3. Rapportage premetro oost-west.pdf

66 B.4.2 Parkeertarieven ................................................................................................................. 67 B.4.3 Betaald rijden .................................................................................................................... 67

6

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding Afgelopen najaar is een motie aangenomen waarin burgermeester en wethouders verzocht is om: • een onderzoek te doen naar de kosten en baten van het ondertunnelen van de tram tussen de Linnaeusstraat en de Ring A10 West; • er daarbij vanuit te gaan dat deze tunnel voorlopig als tramtunnel zou worden geëxploiteerd, maar in de toekomst als metrotunnel zou moeten kunnen dienen; • hierbij in te gaan op de discussienota Premetro, zoals besproken in de commissie MLD d.d. 3 oktober 2019; • dit onderzoek te betrekken bij andere studies naar HOV Oost-Westverbindingen in het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw; • de resultaten van het onderzoek in Q2 2020 voor te leggen aan de raad. Achtergrond van deze vraag zijn de uitkomsten van de Oost-west metro in de Metronetverkenningen van 2015 en 2017 uitgevoerd door gemeente Amsterdam. In deze studie is aangetoond dat deze lijn vervoerskundig erg interessant is, maar ook hele hoge investeringskosten met zich mee brengt. Voor het complete tracé (Schiphol-Centrum – Lelylaan – Weesperplein – Muiderpoort – Zeeburgereiland) is in 2017 een investeringsbedrag van ruim 6 miljard euro geraamd.

In het licht van het voornemen om alternatieven voor de auto te bieden én de lage snelheden die de tram binnen de Ring op dit moment rijdt, stelt het CDA voor om een onderzoek te doen naar een pre-metro tunnel tussen Linnaeusstraat en Ring A10-west. Concreet betekent dit een tramtunnel onder de binnenstad door, qua tracé vergelijkbaar met de Oost-west metro. Door in een eerste stap een tramtunnel aan te leggen onder de binnenstad wordt enerzijds een hoogwaardig OV alternatief geboden en hoeft anderzijds slechts een deel van de totale >6 miljard investering gedaan te worden. Aangezien een groot deel van de positieve vervoerwaarde van de oost-west metro gehaald wordt op het binnenstedelijk deel, verwachten de motie-indieners een gunstigere uitkomst van de MKBA. Op een later moment kan de tramtunnel worden uitgebouwd tot volwaardige oost-west metro.

7

1.2 Uw vraag V&OR Kennis en Kaders heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om een aantal varianten door te rekenen met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en uitvoer op te leveren die geschikt is om een MKBA mee uit te voeren.

1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de uitgevoerde modelberekeningen met het VMA in het kader. Ook wordt er input opgeleverd ten behoeve van MKBA onderzoek.

1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstukken 3 tot en met 6 gaan in op de referentie en de 3 varianten. Hoofdstuk 7 vergelijkt de drie varianten op hoofdlijnen en vat de resultaten nog samen in de vorm van conclusies

8

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 2 Uitgangspunten

Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste uitgangspunten van deze studie. Deze uitgangspunten zijn mede bepalend voor de uitkomsten van het onderzoek.

2.1 Algemeen Voor het uitvoeren van dit onderzoek is gebruik gemaakt van VMA 3.0, de meest actuele versie van het verkeersmodel. De volgende varianten zullen worden berekend voor het prognosejaar 2040: 0. Een referentiesituatie 2040 waarbij rondom de Oost-westlijn de sociaal-economische vulling is uitgebreid; 1. Variant 1: Oost-West metro (variant uit studie 2017, opnieuw in VMA 3, situatie 2040); 2. Variant 2: Pre-metro conform motie. Hierbij wordt het tracé van de oost-west metro gebruikt van het Alexanderplein tot aan Lelylaan; 3. Variant 3: Tramtunnel. In deze variant zal het tracé iets anders lopen en zullen er meer haltes zijn.

2.2 Gebiedsindeling Voor de analyse is het studiegebied Amsterdam onderverdeeld in 23 zones. Deze indeling sluit aan bij de 22+1 gebieden zoals OI&S deze hanteert (https://maps.amsterdam.nl/gebiedsindeling/?LANG=nl). Deze zone-indeling is onder andere gebruikt voor de uitvoer van de MKBA-gegevens. Verder maken we ook gebruik van de indeling naar stadsdelen.

9

Figuur 1. Gebiedsindeling studiegebied en buitengebied

Het totale invloedsgebied is heel Nederland. De gehanteerde gebiedsindeling buiten Amsterdam wordt naar buiten toe steeds grofmaziger met in totaal 50 zones. Diemen, Amstelveen, Waterland, Zaanstreek en Schiphol hebben elk een eigen zone, maar Arnhem en Enschede bijvoorbeeld zitten samen met de provincie Gelderland en Overijssel in zone “Oost-Nederland”.

2.3 Ruimtelijk scenario en programma Het toekomstscenario Amsterdams Realistisch (AR) geldt als basis voor alle varianten in deze studie. Amsterdam telt in dat scenario ongeveer 1 miljoen inwoners en 750.000 arbeidsplaatsen in zichtjaar 2040. In de Metrostudie van 2017, Rapportage vervoerkundige verkenningen (gemeente Amsterdam, 2017) zijn eerder met het VMA berekeningen gemaakt waarbij ruimtelijk programma is toegevoegd aan de omgeving van de Oost-Westlijn. Dit was toen echter voor het zichtjaar 2030. Ten tijde van die studie is in een planologische verkenning berekend dat in totaal ongeveer 56.000 inwoners kunnen worden toegevoegd in een straal van 800 meter rondom de stations (ten opzichte van het AR-scenario). Een groot deel daarvan komt terecht op Zeeburgereiland. In totaal komen daar ruim 21.000 mensen te wonen. Echter ook op bestaande locaties zoals Osdorp, De Aker, omgeving Lelylaan en Oostpoort kan nog flinke verdichting plaatsvinden. Daarnaast is becijferd dat de stationsomgevingen naast de genoemde inwoners ook nog eens 70.000 arbeidsplaatsen extra kunnen faciliteren ten opzichte van het AR scenario. Qua werken zijn Oostpoort, Surinameplein en de omgeving van de Oostenburgergracht de grootste verdichtingslocaties. (Bron: Rapportage vervoerkundige verkenningen (gemeente Amsterdam, 2017)

10

We gaan nu uit van het toekomstjaar 2040 in plaats van 2030. Daarnaast zijn ook de scenario’s sinds VMA2.0 geactualiseerd. Dit betekent dat ook het jaar 2030AR niet meer hetzelfde is als tijdens de studie uit 2017. Daarom is gekozen om de relatieve verandering per zone uit de studie van 2017 te gebruiken en deze toe te passen in de huidige studie. Daar waar de relatieve groei te extreem was, is de absolute groei in inwoners en arbeidsplaatsen toegepast. Tabel 1 geeft per stadsdeel de aanpassing van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen weer tussen het standaard 2040AR-scenario en 2040AR inclusief toevoeging rondom de Oost-Westlijn, aangeduid met 2040AR_OW. Tabel 1. Aanpassing inwoners en arbeidsplaatsen in 2040AR rondom de Oost-Westlijn Inwoners

