3. Rapportage premetro oost-west.pdf
Tekst van het document
Versie 1.0 6 oktober 2020
Premetro Oost/Westlijn Verkenningen naar aanleiding van de Discussienota CDA: Premetro
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Colofon Van Auteurs Datum Status
Gemeente Amsterdam, Ruimte en Economie Onno van het Groenewoud, Daan Pastoor 6 oktober 2020 Definitief
1
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Samenvatting en conclusies Bestuurlijke aanleiding van het onderzoek In november 2019 heeft CDA motie 1682 ingediend op basis van de Discussienota Premetro (CDA) In de motie wordt het college verzocht om: 1. Onderzoek te doen naar de kosten en baten van het onder tunnelen van de tram tussen de Linnaeusstraat en de Ring A10 West; 2. Er vanuit te gaan dat deze tunnel als tramtunnel wordt geëxploiteerd maar in de toekomst als metrotunnel zou moeten kunnen dienen; 3. Dit onderzoek te betrekken bij andere studies naar HOV Oost-Westverbindingen in het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw; 4. De resultaten van het onderzoek in Q2 2020 voor te leggen aan de raad. Het college heeft een onderzoek toegezegd. Het onderzoek heeft zich gericht op de eerste twee punten. Behandeling in de raad vindt plaats in de tweede helft van 2020. GVB en de Vervoerregio Amsterdam zijn bij het onderzoek betrokken geweest. Doelstelling en scope van het onderzoek Het doel van het onderzoek is inzicht te verkrijgen in de kosten en baten van een premetro oplossing tussen de Linnaeusstraat en de Ring A10. Hiervoor zijn tracéontwerpen opgesteld, vervoerskundige effecten en de modal split bepaald en de investeringskosten in beeld gebracht. Deze input is in een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) doorgerekend en vergeleken met een volledige Oost-West metrolijn.
Het onderzoek is op een vergelijkbare wijze voortgezet als dat voor de metro-uitbreiding in 2015 en 2017. Er zijn drie varianten onderzocht, waarvan de derde als extra in toegevoegd bovenop de vraagstelling vanuit de motie: Variant 1: Een volledige oost-west metro (Oost/Westlijn) tussen Schiphol en Zeeburgereiland via Lelylaan, Leidseplein, Vijzelgracht, Weesperplein en Muiderpoort. Het betreft hetzelfde tracé als in de eerdere onderzoeken met dezelfde stations. Vanaf het moment van ingebruikname, wordt de verbinding als volwaardige metro geëxploiteerd. De uitwerking van deze eerste variant wordt gebruikt als vergelijkingsmateriaal voor de uitgevraagde pre-metrovariant uit de Discussienota; Variant 2: Een pre-metroverbinding conform het voorstel in de Discussienota. In deze variant is alleen het tracé tussen Surinameplein en Alexanderplein ondergronds gebracht in een tunnel. Deze tunnel is gedimensioneerd op een metrosysteem, maar wordt in eerste instantie gebruikt als tramtunnel. Aan weerszijden van de tunnel wordt aangesloten op de traminfrastructuur richting De Aker en Muiderpoort. Vanaf het moment van ingebruikname wordt de verbinding als tram gebruik (vervanging van de huidige tramlijn 1). Op een later moment wordt deze omgebouwd en uitgebreid tot volledige Oost/Westlijn zoals beschreven in variant 1;
2
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Variant 3: Oost-West ondergrondse tramlijnen in een definitieve tramtunnel Surinameplein/Marnixstraat-Weesperplein (tramtunnel die gebruikt kan worden voor alle trams in oost-west richting). Deze tunnel wordt op een later moment niet omgebouwd tot metro tunnel, waardoor kostbare investeringen en grote hinderopgave voor de reiziger in de verdere toekomst voorkomen worden.
Ontwikkeling van stad en regio Amsterdam bevindt zich momenteel in een fase van forse groei. Het toekomstscenario Amsterdams Realistisch (AR) is aangehouden met zichtjaar 2040. Er wordt in het toekomstscenario vooralsnog nog geen rekening gehouden met uitbreiding van het bestaande metronet. Amsterdam telt in dat scenario ongeveer 1 miljoen inwoners en 750.000 arbeidsplaatsen. In de Metrostudie van 2017 is extra ruimtelijk programma aan de omgeving van de Oost/Westlijn toegevoegd. Het betreft 61.000 extra inwoners en 78.000 extra arbeidsplaatsen. Dit was indertijd voor het zichtjaar 2030, het verst in de toekomst gelegen zichtjaar dat in de vorige versie van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) beschikbaar was. Het aanvullend ruimtelijk programma is opnieuw toegevoegd en aangepast aan het zichtjaar 2040, wat nu wel beschikbaar is in het VMA. Dit extra programma is voor in de niet-metrovariant een overschatting, maar is voor de vergelijkbaarheid van de varianten aangehouden. Alle varianten technisch en ruimtelijk inpasbaar De drie varianten zijn allen technisch en ruimtelijk inpasbaar.
Bij de inpassing is niet alleen gekeken naar de karakteristieken van een metrosysteem of tramsysteem, maar is ook rekening gehouden met de omgeving waarin de metrolijn of tramsysteem moet worden ingepast in de stedelijke omgeving: Voor variant 1 (volledige Oost/Westlijn) is hetzelfde tracé aangehouden als in de eerdere studies. Dit tracé is nagelopen op nieuw inzichten voor wat betreft ontwerpeisen, maar dat bracht geen wijzigingen met zich mee; Voor variant 2 (premetro variant) is uitgegaan van het ondergrondse metrotracé tussen Surinameplein en Weesperplein met een tunnelmond voor de tram ten oosten van station Lelylaan en ten oosten van station Weesperplein. Deze tunnelmond kan later worden gesloopt, opdat de metrotunnel kan worden verlengd naar enerzijds Schiphol en anderzijds Zeeburgereiland. De tunnel kan worden gebruikt voor gekoppelde trams van 60 meter. Er is tevens rekening gehouden met het tracé op maaiveld van een gekoppelde tram op de delen in Nieuw-West en de Muiderpoortbuurt. Voor variant 3 (definitieve tramtunnel) is een T-splitsing toegevoegd ter hoogte van de Jacob van Lennepkade/Singel. Hierdoor kunnen ook de tramlijnen van de binnenring gebruik maken van de tunnel. Het betreft de huidige tramlijnen 1, 7, 17 en 19. Trams in noordelijke richting hebben gebruiken de extra ontsluiting nabij de Marnixstraat.
Hoewel technisch complex, is het een maakbare en ruimtelijke inpasbare variant. Investeringswaarden Van de drie varianten zijn investeringsramingen opgesteld. In onderstaande tabel zijn de investeringsbedragen inclusief voorzien opleverjaar opgenomen.
3
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Variant
Investeringswaarde incl. BTW
Zichtjaar
1 Oost/Westlijn (metro)
€ 7, 5 mld.
2040
2A Premetro
€ 3,4 mld.
2040
2B Ombouw premetro naar metro
€ 5,5 mld.
2060
3 Definitieve tramtunnel
€ 3,8 mld.
