3. Nota van Beantwoording.pdf

Tram 2 kan tegelijkertijd worden doorgetrokken via het Ecuplein naar het huidige eindpunt van tram 1. Dit betreft referentie B9 in de longlist. Antwoord Suggestie 1: de indiener stelt een extra halte voor bij de metrovariant via Schiphol Noordwest naar Hoofddorp. Dit is onderdeel van oplossingsrichting NOB16 (zie paragraaf 1.3 en Bijlage 1). Voor de aanvullingen/ aanpassingen voor deze richting worden in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2).

38 De door indiener aangedragen oplossingen 2 en 3 zijn in een vorige fase onderzocht (B2 en B9, bijlage 2 ontwerp-NRD, longlist mogelijke oplossingsrichtingen). Suggestie 2, een Oost-Westlijn, betreft het realiseren van een nieuwe metrolijn van Schiphol naar Amsterdam West, door het centrum naar Amsterdam Oost (en mogelijk verder richting Almere). De belangrijkste reden voor het afvallen van dit plan in de vorige fase is de lange realisatietermijn, waarmee 2040 niet gehaald wordt. Daarmee draagt de variant onvoldoende bij aan het doelbereik. Suggestie 3 betreft het aanleggen van een tram tussen Schiphol en Badhoevedorp, waarbij Badhoevedorp wordt aangesloten op de huidige tramlijn 1 in Amsterdam. De belangrijkste reden voor het afvallen van dit plan in de vorige fase is het onvermogen ervan om de knelpunten die in deze MIRT-Verkenning onderzocht worden op te lossen. De route is lang, maakt een flinke omweg richting Badhoevedorp en de tram heeft in Amsterdam een beperkte snelheid. Dit maakt reistijden langer. Daarmee is het een onaantrekkelijk alternatief. De indiener kan overwegen om dit initiatief lokaal onder de aandacht te brengen. Indiener ziet dat in en rondom Badhoevedorp gewerkt wordt aan groenstructuren zoals de Groene As.

Indiener verwacht in het milieueffectrapport (MER) dat aspecten van deze cruciale natuurverbindingen goed worden meegewogen en dat in het project de noodzakelijke investeringen worden gedaan om het beleid van versterking van natuur en biodiversiteit verder door te zetten. Indiener is graag bereid om in de toekomst verder te participeren bij de uitwerking van het tracé, de stations en de daarop aansluitende ov-verbindingen. Antwoord Enkele alternatieven doorkruisen de NNN (Natuur Netwerk Nederland)-verbinding ZNV2 en de Groene AS (onderdeel van het NNN). Het is daarmee inderdaad noodzakelijk om in het plan-MER effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN in beeld te brengen en daar waar nodig mitigerende maatregelen te bepalen. De indiener is via een persoonlijke mail benaderd voor verdere betrokkenheid bij dit project.

Indiener adviseert goodwill te kweken in Badhoevedorp door daar ook bijeenkomsten te organiseren. Dorpsbewoners zien het project als een kans, maar zijn ook sceptisch. Het tracé zal hoogstwaarschijnlijk door ons dorp gaan (er vlak langs zult u misschien zeggen), terwijl op dit moment geen zekerheid is dat de miljarden ons daadwerkelijk een ov-verbetering gaan opleveren. Antwoord De omgevingsmanager neemt dit verzoek ter harte en organiseert in het kader van participatie een bijeenkomst in Badhoevedorp. Indiener heeft meerdere vragen: 1. Wie zijn de wettelijke adviseurs die ook advies mogen geven op dit ontwerp NRD? Antwoord We hebben in het kader van de Omgevingswet de wettelijke adviseurs benaderd om advies uit te brengen. De volgende partijen deden dat: • Commissie mer • GGD Amsterdam • Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied • Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland (incl. brandweer) • Veiligheidsregio Kennemerland (incl. brandweer en GGD) • Waterschap Amstel Gooi en Vecht • Hoogheemraadschap van Rijnland De punten uit de reacties van deze organisaties behandelen we in deze Nota van Beantwoording. 2. Waarom is de metro variant met een tunnel via Schiphol Noordwest sinds november 2022 de Voorkeursvariant van Rijk en Regio? (pag.

6 en 21 ontwerp-NRD) Antwoord Voor deze voorkeursvariant is de volgende argumentatie is gegeven5: • Het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp is een goede oplossing voor de ov-knelpunten in de corridor. • Uit de eerder opgestelde maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) voor het Nationaal Groeifonds blijkt dat het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp een goede investering is.

5

Kamerstuknummer 36200 A nr. 9, d.d. 14 november 2022

39 Of dit op basis van de Verkenning ook de definitieve voorkeursbeslissing wordt, staat nog niet vast. Zoals in paragraaf 1.3 is toegelicht is op basis van nieuw aangedragen oplossingsrichtingen in de Notitie Kansrijke Oplossingen een nieuwe shortlist met alternatieven tot stand gekomen. Deze worden in het plan-MER onderzocht. 3. Bij Schiphol Noordwest is nu weinig bebouwing, terwijl het beoogde tracé een omweg met een rare slinger daarlangs maakt. Dat maakt het ongetwijfeld duurder. Waarom deze extra moeite? Antwoord De op de afbeelding van PA3.2 opgenomen locatie van Schiphol Noordwest betreft de nieuwe woonwerklocatie Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest. Deze locatie is relevant voor deze MIRT-verkenning naar nieuwe ov-oplossingen, omdat dit een toekomstig bedrijventerrein betreft. De komende jaren komen er in dit gebied veel arbeidsplaatsen bij. Bovendien wordt woningbouw ontwikkeld in Badhoevedorp Zuid. Voor het beter bereikbaar maken van dit gebied biedt de halte Schiphol Noordwest een oplossing. Deze oplossingsrichting is als BA3.2 onderdeel van de basisalternatieven. Het uiteindelijke tracé wordt in de beoordelingsfase nader uitgewerkt. 4.