Arbeidsplaatsen

Stadsdeel

2040AR

2040AR_OW

Index

2040AR

2040AR_OW

Index

Centrum

95.674 348 166.749 170.760 159.508 182.047 139.970 101.481 1.016.537

97.976 348 170.581 194.583 164.725 208.281 139.970 101.481 1.077.944

1,02 1,00 1,02 1,14 1,03 1,14 1,00 1,00 1,06

129.164 33.927 69.918 103.282 162.341 92.711 54.890 100.057 746.290

149.690 33.927 78.183 122.979 173.789 110.891 54.890 100.057 824.407

1,16 1,00 1,12 1,19 1,07 1,20 1,00 1,00 1,10

Westpoort West Nieuw-West Zuid Oost Noord Zuidoost Totaal Amsterdam

In 2040 komen er nu ongeveer 61.000 inwoners bij en ongeveer 78.000 arbeidsplaatsen. Dit ligt in lijn met de aantallen die in de voorgaande studie zijn gehanteerd. Dit ruimtelijk programma is voor de referentiesituatie en alle varianten in deze studie aangehouden om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de situatie met en zonder infrastructurele uitbreidingen. OV-netwerken De netwerken worden voor de referentie en per variant toegelicht. Deze komen inclusief de resultaten in de volgende hoofdstukken afzonderlijk aan bod. Het auto- en fietsnetwerk is gelijk aan het netwerk in 2040AR. In de varianten waar haltes ondergronds liggen is rekening gehouden met langere looptijden, omdat reizigers via een roltrap of lift de halte moeten bereiken. Daarnaast zijn ook de fietstijden aangepast rekening houdend met tijd die nodig is voor het parkeren van een fiets. Dit is conform de aanpassing van de loop-en fietstijden naar de metrohaltes in de referentie voor de Oostlijn en de Noord-Zuid-lijn. De gemiddelde loopsnelheid ligt hierdoor beduidend lager dan 5 km/uur. In de tramtunnel-variant liggen de haltes minder diep dan in de metro of pre-metro-variant. De verlaging van de loopsnelheid is de tramtunnel-variant daarom geringer.

2.4 Helderheid over cijfers De opstellers van deze rapportage hechten een groot belang aan helderheid over de definitie van de vervoerwaardecijfers. In studies kunnen verschillende definities worden gehanteerd, wat kan leiden tot onnodige verwarring. De vervoerwaardecijfers van het openbaar vervoer in deze studie betreffen: Aantallen betalende reizigers per etmaal op een jaargemiddelde werkdag in het AR scenario in 2040 inclusief ruimtelijk programma rondom de Oost-westlijn.

11

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 3 Referentie 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de referentie beschreven. Ten opzichte van de standaard 2040AR referentie in VMA3.0 zijn 2 aanpassingen gedaan: 1. Gewijzigde sociaal-economische gegevens: zie paragraaf 2.3; 2. Gewijzigd OV-netwerk voor de metro: zie paragraaf 3.2. Het trein-netwerk is ongewijzigd gebleven ten opzichte van de standaardsituatie in het VMA3.0 voor 2040: eindbeeld Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) voor de trein (Uitgangspunten VMA3.0, mei 2019).

3.2 Metro, bus en tram We gaan uit van het huidige bus-, tram- en metronetwerk voor 2030 (afgeleid van 2020 met enkele afgeronde projecten erbij die in 2030 gereed zijn). Voor 2040 maken we daarop een aantal aanpassingen. Die zitten vooral in de metrolijnvoering, tramlijnvoering en enkele buslijnen.

Figuur 2. Metronetwerk 2040 zonder doorgetrokken N/Z-lijn en Sluiting Kleine ring met ontvlochten netwerk

Het metronetwerk voor 2040 wordt een zogenoemd ontvlochten netwerk zonder doorgetrokken N/Z-lijn en zonder gesloten ring. Er zijn dus 3 metrolijnen. 13

De lijnen zijn: • 20x per uur Gaasperplas-Isolatorweg; • 20x per uur CS-Gein ; • 20 x per uur N/Z-lijn. Zie Figuur 2. Buiten de spits zijn de frequenties 15x per uur, N/Z-lijn 12 x per uur. Voor het busnetwerk: a. Westtangent 12x per uur i.p.v. 8x per uur, buiten spits 8x per uur b. HOV-Oostflank, bus Strandeiland-Weesp met 4 keer per uur aansluiting op sprinters met zelfde frequentie c. HOV-Oostflank, bus Strandeiland-Bijlmer/ArenA via A9/Karspeldreef en onderweg metro Kraaiennest, 12x per uur, buiten spits 8x per uur d. buslijn 37 (Molenwijk - Amstelstation) wordt in frequentie verhoogd met 50%, 8x naar 12x per uur, buiten spits 8x per uur Voor tramnetwerk extra aanpassing: a. Amsteltramlijn 25 tussen station Zuid naar Uithoorn Centrum, 12 x uur, buiten spits 8x per uur b. Tramlijn 26 blijft 15x per uur (maar met gekoppelde trams), buiten spits 12x per uur

3.3 Reizigers in het OV in de referentie

Figuur 3 geeft het aantal OV-reizigers in de referentie met ontvlochten metronetwerk grafisch weer.

14

Figuur 3. Toedeelplot referentie: totaal reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal .

De meeste OV-reizigers zitten logischerwijs in de trein van en naar Amsterdam. Binnen Amsterdam zijn de Noord-Zuidlijn rondom Amsterdam Centraal en de Oostlijn de drukst bezette OV-lijnen. De tramlijnen op de binnenring en die tussen Osdorpplein en Surinameplein zijn het drukste.

3.4 I/C-verhouding per lijn Om een indruk te krijgen van de drukte per lijn ten opzichte van de capaciteit op een lijn zijn per lijn I/C-plots gemaakt. De intensiteit in deze plots is een piekintensiteit per uur, wat betekent dat in de spitsen 65% van de 2-urige spits in het piekuur rijdt. Daarnaast is de intensiteit van het VMA, dat een gemiddelde werkdag berekend, met 10% verhoogd om zo de drukste dagen in een jaar te simuleren. De capaciteit per lijn is afhankelijk van de frequentie in het bewuste dagdeel en het te verwachten materieel dat wordt ingezet. Het te rijden materieel is aangeleverd door het GVB. Hierbij de kanttekening dat we er vanuit zijn gegaan dat na 2033 het type Combino met een capaciteit van 78 personen vervangen zal zijn door de het type 15G met een capaciteit van 100 personen. In alle hoofdstukken zal eerst een tabel worden gepresenteerd met de frequentie, capaciteit en de maximum I/C-waarde per dagdeel en relevante lijn. Vervolgens voor iedere lijn een figuur met daarin de I/C-waarde per dagdeel. Er staan geen conclusies bij de figuren: deze paragrafen zijn alleen ter informatie toegevoegd.