2040
Tabel 1 - Investeringsbedragen (prijspeil 2020) (variatie 35% met een zekerheid van 70%)
De premetro variant (2A) kent, zoals verwacht mag worden significant lagere investeringskosten dan de volledige Oost/Westlijn (1). Een kleiner deel van het tracé wordt aangelegd, met lage investeringskosten tot gevolg. Een latere uitbouw tot volledige Oost/Westlijn (2B) kost aanvullend circa 5,5 miljard euro (inclusief btw). Hierbij is uitgegaan van een tweede realisatieperiode rond 2060, waarbij zowel ín de tunnel het tramsysteem wordt vervangen voor een metrosysteem als het totale tracé wordt uitgebreid. De totale investering van een Oost/West metrolijn in twee fases bedraagt € 8,9 miljard inclusief btw. Vervoerwaarden varianten In absolute aantallen trekt de volledige Oost/Westlijn de meeste reizigers per etmaal. Voor zichtjaar 2040 prognosticeert het VMA ruim 170.000 instappers op de gehele Oost/Westlijn. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met de eerder uitgevoerde metrostudies. De premetrovariant trekt met 125.000 instappers per etmaal een lager aantal reizigers, wat verklaarbaar is door het kortere tracé. Met name het niet bedienen van Schiphol aan de westzijde heeft een groot effect op het aantal instappers van de premetroverbinding. Positieve constatering is dat alle drie de varianten de bezetting van de overige OV-lijnen doet dalen. Hierbij is het effect van de volledige Oost/Westlijn het grootst.
Er vindt een modal shift binnen het OV-domein plaats variërend van 35% bij de metrovariant , 15% voor de premetro en 5% voor de tramtunnel. Er vindt volgens het prognosemodel nauwelijks een modal shift plaats met andere modaliteiten. Hierbij moet aangetekend worden dat de effecten van programma’s als Autoluw (net als in 2017) niet zijn meegenomen. Intensiteit/capaciteit verhouding Gezien de hoge vervoersaantallen, hebben we de varianten beoordeeld op hun intensiteit/capaciteit verhouding (I/C-verhouding). Deze waarde laat de verhouding zien tussen de gevraagde vervoerwaarde en de maximale capaciteit van het geboden vervoersysteem. Indien de verhouding boven de 1,0 ligt, dan zegt dat dat de vraag groter is dan de capaciteit van het vervoersysteem.
4
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
In onderstaande tabel zijn de I/C-verhoudingen per variant weergegeven. Hierbij is uitgegaan van de maatgevende spits, waarbij de capaciteit is berekend op basis van 60% van de bruto capaciteit van een voertuig (tram, premetro, metro). Deze waarde wordt in de vervoerconcessie ook aangehouden als comfortabel genoeg voor reizigers. Variant
I/C- verhouding
frequentie
Hogere frequentie mogelijk
1 Oost/Westlijn (metro)
1,2
16x
Ja
2 Premetro
1,4
16x
Nee
3 Tramtunnel (lijn 1)
2,0
11x
Nee
Tabel 2 - I/C verhouding per variant
Alle varianten laten een I/C-verhouding hoger dan 1,0 zien. Dit betekent dat alle varianten de huidige normen van de vervoersconcessie overschrijden. In geval van variant 1, de volledige Oost/West metrolijn, is er de mogelijkheid om de frequentie op te hogen. Hiermee wordt capaciteit toegevoegd, waardoor de I/C-verhouding kan dalen tot onder de 1,0. Naar verwachting is een frequentieverhoging tot 20x per uur per richting in de spits noodzakelijk om aan de vervoersvraag te voldoen. De mogelijkheid tot frequentieverhoging is er niet voor de premetro. De premetro (gekoppelde tram) kan maximaal 16x per uur kan rijden op maaiveld in Nieuw-West en Oost. Hogere frequenties zijn op maaiveldniveau niet op een robuuste wijze mogelijk. De premetro wordt zodoende in de spits slachtoffer van zijn eigen succes in het ondergrondse deel. Eenzelfde conclusie wordt getrokken voor variant 3, de definitieve tramtunnel. In de tramtunnel rijden meerdere lijnen, waardoor de frequentie per lijn relatief laag ligt. Voor de maatgevende lijn 1 is de capaciteit in de spits verre van toereikend. De I/C-verhouding van 2,0 betekent dat er tweemaal zoveel reizigers van de lijn gebruik willen maken in vergelijking met de capaciteit. In de praktijk zal dit leiden tot significante vervoersknelpunten.
Saldo maatschappelijke kosten en baten Als sluitstuk van de studie zijn de e prestaties en financiële consequenties van de drie varianten in een MKBA doorgerekend en met elkaar vergeleken. De MKBA is door hetzelfde bureau op dezelfde wijze opgezet als de MKBA uit 2017. Hiermee is een goede vergelijking tussen de onderzoeken mogelijk. De resultaten zijn opgenomen in onderstaande tabel.
5
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Variant
Versie 1.0 6 oktober 2020
MKBA
Zichtjaar
1 Oost/Westlijn (metro)
0,31
2040
2A Premetro
0,26
2040
2B Premetro later omgebouwd naar metro
0,29
2060
3 Definitieve Tramtunnel
0,13
2040
Tabel 3 - MBKA-uitkomsten per variant (discontovoet 4,5%)
De MKBA-score laat zien hoe de verhouding tussen maatschappelijke kosten en baten liggen. Vergelijkbaar als bij de I/C-verhouding, ligt het kantelpunt bij 1,0. Verhoudingen lager dan 1,0 betekenen dat de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de baten. De discontovoet is in 2017 en nu op 4,5% gehouden. De volledige Oost/Westlijn kent een MKBA-score van 0,31. Dit is vergelijkbaar met de MKBAuitkomsten van 2017. De premetrovariant eindigt op een lagere MKBA-score, namelijk 0,26. Ook de latere ombouw naar een volledig metrosysteem (2B) scoort lager dan variant 1. Gegeven het detailniveau van de studie en de onzekerheidsmarges die aangehouden moeten worden bij prognoses voor de verre toekomst, kan gesteld worden dat de uitkomsten van de twee varianten in dezelfde order van grootte liggen. Deze conclusie komt overeen met de inhoudelijke bevindingen. De investeringen van een premetro liggen weliswaar significant lager dan bij een volledig metro, de baten zijn naar verhouding ook lager. Het gefaseerd aanleggen van een volledige Oost/West metrolijn middels een premetro systeem biedt derhalve geen vervoerkundige of financiële voordelen boven het in een keer aanleggen van een metrolijn. De definitieve tramtunnel scoort met een MKBA-verhouding van 0,13 lager dan de twee hoofdvarianten.
Behoudens de constatering dat de geboden capaciteit van het systeem niet toereikend is voor de vervoersvraag, biedt het ook (maatschappelijk) economisch geen interessant alternatief. De definitieve tramtunnel zoals onderzocht is hiermee geen passende oplossing.
6
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Inhoud
Samenvatting en conclusies ...................................................................................... 2 1
Inleiding ............................................................................................................. 8
2
Ontwikkeling van stad en regio......................................................................... 10
3
Tracéverkenningen en kostenramingen ............................................................ 13
4
Vervoerkundige effecten .................................................................................. 18
5
Maatschappelijke kosten en baten .................................................................... 24
Bijlagen .................................................................................................................. 28
7
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
1 Inleiding 1.1 Bestuurlijke aanleiding van het onderzoek In 2015 en 2017 zijn er metronetstudies uitgevoerd en besproken met de gemeenteraad. In deze stukken is o.a. de potentie van een Oost/West metrolijn onderzocht. Hoewel vervoerskundig interessant, brengt de Oost/West metrolijn een zeer hoge investeringskosten met zich mee. Prioriteit van het Amsterdams college ligt sindsdien op het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en het sluiten van de Ringlijn. De Oost/West metrolijn komt ná 2040 weer in beeld. In de commissie MLD van 3 oktober 2019 is de Discussienota Premetro (CDA) besproken. Het voorstel is om in een eerste stap alleen het binnenstedelijk deel van de Oost/West metrolijn aan te leggen en deze in eerste instantie te gebruiken als een tramtunnel. Op een later moment kan deze tunnel worden omgebouwd tot volledige metrotunnel. Op het binnenstedelijk deel worden de meeste reizigers verwacht, terwijl slechts een deel van het tracé aangelegd hoeft te worden. Hypothese in de discussienota is dat dit zal resulteren in een gunstigere MKBA-score. In november 2019 heeft CDA motie 1682 ingediend met het verzoek de resultaten van het onderzoek in Q2 2020 voor te leggen aan de raad. In de motie wordt het college verzocht om: 1.