Welke toekomstige ontwikkelingen op Schiphol spelen verder een rol bij deze voorkeur? Antwoord Naast de plannen om in dit gebied bedrijventerreinen en woningbouw te ontwikkelen, wordt in het gebied Schiphol Noordwest ruimte gereserveerd voor een mogelijke tweede luchtvaartterminal (zie Omgevingsvisie Haarlemmermeer). Als dit doorgaat, heeft dat invloed op de te maken keuzes voor het verbeteren van de ov-verbinding. Het is een van de ‘wat-alsscenario’s’ waarvoor (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER en MKBA worden opgenomen. De informatie die het project OVAH oplevert over dit aspect is niet gericht op het beoordelen van of een mogelijke tweede terminal in het gebied Noordwest wenselijk is of niet.

5. Als op deze locatie Noordwest een nieuwe terminal komt, wat zijn dan de beoogde aanpassingen voor het fiets- en autoverkeer in de omgeving van deze locatie en rondom Badhoevedorp? Antwoord De aansluiting op het fiets- en autoverkeer in de omgeving op een eventuele nieuwe terminal is geen onderdeel van deze Verkenning. De komst van een dergelijk nieuwe terminal wordt voorbereid met een eigen (juridische) voorbereidingsprocedure waarbij dit aspect aan bod zal komen. 6. Indien er een nieuwe Schiphol terminal komt op de locatie Schiphol Noordwest, dan is dat vlakbij de Sloterweg. Primair denkend vanuit het STOMPprincipe lijkt mij dan een hoofdroute voor fietsers wenselijk vanuit Amsterdam via de Sloterbrug en Burgemeester Amersfoortlaan richting Schiphol Noordwest. Hoewel dit nog ver weg lijkt, hoor ik graag uw lange termijnvisie op deze gedachte. Antwoord Zie antwoord hierboven. In de gevoeligheidssanalyse wordt een eventuele nieuwe terminal op de locatie Schiphol Noordwest aangesloten op het boven- en onderliggend wegen- en fietsnetwerk. In het onderzoek worden daarvoor zeer globale aannames gedaan, waarvan de details nu nog niet bekend zijn.

Op pagina 14 staat de opmerking: “Problemen en kansrijke oplossingen (ov, auto, fiets) zijn verkend voor een viertal ruimtelijke ontwikkelperspectieven.” De opsomming ov, auto, fiets is niet de prioriteit volgorde zoals die met het STOMP-principe is geformuleerd. Dit strookt niet met nieuwe beleid van de gemeente Haarlemmermeer. De volgorde zou moeten zijn fiets, ov, auto. 7. Geldt in dit project het STOMP-principe als uitgangspunt en heeft het belang van de fiets altijd prioriteit of worden de keuzes in het project gemaakt op basis van andere uitgangspunten? Antwoord Het STOMP-principe (stappen, trappen, ov, mobility as a service, privéauto) is een uitgangspunt in het beleid van de gemeente Haarlemmermeer. Het project OVAH is specifiek bedoeld om de ov-verbinding

40 tussen Amsterdam en Haarlemmermeer te verbeteren en knelpunten op te lossen in de Schipholspoortunnel en de stations Amsterdam Zuid en Schiphol Airport, als onderdeel van een bredere ontwikkeling. Het oplossen van deze knelpunten is een belangrijk uitgangspunt binnen dit project. Dit neemt niet weg dat rekening wordt gehouden met het belang van fietsen en lopen. Bijvoorbeeld bij het ontwerpen van voorzieningen bij stations of haltes in de plannings- en studiefase. Gemeente Haarlemmermeer en vervoerregio Amsterdam hebben in 2018 een Programma van Eisen goedgekeurd voor een nieuwe ov-concessie. Hierin zijn twee woonwijken in Badhoevedorp bewust uitgesloten van de voorwaarde m.b.t. acceptabele afstand tot de dichtstbijzijnde ov-halte, met als gevolg dat snel daarna routes langs diverse haltes werden opgeheven. Op pagina 24 lees ik dat het instrumentarium voor bereikbaarheidsindicatoren op dit moment nog wordt ontwikkeld. Het nieuwe tracé loopt letterlijk over de rand van deze woonwijk Badhoevedorp Anthoniushoeve. 8. In hoeverre en op welke wijze wordt in de MKBA en MIRT bij afwegingen rekening gehouden met deze tekortkoming qua bereikbaarheid? Antwoord Zoals toegelicht in het antwoord op het eerste punt van de indiener, worden meerdere ov-alternatieven onderzocht en is aan het toetsingskader een criterium toegevoegd: de ov-bereikbaarheid van (nieuwe) woon- en werklocaties.

In de MKBA worden de kosten en baten voor van de kansrijke alternatieven in kaart gebracht. De effecten voor Badhoevedorp worden hierin meegenomen. 9. U schrijft over de ‘air-rail ambitie’ en de wens voor meer internationale treinen. In het plangebied moeten vier sporen in de Schipholspoortunnel momenteel concurreren met tien rijbanen op de A4 en tickets die voor vliegen (gemiddeld genomen) veel goedkoper zijn dan 8 tickets voor de trein. Daarnaast heb ik begin dit jaar geleerd, dankzij de Tegenlicht documentaire Europa spoort niet, dat het internationale treinverkeer in Europa erbarmelijk slecht geregeld is. Er is in Europa veel meer nodig dan alleen het uitbreiden van de treincapaciteit op het tracé bij Schiphol. Die noodzaak valt buiten de scope van dit project. Ik wil u desondanks vragen om alle bestuurders,