15

Tabel 2. Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in de referentie.

OS 1-1 1-2 7-1 7-2 12-1 12-2 17-1 17-2 19-1 19-2

Frecuency RD AS 9.5 9 9.5 9 7.5 8 7.5 8 9 8.5 9 8.5 11 10 11 10 8 8 8 8

OS 10 10 8 8 8 8 11 11 8 8

Capaciteit RD AS 950 900 950 900 750 800 750 800 900 850 900 850 1100 1000 1100 1000 800 800 800 800

16

OS 1000 1000 800 800 800 800 1100 1100 800 800

Max I/C RD AS 1.34 0.69 1.01 0.80 1.42 0.74 1.01 0.70 0.31 0.45 0.26 0.48 1.05 0.64 0.57 0.58 0.77 0.92 0.99 0.69

1.14 1.18 1.19 1.31 0.44 0.35 0.84 0.83 1.33 0.86

17

18

19

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 4 Variant 1: Metr0-variant

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de eerste variant beschreven. Dat is de Oost/Westlijn als metro-variant. Eerst wordt ingegaan op het openbaar vervoeraanbod bij deze variant, vervolgens op de vervoerwaarde en modal shift.

4.2 Metro, bus en tram Figuur 4 geeft het metro-netwerk weer inclusief de Oost-west metro. Deze loopt van Schiphol via Lelylaan, Vijzelgracht, Weesperplein en Muiderpoort naar Zeeburg. In de spitsen is de frequentie 16x per uur en in de daluren 12x per uur. Gedetailleerde afstanden, snelheden en reistijden tussen de haltes staan in paragraaf4.3.

Figuur 4. Metronetwerk bij variant Oost/Westlijn geoptimaliseerd

Uitgangspunt is 16x per uur in de oost-westlijn met 60m materieel. Ontvlochten lijn 54 CS-Gein 20x per uur en lijn 50 Isolatorweg-Gaasperplas (20x per uur), N/Z-lijn 12x per uur.

21

Ook in deze variant vinden aanpassingen in het bus- en tramnet plaats om routes die volledig parallel lopen aan de pre-metro te voorkomen. Daarnaast worden de belangrijkste uitgangspunten van het OV-netwerk rondom de metrolijn genoemd. Het gaat om de volgende wijzigingen en uitgangspunten: • Tramlijn 1 (Matterhorn - Muiderpoortstation) wordt opgeheven. • Lijn 7 handhaven: deze tram blijft dus als enige op de binnenring rijden van Geuzenveld via Leidseplein naar Azartplein, 10x per uur • Tramlijn 11 (Stadionplein- Centraal Station) parallel aan 2 tot aan Stadionplein • Tramlijn 14 (Flevopark - Centraal Station) wordt verlegd naar Diemen - Centraal Station en heet dan weer tramlijn 9; 10x per uur • Tramlijn 17 (Dijkgraafplein - Centraal Station) wordt ingekort van CS tot Lelylaan, 8x per uur; • Tramlijn 19 (Diemen - Sloterdijk) wordt ingekort tot Leidseplein – Sloterdijk en wordt gekoppeld aan lijn 12 naar Amstelstation; 10x per uur. Deze lijn (Sloterdijk-LeidsepleinAmstel) heet nu weer lijn 12. • Westtangent met 12 keer per uur, als aan- en afvoerlijn binnen Nieuw West naar oostwest-metro in Osdorp • Er komt een transferium ten zuiden van Badhoevedorp. Hier komt een P&R A9 en aansluiting op het openbaar vervoer. Alle buslijnen van/naar Haarlem krijgen een stop bij deze metrohalte, zodat er veel betere verbindingen komen tussen Haarlem en Amsterdam Centrum, maar ook Schiphol.

Buslijn CXX_195 gaat niet meer naar Schiphol maar naar het transferium Badhoevedorp. De trambediening van de route Insulindeweg-Molukkenstraat-Borneostraat-ZeeburgerdijkMauritskade-Linnaeusstraat (huidige tramlijn 14) vervalt volledig.

4.3 Rijtijden metro Voor de rijtijden van de geoptimaliseerde Oost-westlijn gebruiken we bestaande gegevens uit de voorgaande studie van 2017 voor de automatisch rijdende metro. De rijtijden staan in Tabel 3 samengevat. Tabel 3. Afstanden, snelheid en rijtijden voor de metro Schiphol – Zeeburg tussen de haltes.

Haltes

Afstand (m)

Km/uur

Tijd (min)

M Schiphol

M Driehoek

1618

33

2,9

M Driehoek

M Transferium Badhoevedorp

1202

56

1,3

M Transferium Badhoevedorp

M Ecuplein

2431

49

3,0

M Ecuplein

M Roosje Vos

920

39

1,4

M Roosje Vos

M Meer en Vaart

879

38

1,4

M Meer en Vaart

M Bouwmeesterstraat

710

33

1,3

M Bouwmeesterstraat

M Lelylaan

986

39

1,5

M Lelylaan

M Surinameplein

1282

45

1,7

M Surinameplein

M Overtoom

671

31

1,3

M Overtoom

M Vondelpark

961

44

1,3

M Vondelpark

M Leidseplein

438

22

1,2

M Leidseplein

M Vijzelgracht

781

36

1,3

M Vijzelgracht

M Frederiksplein

518

35

0,9

M Frederiksplein

M Weesperplein

567

43

0,8

22

Haltes

Afstand (m)

Km/uur

Tijd (min)

M Weesperplein

M Alexanderplein

928

40

1,4

M Alexanderplein

M Muiderpoort

771

36

1,3

M Muiderpoort

M Javastraat

985

42

1,4

M Javastraat

M Zeeburg

1796

49

2,2

18444

40

27,6

Total

4.4 Vervoerwaarde De metro vervoert naar verwachting ongeveer 172.000 reizigers per etmaal (zie Figuur 5). Dit komt neer op een gemiddelde van 9.080 in- en uitstappers per station. Daarnaast hebben Weesperplein (overstap naar Oostlijn) en Muiderpoort een hoger aantal instappers dan gemiddeld. Vooral de knooppunten Schiphol en Lelylaan hebben veel in- en uitstappers. Station Schiphol West heeft nagenoeg geen in- of uitstappers. Dat komt omdat in dit scenario geen rekening is gehouden met een eventuele tweede terminal op deze locatie of parkeer-pendel tussen Schiphol en Lang parkeren.

Figuur 5. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld)

Figuur 6 en Figuur 7 geven het aantal instappers per station en de bezetting over het etmaal.

23

Figuur 6. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Schiphol - Zeeburg

Figuur 7. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Zeeburg - Schiphol

In beide richtingen is het drukste deel van het traject tussen Lelylaan en Weesperplein. De maximale bezetting in beide richting ligt ongeveer tussen de 42.000 en 44.000 duizend reizigers op etmaalniveau.