Onderzoek te doen naar de kosten en baten van het onder tunnelen van de tram tussen de Linnaeusstraat en de Ring A10 West, de huidige lijn 1; 2. Er vanuit te gaan dat deze tunnel als tramtunnel wordt geëxploiteerd maar in de toekomst als metrotunnel zou moeten kunnen dienen; 3. Dit onderzoek te betrekken bij andere studies naar HOV Oost-Westverbindingen in het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw; 4. De resultaten van het onderzoek in Q2 2020 voor te leggen aan de raad. Het onderzoek naar de premetro omvat 1,2 en 4. GVB en de Vervoerregio Amsterdam zijn bij het onderzoek betrokken geweest.
1.2 Doelstelling en scope Om een goede vergelijking te kunnen maken met de metro-onderzoeken uit 2015 en 2017 is het onderzoek van start gegaan met een herijking van de Oost/West metrolijn variant uit het onderzoek van 2017. De herijking bestaat uit: Aanpassing van het zichtjaar 2030 naar 2040 Aanpassing van het referentie netwerk van 2030 naar 2040. Het referentienetwerk gaat uit van het huidige bus- en tramnet en het nu bestaande metronet met wat kleine aanpassingen. De doortrekking van de Noord/Zuid metrolijn naar Hoofddorp en het
8
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
sluiten van de Ringlijn zijn niet opgenomen. Enerzijds omdat hierover nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden, anderzijds om de vergelijking met de uitkomsten uit de studies van 2015 en 2017 te kunnen maken; Aanpassing van het toekomstscenario Amsterdams Realistisch (AR) voor zichtjaar 2040: Amsterdam telt in dat scenario ongeveer 1 miljoen inwoners en 750.000 arbeidsplaatsen in zichtjaar 2040.
Als alternatieve optie voor de premetro is een ondergrondse tramtunnel in de binnenstad ontworpen, die de huidige trams 1,7,17 en 19 deels ondergronds en sneller kan laten rijden. De eisen aan tramtunnels zijn wat minder stringent dan aan een metrotunnel; de tramtunnel kan als definitieve eindoptie naast de premetro worden gelegd. Net als in de metrostudies van 2015 en 2017 is het onderzoek opgedeeld in: Ruimtelijke en technisch onderzoek naar de inpassing van de metro, premetro en ondergrondse tram (tracé, halte locaties, dimensionering, hoogte/diepteligging); Vervoerkundig onderzoek naar de reistijdwinst van de metro, premetro en ondergrondse tram ten opzichte van de referentie van het basis netwerk in 2040; Maatschappelijke Kosten Baten Analyse.
1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 zet in het korte de ontwikkelingen in stad en regio voor 2040 op een rijtje. Dit is deels een herhaling van het verhaal uit het rapport van 2017 met wat aanpassingen. Hoofdstuk 3 gaat in op de tracé-onderzoeken. Een uitgebreide onderliggende rapportage is terug te vinden in bijlage C. Voor de bijbehorende SSK-ramingen wordt verwezen naar bijlage D. Hoofdstuk 4 gaat in op de resultaten uit het vervoerkundige onderzoek. Ook hier is een uitgebreide rapportage als bijlage A opgenomen. Hoofdstuk 5 gaat in op de resultaten van de MKBA Analyse met uitgebreide rapportage in bijlage B.
9
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
2 Ontwikkeling van stad en regio 2.1 Inleiding De concentratie van mensen, bedrijven en activiteiten, die in de metrorapporten uit 2015 en 2017 werd beschreven, heeft zich de afgelopen drie jaar onverminderd doorgezet. Het ruimtelijkeconomisch beleid van Amsterdam is er intussen op gericht om alle zeilen bij te zetten en op deze nieuwe realiteit in te spelen. Zo is het huidige college tot het standpunt gekomen voor de middellange termijn in te zetten op de doortrekking van de Noord/Zuid metrolijn naar Schiphol/Hoofddorp en het sluiten van de Ringlijn (met doorkoppeling op de Oosttunnel). Het sluiten van de Ringlijn verbetert de oost-west relatie in Amsterdam. Op de lange termijn (na 2040) wordt de Oost/West metrolijn gereserveerd in de Omgevingsvisie.
2.2 Ontwikkeling van bevolking, economie en ruimtegebruik Amsterdam versterkt haar positie als centrum van de MRA en fungeert als belangrijke aanjager van de Nederlandse economie. De stad profiteert volop van de opkomst van een gespecialiseerde diensteneconomie en is kraamkamer voor start ups, maar ook voor grotere bedrijven en internationale hoofdkantoren een aantrekkelijke vestigingsplaats. Bedrijven komen af op het grote en gevarieerde aanbod aan werknemers, de vele mogelijkheden tot interactie en kruisbestuiving in een aantrekkelijke stedelijke setting en de – mede dankzij Schiphol – goede inbedding van Amsterdam in internationale handels- en kennisnetwerken. Naast de specialistische dienstverlening zijn in de MRA ook groothandel en distributie belangrijke economische sectoren, vooral dankzij luchthaven Schiphol en de Amsterdamse haven. In de periode 2005-2015 nam het aantal banen in Amsterdam met ongeveer 90.000 toe. De helft van deze nieuwe banen bevindt zich in de zakelijke dienstverlening, met technologiebedrijven als meest recente groeiers. In dezelfde periode kromp het aantal arbeidsplaatsen in Nederland als geheel. Arbeidsplaatsen in de MRA concentreerden zich in diezelfde periode sterker in Amsterdam, voornamelijk aan de zuidzijde van Amsterdam. Het inwoneraantal van Amsterdam nam sinds 2010 met ruim 90.000 toe, een groei van bijna 12%.
Terwijl in 2010 nog geen 5% van de Nederlanders in Amsterdam woonde, was onze stad daarmee verantwoordelijk voor ruim 12% van de totale Nederlandse bevolkingstoename. Naast het aantal inwoners groeide ook de werkgelegenheid in Amsterdam snel. Sinds 2010 voegde de stad bijna 150.000 banen toe, een toename van ruim 27%. Onze stad nam zo bijna 28% van de totale Nederlandse werkgelegenheidsgroei voor zijn rekening. De groei zal zich in de huidige trend tot 2040 doorzetten tot ongeveer 1 miljoen inwoners en 750.000 arbeidsplaatsen in 2040. Stedelijke verdichting gaat plaatsvinden rondom goed bereikbare (OV-locaties). De aanleg van een nieuwe metrolijn in Oost/West richting biedt mogelijkheden tot verdichting rondom deze lijn. De verwachting is dat er ongeveer 61.000 inwoners bij en ongeveer 78.000 arbeidsplaatsen extra bijkomen. Dat is nog een conservatieve
10
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
inschatting aangezien de nieuwe Omgevingsvisie spreekt over een toename van 200,000 inwoners en 150.000 arbeidsplaatsen tot 2040. Het toerisme is in een steeds groter deel van Amsterdam mede de oorzaak van de druk op de stad. Het aantal bezoekers aan Amsterdam verdubbelde sinds 2000. In 2014 ontving Amsterdam 17,3 miljoen bezoekers. 7,8 miljoen mensen kwamen uit het buitenland. De groei tussen 2014 en 2020 is nog verder gegaan. Het huidige college is voornemens om de groei van het toeristen beperken tot het niveau van ongeveer 2014, gezien de grote belasting op de stad. Net als in andere groter steden heeft zich de afgelopen 10 jaar een verschuiving voorgedaan van de auto naar voornamelijk de fiets en in iets minder mate naar het OV.