beslissers en stakeholders die betrokken zijn bij dit project te adviseren deze documentaire eens te bekijken. Antwoord Deze door de indiener geschetste inzichten zijn ter kennisgeving aangenomen. De uitdagingen op het gebied van internationaal treinverkeer zijn bekend bij de betrokken partijen (in dit geval specifiek ProRail). In de Actieplan AirRail-agenda staan acties en maatregelen om internationaal treinreizen op afstanden tot 700 kilometer een logisch alternatief te maken voor vliegverkeer. Deze acties en maatregelen gaan inderdaad veel verder dan alleen het uitbreiden van de treincapaciteit op het tracé van de Schipholspoortunnel. Dit project richt zich op dat specifieke knelpunt. Andere projecten richten zich op andere knelpunten. Zie voor meer inzicht hierin https://www. prorail.nl/toekomst/duurzaamheid/mobiliteit/ internationaal-treinverkeer 10. Op pagina 35 van de ontwerp-NRD staat uitleg over participatie en inspraak. De wijze van participatie wordt afgestemd met projecten in de omgeving. Diverse projecten in Hoofddorp en Amsterdam worden genoemd, maar vanuit het perspectief van Badhoevedorp is die opsomming niet compleet. Verschillende overheidsorganisaties werken samen aan de ontwikkeling van “Badhoevedorp-Zuid” maar dit gebeurt tot nog toe achter de schermen, vandaar dat dit project mogelijk bewust nog niet genoemd wordt.

Als participant en inspreker is het moeilijk om volwaardig mee te praten als informatie over zo’n belangrijk project direct naast ons dorp, aan het zicht onttrokken wordt. Antwoord De projectorganisatie is in gesprek met de Bewonersraad Badhoevedorp. De beoordeling van de basisalternatieven in het plan-MER houdt rekening met nieuwe woon- en werklocaties. De ontwikkeling van Badhoevedorp-Zuid maakt daar nog niet expliciet onderdeel van uit, omdat er nog geen vastgestelde plannen voor zijn. Wel wordt rekening gehouden met nieuwe woningbouw in Badhoevedorp (in het criterium ov-bereikbaarheid van woon-werklocaties). Daarnaast is de gemeente Haarlemmermeer een projectpartner en nemen zij de gebiedsvisie van Haarlemmermeer mee in hun onderzoek.

41 11. Hoe kunnen betrokken bewoners zoals ik zich in een volgende inspraakfase goed verdiepen in de afwegingen en keuzes voor dit ov-project als de informatie voor Badhoevedorp-Zuid nog steeds geheim blijft? Antwoord Wij hebben uw behoefte kenbaar gemaakt bij de projectorganisatie van de ontwikkeling Badhoevedorp-Zuid, omdat deze MIRTverkenning niet gaat over de keuzes in Badhoevedorp-Zuid. 12. Op pagina 30 wordt in de tabel onderaan de pagina bij modal shift genoemd: “de positieve effecten van substitutie van auto naar ov zullen worden onderzocht.” Badhoevedorp is zoals gezegd een typisch autodorp. Wilt u aangeven in hoeverre in uw analyses aandacht geweest is of zal komen voor het inzoomen op deze specifieke Badhoevedorp-situatie?” Antwoord De modal shift richt zich op alle verplaatsingen binnen het studiegebied, of dat nu met auto, ov, of anderzijds is. Het verminderen van autogebruik is geen specifiek doel van OVAH. Wel zal de mate van verschuiving van autonaar ov-gebruik van de alternatieven worden onderzocht in het plan-MER. 3.5.4 Particulier (99912273) Indiener heeft opmerkingen bij de inpassing van varianten station Hoofddorp. Met uitzondering van alternatief 3, variant 1, komen alle alternatieven aan in/bij station Hoofddorp. Rondom dit station zijn diverse bedrijvenlocaties gevestigd en is de ‘vrije’ ruimte beperkt.

Wordt er in het kader van de verkenning ook gekeken naar de ruimtelijke consequenties voor (de omgeving van) station Hoofddorp? Indien ja, maakt dit dan ook onderdeel uit van de plan-MER? Indien nee, in het kader van welke andere studie/welk plan wordt hier dan wel naar gekeken? Antwoord Ten behoeve van het plan-MER worden de alternatieven uitgewerkt in een ruimtelijk ontwerp. Als uit dit ontwerp blijkt dat de stationsomgeving moet worden aangepast, wordt dat in het plan-MER opgenomen. De nadere uitwerking hiervan volgt in de planningen studiefase.

Indiener heeft opmerkingen bij Intercitystation Hoofddorp. Station Hoofddorp is ingericht als een intercitystation (lengte van de perrons). Wordt er in het kader van de verkenning ook gekeken naar de mogelijkheid dat station Hoofddorp ook een stop wordt voor intercity’s (IC-bediening)? Indien ja, maakt dit dan ook onderdeel uit van de plan-MER? Indien nee, in het kader van welke andere studie/ welk plan wordt hier dan wel naar gekeken? Volgens bijlage 2 voldoet de oplossingsrichting ‘IC-bediening Hoofddorp’ niet (C8). Waarom niet? Antwoord De door de indiener aangedragen suggestie voor een volledige intercitybediening van station Hoofddorp is eerder onderzocht (oplossingsrichting C8 uit bijlage 2 van de ontwerp-NRD). De reden dat deze maatregel als niet kansrijk wordt beschouwd, is dat de maatregel niet bijdraagt aan alle projectdoelstellingen. De maatregel zorgt voor extra reizigers (aantrekkende werking) en vergroot daarmee de problematiek. Indiener heeft vragen over de bereikbaarheid Leiden–Den Haag/Rotterdam. Het treinverkeer van en naar station Hoofddorp is ook gericht op Leiden–Den Haag/Rotterdam.

Wordt er in het kader van de verkenning ook gekeken naar de consequenties van de alternatieven voor het treinverkeer richting Leiden–Den Haag/Rotterdam? Indien ja, maakt dit dan ook onderdeel uit van de plan-MER? Indien nee, in het kader van welke andere studie/welk plan wordt hier dan wel naar gekeken? Antwoord Onderdeel van het plan-MER is het in kaart brengen van de effecten die de kansrijke alternatieven hebben op de verkeersontwikkeling in de regio (hierbij worden alle vervoerswijzen meegenomen). Daarnaast worden verkeerseffecten bij realisatie van ov-haltes (BRT-systeem, metro) globaal beschreven. Ook het aantal woningen en banen binnen een nader te bepalen acceptabele reistijd wordt (indicatief) onderzocht. Omdat Leiden, Den Haag en Rotterdam buiten het plan- en studiegebied van deze MIRT-verkenning liggen, worden effecten op deze steden niet beschouwd.

