigheid van natuur en biodiversiteit een voorwaarde. Om de biodiversiteit in Noord-Holland op peil te houden zullen toekomstige ontwikkelingen (verstedelijking, landbouw, klimaatmaatregelen) zoveel mogelijk natuurinclusief moeten zijn. Biodiversiteit in en om het watersysteem kan zich ontwikkelen in ecologische oevers en in groen ingerichte waterbergingen. De waterkwaliteit vaart wel bij een vergroting van de biodiversiteit. Om die redenen stimuleert de provincie meer ruimte voor groen en blauw in en om de stad waarbij Natuurnetwerk Nederland (NNN) de basis blijft van de natuurstructuur.

Voor wat betreft de sturingsfilosofie gaat de provincie uit van het principe ‘lokaal wat kan, regionaal wat moet’, gelet op de diversiteit aan regio’s, om ruimte te bieden aan maatwerk en om vorm te kunnen geven aan een wendbare samenleving. Hierbij staat de opgave centraal. Dat bepaalt de wijze van sturing en samenwerking. Voorliggend plan betreft een langzaamverkeer brug en het bieden van de mogelijkheid tot vervanging van een woonschip door een woonark in het stedelijk gebied van Amsterdam. Dit plan is niet in strijd met ruimtelijk provinciaal beleid zoals verwoord in de Omgevingsvisie NH 2050. Kanttekening daarbij is wel dat er specifieke regels gelden op grond de Omgevingsverordening NH 2020. Dit wordt in de navolgende paragraaf nader beschouwd.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

3.3.2

Omgevingsverordening NH 2020

De provincie wil met de omgevingsverordening ontwikkelingen, zoals woningbouw en de energietransitie, mogelijk maken en zet in op het beschermen van mooie en bijzondere gebieden in Noord-Holland. Gezocht wordt naar een evenwichtige balans tussen economische groei en leefbaarheid. De ambities voor Noord-Holland, zoals omschreven in de Omgevingsvisie, zijn vertaald naar regels die verankerd zijn in de nieuwe Omgevingsverordening Noord-Holland. Op 22 oktober 2020 hebben de Provinciale Staten de Omgevingsverordening NH2020 vastgesteld. De Omgevingsverordening NH2020 geldt vanaf 17 november 2020 en vervangt alle bestaande verordeningen die betrekking hebben op de leefomgeving, zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening. Vaarwegbeheer en nautisch beheer Het beheer van water is in een complex systeem van regelgeving vastgelegd. Ter toelichting op verschillende vormen van beheer het volgende: In de toelichting bij de omgevingsverordening NH2022 (N.B.

deze is op moment van opstellen van voorliggende toelichting nog niet in werking, maar is al wel behulpzaam voor uitleg verschil vaarwegbeheer - nautisch beheer) is over beheer aangegeven dat de overheidszorg voor het gebruik van het water in Noord-Holland als vaarwater verdeeld is over twee vormen van beheer: vaarwegbeheer en nautisch beheer (bron: toelichting bij de Omgevingsverordening Noord-Holland 2022 onder "Afdeling 2.2 Vaarwegen" onder "Vaarwegbeheer en nautisch beheer"): Vaarwegbeheer (wettelijk kader o.a. Waterwet) is de zorg van de overheid om scheepvaart mogelijk te maken en te behouden, overeenkomstig de aan dat water toegekende vaarwegfunctie. Vaarwegbeheer wordt in de Waterwet beschouwd als een van de onderdelen van het watersysteembeheer. Het vaarwegbeheer zorgt voor een adequate infrastructuur waarover gevaren wordt. Nautisch beheer (wettelijk kader o.a. Scheepvaartverkeerswet) is iets wezenlijk anders dan vaarwegbeheer. Onder nautisch beheer wordt meestal verstaan: de zorg voor de afwikkeling van een veilig en vlot scheepvaartverkeer. De Scheepvaartverkeerswet bevat het wettelijk kader voor het nautisch beheer. Het nautisch beheer ziet op de wijze waarop die infrastructuur door het scheepvaartverkeer gebruikt wordt.