4.5 I/C-verhouding per lijn De paragraaf geeft de I/C-verhoudingen voor de metro-variant. Tabel 4. Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in de metro-variant.

OS Richting 1 Richting 2

Frequentie RD AS 16 12 16 12

OS 16 16

Capaciteit/uur Max I/C RD AS OS RD AS 1.22 0.93 4560 3420 4560 4560 3420 4560 1.15 0.89

24

1.23 1.23

25

4.6 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het overgrote deel van de reizigers in de Oost/Westlijn is afkomstig vanuit andere OV modaliteiten zoals bus, tram, trein of een andere metrolijn. Dit zijn dus reizigers die voorheen al met het openbaar vervoer reisden, maar nu vanwege de kortere reistijd of minder aantal overstappen kiezen voor de Oost/Westlijn. In

Figuur 3Figuur 8 is dit weergegeven.

26

Figuur 8. Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal

De Oost/Westlijn leidt vooral tot een afname van tramreizigers op de centrumring, daar waar beide tracés parallel lopen. Dit is een logisch effect aangezien de metro hier sneller is en de trambediening op dit tracé is verminderd. Verder zien we vooral een afname van tramreizigers op de as Overtoom - Lelylaan - Osdorp en in de IJtram. Andere verschuivingen binnen het OV zijn te zien op de metro ringlijn en in de bus tussen Amsterdam Zuid en Schiphol. Daarnaast neemt ook het tramverkeer tussen Leidseplein en Amstelstation toe. Dit is waarschijnlijk het gevolg van de doorgekoppelde tramlijn 12. Voor de trein verandert er niet veel; er reizen iets minder mensen met de trein tussen Schiphol en Amsterdam. De Oost/Westlijn leidt tot een afname van ongeveer 1.500 autoverplaatsingen per dag in Amsterdam. Dit is 0,04% van het totaal aantal autoverplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam. Ook wordt er minder gefietst. Per etmaal zijn er ruim 4.000 minder fietsverplaatsingen dan zonder Oost/Westlijn.

27

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 5 Variant 2: Pre-metr0-variant

5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de tweede variant beschreven. Dat is de Oost/Westlijn als pre-metrovariant. Eerst wordt ingegaan op het openbaar vervoeraanbod bij deze variant, vervolgens op de vervoerwaarde en modal shift.

5.2 Metro, bus en tram We gaan uit van dezelfde haltes als de Oost-westlijn (automatisch rijden met meerdere stations) en wel tussen Station Lelylaan en Weesperplein. Dat is het deel waar de tramlijnen de metrotunnel alvast gaan gebruiken. In de metrotunnel blijven de haltes tussen Lelylaan en Weesperplein hetzelfde. • Station Lelylaan • Surinameplein • Overtoom/Jan Pieter Heijestraat (niet bij kruising met Buitenring) • Vondelpark/Van Baerlestraat • Leidseplein/Leidsebosje • Vijzelgracht • Frederiksplein • Weesperplein Lijn 1 rijdt met gekoppelde trams van 60 van De Aker naar Zeeburgereiland via Muiderpoort, in de spitsen 16 x per uur, via de metrotunnel tussen Lelylaan en Weesperplein. De route op maaiveld tussen de Aker en Lelylaan en anderzijds tussen Weesperplein via Muiderpoort naar Zeeburgereiland worden in de volgende subparagrafen uiteengezet.

De overige aanpassingen van het tram- en busnet zijn dan: • Tramlijn 3 inkorten tot Muiderpoortstation; • Tramlijn 7 handhaven: deze tram blijft dus als enige op de binnenring rijden van Slotermeer via Leidseplein naar Weesperplein en vervolgens naar Azartplein, 10x per uur; • Tramlijn 11 (Stadionplein- Centraal Station) parallel aan 2 tot aan Stadionplein; • Tramlijn 14 (Flevopark - Centraal Station) wordt verlegd naar Diemen - Centraal Station en heet dan weer tramlijn 9, 10x per uur; • Tramtraject over Borneostraat vervalt; • Tramlijn 17 (Dijkgraafplein - Centraal Station) wordt ingekort van CS tot Lelylaan, 8x per uur; • Tramlijn 19 (Diemen - Sloterdijk) wordt ingekort tot Leidseplein – Sloterdijk en wordt gekoppeld aan lijn 12 naar Amstelstation; 10x per uur; • Westtangent met 12 keer per uur, als aan- en afvoerlijn binnen Nieuw West naar oostwest-metro in Osdorp.

29

5.2.1 Maaiveld tracé lijn 1 De Aker naar Lelylaan

Lijn 1 (lijn 1A/lijn 1B) gaat gekoppeld rijden (60m), 16 x per uur in de spitsen. De route in Nieuwwest gaat wijzigen (dikke paarse lijn):

De nieuwe lijn 1 (lijn 1A/lijn 1B) volgt vanuit De Aker eerst het tracé van lijn 1, gaat dan op de Baden Powellweg naar het noorden om vervolgens vanaf Tussenmeer het tracé van lijn 17 te volgen. 5.2.2 Maaiveld tracé lijn 1 Weesperplein naar Zeeburgereiland

Lijn 1 komt boven voorbij Weesperplein op de Sarphatistraat en slaat bij Alexanderplein rechtsaf naar de Linneusstraat en dan weer linksaf via de Wijtenbachstraat naar Muiderpoort, dan Insulindeweg, met een brug over het Amsterdam-Rijnkanaal naar Zeeburgereiland (paarse lijn).

De pre-metro stopt op dit traject bij de volgende haltes: • Alexanderplein • Linnaeusstraat • Muiderpoortstation • Insulindeweg • Flevopark/Zeeburgerdijk • Zuiderzeeweg/IJburglaan • Eindhalte bij Sluisbuurt De afstanden, snelheden en rijtijden tussen de haltes staan in paragraaf 5.3 verder uitgewerkt.

5.3 Rijtijden pre-metro Voor de rijtijden van de geoptimaliseerde Oost-westlijn gebruiken we bestaande gegevens uit de voorgaande studie van 2017 voor de automatisch rijdende metro. De rijtijden staan in Tabel 5 samengevat.