42 Indiener heeft vragen over de bereikbaarheid van Haarlem. Station Hoofddorp maakt onderdeel uit van het HOV-netwerk Haarlem–Amsterdam. In geval van problemen op het spoor Hoofddorp – Leiden is dit een alternatieve route (trein Haarlem, overstappen op de bus). Wordt er in het kader van de verkenning ook gekeken naar de consequenties van de alternatieven voor de busverbinding met Haarlem? Indien ja, maakt dit dan ook onderdeel uit van de plan-MER? Indien nee, in het kader van welke andere studie/welk plan wordt hier dan wel naar gekeken? Antwoord Effecten op bestaande busverbindingen worden inderdaad in het plan-MER onderzocht. Voor elk basisalternatief wordt een bijbehorend openbaar vervoernet bepaald, voor trein, bus, tram en metro. Dit kan leiden tot het vervallen van (delen van) lijnen, het verleggen van routes en/of het toevoegen van nieuwe lijnen die aansluiten op nieuwe haltes (ten opzichte van de referentiesituatie). Voor de busverbinding tussen Haarlem en Hoofddorp zijn aanpassingen aan de busverbinding niet waarschijnlijk. 3.5.5. Particulier (99908264) Indiener is van mening dat de voorliggende gegevens op basis van de stukken die sinds 2014 zijn opgesteld in aanloop naar de MIRTverkenning geen noodzaak aantonen om de Schipholspoortunnel te ontlasten ten behoeve van meer internationale treinen.

Er ontbreekt een serieuze onafhankelijke beoordeling van de voorliggende uitgangspunten. Er wordt in dit kader gerefereerd aan de totstandkoming van de Noord/Zuidlijn waarbij naar zijn oordeel sprake was van subsidiebedrog en kiezersbedrog. Hieruit kan geleerd worden, hetgeen relevant is omdat er nu aangedreven door politieke besturen en belanghebbenden opnieuw geschiedenis wordt geschreven. Het heeft er alle schijn van dat toegewerkt is naar het invullen van de politieke wens tot uitbreiding van het metronet. De longlist van mogelijke oplossingen deugt niet. Er ontbreekt een onafhankelijke beschouwing van knelpunten en onafhankelijke voorstellen tot oplossingsrichtingen. Antwoord De indiener betwist de zorgvuldigheid en onafhankelijkheid van de onderzochte knelpunten en oplossingsrichtingen.

Wij benadrukken dat de onderzoeken die tijdens het MIRT-onderzoek ZWASH plaatsvonden, tot stand kwamen op basis van een neutrale beschouwing. Hierna zijn onafhankelijke voorstellen tot oplossingsrichtingen gevormd, die later door de diverse betrokken partijen zijn gewogen. Ook is een toets uitgevoerd door onafhankelijke partijen, zoals het Centraal Planbureau en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Ook in de MIRT-verkenningsfase staat zorgvuldigheid, objectiviteit en onafhankelijkheid hoog in het vaandel. •

•

Zo vindt de uitvoering van de verkenningsfase plaats door een zelfstandige, onafhankelijke projectorganisatie. Deze organisatie is verantwoordelijk voor de uitvoering van de MIRT-verkenning en het realiseren van een gedragen projectresultaat en opereert als onafhankelijke uitvoeringsorganisatie. De projectorganisatie wordt ondersteund door diverse onafhankelijke advies- en ingenieursbureaus. Alternatieven en varianten die voortkomen uit de zienswijzen en uit de adviezen worden getoetst door de projectorganisatie. In paragraaf 1.3 staat hoe getoetst wordt. Het bevoegd gezag besluit uiteindelijk of de alternatieven en varianten uit de Verkenning (en die dus ook in het plan-MER staan) in beschouwing worden genomen.

Indiener vindt het merkwaardig dat de variant snelbus zich alleen richt op Station Amsterdam Zuid. Het zou voor de hand moeten liggen die te verdelen over meerdere richtingen. Voor een betere bereikbaarheid van nieuwe woon -en werklocaties ligt een route in noordelijke richting meer voor de hand. Een lijn die alle Oost-Westgerichte bus -en tramlijnen in Nieuw-West kruist en bij elk een overstap aanbiedt. Uitbreiding van het busnet kan direct en er kan stap voor stap in snelheidsmaatregelen geïnvesteerd worden. Een snelbussysteem biedt grote voordelen. De opbouw kan gelijke tred houden met wat de omstandigheden vragen. Ook kan met een snelbussysteem veel meer gedaan worden dan wordt voorgesteld, door de spreiding van lijnen.

43 Antwoord Meerdere insprekers hebben suggesties gedaan voor optimalisaties van het BRT-alternatief. Zoals toegelicht in paragraaf 1.3 maakt de oplossingsrichting BA1: BRT-netwerk nu onderdeel uit van de alternatieven die in de Verkenning worden onderzocht. De ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties is een belangrijke reden om dit geoptimaliseerde alternatief te onderzoeken. Indiener vindt dat de route van de variant Noord/ Zuidlijn niet voldoet aan het doelbereik het verbeteren van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Het Schinkelkwartier is eenvoudig met het lokale net te ontsluiten. Een halte bij die wijk is een extraatje. Evenmin voldoet hij aan het doelbereik dat het knelpunt, Station Schiphol en Station Amsterdam Zuid, niet verplaatst wordt naar een andere locatie. Antwoord In aansluiting op het bovenstaande antwoord: er is bij het bepalen van de alternatieven die in de Verkenning verder onderzocht worden nadrukkelijk getoetst op de bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties. Zowel het alternatief dat uitgaat van de BRT (BA1) als de alternatieven per trein (BA2.1 en BA2.2) en metro (BA3.1 en BA3.2) worden in dat kader als (mogelijk) kansrijk beoordeeld in de Notitie Kansrijke Oplossingen.