2.3 Ruimtelijke scenario’s en zichtjaren Alle metrovarianten zijn doorgerekend voor het toekomstscenario Amsterdams Realistisch (AR). Amsterdam telt in dat scenario ongeveer 1 miljoen inwoners en ruim 750.000 arbeidsplaatsen in zichtjaar 2040. Met daar nog bovenop de extra groei rondom een toekomstige Oost/West metrolijn van 61.000 inwoners en 78.000 arbeidsplaatsen.
2.4 Infrastructuur in de referentiesituatie De aannames rond infrastructuur zoals die in Verkeersmodel Amsterdam (VMA) zitten, worden eens in de twee jaar beoordeeld op waarschijnlijkheid en vastgesteld door het college van B&W Voor deze studie is ten opzichte van de basisuitgangspunten nog een aantal aanpassingen doorgevoerd op basis van recente nieuwe inzichten uit het Vervoerplan 2020 van het GVB. Het gaat om diverse veranderingen van bus- en tramlijnen en frequenties. Ook het metronet in de referentiesituatie is aangepast aan recente inzichten. De huidige vervlochten metrodienstregeling (meerdere metrolijnen over één traject, zoals in de Oosttunnel) is vervangen door een ontvlochten metrodienstregeling in de referentiesituatie. Doordat de metrolijnen los van elkaar komen te liggen, neemt de robuustheid en betrouwbaarheid van de dienstregeling toe. Tevens zorgt het ervoor dat ook aan de randen van het metronet met hoge frequenties gereden kan worden. Het rijden van een ontvlochten dienstregeling is een laatste stap om de huidige infrastructuur optimaler te benutten (naast het rijden met langere voertuigen). Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat dit onderwerp is van een ten tijde van deze studie nog doorlopende discussie.
11
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Figuur 1 - Ontvlochten metronetwerk in de referentie (2040)
De metrolijnen zijn: 20x per uur Gaasperplas-Isolatorweg; 20x per uur CS-Gein ; 20 x per uur N/Z-lijn. Buiten de spits zijn de frequenties 15x per uur voor Gein en Gaasperplas lijn en 12x per uur voor de N/Z-lijn. De belangrijkste HOV-buslijnen in 2040 zijn: Westtangent 12x per uur, buiten spits 8x per uur; HOV-Oostflank, bus Strandeiland-Weesp met 4 keer per uur aansluiting op sprinters met zelfde frequentie; HOV-Oostflank, bus Strandeiland-Bijlmer/ArenA via A9/Karspeldreef en onderweg metro Kraaiennest, 12x per uur, buiten spits 8x per uur. De belangrijkste HOV-tramlijnen in 240 zijn: 1. Amsteltramlijn 25 tussen station Zuid naar Uithoorn Centrum, 12 x uur, buiten spits 8x per uur; 2. Tramlijn 26 blijft 15x per uur (maar met gekoppelde trams), buiten spits 12x per uur. Op het spoor rondom Amsterdam zijn frequentieverhogingen doorgevoerd conform de recente besluitvorming.
12
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
3 Tracéverkenningen en kostenramingen 3.1 Inleiding Tracéverkenningen hebben plaatsgevonden voor onderstaande drie varianten: 1. Oost/West metrolijn van Schiphol naar Zeeburgereiland conform hetzelfde tracé als in het metro-onderzoek uit 2017 met 60 meter metrostellen, korte perrons en hoogfrequente automatisch besturing; 2. Premetro Oost/West tramlijn 1 van Nieuw West De Aker naar Zeeburgereiland met gekoppelde 15G tramstellen van 60m; 3. Tramtunnel voor de lijnen 1, 7, 17en 19 met 30m tramstellen. In onderstaande paragraven worden de tracés en bijhorende lijnvoering per variant toegelicht. Per variant zijn tevens de investeringskosten en bouwtijd opgenomen.
3.2 Variant 1: Oost/West metrolijn Variant 1 is een geoptimaliseerde Oost/Westlijn tussen Schiphol en Zeeburgereiland. Dit tracé is hetzelfde als dat uit de rapportage van 2017. De metrolijn is 19 km lang en heeft 18 stations. Van Badhoevedorp tot en met station Bouwmeesterstraat en van Surinameplein tot en met Indische buurt is de Oost/Westlijn ondergronds. De overige tracédelen en stations zijn bovengronds. Een overzicht van het tracé is opgenomen in onderstaande figuur.
Figuur 2 - Tracé Oost/Westlijn (metro)
13
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Lijnvoering De volledige Oost/Westlijn gaat rijden met een frequentie van 16x per uur per richting. De metrolijn vervangt de bovengrondse tramlijn 1. Vanwege het hoogfrequent rijden kan er worden volstaan met halve metrovoertuigen (60 meter) met een bruto-capaciteit van 470 personen. De netto capaciteit voor de vervoerwaarde wordt doorgaans op 60% gesteld, zijnde 285 personen Investeringskosten De investeringskosten zijn geraamd op € 7,5 miljard (inclusief BTW, prijspeil 2020). Dat is 900 miljoen euro hoger door prijscorrectie van 2015 naar 2020 dan voorzien in de metrorapportage van 2017. Specifiek voor de Oost/West metrolijn is gezocht naar mogelijke optimalisaties die samenhangen met automatisch (bestuurderloos) rijden en de kostenbesparingen die dat tot gevolg heeft, bijvoorbeeld vanwege compactere stations. Aanleg van de metro kan terwijl het trambedrijf bovengronds in bedrijf blijft. Het zal wel leiden tot significante verstoring op die plekken waar station worden aangelegd.
3.3 Variant 2: Premetro Oost/West tramlijn Voor de premetro variant maken we gebruik van de ondergrondse metrotunnel van Surinameplein tot voorbij Weesperplein met dezelfde stations als bij de metrovariant. In de toekomst kan deze premetrotunnel worden omgebouwd naar metro, en bovendien worden verlengd naar Schiphol en Zeeburgereiland. De eindhaltes op maaiveld in Nieuw-West en in Oost zijn: De Aker (La Meye) en Zeeburgereiland. Op het traject tussen De Aker en station Lelylaan volgt de premetro (gekoppelde tram lijn 1) grotendeels het tracé van de huidige lijn 1. In onderstaande figuur is het tracé van de premetro oplossing weergegeven.