Het nautisch beheer wordt uitgevoerd door bijvoorbeeld het geven van verkeersaanwijzingen, het aanbrengen of verwijderen van verkeerstekens ('bebording') en het handhaven van de verkeersregels voor het scheepvaartverkeer. Vaarwegbeheer gaat over alles van het water zelf (zoals bodemdiepte, breedte, kwaliteit, kwantiteit) en nautisch beheer gaat over hetgeen op het water gebeurt / betreft de spelregels voor het varen op het water. Voor voorliggend bestemmingsplan is met name het eerste van belang. De provinciale regels met betrekking tot het thema "vaarwegen" staan in: Hoofdstuk 2 "Toedeling van taken bevoegdheden" onder afdeling 2.2 "Vaarwegen" van de Omgevingsverordening NH2020. Hoofdstuk 4 "Activiteiten in de fysieke leefomgeving" onder afdeling 4.9 "Vaarwegen". Onderscheid in beheerder (bron: Bijlage 12 Artikelsgewijze toelichting van de omgevingsverordening NH2020) Uitgangspunt in de Waterwet is dat het vaarwegbeheer onderdeel uit maakt van het watersysteembeheer van het waterschap, tenzij (1.) het vaarwegbeheer berust bij een provincie of gemeente of, (2.) het vaarwegbeheer, als onderdeel van het watersysteembeheer, leidt tot een substantiële overschrijding van de kosten van het watersysteembeheer. In deze gevallen is het bestemmingsplan_Cruquius brug Nieuwe Vaart e.o. (vastgesteld)

blz. 49

vaarwegbeheer afgescheiden van het watersysteembeheer en wordt de instandhouding van de scheepvaartfunctie van de wateren gezien als een taak van de algemene democratie. Deze taak kan onder het treffen van een regeling voor de bekostiging gedelegeerd worden aan het waterschap. Reden daarvoor is dat de instandhouding van de scheepvaartfunctie niet behoort tot de kerntaken van het waterschap – voor zover het vaarwegbeheer de kosten van het watersysteembeheer overstijgt – en dat dekking van de meerkosten die daaruit voortvloeien op basis van de waterschappelijke trits 'belang-betaling-zeggenschap' niet goed mogelijk is. Het voorgaande leidt tot de volgende systematiek van aanwijzing van vaarwegen en vaarwegbeheerders, door de provincie zoals opgenomen in de vaarwegenlijsten A, B en C die als bijlage 9 bij de provinciale omgevingsverordening zijn gevoegd en aangeduid via de werkingsgebieden ‘vaarweg – beheer’: De vaarwegen opgenomen op de lijsten A en B, zijn de wateren met een regionaal belang voor de beroepsvaart en de recreatievaart. De zorg voor het vaarwegbeheer van de vaarwegen op Vaarwegenlijst A ligt bij de provincie. Dit zijn in beginsel de vaarwegen die deel uitmaken van het Basisnet Beroepsvaart (klasse Cemt II en hoger) alsmede van de staandemastroutes. Met betrekking tot de overige BRTN-vaarwegen (d.w.z.

vaarwegen die zijn opgenomen in Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland) en de overige Cemt-I vaarwegen wordt de uitvoering van het vaarwegbeheer krachtens artikel 146 van de Provinciewet in medebewind opgedragen aan de waterschappen, tegen vergoeding van de meerkosten van het vaarwegbeheer. De financiële gevolgen en de verdere afspraken zijn vastgelegd in een overeenkomst met elk van de betrokken waterschappen. Daarmee wordt gevolg gegeven aan artikel 146, tweede lid, van de Provinciewet. Deze vaarwegen zijn opgenomen op lijst B. Op Vaarwegenlijst B staan tevens vaarwegen waarvan het beheer reeds wordt uitgevoerd door gemeenten. De colleges van burgemeester en wethouders van de betrokken gemeenten worden aangewezen als vaarwegbeheerder van deze vaarwegen. Vaarwegenlijst C bevat de wateren die op verzoek van de gemeenten worden aangewezen als vaarweg. Als overheidslichaam belast met het vaarwegbeheer wordt in dat geval aangewezen de betrokken gemeente. Op vaarwegenlijst C staan wateren die niet van regionaal belang zijn voor de beroepsvaart of recreatievaart en dus niet zijn opgenomen op Vaarweglijst B, maar waar de gemeenten wel al reeds vaarwegbeheer voeren of vaarwegbeheer willen ontwikkelen. De gemeenten zijn volledig vrij invulling te geven aan het vaarwegbeheer voor deze wateren op grond van hun autonome bevoegdheid krachtens de Gemeentewet.