Daarnaast zijn de mogelijkheden van het toevoegen van extra stations voorbeelden van de aanvullingen/ aanpassingen waarvoor (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER worden opgenomen. Indiener voorziet knelpunten bij de haltes De Pijp en Weteringcircuit. Met name het Weteringcircuit waar drie tramlijnen in oostelijke en westelijke richting rijden en zich spreiden naar verschillende wijken. Als daar grotere aantallen passagiers tegelijk aankomen is het aanbod snel te groot voor de beschikbare capaciteit. Tramlijnen zijn kwetsbaar voor verkeershinder en momenten van groot aanbod van passagiers. Kleine vertragingen en lange halteertijden door veel in -en uitstappers leiden tot vastlopen. Er zijn grenzen aan het aantal tramlijnen over dezelfde route. Zeker op dergelijk punt. Als er ergens crowd control gewenst is, dan

is het daar en dat is daar nogal ingewikkeld, zo niet onmogelijk. En dan te bedenken dat de liefhebbers in de gemeenteraad die lijn ook nog eens naar het noorden willen verlengen. Antwoord Bij het beoordelen van de te onderzoeken alternatieven wordt onder meer gekeken naar de effecten op het aantal in- en uitstappers op trein- en metrostations in en rond Amsterdam. Op die manier is het mogelijk eventuele nieuwe knelpunten (onder andere op tramhaltes) in beeld te krijgen. Op basis van de eerder uitgevoerde studies (zoals het MIRT-onderzoek) bestaat echter niet het beeld dat de genoemde tramhaltes De Pijp en Weteringcircuit (Vijzelgracht) te maken krijgen met overbelasting. Als de Noord/Zuidlijn naar Schiphol wordt verlengd zal de vraag of zelfs de noodzaak van een OostWest-metrolijn zich aandienen. De huidige drie lijnen, 1, 7 en 19, verdelen zich over zes richtingen. Bieden zes delen van de stad een verbinding met het centrum en elkaar. Een Oost/Westlijn gaat ten koste van 4 tramlijnen, 1, 7, 17 en 19, en ten koste van de ov-bereikbaarheid van bedoelde wijken. Het Stadsspoorplan uit 1968 was bedoeld het ov-net op straat te vervangen. Met een Oost/Westlijn wordt een grote stap gezet in de verdere afbraak van het fijnmazige bus -en tramnet. Antwoord De Oost-West-metrolijn is in de vorige fase onderzocht als mogelijke alternatieve oplossingsrichting.

Het gaat hier om het realiseren van een nieuwe metrolijn van Schiphol naar Amsterdam West, door het centrum, naar Amsterdam Oost (en mogelijk verder richting Almere). De belangrijkste redenen voor het afvallen van deze optie zijn de lange realisatietermijn (waarmee het jaar 2040 niet gehaald wordt) en de te hoge kosten. Daarmee draagt deze variant onvoldoende bij aan het doel. Of na de mogelijke verlenging van de Noord/Zuidlijn de noodzaak van een Oost-West-metrolijn zich aandient, kunnen wij niet voorspellen. Als een metro-uitbreiding onoverkomelijk is, ligt het meer voor de hand die, onder metrohalte Sneevlietweg, op de Westtak aan te sluiten. (P.S. blokkades kunnen verplaatst worden) In de reeks haltes biedt het bestaande bus -en tramnet

44 verbindingen naar buiten en naar binnen met een enorm bereik aan woon- en werkplekken. Hiervoor is al opgemerkt dat het karakter en vormgeving van het metrosysteem minder geschikt is voor buiten de stedelijke omgeving. Het is zeker niet geschikt om uit te groeien tot een regionet. Het zou daarom voor de hand liggen de infrastructuur op de Ringlijn om te bouwen naar de afmetingen van de NS. Gelijke breedte materieel, gelijke hoogte perron boven spoor en bovenleiding. Met die uitgangspunten kan dat systeem wel uitgroeien tot een regio/metropoolnet. Dat systeem kan gebruik maken van de bestaande treininfrastructuur en waar nodig op eigen sporen. Uitbreiding van het aanbod via de Westtak van de ringlijn levert een enorm verdeelsysteem over een groot deel van de stad. Antwoord De indiener doet twee suggesties: 1. Metro-uitbreiding met aansluiting op Westtak onder halte Sneevlietweg. 2. Ombouwen ringlijn (metrolijn 50 en 51) naar treinafmetingen. Suggestie 1, de optie van een metroboog Noordwest, is ook door andere insprekers als oplossingsrichting aangedragen (zie paragraaf 3.3.1). Deze maatregel is getoetst op kansrijkheid en is als potentieel kansrijk beoordeeld (zie Bijlage 1, NOB3: een extra metroboog naar de Isolatorweg). Deze oplossing draagt alleen in aanvulling op één van de metrovarianten bij aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.

Voor de aanvullingen/aanpassingen zoals NOB3 worden (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen. Suggestie 2 betreft het ombouwen van de metroring (Metrolijn 50 en 51) naar de afmetingen van de NS (gelijke breedte materieel, gelijke hoogte perron boven het spoor en bovenleiding), waardoor het systeem in de toekomst kan uitgroeien tot een regio-/metropoolnet, waar zowel metro’s als treinen kunnen rijden. De oplossingsrichting is beoordeeld in de Notitie Kansrijke Oplossingen): het realiseren van een treinvariant door het hergebruiken van metro-infrastructuur vanuit de richting Schiphol tot de Westtak.