Figuur 3 - tracé premetro tramlijn 1 (bovengronds maaiveldtracé in blauw en ondergronds tracé door de premetro tunnel in rood)
14
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Lijnvoering In de premetro oplossing rijdt een gekoppelde tram (lijn 1) van 60 meter door de tunnel. De netto capaciteit van een dubbele tram is 200 passagiers, dus iets minder dan van een 60 meter metrostel. Dit komt vooral doordat de tramvoertuigen smaller zijn dan metrovoertuigen. Zoals aangegeven liggen de eindpunten van de nieuwe tramlijn 1 bij La Meye en Zeeburg. Het eindpunt van lijn 17 is aangepast naar Lelylaan. Investeringskosten De investeringskosten voor de premetro zijn geraamd op € 3,4 miljard (inclusief BTW, prijspeil 2020). Aanleg van de premetro tunnel kan terwijl het trambedrijf bovengronds in bedrijf blijft. Latere ombouw (2060) naar de Oost/West metro kost nog een extra investering van € 5,5 miljard (inclusief BTW, prijspeil 2020). Gefaseerd bouwen van de Oost/Westlijn via een premetro bedraagt dus totaal € 8,9 miljard (inclusief BTW, prijspeil 2020). Bij een latere ombouw naar metro worden de tunnelmonden gesloopt en kan de tunnel worden voorgezet richting Schiphol en Zeeburgereiland. Tijdens deze ombouw zal tram 1 tijdelijk weer als gewone tram door de stad moeten gaan rijden. Daarvoor is de capaciteit niet toereikend. Gevolg is een langdurige terugval in vervoerscapaciteit. Daardoor wordt de kans om de premetro later om te bouwen tot metrosysteem verkleind. Daarom is de definitieve tramtunnel als derde variant geboren.
3.4 Variant 3: Tramtunnel Oost-westlijn met T-splitsing De derde variant gaat uit van een definitieve tramtunnel. De tramtunnel volgt vanaf Surinameplein ondergronds de Jacob van Lennepkade in plaats van de Overtoom. Een tramtunnel kan van kleinere boogstralen gebruik in vergelijking met een metrotunnel, waardoor de afbuiging van Surinameplein naar de Jacob van Lennepkade mogelijk is. Het tracé komt hiermee in het midden van de Overtoom en de Kinkerstraat te liggen. Ten opzichte van de metrotunnel wordt een extra tunnelmond ingericht bij de Marnixstraat. Hierdoor kunnen trams op de noordelijke binnenring ook gebruik maken van de tramtunnel. Het tunneldeel vanuit de Marnixstraat komt onder de Singelgracht ter hoogte van de Jacob van Lennepkade samen met de doorgaande oost-west tramtunnel. Op deze locatie wordt een ongelijkvloerse T-splitsing gemaakt, zodat alle relaties bediend kunnen worden. Ten zuiden van het Leidseplein buigt de tramtunnel af richting het Museumplein. Deze afbuiging wordt met relatief krappe boogstralen uitgevoerd, maar zijn passend te krijgen binnen een tramsysteem met een halte boven de parkeergarage. Door de route langs het Museumplein, worden enkele toeristische trekpleisters aangedaan die bij een doorgaande metrotunnel geen onderdeel van het tracé zijn. Een overzicht van het tracé is weergegeven in onderstaand figuur.
15
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Figuur 4 - Tracé variant 3 (definitieve tramtunnel)
Lijnvoering Vanwege het tracé onder de Jacob van Lennepkade (tussen de Overtoom en Kinkerstraat) kunnen zowel tram 1 als tram 17 gezamenlijk door de tunnel. Er rijden dan geen trams meer op de Overtoom en de Kinkerstraat. De ongelijkvloerse T-splitsing onder de Singelgracht met tunnel richting de Marnixstraat, maakt het mogelijk om ook de huidige tramlijnen 7 en 19 gebruik te laten maken van de tramtunnel richting Weesperplein. Trams 7 en 19 vanaf de Marnixstraat kunnen ter hoogte van Q-parking de tunnel in. Zonder T-splitsing kunnen alleen tramlijn 1 en 17 van de tramtunnel gebruik maken en moeten de lijnen 17 en 19 op maaiveld over het Weterschans blijven rijden. In de tunnel onder de Singel parallel aan de Weteringsschans rijden vier tramlijnen: tram 1, 7, 17 en 19. Er rijden geen bovengrondse trams meer op de Weteringsschans tot aan de Sarphatistraat voorbij Weesperplein. Tramlijn 19 kan zijn oude tracé blijven rijden; tramlijn 7 zal via de Rozengracht gaan rijden i.p.v. de Kinkerstraat, zodat er vanaf de Marnixstraat gebruik gemaakt kan worden van de tramtunnel. Het tracé voor de tramtunnel is bovendien aangepast langs het Museumplein met halte Museumplein. Deze halte heeft veel vervoerwaarde, vooral voor toeristen. De tunnelveiligheid is een tramtunnel is minder stringent dan die in een metrotunnel.
Er wordt op zicht gereden en slechts deels op beveiliging (bijvoorbeeld bij de T-splitsing), maar je zult nog steeds met twee trams achter elkaar op een 70 meter perron, de meeste mensen via de stations moeten evacueren. Met drie tramlijnen in de tramtussen tussen Leidseplein en Weesperplein (lijn 1,7 en 19) is de frequentie daar circa 30x per uur in de spits. Dat vraagt om aparte vluchtroutes in de tunnel zelf. Omdat de tunnel minder breed hoeft te zijn, kan met compartimentering de vluchtroute wordt gerealiseerd. Investeringskosten De investering van de tramtunnel bedraagt € 3,9 miljard (inclusief BTW, prijspeil 2020). Aanleg van de tramtunnel kan terwijl het trambedrijf bovengronds in bedrijf blijft.
16
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
3.5 Bouwtijden Ter oriëntatie zijn de bouwtijden van de diversie varianten ten opzichte van elkaar in beeld gebracht.
1 Oost/West metro
2 Premetro
Fase 1: Lelylaan – Alexanderplein voor tram Fase 2: Ombouw tunnelmonden, aanpassen tunnel van metro naar tram, Bouwen resterend tracé
3 Tramtunnel
Maatgevend onderdeel
Uitvoeringstijd
Totaal tracé ca 20 km Diverse viaducten en tunnels Boortunnel 3,7km Tunnel C&C 1,25km Gelijk aan metro variant
5 jaar (conform onderzoek 2017)
Schiphol – Lelylaan = ca 10 km incl. diverse kunstwerken waaronder tunnel onder Schiphol, viaduct over A4 en hoge aanlanding bij Schiphol Alexanderplein – Muiderpoort = ca 4km incl 1,0 km C&C tunnel Surinameplein – Alexanderplein, totaal (inclusief driesprong) C&Ctunnel = 6.3 km Tunneldeel is langer dan variant 0 en 2. C&C in watergang is relatief eenvoudig. C&C in stadscentrum heeft echter grote impact, afsluitingen ontgraving en herbouw kunstwerken. De “driesprong” levert complexe kunstwerken op met name in hoogte verloop, mogelijk hulpwerken.
5 jaar 3 jaar
7 jaar
Tabel 4 - Inschatting bouwtijden per variant
17
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
4 Vervoerkundige effecten 4.1 Vervoerwaarde De vervoerwaarde van de nieuwe metro, premetro en ondergrondse tramtunnel wordt bepaald door het aantal reizigers per etmaal. Deze neemt doorgaans toe indien de snelheid en betrouwbaarheid van het systeem hoger worden. Ondergrondse vervoersystemen hebben geen last van andere modaliteiten en kunnen zodoende een hogere snelheid halen. Omdat de reistijd dan aanzienlijk daalt, zullen er meer reizigers gebruik maken van dergelijke vervoersystemen. De metro is het meest betrouwbaar en heeft de hoogste snelheid onder de grond. De ondergrondse tram als premetro haalt ook een hoge snelheid en betrouwbaarheid op het ondergrondse deel; echter wordt de snelheid en de betrouwbaarheid op de tracédelen op maaiveld tussen het overige verkeer in Nieuw-west en de Muiderpoortbuurt weer een stuk lager. Hetzelfde verhaal geldt voor de trams 1,7, 17 en 19, die in de ondergrondse tramtunnel snelheid kunnen maken; echter vier tramlijnen in één ondergrondse tunnel leiden weer tot enige onbetrouwbaarheid, wat weer tot uiting komt in minder aantrekkelijkheid voor extra reizigers. De tramtunnel onder de Jacob van Lennepkade mag dan wel effectief precies tussen de Overtoom en Kinkerstraat in liggen, het gevolg daarvan is dat reizigers vanuit zowel de Kinkerstraat als Overtoom verder moeten lopen naar de haltes aan de Jacob van Lennepkade.