De status van vaarweg leidt er toe dat het college van burgemeester en wethouders, krachtens artikel 2, lid 1, sub a, onderdeel 3 van de Scheepvaartverkeerswet, bevoegd gezag is voor de toepassing van de Scheepvaartverkeerswet (nautisch beheer) voor de vaarwegen op vaarwegenlijst C. Dit is de reden waarom deze vaarwegen als zodanig worden aangewezen. Analyse situatie plangebied Hoofdstuk 2: Afdeling 2.2 van de omgevingsverordening NH2020 is gericht op een goed functionerend regionaal vaarwegenstelsel, zowel voor beroeps- als recreatievaart. Met de omgevingsverordening NH2020 is onder meer vastgelegd wie op moment van opstellen van voorliggend bestemmingsplan de waterbeheerder is voor wat betreft het vaarwegbeheer en het nautisch beheer. Met aanduidingen is op de kaart bij de omgevingsverordening NH 2020 aangegeven wie waar belast is met de uitvoering van het vaarwegbeheer van de vaarwegen en het nautisch beheer. Wat dat betreft geldt het volgende: Plangebiedsdeel 'brug': 1. Toedeling Vaarwegbeheer (artikel 2.4 Omg.verord.NH2020) en vaarwegprofielen (artikel 2.5 Omg.Verord.NH2020): a. De nieuw beoogde brug gaat over de Nieuwe Vaart. De Nieuwe Vaart staat in vaarwegenlijst C van bijlage 9 van de Omgevingsverordening NH2020. Aan het water ter plaatse van de

Gemeente Amsterdam

blz. 50

beoogde brug is echter geen aanduiding "werkingsgebied vaarweg - beheer PNH", "werkingsgebied vaarweg - beheer AGV" of "werkingsgebied vaarweg - beheer gemeente" toegekend (zie navolgende afbeelding). Dit impliceert volgens artikel 2.4 van de omgevingsverordening dat provincie, waterschap AGV en de gemeente Amsterdam op deze locatie niet belast zijn met het vaarwegbeheer van de vaarweg ter plaatse van de beoogde locatie van de nieuwe brug, maar op grond van de vaarwegenlijst C van bijlage 9 van de Omgevingsverordening wordt geconcludeerd dat het vaarwegbeheer wel is toegewezen aan de gemeente Amsterdam. b. Aan het water ter plaatse van de beoogde brug is geen aanduiding "werkingsgebied vaarweg - profiel" toegekend. Dat betekent dat Gedeputeerde Staten voor deze wateren géén minimale breedte, diepte en vrije doorvaarhoogte van de vaarweg hebben vastgesteld op grond van artikel 2.5 van de omgevingsverordening. 2. Toedeling Nautisch beheer (artikel 2.8 Omg.verord.NH2020): a. Aan het water ter plaatse van de beoogde brug is geen aanduiding "werkingsgebied nautisch beheer PNH" of "werkingsgebied nautisch beheer AGV" toegekend. Op grond van de vaarwegenlijst C van bijlage 9 van de Omgevingsverordening wordt geconcludeerd dat het nautisch beheer voor het water ter plaatse van de beoogde brug is toegewezen aan de gemeente Amsterdam.

Plangebiedsdeel 'woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585': 1. Toedeling Vaarwegbeheer (artikel 2.4 Omg.verord.NH2020) en vaarwegprofielen (artikel 2.5 Omg.Verord.NH2020) a. De locatie van de 'woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585' ligt in het Lozingskanaal. Het Lozingskanaal staat in de vaarwegenlijst C van bijlage 9 van de Omgevingsverordening NH2020. Aan het water ter plaatse van woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585 is de aanduiding "werkingsgebied vaarweg - beheer gemeente" toegekend. Dit betekent dat de gemeente Amsterdam op deze locatie belast is met het vaarwegbeheer van de vaarweg ter plaatse van de woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585. b. Aan het water ter plaatse van woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585 is geen aanduiding "werkingsgebied vaarweg - profiel" toegekend. Dat betekent dat Gedeputeerde Staten voor deze wateren géén minimale breedte, diepte en vrije doorvaarhoogte van de vaarweg hebben vastgesteld op grond van artikel 2.5 van de omgevingsverordening. 2. Toedeling Nautisch beheer (artikel 2.8 Omg.verord.2020): a. Aan het water ter plaatse woonbootligplaats Zeeburgerdijk 585 is geen aanduiding "werkingsgebied nautisch beheer PNH" of "werkingsgebied nautisch beheer AGV" toegekend. Het Lozingskanaal staat in vaarwegenlijst C van de Omgevingsverordening NH2020 waarbij is vermeld dat de gemeente Amsterdam nautisch beheerder is.