30

Tabel 5. Afstanden, snelheid en rijtijden voor de pre-metro La Meye – Zeeburg tussen de haltes. Afstand (m)

Haltes

Km/uur

Tijd (min)

Amsterdam, La Meye (Matterhorn)

Amsterdam, Presanella (Pilatus)

212

22

0,6

Amsterdam, Presanella (Pilatus)

Amsterdam, Allenstraat (Inaristraat)

389

22

1,1

Amsterdam, Allenstraat (Inaristraat)

Amsterdam, Ecuplein

724

22

2,0

Amsterdam, Ecuplein

Amsterdam, Osdorpplein

1963

32

3,7

Amsterdam, Osdorpplein

Amsterdam, Ruimzicht

271

22

0,7

Amsterdam, Ruimzicht

Amsterdam, Meer en Vaart

518

22

1,4

Amsterdam, Meer en Vaart

M Lelylaan

1676

32

3,1

M Lelylaan

M Surinameplein

1282

39

2,0

M Surinameplein

M Overtoom

671

26

1,5

M Overtoom

M Vondelpark

961

38

1,5

M Vondelpark

M Leidseplein

438

19

1,4

M Leidseplein

M Vijzelgracht

781

31

1,5

M Vijzelgracht

M Frederiksplein

518

30

1,1

M Frederiksplein

M Weesperplein

564

36

0,9

M Weesperplein

Alexanderplein

871

22

2,4

Alexanderplein

Linnaeusstraat

673

22

1,8

Linnaeusstraat

Muiderpoortstation

499

22

1,0

Muiderpoortstation

Insulindeweg

511

22

1,4

Insulindeweg

Flevopark/Zeeburgerdijk

818

22

2,0

Flevopark/Zeeburgerdijk

Zuiderzeeweg/IJburglaan

1509

32

2,8

15851

28

34,6

Totaal

5.4 Vervoerwaarde De pre-metro vervoert naar verwachting ongeveer 127.000 reizigers per etmaal. Dit komt neer op een gemiddelde van 6.060 in- en uitstappers per station. Vooral de knooppunten Lelylaan, Vijzelgracht en Weesperplein hebben veel in- en uitstappers. Het totaal aantal reizigers is beduidend lager dan voor de metro, dit komt mede doordat het traject niet begint op Schiphol waardoor deze reizigers ontbreken in deze lijn.

31

Figuur 9. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld)

Figuur 10 en Figuur 11 geven het aantal instappers per station en de bezetting over het etmaal.

Figuur 10. Instappers per station en bezetting voor etmaal, La Meye - Zuiderzeeweg

32

Figuur 11. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Zuiderzeeweg- La Meye

In beide richtingen is het drukste deel van het traject net als bij de metro tussen Lelylaan en Weesperplein. De maximale bezetting in beide richting ligt 32.500 duizend reizigers op etmaalniveau. In vergelijking met de metro is de maximale bezetting relatief hoog, ondanks dat het totaal aantal instappers beduidend lager ligt.

5.5 I/C-verhouding per lijn De paragraaf geeft de I/C-verhoudingen voor de pre-metro-variant. Tabel 6. Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in de pre-metro-variant.

OS Richting 1 Richting 2

Frequentie RD AS 16 12 16 12

Capaciteit/uur Max I/C OS RD AS OS RD AS 16 3200 2400 3200 1.43 0.96 16 3200 2400 3200 1.11 0.99

33

1.24 1.43

5.6 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het overgrote deel van de reizigers in de pre-metro is afkomstig vanuit andere OV modaliteiten zoals bus, tram, trein of een andere metrolijn. Dit zijn dus reizigers die voorheen al met het openbaar vervoer reisden, maar nu vanwege de kortere reistijd of minder aantal overstappen kiezen voor de pre-metro. In Figuur 12 is dit weergegeven.

Figuur 12. Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal

De pre-metro leidt net als bij de metro vooral tot een afname van tramreizigers op de centrumring. Dit is een logisch effect aangezien de pre-metro hier sneller is en de trambediening op dit tracé is verminderd. Ook hier geldt dat de IJ-tram minder reizigers vervoert. Daarnaast neemt ook het tramverkeer tussen Leidseplein en Amstelstation toe. Dit is waarschijnlijk het gevolg van de 34

doorgekoppelde tramlijn 12. De andere verschuivingen binnen het OV voor de trein, de ringlijn metro en de NZL zijn kleiner omdat de pre-metro niet door rijdt tot Schiphol. De pre-metro leidt tot een afname van ruim 800 autoverplaatsingen per dag. Dit is 0,02% van het totaal aantal autoverplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam. Dit is een stuk minder dan de metro-variant, omdat de metro doorloopt naar Schiphol en daarmee een deel van het autoverkeer tussen Schiphol en Amsterdam vervangt. Ook wordt er minder gefietst. Per etmaal zijn er ongeveer 2.300 minder fietsverplaatsingen dan zonder pre-metro.

35

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 6 Variant 3: Tramtunnel-variant

6.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de derde variant beschreven. Dat is de Oost/Westlijn als tramtunnelvariant. Eerst wordt ingegaan op het openbaar vervoeraanbod bij deze variant, vervolgens op de vervoerwaarde en modal shift.

6.2 Metro, bus en tram

Figuur 13. Tramtunnel met tunneldelen

De tramtunnel bestaat uit 3 delen, zie bovenstaande afbeelding (figuur 13). De tunnel loopt tussen Marnixstraat (ter hoogte van de Elandsgracht) en de Sarphatistraat ter hoogte van de Korte ’s Gravesandestraat, delen 1 en 2. Ter hoogte van de Jacob van Lennepkade ligt onder de Singelgracht een T-splitsing (sporendriehoek). Hier sluit het derde tunneldeel aan. Dit deel 3 ligt onder de Jacob van Lennepkade en de Kostverlorenvaart en komt bij het Surinameplein weer bovengronds. Vier tramlijnen maken gebruik van de tramtunnel: • • •

Tramlijn 1: Muiderpoort – Matterhorn, tramtunnel 2 en 3; Tramlijn 7: Sloterpark – Azartplein, tramtunnel delen 1 en 2; Tramlijn 17: Dijkgraafplein – CS Tram Westzijde, tramtunnel delen 1 en 3 37

•

Tramlijn 19: Amsterdam Sloterdijk – Diemen, tramtunnel delen 1 en 2.

Figuur 14. Tramlijnen door de tramtunnel.

Omdat we de tramtunnel leggen tussen Overtoom en Kinkerstraat onder de Jacob van Lennepkade met T-splitsing ten oosten daarvan onder de Singelgracht, rijden 1 en 17 hun route via die tramtunnel en niet meer via de Overtoom-Kinkerstraat. • Tramlijn 1 heeft net als in de referentie Muiderpoort als begin/eindhalte; • Tramlijn 7 die nu door de Kinkerstraat rijdt kan niet meer afslaan bij de Elandgracht over de Marnixstraat. Die zal hetzelfde tracé als lijn 13 tussen Jan Evertsenstraat/Hoofdweg naar kruising Rozengracht/Marnixstraat moeten volgen om vervolgens via de T-splitsing de tramtunnel in kunnen. De tramtunnel met T-splitsing (paarse lijn in figuur) gaat via het Museumplein; • Tramlijn 19 vanaf Sloterdijk kan bij de T-splitsing ook via de tramtunnel richting Weesperplein. Omdat de tramtunnel al ophoudt vlak voor de ’s Gravesandestraat kunnen de lijnen 1, 7, 19 hun weg als nu vervolgen.