Dit effect doet het sneller en betrouwbaarder rijden van ondergrondse tram weer deels teniet. Onderstaande figuur toont het aantal reizigers tussen de referentie variant en de metro, premetro en ondergrondse tunnelvariant. De tramlijnen 1, 7, 17 en 19 rijden alle vier deels ondergronds in de tramtunnelvariant. In de Premetro variant rijdt alleen lijn 1 (gekoppelde tram) ondergronds als premetro. De bovengrondse lijn 1 is er dan niet meer. In de metrovariant is lijn 1 er ook niet.
18
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Figuur 5 - Reizigers en bezetting op het nieuwe tracé per etmaal
Bovenstaande figuur toont het verschil in het aantal extra reizigers in de metro- en de premetrovariant en ondergrondse tramvariant. De metro trekt het meeste nieuwe reizigers aan, dan de premetro en dan de ondergrondse tramtunnel. Wel moet opgemerkt worden dat het extra aantal reizigers voor de metrovariant deels te verklaren is uit het langere tracé naar Schiphol in plaats van een eindpunt in stadsdeel Nieuw-West. Daarbovenop is de betrouwbaarheid en de snelheid van een metro ten opzichte van zowel een tram als premetro groter. De toename van het aantal reizigers is het grootst in de metrovariant, in minder mate de premetro variant en de tramtunnelvariant. Toenames in elke variant gaat voornamelijk ten koste van andere OV-lijnen.
4.2 Vervoerwaarde verschil metro met studie 2017 In de vervoerwaarde studie van 2017 werd een reizigerspotentieel voor de Oost/Westlijn gepresenteerd van 186.000 per etmaal. Het feit dat nu 3 jaar later voor dezelfde lijn een reizigerspotentieel van 172.000 wordt berekend, vraagt om een verklaring. Behalve dat het zichtjaar 2030 is gewijzigd in 2040, moet worden vastgesteld, dat bij nader inzien de overstap tijden van en naar de Oost/Westlijn in 2017 te positief waren ingesteld in het Verkeermodel Amsterdam. Feitelijk een te korte en niet realistische overstaptijd. Die correctie is nu toegepast. Netto betekent dat enig reistijdverlies voor gebruik van de Oost/Westlijn t.o.v. van andere OVlijnen, wat resulteert in een iets lager reizigerspotentieel (vervoerwaarde). We zien die reizigers nu in overige OV-lijnen zitten.
19
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
4.3 Verschuivingen tussen vervoerwijzen Volgens het verkeersmodel levert de metrovariant de hoogste groei van het aantal OVverplaatsingen op. Deze toename in het openbaar vervoer gaat vooral ten koste van de fiets en in mindere mate de voetganger en autogebruiker. De absolute model shift tussen de modaliteiten is echter zeer beperkt (circa 0,2%). In de figuur onderaan deze paragraaf is de modal shift per variant weergegeven ten opzichte van de referentiesituatie. Een vergelijkbaar beeld is zichtbaar bij de premetro variant en de definitieve tramtunnel: een toename in OV-gebruik, die primair ten laste gaat van de fiets en secundair van voetganger en autogebruiker. De modal shift is in deze varianten beperkter dan in variant 1. Een echte modal shift is realiseerbaar wanneer het beschikbaar stellen van nieuwe openbaar vervoersverbindingen samen gaat met actief beleid dat ongewenste ontwikkelingen tegen gaat. Een goed voorbeeld hiervan is Agenda Autoluw, dat het autogebruik in de stad terugdringt. Het effect van dergelijke beleidsingrepen is niet meegenomen in de doorrekeningen in VMA.
Figuur 6 - Verschuivingen tussen vervoerwijzen (per etmaal t.o.v. referentie) in verplaatsingen
4.4 Verschuivingen binnen het OV De grootste verschuiving vindt bínnen het OV-domein plaats. De aanleg van de metrolijn, en in minder mate de premetro, en nog minder mate de ondergrondse tramtunnel, resulteren in snelle reisopties voor de reiziger: 1. In variant 1 neemt het metrogebruik significant toe en onttrekt deze reizigers uit met name de tram en in mindere mate de bus en trein. 2. In variant 2, waarbij de premetro een ondergrondse tram betreft, zien we een significante toename van het aantal tramreizigers en juist een afname van metroreizigers. Reizigers die nu van de Ringlijn en/of Noord/Zuidlijn gebruik maken, hebben in de pre-metro variant een snellere optie gevonden. De afname in bus en trein is beduidend kleiner.
20
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
3. In variant 3, de definitieve tramtunnel, zien we een toename van het aantal instappers in het tramsysteem, maar relatief weinig beweging in de andere modaliteiten. In deze variant is de uitwisseling bínnen het OV-domein kleiner. In onderstaande figuur zijn de wijzigingen visueel weergegeven. In de tabel direct daaronder zijn de aantallen kwantitatief naar modaliteit en variant uitgesplitst.
Figuur 7 - Verschuivingen tussen OV vervoerwijzen (per etmaal t.o.v. de referentie) in instappers
Trein Bus Tram Metro Totaal
1 Metro
2 Premetro
3 Tramtunnel
-25.800 -12.400 -84.100 144.200 21.900
-3.300 -2.800 50.600 -28.800 15.700
-4.900 -3.900 22.600 3.300 17.100
Figuur 8 - Verschuivingen tussen OV vervoerwijzen (per etmaal ten opzichte van de referentie) in instappers
Je ziet in de metrovariant een toename van 144.200 instappers in de metro. Omdat het gebruik van de Oost/West metrolijn zelf op 172.000 reizigers is vastgesteld, betekent dat er minder reizigers in de andere metrolijnen zitten. Ook de trein wordt wat minder, omdat reizigers vanuit Schiphol de metro als alternatief hebben. Daarnaast zie je een grote ontlasting van het tramnet, hetgeen de stad met zijn problemen op gebied van bruggen en kades ten goede komt.
4.5 I/C-verhouding Als gevolg van een beter OV-aanbod neemt de vervoerwaarde van de diverse varianten toe voor alle drie de varianten. Belangrijk is te kijken of de geboden capaciteit (vooral in de spits) met frequentie en type voertuig afdoende is om de verwachtte vervoervraag ook daadwerkelijk op te vangen. De verhouding tussen verwachte vervoersvraag (intensiteit) en beschikbare capaciteit
21
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
wordt uitgedrukt in de Intensiteit/Capaciteit-verhouding. Bij I/C-verhoudingen onder de 1,0 is het systeem goed in staat de vervoersvraag op te vangen. Variant 1 - Oost/Westlijn (metro) Voor de Oost/West metrolijn is vooralsnog gekozen voor een automatische rijdende lijn, 16x per uur in de spits met 60m-voertuigen (bruto capaciteit 470, netto capaciteit 285, 60% van de bruto capaciteit als concessienorm). De concessienorm is vooral in de spits belangrijk voor de tevredenheid van de reizigers. Het verschil tussen bruto en netto is de bezetting van de staanplaatsen. In onderstaande tabel is de frequentie, capaciteit en I/C-verhouding per rijrichting weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de ochtendspits (OS), restdag (RD) en avondspits (AS).