De oplossingsrichting (1) lost de capaciteitsproblemen in de Schipholspoortunnel niet op, (2) maakt meer internationaal treinverkeer daarom niet mogelijk en (3) vermindert de transferproblematiek op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid niet. Deze oplossingsrichting scoort dus onvoldoende op doelbereik en wordt niet in de Verkenning meegenomen. 3.5.6. Particulier (99891175) Indiener vindt de verlenging van de noord/ zuidlijn naar Schiphol en/of Hoofddorp in vrijwel alle opzichten negatief voor de brede welvaart in Amsterdam Nieuw-West. Nieuw-West valt onder het Nationaal programma Leefbaarheid en Veiligheid en kent problemen als werkloosheid, armoede en onderwijsachterstanden. Projectalternatief 3 zet de brede welvaart in NieuwWest verder onder druk. Reizigers op station Lelylaan zullen een extra overstap moeten maken om op Schiphol te komen. Schiphol is voor de inwoners van Nieuw-West belangrijk omdat daar intercity´s beschikbaar zijn richting steden als Den Haag, Rotterdam en Leiden. Ook is Schiphol zelf een plek waar relatief veel mensen uit Nieuw-West werken. Voor veel inwoners van Nieuw-West is de huidige situatie al niet ideaal, dus een verdere verslechtering is onacceptabel.

Antwoord In het kader van deze MIRT-verkenning wordt, als onderdeel van het op te stellen plan-MER en de maatschappelijke kostenbaten analyse, specifiek naar de effecten op de brede welvaart gekeken. Ook verwijzen wij naar paragraaf 1.3. Hier is weergegeven welke alternatieven op de definitieve shortlist staan en in de Verkenning nader worden onderzocht. Bij de totstandkoming van de alternatieven is de ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties een belangrijke factor. In de Notitie Kansrijke Oplossingen worden de alternatieven uitgebreider toegelicht. Nieuw-West zal in 2050 naar verwachting 195.056 inwoners tellen. Als het een zelfstandige gemeente was, zou het in de top 10 grootste gemeenten (qua inwoners) staan. Het centrum van Nieuw-West is het Osdorpplein. Nieuw-West heeft onmiddellijk een Oost/Westlijn nodig met haltes in Slotervaart, Osdorp en De Aker.

45 Antwoord In de vorige fase (MIRT-onderzoek ZWASH) is de maatregel B2 Oost-Westlijn uit de ontwerp-NRD afgevallen vanwege onvoldoende doelbereik. De maatregel duurt te lang om te realiseren en de kosten zijn te hoog. De indiener stelt een Oost-Westlijn voor met extra haltes. Extra haltes zouden de negatieve beoordeling versterken. Om deze reden is deze oplossingsrichting niet nader onderzocht in de Notitie Kansrijke Oplossingen. Mocht een volwaardige Oost/Westlijn niet haalbaar zijn, dan is de voorkeur een premetro, waarbij er een tunnel komt tussen het Ecuplein in AmsterdamNieuw-West en Schiphol. Met een premetrotunnel komen er trams in een tunnelbuis te rijden die voor metro’s geschikt zijn. Dit is bijvoorbeeld toegepast in Brussel (STIB-MIVB, n.d.). De rest van het traject kan bovengronds gerealiseerd worden. Daarbij wordt gebruikgemaakt van de ruimte die de Cornelis Lelylaan biedt en de stedelijke ambitie om de Overtoom en de S100 (Stadhouderskade, Mauritskade) autoluw te maken. De premetro kan ook doorgetrokken worden naar het Zeeburgereiland (en IJburg), waar nu grote uitdagingen zijn op het gebied van bereikbaarheid. Om de sprong naar het Zeeburgereiland te maken kan gebruik worden gemaakt van het plan om naast de Amsterdamsebrug een ov-brug met spoor te bouwen. Desgewenst licht indiener de premetro gedetailleerd toe.

(zie afbeelding in zienswijze) Antwoord De indiener doet de suggestie voor het realiseren van een premetrolijn van Schiphol naar Amsterdam West, waarbij er een premetrotunnel gebouwd wordt tussen het Ecuplein (Amsterdam-Nieuw-West) en Schiphol. Deze oplossingsrichting is beoordeeld in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NOB15, zie Bijlage 1). De conclusie is dat deze oplossingsrichting niet als vervanging kan dienen voor de Airport Sprinter, aangezien de Oost-Westlijn een andere lijnverbinding heeft dan de Airport Sprinter. De oplossingsrichting vervangt daarmee de Airport Sprinter niet en draagt daarom niet bij aan (1) het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, (2) het oplossen van transferknelpunten op Schiphol Airport en (3) maakt meer internationaal treinverkeer

niet mogelijk. De oplossingsrichting wordt daarom niet kansrijk geacht en wordt niet in de Verkenning meegenomen. Mocht ook een premetro niet haalbaar zijn, dan heeft een nieuwe extra Schipholspoortunnel bij indiener de voorkeur. Als die er komt kan de Airport Sprinter, die over de Westtak van de ringspoorlijn rijdt en Station Lelylaan bedient, behouden worden en zelfs worden uitgebreid. Van de drie ¨kansrijke oplossingsrichtingen¨ is een nieuwe Schipholspoortunnel de enige optie die niet leidt tot een verschraling van het aanbod in Nieuw-West en Nieuw-West zelfs kansen biedt in de toekomst. Station Lelylaan zal door het grote aanbod van sprinters een betekenisvolle aansluiting zijn op de BRT Amsterdam-Haarlem die uit een onderzoek van RHDHV als meest kansrijke BRT-verbinding naar voren is gekomen en zeer belangrijk is voor Nieuw-West. Antwoord Een nieuwe treinverbinding voor Airport Sprinters, die station Hoofddorp verbindt met de westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’) naar Amsterdam Centraal Station, via Schiphol Centrum met een nieuw station in een lange extra tunnel is een (mogelijk) kansrijk alternatief. Dit basisalternatief wordt in de Verkenning verder onderzocht. In de Notitie Kansrijke Oplossingen wordt het alternatief (Airport Sprinter Plus, BA2.1) uitgebreider toegelicht.