38

Geen tram meer door Kinkerstraat

1, 17 Geen tram meer over Overtoom

Door de tramtunnel onder de Van Lennepkade rijden lijn 1, 17. In het tunneldeel (T-splitsing naar Noord) rijden lijn 7, 17 & 19). In de tunnel (van T-splitsing naar het oosten) rijden de lijnen 1, 7,19. •

Lijn 11 vullen we op dezelfde manier in als bij de metrolijn en de premetro lijn. Deze rijdt parallel aan lijn 2 en keert bij Stadionplein.

6.3 Rijtijden tramtunnel De rijtijden van tramlijnen 1, 7, 17 en 19 zijn in overleg met de opdrachtgever aangepast en afgestemd: de snelheid in de tunnel voor de trams is 30 km/uur. Buiten de tunnel zijn de rijsnelheden voor de trams ongewijzigd gebleven. Door de omlegging van de lijnen via de tramtunnel zijn de tijden van de bestaande tramlijnen licht gewijzigd. Tabel 7. Snelheid en rijtijden voor de tramlijnen 1, 7, 17, 19 in de ochtendspits. Ref 2040

Variant 3 Gemiddelde snelheid (km/u)

Richting

Reistijd (min.)

Gemiddelde snelheid (km/u)

Reistijd (min.)

1

1

38

20

30

25

30

1

2

38

20

30

25

30

7

1

42

17

35

20

30

7

2

41

18

35

21

30

17

1

31

19

25

24

30

17

2

35

17

26

23

30

19

1

46

18

41

20

30

19

2

41

20

37

22

30

Tramlijn

Tramtunnel snelheid (km/u)

6.4 Vervoerwaarde De tramlijnen 1 en 17 volgen in de tramtunnel hetzelfde traject als de metro en de pre-metro uit variant 1 respectievelijk variant 2. De routes voor en na de tunnel zijn echter verschillend, waardoor een vergelijking met de vervoerwaarde uit de vorige varianten niet relevant is. Wel 39

kunnen we de tramlijnen vergelijken met het aantal reizigers in de referentie. Dit doen we per tramlijn in de volgende subparagrafen, waarbij we eerste uitvoer van de referentie laten zien en vervolgens de corresponderende figuur uit deze variant. 6.4.1 Tramlijn 1

Er is een duidelijke toename van het aantal reizigers in tramlijn 1 ten opzichte van de referentie. Het totaal aantal reizigers in de tram neemt met ongeveer 10% toe.

Figuur 15. Tramlijn 1, Referentie. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

Figuur 16. Tramlijn 1, Variant 3. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

40

Figuur 17. Tramlijn 1-1, Referentie. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Matterhorn – Muiderpoortstation

Figuur 18. Tramlijn 1-1, Variant 3. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Matterhorn Muiderpoortstation

41

Figuur 19. Tramlijn 1-2, Referentie. Instappers per station en bezetting voor etmaal, MuiderpoortstationMatterhorn

Figuur 20. Tramlijn 1-2, Variant 3. Instappers per station en bezetting voor etmaal, MuiderpoortstationMatterhorn

6.4.2 Tramlijn 7

Voor tramlijn 7 is er slechts een lichte toename te zien. Deze route is minder drastisch omgelegd en volgt nagenoeg dezelfde route als in de variant.

Figuur 21. Tramlijn 7, Referentie. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

42

Figuur 22. Tramlijn 7, Variant 3. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

Figuur 23. Tramlijn 7-1, Referentie 2040. Instappers per station en bezetting voor etmaal, AzartpleinSloterpark

43

Figuur 24. Tramlijn 7-1. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Azartplein - Sloterpark

Figuur 25. Referentie 2040. Tramlijn 7-2. Instappers per station en bezetting voor etmaal, SloterparkAzartplein

Figuur 26. Variant 3-2040, Tramlijn 7-2. Instappers per station en bezetting voor etmaal, SloterparkAzartplein

6.4.3 Tramlijn 17

Tramlijn 17 volgt in de variant een andere route door de tramtunnel met minder haltes, waardoor de reistijd korter is. Dit geeft in tram 17 beduidend meer reizigers.

44

Figuur 27. Tramlijn 17, Referentie. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

Figuur 28. Tramlijn 17, Variant 3. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

45

Figuur 29. Tramlijn 17-1, Referentie. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Dijkgraafplein-CS Tram Westzijde

Figuur 30. Tramlijn 17-1, Variant 3. Instappers per station en bezetting voor etmaal, CS Tram WestzijdeDijkgraafplein

Figuur 31. Tramlijn 17-2, Referentie. Instappers per station en bezetting voor etmaal, CS Tram WestzijdeDijkgraafplein

46

Figuur 32. Tramlijn 17-2, Variant 3. Instappers per station en bezetting voor etmaal, CS Tram WestzijdeDijkgraafplein

6.4.4 Tramlijn 19

De toename in tramlijn 19 ligt rond de 8% is eveneens minder dan de toename voor tramlijnen 1 en 17, waarvan de route door de westelijke tunnel gaat.

Figuur 33. Tramlijn 19, Referentie. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld)

47

Figuur 34. Tramlijn 19, Variant 3. Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld).

Figuur 35. Tramlijn 19-1, Referentie. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Diemen- Amsterdam Sloterdijk

Figuur 36. Tramlijn 19-1, Variant 3. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Diemen- Amsterdam Sloterdijk

48

Figuur 37. Tramlijn 19-2, Referentie. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Amsterdam SloterdijkDiemen

Figuur 38. Tramlijn 19-2, Variant 3. Instappers per station en bezetting voor etmaal, Amsterdam SloterdijkDiemen

6.5 I/C-verhouding per lijn De paragraaf geeft de I/C-verhoudingen voor de tramtunnel-variant. Tabel 8. Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in de tramtunnel-variant.

OS 1-1 1-2 7-1 7-2 17-1 17-2 19-1 19-2

Frecuency RD AS 9.5 9 9.5 9 7.5 8 7.5 8 11 10 11 10 8 8 8 8

OS 10 10 8 8 11 11 8 8

Capaciteit RD AS 950 900 950 900 750 800 750 800 1100 1000 1100 1000 800 800 800 800

49

OS 1000 1000 800 800 1100 1100 800 800

Max I/C RD AS 2.13 1.21 1.84 1.40 1.71 0.97 1.16 0.85 1.23 0.89 0.70 0.63 1.01 1.07 1.13 0.89

1.92 2.10 1.47 1.51 1.42 1.14 1.66 1.14

50

51

6.6 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het overgrote deel van de reizigers in de tramtunnel is afkomstig vanuit andere OV modaliteiten zoals bus, tram, metro of trein. Dit zijn dus reizigers die voorheen al met het openbaar vervoer reisden, maar nu vanwege de kortere reistijd of minder aantal overstappen kiezen voor een tramlijn via de tramtunnel. In Figuur 39 is dit weergegeven.