OS Richting 1 Richting 2
Frequentie RD AS 16 12 16 12
OS 16 16
Capaciteit/uur Max I/C RD AS OS RD AS 4560 3420 4560 1.22 0.93 4560 3420 4560 1.15 0.89
1.23 1.23
Tabel 5 - Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in metro
Bovenstaande tabel toon taan dat de frequentie van 16x per uur aan de lage kant is voor de spits. In beide richtingen in zowel de ochtend- als avondspits wordt niet voldaan aan de inzetnomen van de concessie. De I/C-verhouding ligt tussen de 1,15 en 1,23 wat betekent dat er meer reizigers dan (comfortabele) capaciteit geboden wordt. Op de restdag blijft de I/C-verhouding onder de 1,0 en treden er geen vervoersknelpunten op. Met een frequentieverhoging naar 20x per uur kan capaciteit aan het systeem toegevoegd worden. Naar verwachting worden daarmee de knelpunten in de spits opgelost (verhouding zakt dan onder 1 voor ochtend- en avondspits); ook de frequentie van de Ringlijn en N/Z-lijn zijn in de spits op 20x per uur gedefinieerd. Er heeft geen herberekening plaatsgevonden om deze verwachting te toetsen. Variant 2 - Premetro Voor de premetro Oost/Westlijn is tevens gekozen voor 16 x uur met een gekoppelde tram te rijden (bruto capaciteit 2x 167, netto capaciteit 2x 100). De frequentie kan echter niet meer omhoog worden geschroefd, omdat 16x per uur met gekoppelde tram over maaiveld rijden in de Muiderpoortbuurt en Nieuw-West echt het maximum is. Onderstaande tabel toont de I/C verhouding aan voor de premetro.
OS Richting 1 Richting 2
Frequentie RD AS 16 12 16 12
OS 16 16
Capaciteit/uur Max I/C RD AS OS RD AS 3200 2400 3200 1.43 0.96 3200 2400 3200 1.11 0.99
1.24 1.43
Tabel 6 - Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in premetro
Met een maximale frequentie van 16x per uur treden in de ochtend- en avondspits capaciteitsknelpunten op: de I/C-verhouding komt uit op 1,43. De premetro trekt (vooral op het ondergrondse deel) zoveel extra reizigers aan dat ze in de spits eigenlijk niet vervoerd kunnen
22
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
worden. Die reizigers zijn afkomstig van andere OV-lijnen, voornamelijk trams. De premetro wordt door de beperking van de tramcapaciteit en de frequentie (tot 16x) slachtoffer van zijn eigen succes. Variant 3 - Definitieve tramtunnel Voor de ondergrondse tramtunnel zijn de I/C-verhoudingen van de lijnen 1, 7, 17 en 19 bepaald. In onderstaande tabel zijn de I/C-verhoudingen per lijn en per rijrichting weergegeven.
OS 1-1 1-2 7-1 7-2 17-1 17-2 19-1 19-2
Frecuency RD AS 9.5 9 9.5 9 7.5 8 7.5 8 11 10 11 10 8 8 8 8
OS 10 10 8 8 11 11 8 8
Capaciteit RD AS 950 900 950 900 750 800 750 800 1100 1000 1100 1000 800 800 800 800
OS 1000 1000 800 800 1100 1100 800 800
Max I/C RD AS 2.13 1.21 1.84 1.40 1.71 0.97 1.16 0.85 1.23 0.89 0.70 0.63 1.01 1.07 1.13 0.89
1.92 2.10 1.47 1.51 1.42 1.14 1.66 1.14
Tabel 7 - Frequenties, capaciteit en maximum I/C-waarde per dagdeel in tramtunnel
De tabel laat duidelijk zien dat de trams teveel reizigers aantrekken t.o.v. de capaciteit: In alle lijnen treden er in beide spitsen capaciteitsknelpunten op, uiteenlopend tot comfortknelpunten (vlak boven de 1,0) en tot ernstige knelpunten (boven de 2,0 in tramlijn 1); In tegenstelling tot de metro en premetro laat deze variant ook knelpunten op de restdag zien, met name in tramlijn 1. Op basis van bovenstaande kan geconcludeerd worden dat een definitieve tramtunnel met meerdere lijnen erin gecombineerd, geen passend vervoersaanbod kan genereren. Conclusie I/C-verhoudingen Op basis van de I/C –verhouding kunnen we concluderen dat: 1. De metro, onder voorwaarde van een frequentieverhoging tot 20x per uur, de vervoerwaarde kan opvangen; 2. De premetro in de spits naar verwachting vervoersknelpunten gaat introduceren; 3. De definitieve tramtunnel op meerdere dagdelen op alle tramlijnen zal lijden tot significante vervoersknelpunten. Vanuit vervoerkundig oogpunt moet dan ook worden geconcludeerd dat een tramtunnel geen passende oplossing biedt voor de vervoervraag.
23
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
5 Maatschappelijke kosten en baten 5.1 Overzichtstabel maatschappelijke kosten en baten Op basis van de hiervoor beschikbare informatie is van alle drie de varianten een MKBA opgesteld. De MKBA is op vergelijkbare wijze opgesteld als in 2017, waarmee de uitkomsten met elkaar te vergelijken zijn. Voor de complete MKBA-analyse wordt verwezen naar Bijlage B. In onderstaande tabel zijn de hoofduitkomsten weergegeven.
Tabel 8 - Maatschappelijke kosten en baten (netto contante waarden x 1 miljoen euro)
De baten/kosten verhouding is voor de metrovariant met 0,31 het beste. De score van 0,31 betekent dat er per geïnvesteerde euro een (maatschappelijke) baat van 31 cent verwacht mag worden. In 2017 eindigde de volledige Oost/Westlijn op 0,26, waarmee de resultaten in dezelfde orde van grootte liggen.
24
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
De premetro variant eindigt op een MKBA-score van 0,26, weliswaar iets lager dan de volledige Oost/Westlijn, maar gezien het detailniveau van de studie is deze van vergelijkbaar niveau. De tramtunnel scoort met 0,13 het laagst. In onderstaande paragraven worden de verschillende onderdelen van de MKBA-overzichtstabel doorgelopen.
5.2 Financiële effecten De totale financiële effecten zijn voor alle varianten negatief. Dat werd ook al geconstateerd in de metrostudie van 2017. De realisatie van de Oost/West metrolijn heeft een financieel saldo van € 5,3 miljard. De premetro sluit op € -2,4 miljard en de tramtunnel op € 3,4 miljard. De Oost/West metrolijn trekt de meeste reizigers met de meeste reistijdwinst, dan de premetro en tenslotte de tramtunnel. De exploitatieopbrengsten van het OV zijn in de metro variant ook het hoogst (€ 0,6 miljard), direct gevolgd door de premetro (€ 0,4) en de tramtunnel (€ 0,2 miljard).
5.3 Bereikbaarheidseffecten De bereikbaarheidseffecten zijn het grootst bij realisatie van de Oost/West metrolijn. Deze variant is het langst, heeft de meeste haltes, vervoert de meeste reizigers en heeft de hoogste reistijdwinst. De bereikbaarheidsbaten zijn in deze variant € 2,0 miljard. De bereikbaarheidsbaten van de premetro zijn € 0,7 miljard en de tramtunnel zijn € 0,4 miljard. Alleen de metrovariant is een alternatieve verbinding naar Schiphol t.o.v. de trein, waarmee er robuustheidsbaten optreden voor verkeer van en naar Schiphol in geval van verstoringen in de Schipholtunnel.