Indiener geeft een uitgebreide toelichting op de voorkeur voor de oost/Westlijn, de (pre)metro en de drie kansrijke oplossingen die in de NRD zijn genoemd. Op basis van de door indiener genoemde argumenten verzoekt hij de varianten door Osdorp, te weten de Oost/Westlijn en de premetro Oost/Westlijn, mee te nemen in de besluitvorming en de afweging en die (nogmaals) te toetsen op de haalbaarheid, waarbij: • de Oost/Westlijn een volledig ondergrondse metrolijn is die minimaal het Muiderpoortstation verbindt met Schiphol en tenminste haltes heeft in Slotervaart (Station Lelylaan), Osdorp en De Aker; • de premetro Oost/Westlijn volgens de eerder bijgevoegde afbeelding een tramlijn is die tenminste het Muiderpoortstation verbindt met Schiphol en haltes heeft in Slotervaart (Station Lelylaan), Osdorp en De Aker;

46 • •

de premetro deels ondergronds is (tunnel De Aker - Schiphol) en deels bovengronds; de premetro een aanvulling is op tramlijn 1 en geen vervanging ervan

Antwoord De door indiener aangedragen suggesties ten aanzien van de Oost-Westlijn zijn niet verder onderzocht omdat de oplossingsrichting premetro (zie Bijlage 1, NOB15) niet als (mogelijk) kansrijk is beoordeeld in de Notitie Kansrijke Oplossingen. Indiener verzoekt om duidelijkheid te verschaffen over de effecten van een verlenging van de Noord/Zuidlijn op het aanbod van treinen op Station Lelylaan: 1. Wordt de Airport Sprinter inderdaad weer afgeschaft zodra de verlengde Noord/ Zuidlijn begint te rijden? 2. Is het Sprinter aanbod op de corridor Schiphol-Lelylaan dan meer of minder dan in de huidige situatie? 3. Hoe dienen reizigers die niet meer van de Airport Sprinter gebruik kunnen maken te reizen naar Schiphol? Antwoord Vraag 1: Met uitzondering van alternatief BA2.1 (Airport Sprinter Plus, zie Bijlage 1) komt de Airport Sprinter in de huidige vorm bij de basisalternatieven inderdaad te vervallen. Daarvoor komen andere verbindingen in de plaats, zie ook het antwoord bij vraag 3. Vraag 2: De basisalternatieven en de daaraan gekoppelde openbaar-vervoernetwerken worden nog verder uitgewerkt. Het sprinteraanbod op de verbinding Schiphol – Lelylaan verschilt per alternatief, en staat daarom op dit moment nog niet vast.

Vraag 3: Bij het alternatief met de extra Schipholspoortunnel en de metrovarianten tot Hoofddorp komt er in plaats van de Airport Sprinter een metro- of treinverbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam CS. Echter, bij de snelle busverbinding (alternatief Bus Rapid Transit) en de metrovariant tot Schiphol is het huidige beeld dat een directe treinverbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam CS vervalt. Reizigers op deze route hebben in dat geval een extra overstap op Schiphol.

In zijn algemeenheid maakt het plan-MER inzichtelijk hoe de basisalternatieven zich verhouden tot de referentiesituatie van de ov-bereikbaarheid. In deze situatie rijdt de Airport Sprinter meerdere keren per uur tussen Amsterdam CS en Hoofddorp met als tussenstations Sloterdijk, Lelylaan en Schiphol Centrum. Indiener verzoekt duidelijkheid te verschaffen op basis van welke criteria de Oost/Westlijn eerder is afgevallen. Antwoord De belangrijkste reden voor het afvallen van de Oost-Westlijn is de lange realisatietermijn (waarmee 2040 niet gehaald wordt) en de hoge kosten. Daardoor draagt de variant onvoldoende bij aan het doelbereik. Indiener wil van het verdere verloop van de procedure op de hoogte worden gehouden. Antwoord D indiener is toegevoegd aan de verzendlijst van de nieuwsbrief van het project MIRT-verkenning ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. 3.5.7. Particulier (99873547) Indiener maakt zich zorgen over de leefbaarheid van Badhoevedorp. Indiener ziet dat die leefbaarheid steeds meer onder druk komt te staan. Indiener heeft steeds meer de lasten van het verkeer, dan de lusten. Op basis van de plannen is indiener bang dat de bereikbaarheid van Badhoevedorp er op achteruit gaat. Vooral als de aansluiting met het HOV komt te vervallen. Antwoord Wij begrijpen de zorgen van indiener over de ov-bereikbaarheid van Badhoevedorp.

Zoals in paragraaf 1.3 toegelicht, is een extra toetsingscriterium toegevoegd om te komen tot (mogelijk) kansrijke oplossingsrichtingen. Ook door insprekers aangedragen suggesties voor nieuwe oplossingsrichtingen droegen bij aan de definitieve shortlist van alternatieven van de Verkenning. Daarnaast is een extra station bij Badhoevedorp (zie NOB1 in Bijlage 1) een mogelijke kansrijke aanvulling op een basisalternatief waarvoor (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het Plan MER worden opgenomen.

47 Het valt indiener op dat bij de probleemstelling, zoals bij veel projecten van de overheid, de groei als een gegeven wordt gezien; en niet als een oplossing door de inperking daarvan. Er zijn maatregelen denkbaar om de groei in te perken waardoor dergelijke dure projecten niet nodig zijn. Denk aan een hogere prijs per kilometer voor vlieg-, auto- en ov-verkeer. Indiener begrijpt dat dergelijke oplossingen aan de politiek is, en buiten de scope van de ontwerp-NRD valt. Maar indiener wilde dit wel even voor het voetlicht gebracht hebben. Antwoord Beleidskeuzes zoals een kilometerheffing zijn aan de politiek. De huidig geldende beleidsuitgangspunten komen in de verkeersprognoses die voor de verkeerskundige onderzoeken voor de Verkenning worden gebruikt. De resultaten van eerder onderzoek hebben meermaals aangetoond dat zonder aanvullende ov-verbindingen het huidige ov-aanbod niet toekomstbestendig is. Bij paragraaf 3.3.1 Alternatief 1: BRT-systeem maakt indiener zich zorgen wat er van de HOV-verbindingen van Schiphol Noord overblijft. Met name de huidige buslijnen die nu ook via de Oude Haagseweg lopen. Zo kun je nu met lijn 341 van Schiphol Noord naar Station Amsterdam Zuid. Is dat met dit alternatief nog mogelijk? Antwoord Er zijn op dit moment geen plannen voor het schrappen van ov-lijnen als gevolg van het uitvoeren van één van de te onderzoeken basisalternatieven.