52

Figuur 39. Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal

De aanleg van de tramtunnel leidt tot minder reizigers op de Kinkerstraat, omdat hier tram 17 niet meer rijdt. Doordat tramlijn 1 ook door de tramtunnel gaat, zijn er ook minder OV-reizigers op de Overtoom. De overige wijzigingen zijn gering. Door aanpassing van de haltes en omlegging van de routes is er op de binnenring zowel een toename als afname te zien. De tramtunnel leidt in totaal tot een toename van ongeveer 1.500 OV-verplaatsingen. In Amsterdam zijn dit ongeveer 1.000 nieuwe OV-verplaatsingen. 500 verplaatsingen komen uit andere vervoerwijzen, waarvan het merendeel eerst een fiets-verplaatsing was.

53

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Hoofdstuk 7 Vergelijking varianten en conclusies 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de overeenkomsten en verschillen tussen de varianten nog eens op een rij gezet. Dit hoofdstuk begint op geaggregeerd niveau over alle vervoerwijzen en zoomt dan verder in op OV en de individuele lijnen. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de verandering in vervoerwijzekeuze, de verschuiving binnen het OV en de vervoerwaarde per lijn.

7.2 Verschuiving tussen vervoerwijzen Lang niet alle mensen die met de nieuwe (pre-)metro of aangepaste tramlijnen reizen, maken extra verplaatsingen. Een groot deel van de reizigers zouden zonder de komst van de metrouitbreiding dezelfde verplaatsing maken, maar op een andere manier. Bijvoorbeeld met de fiets of de auto of met ander openbaar vervoer. Er is dus sprake van verschuivingen tussen vervoerwijzen. Figuur 40 laat de verschuivingen zien als gevolg van de nieuwe metrolijnen ten opzichte van de referentiesituatie.

Figuur 40. Verschuivingen tussen vervoerwijzen (per etmaal ten opzichte van de referentie) in verplaatsingen.

Relatief gezien levert de metro-variant de hoogste groei van het aantal OV-verplaatsingen. Dit gaat met name ten koste van de fiets, waarschijnlijk op de korte afstand en op de lange afstand ten koste van de auto. De verschuivingen zijn absoluut gezien maar heel klein.

7.3 Verschuiving binnen het OV Als gevolg van de uitbreiding van het OV in alle varianten vindt er een forse groei van het aantal OV-verplaatsingen plaats. Binnen het OV in Amsterdam vindt echter ook een verschuiving plaats. Figuur 41 en Tabel 9 illustreren deze verschuiving.

55

Figuur 41. Verschuivingen tussen OV vervoerwijzen (per etmaal ten opzichte van de referentie) in instappers. Tabel 9. Verschuivingen tussen OV vervoerwijzen (per etmaal ten opzichte van de referentie) in instappers.

Train Bus Tram Metro Totaal

Metro -25.800 -12.400 -84.100 144.200 21.900

Pre-metro -3.300 -2.800 50.600 -28.800 15.700

Tramtunnel -4.900 -3.900 22.600 3.300 17.100

De metro-variant (variant 1) leidt tot de grootste verschuiving van trein naar metro. Dit is een logisch gevolg van de doortrekking tot aan Schiphol. Hiermee ontstaat een alternatieve route tussen Schiphol en Sloterdijk. Verder vindt er vooral een verschuiving van de tram naar de metro plaats. Bij de pre-metro (variant 2) is er voornamelijk een verschuiving van de metro naar de tram, omdat de pre-metro geclassificeerd is als tram. Bij de tramtunnelvariant (variant 3) is de verschuiving binnen het OV relatief klein. Wat opvalt is dat in termen van aantal instappers variant 3 meer toeneemt dan variant 2, terwijl in Figuur 40 te zien is dat variant 2 in termen van OVverplaatsingen de groei hoger ligt. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat in variant 3 er meer wordt overgestapt, waardoor het aantal instappers relatief hoger is dan in variant 2. Figuur 42 en Tabel 10 geven per variant het aantal passagierskilometers. Deze indicator zegt meer over het daadwerkelijk OV-gebruik.

56

Figuur 42. Verschuivingen tussen OV vervoerwijzen (per etmaal ten opzichte van de referentie) in passagierskilometers. Tabel 10. Verschuivingen tussen OV vervoerwijzen (per etmaal ten opzichte van de referentie) in passagierskilometers.

Train Bus Tram Metro Totaal

Metro

Pre-metro

Tramtunnel

-339.200 -79.000 -303.800 820.500 98.500

-82.600 -31.800 331.300 -138.400 78.500

-86.000 -18.400 136.600 -11.400 20.800

Variant 1, de metro-variant, geeft nog steeds de grootste toename, gevolgd door variant2. Variant 3 geeft de kleinste toename. Opvallend is dat ondanks dat het aantal passagiers in de metro in variant 3 toeneemt, het aantal kilometers daalt. Dit betekent dat er ten opzichte van de referentie variant kortere metro-verplaatsingen worden gemaakt en dat reizigers vervolgens overstappen naar de trams die door de tramtunnel rijden.

7.4 Vervoerwaarde Tabel 11 geeft een overzicht van het reizigers op etmaalniveau in beide richtingen voor de metro of pre-metro en de vier belangrijkste tramlijnen. De metr0-variant levert voor de geselecteerde lijnen geaggregeerd de meeste reizigers op, gevolgd door de pre-metro en de Tramtunnel. Dit is geheel in lijn met de verwachting en de benodigde investeringen voor de drie varianten.

57

Tabel 11. Instappers op de nieuwe stations per etmaal (beide richtingen opgeteld)

Lijn 1 7 17 19 Totaal trams (Pre-)Metro Totaal

Ref 2040 41.590 30.780 36.300 33.480 14.,150 142.150

Metro n.v.t 24.010 10.900 49.360 84.265 172.470 256.735

Pre-metro n.v.t 25.240 11.910 49.490 86.640 127.200 213.840

Tramtunnel 58.850 36.560 40.410 38.090 173.910 173.910

Voor de metro en pre-metro is het ook mogelijk de nieuwe tracés met elkaar te vergelijken. Doordat de metro (variant 1) onder andere doorrijdt naar Schiphol en de pre-metro (variant 2) niet ligt het aantal reizigers voor de metro beduidend hoger.

Figuur 43 Aantal reizigers dat gebruik maakt van het nieuwe tracé per etmaal. Var 1 vs. Var 2

58

Figuur 44. Aantal reizigers voor de 4 tramlijnen door de Tramtunnel per etmaal. Var 3 vs. Ref 2040

Figuur 45. Reizigers en bezetting op het nieuwe tracé per etmaal (beide richtingen opgeteld)

59

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

Bijlage A.

A.1

17 juni 2020 versie 1.0

Wat is VMA?

Inleiding

Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).

Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 3.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .

A.2

Achtergrond

Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma SigKal.

61

A.3

Invoer, berekeningen en output

De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 3.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.

Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

62

Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram

17 juni 2020 versie 1.0

Bijlage B. Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’

De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.1, 23 mei 2019

B.1

Inleiding

De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken). De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.