5.4 Indirecte effecten De bereikbaarheidseffecten kunnen doorwerken op andere terreinen zoals de arbeidsmarkt of de woningmarkt. Door een betere bereikbaarheid kunnen die markten namelijk beter en efficiënter gaan functioneren. Dat noemen we ook wel agglomeratie-effecten. Als deze indirecte effecten additioneel zijn ten opzichte van de bereikbaarheidseffecten, worden ze meegenomen in de MKBA. Als vuistregel is aangehouden dat de agglomeratievoordelen 30% van de bereikbaarheidseffecten zijn. Daarnaast zijn er effecten op de accijnsinkomsten voor de overheid, omdat meer mensen hun auto laten staan.
5.5 Externe effecten Door verschuivingen tussen de vervoerswijzen treden effecten op gebied van geluidsoverlast, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid op. Dit noemen we externe effecten. Hoe meer verschuiving plaatsvindt van de auto naar OV en fiets, hoe hoger de externe effecten zijn. Vooral als het langeafstandsverplaatsingen betreft. De vervoerwaardenstudie heeft echter laten zien dat de modelmatige verschuiving tussen vervoerwijzen beperkt zijn. De Oost/West metrolijn is de variant met de meest positieve effecten op verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit.
25
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
5.6 Totale maatschappelijke effect Het resultaat van maatschappelijke kosten en baten is voor alle varianten negatief. Het saldo van de West metrolijn is het meest negatief van de vijf onderzochte varianten, namelijk € -5,3 miljard euro. Die van de premetro, met een saldo van € -2,4 miljard komt een stuk lager uit, maar stijgt na ombouw tot een volledige metro weer met een extra van € -4 miljard. De tramtunnel eindigt tussenin met € -3,4 miljard.
5.7 Alternatieve berekenwijze bereikbaarheidseffecten` Net als in 2017 is een alternatieve berekening gemaakt voor bereikbaarheidseffecten aan de hand van de waardestijging van vastgoed in de nabijheid van de metro.
Tabel 9 - Alternatieve MKBA volgens toename woningwaarde
Uit de tabel kan worden opgemaakt dat de MKBA over de hele linie wat hoger ligt. Nog steeds scoort de metrovariant het beste, en de tramtunnelvariant het minste. De conventionele MKBA berekening geldt landelijk in Nederland, en voor steden worden de bereikbaarheidseffecten altijd conservatiever in geschat.
5.8 Effect fasering ombouw premetro tot metro op de MKBA De premetro variant gaat uit van een aanleg in 2040. De ombouw naar ene volledig metrosysteem is rond 2060 geprognotiseerd. Uit onderstaande figuur is op te maken dat te snel ombouwen of te laat ombouwen negatiever scoort op de MKBA. Er is een soort optimum waar te nemen rond 2070. Je hebt dan optimaal baten-kosten effect van de premetro gedurende 30 jaar en de terugverdieneffecten van ombouw naar een metro zijn rond 2070 het hoogst. Langer wachten betekent dat je baten van reistijdwinst minder snel stijgen.
26
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Figuur 9 - MKBA (B/K) ontwikkeling ten opzichte van moment van ombouw na realisatie premetro per 2040
27
Gemeente Amsterdam Verkenning Premetro Oostwestlijn
Versie 1.0 6 oktober 2020
Bijlagen Bijlage A: Rapportage Vervoerkundige berekeningen Bijlage B: Quick-scan analyse maatschappelijke kosten en baten Decisio Bijlage C: Tracéverkenning varianten Movares Bijlage D: Kostenramingen Movares
28
Oost-West metro/tram VMA3.0 17 juni 2020
Oost-West metro/tram Vervoerkundige berekeningen met VMA 3.0
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-200131 Auteurs: Marits Pieters, Leo de Jong, Maria Perez
Gemeente Amsterdam Oost-west metro/tram
17 juni 2020 versie 1.0
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ...................................................................................................................... 7 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 7 1.2 UW VRAAG ............................................................................................................................................ 8 1.3 RESULTAAT ............................................................................................................................................ 8 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 8 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN ......................................................................................................... 9 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 9 2.2 GEBIEDSINDELING.................................................................................................................................... 9 2.3 RUIMTELIJK SCENARIO EN PROGRAMMA .....................................................................................................
10 2.4 HELDERHEID OVER CIJFERS....................................................................................................................... 11 HOOFDSTUK 3 REFERENTIE .................................................................................................................. 13 3.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 13 3.2 METRO, BUS EN TRAM............................................................................................................................ 13 3.3 REIZIGERS IN HET OV IN DE REFERENTIE ..................................................................................................... 14 3.4 I/C-VERHOUDING PER LIJN ...................................................................................................................... 15 HOOFDSTUK 4 VARIANT 1: METR0-VARIANT ....................................................................................... 21 4.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 21 4.2 METRO, BUS EN TRAM............................................................................................................................
21 4.3 RIJTIJDEN METRO .................................................................................................................................. 22 4.4 VERVOERWAARDE ................................................................................................................................. 23 4.5 I/C-VERHOUDING PER LIJN ...................................................................................................................... 24 4.6 VERSCHUIVING TUSSEN VERVOERWIJZEN .................................................................................................... 26 HOOFDSTUK 5 VARIANT 2: PRE-METR0-VARIANT ................................................................................ 29 5.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 29 5.2 METRO, BUS EN TRAM............................................................................................................................ 29 5.2.1 Maaiveld tracé lijn 1 De Aker naar Lelylaan .............................................................................. 30 5.2.2 Maaiveld tracé lijn 1 Weesperplein naar Zeeburgereiland ......................................................
30 5.3 RIJTIJDEN PRE-METRO ............................................................................................................................ 30 5.4 VERVOERWAARDE ................................................................................................................................. 31 5.5 I/C-VERHOUDING PER LIJN ...................................................................................................................... 33 5.6 VERSCHUIVING TUSSEN VERVOERWIJZEN .................................................................................................... 34 HOOFDSTUK 6 VARIANT 3: TRAMTUNNEL-VARIANT ............................................................................ 37 6.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 37 6.2 METRO, BUS EN TRAM............................................................................................................................ 37 6.3 RIJTIJDEN TRAMTUNNEL .......................................................................................................................... 39 6.4 VERVOERWAARDE .................................................................................................................................
39 6.4.1 Tramlijn 1 .................................................................................................................................. 40
5
6.4.2 Tramlijn 7 .................................................................................................................................. 42 6.4.3 Tramlijn 17 ................................................................................................................................ 44 6.4.4 Tramlijn 19 ................................................................................................................................ 47 6.5 I/C-VERHOUDING PER LIJN ...................................................................................................................... 49 6.6 VERSCHUIVING TUSSEN VERVOERWIJZEN .................................................................................................... 52 HOOFDSTUK 7 VERGELIJKING VARIANTEN EN CONCLUSIES ................................................................. 55 7.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 55 7.2 VERSCHUIVING TUSSEN VERVOERWIJZEN .................................................................................................... 55 7.3 VERSCHUIVING BINNEN HET OV ...............................................................................................................
55 7.4 VERVOERWAARDE ................................................................................................................................. 57 BIJLAGE A. A.1 A.2 A.3
WAT IS VMA? ............................................................................................................... 61
INLEIDING ..................................................................................................................................... 61 ACHTERGROND .............................................................................................................................. 61 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................... 62
BIJLAGE B.
SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ ......................................... 63
B.1 INLEIDING ..................................................................................................................................... 63 B.2 INFRASTRUCTUUR ........................................................................................................................... 63 B.2.1 Autonetwerk ..................................................................................................................... 64 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................ 64 B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING .............................................................. 64 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................ 64 B.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................... 65 B.3.3 Autobezit ........................................................................................................................... 66 B.4 BELEID.......................................................................................................................................... 66 B.4.1 Parkeergarages ..................................................................................................................