B.2

Infrastructuur

Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2015-2019 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 63

B.2.1 Autonetwerk In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg, heropenstelling van de Overdiemerweg en de doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen het project SAA (aanpassingen A1, A6 en A9 tussen Schiphol, Amsterdam en Almere), verbreding van de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).

B.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen. In het stedelijke bus- en tramnet zijn diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.

B.3

Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling

De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.

B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 12. Aantal inwoners voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte&Duurzaamheid. Stadsdeel

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Centrum

86.000

89.000

92.000

95.000

96.000

0

0

0

0

0

West

143.000

150.000

159.000

166.000

167.000

Nieuw-West

147.000

155.000

165.000

166.000

171.000

Zuid

141.000

144.000

150.000

156.000

160.000

Oost

129.000

138.000

154.000

169.000

182.000

Noord

91.000

105.000

123.000

128.000

140.000

Zuidoost

85.000

94.000

101.000

101.000

101.000

Totaal Amsterdam

822.000

875.000

944.000

981.000

1.1017.000

Westpoort

64

Tabel 13. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Centrum

117.000

124.000

126.000

128.000

129.000

Westpoort

22.000

27.000

30.000

33.000

34.000

West

60.000

65.000

67.000

69.000

70.000

Nieuw-West

79.000

88.000

94.000

98.000

103.000

Zuid

117.000

134.000

146.000

158.000

162.000

Oost

69.000

78.000

84.000

90.000

93.000

Noord

36.000

43.000

49.000

53.000

55.000

Zuidoost

78.000

86.000

91.000

95.000

100.000

Totaal Amsterdam

578.000

645.000

687.000

724.000

746.000

De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad.

B.3.2 Kostenontwikkeling De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat, het regionale model VENOM van de VRA. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: • +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; • +5,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per trein. De btw-verhoging van 6% naar 9% per 1 januari 2019 maakt deel uit van deze percentages. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Dit in verband met het gehanteerde beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen plaatsvinden in de concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag worden doorbelast). De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014): • –7,2% tot 2030 respectievelijk –12,0% tot 2040 in het scenario Laag; • –27,7% tot 2030 respectievelijk –34,9% tot 2040 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten in de verdere toekomst wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s.

Maatregelen uit het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de 65

langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich doorzettende trend van een lichte toename van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog.

B.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Het autobezit werd in twee stappen bepaald in VMA2.5. Eerst werd het aantal auto’s voor Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voor Amsterdam. Met dit model wordt het aantal auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen Amsterdam, zoals beschikbare parkeerplaatsen en het aantal parkeervergunningen. Buiten de gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruik gemaakt van de invoer van VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020, 2030 en 2040. Deze cijfers sluiten aan bij de autobezitscijfers die ook in de landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt. Tabel 14.

Aantal auto’s voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. 2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Amsterdam

Personenauto’s

229.000

242.000

257.000

269.000

282.000

Nederland

7.965.000

8.243.000

8.462.000

8.682.000

9.049.00

De landelijke toename van het aantal auto’s tussen 2014 en 2030AR is ongeveer 9%. Ondanks het parkeerbeleid stijgt het aantal auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.

B.4

Beleid

De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.

B.4.1 Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in 66

het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.

B.4.2 Parkeertarieven Voor het basisjaar 2014 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de prognosejaren ongeveer 6% lager zijn dan dat nu op straat betaald moet worden. Voor de prognosejaren 2025 en verder is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen.

B.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).

67

Gemeente Amsterdam

Quick Scan MKBA Premetro Oost-west Definitief Eindrapport, 6 oktober 2010

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL Quick Scan MKBA Premetro Oost-west

DATUM 6 oktober 2010

STATUS RAPPORT Definitief Eindrapport

OPDRACHTGEVER Gemeente Amsterdam

PROJECTTEAM DECISIO Sibren Vegter Pim van der Zwet

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl

Inhoudsopgave 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Inleiding ..................................................................................... 1 1.1

Achtergrond en context vraagstuk......................................................1

1.2

Scope van MKBA ................................................................................1

1.3

Leeswijzer...........................................................................................2

Probleemanalyse, projectalternatieven en uitgangspunten ..... 3 2.1

Probleemanalyse ................................................................................3

2.2

Nul- en projectalternatieven ...............................................................3

2.3

Uitgangspunten MKBA .......................................................................8

Financiële effecten ..................................................................11 3.1

Investeringen en Beheer en onderhoud .......................................... 11

3.2

Exploitatie OV .................................................................................. 13

3.3

Samenvatting van de financiële effecten ........................................ 16

Bereikbaarheidseffecten ......................................................... 17 4.1

Reistijdwinsten ................................................................................ 17

4.2

Reiskosten ...................................................................................... 19

4.3

Reisbetrouwbaarheid ...................................................................... 20

4.4

Robuustheid (Schiphol) ................................................................... 21

4.5

Samenvatting bereikbaarheidseffecten .......................................... 22

Indirecte en externe effecten .................................................. 23 5.1

Indirecte effecten ............................................................................ 23

5.2

Externe effecten .............................................................................. 24

5.3

Samenvatting indirecte en externe effecten ................................... 27

Resultaten en gevoeligheidsanalyses ..................................... 28 6.1

Resultaten MKBA ............................................................................ 28

6.2

Gevoeligheidsanalyses .................................................................... 30

Bijlage 1: kengetallen ......................................................................... 39 Bijlage 2: Vastgoedwaarde als alternatieve waarderingsmethode ....43

1. Inleiding 1.1

Achtergrond en context vraagstuk

De grote steden in Nederland worden steeds populairder. De trek naar de stad en daarmee de druk op de openbare ruimte, de woningmarkt en het mobiliteitssysteem neemt toe. Ook in Amsterdam wordt het drukker. Om de groei op te kunnen vangen en Amsterdam bereikbaar en aantrekkelijk te houden, beoogt het College meer ruimte voor voetganger, fiets en openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is met de introductie van de Noord/Zuidlijn verbeterd en noord-zuid georiënteerd. Een relatief snelle oost-westelijke verbinding ontbreekt: In de huidige situatie verzorgen tramlijnen (met een gemiddelde snelheid van 15 km/uur) de verbinding. Een snellere oost-westelijke verbinding vergroot de bereikbaarheid van Amsterdam en verbetert de robuustheid van het OV-netwerk. In 2015 en 2017 is de Oostwestlijn aangedragen en onderzocht op (maatschappelijke) kosten en baten1. De Oostwestlijn vergde met 6,5 miljard euro een forse investering. In oktober 2019 lanceerde het CDA, via een motie, opnieuw een voorstel voor een snelle, betere en vooral goedkopere oost-westelijke verbinding: de Pre-metro Oostwestlijn. Als gevolg laat het College onderzoek uitvoeren naar de kosten en baten van de Pre-metro. In deze studie zijn de kosten en baten van de Pre-metro integraal onderzocht en afgezet tegen de Oostwestlijn en een permanente tramtunnel.