Daar wordt in de Verkenning dan ook geen rekening mee gehouden. De keuze voor het al dan niet schrappen van ov-lijnen ligt buiten het project. Het in paragraaf 3.3.2 beschreven alternatief 2: extra Schipholspoortunnel lijkt indiener het meest toekomstbestendig. Vooral voor het ondersteunen van het internationaal treinverkeer. Voor korte vluchten vanaf Schiphol is een concurrerend alternatief noodzakelijk. Dus daarvoor is een apart spoornet dat ook geschikt is voor hogesnelheidstreinen een must. Mogelijk is dit aparte spoor later makkelijker aan te passen aan een Europees systeem voor hogesnelheidstreinen. Dit tracé loopt aan de oostzijde van de A4 waarbij indiener minder hinder voorziet dan alternatief 3.

Antwoord Wij hebben kennisgenomen van de voorkeur van de indiener. Dit alternatief maakt onderdeel uit van de definitieve shortlist: BA2.1, Airport Sprinter Plus (zie paragraaf 1.3). Bij het in paragraaf 3.3.3 beschreven Alternatief 3: variant 1 Metro tot Schiphol Bovengronds ten westen van de A4 voorziet indiener meer geluidsoverlast bij Badhoevedorp. Dit dorp heeft al te maken met een cumulatief effect van diverse geluidsbronnen. Denk daarbij aan grondgeluid van Schiphol, geluid van overvliegend verkeer vanaf de Zwanenburgbaan, wegverkeer, etc. Dus indiener zou het tracé aan de andere (oost)kant van de A4 aanleggen; of onder de grond. Antwoord De indiener doet de suggestie voor het realiseren van een bovengronds metro-tracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4, langs de Oude Haagseweg. Het realiseren van dit tracé is beoordeeld in de Notitie Kansrijke Oplossingen in combinatie met de metrovarianten PA3.1 (zie Bijlage 1, NOB4) en PA3.3 (zie Bijlage 1, NOB5) uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Dit tracé loopt langs de Oude Haagseweg, waarna het tracé na het kruisen van de A9 en de A4 via halte Schiphol Noordwest het tracé van metrovariant PA3.1 of PA3.3 vervolgt. Beide oplossingsrichtingen zijn echter in een eerder stadium afgevallen op basis van technische eisen en ruimtelijke inpassing, waardoor deze oplossingsrichtingen niet kansrijk worden geacht.

Ook vanuit technische eisen, vervoerslogica en ruimtelijke inpassing in relatie tot het Schinkelkwartier worden de oplossingsrichtingen als niet kansrijk beoordeeld. Indiener heeft al eerder zijn zorg geuit bij de omlegging van de A9. Daarbij gaat men uit van berekeningen; echter vraagt indiener zich af of men na een dergelijk project gaat meten of de gemeten waarden overeenkomen met de berekende waarden. Met die gegevens zou je dan het rekenmodel kunnen optimaliseren. Antwoord De rijksoverheid is verplicht om te bewaken of de geluidsgrenzen langs rijkswegen niet worden overschreden. Het onderzoek daarnaar wordt verricht volgens wettelijk vastgestelde rekenmethodes. Deze zijn gebaseerd op

48 cijfers die regelmatig worden gevalideerd en indien nodig geactualiseerd. Het valideren en actualiseren van zulke cijfers en rekenmethodes wordt gedaan door het RIVM. Onder andere door berekende geluidsbelasting te vergelijken met gemeten geluidsbelasting. Daarnaast voorziet indiener meer (sluip)verkeer naar Schiphol-Noordwest dat mogelijk door Badhoevedorp gaat; ook dat baart indiener zorgen. Antwoord De invloed op verkeer is een belangrijk aspect bij het onderzoek naar de verschillende alternatieven. Er wordt in het plan-MER daarom onder andere gekeken naar de verkeer-aantrekkende werking van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied Schiphol-Noordwest. Indiener weet dat er al jaren plannen van Schiphol liggen om een tweede terminal te bouwen bij Schiphol-Noordwest. Indiener vreest dat die er gaat komen als er bij Schiphol-Noordwest een Metrostation komt. Dan vreest indiener voor meer geluidsoverlast dan er nu al is; natuurlijk komt hier wellicht een aparte MER van. Maar als je voor elk project een aparte MER maakt en alleen de geluidsbron van dat project berekend, en de bestaande geluidsbronnen van vorige projecten niet meeneemt, dan voldoe je steeds aan de normen. Terwijl het cumulatief effect van al dat geluid bij elkaar, een grotere hinder zal veroorzaken; en wellicht niet aan de normen voldoet.

Alternatief 3 variant 1 is dan ook wat indiener betreft ongewenst. Antwoord De plannen voor de ontwikkeling van een tweede terminal op Schiphol Noordwest zijn niet vastgelegd in (bijvoorbeeld) een bestemmingsof omgevingsplan. Daarom is deze situatie niet opgenomen in de referentiesituatie. Wel is er in het gebied Schiphol Noordwest hiervoor ruimte gereserveerd is (zie Omgevingsvisie Haarlemmermeer). Als deze terminal gerealiseerd wordt, heeft dit invloed op de te maken keuzes voor het verbeteren van de ov-verbinding. In de MIRT-verkenning onderzoeken we daarom deze mogelijkheid met een gevoeligheidsanalyse. De door het project OVAH op te leveren informatie hierover is niet gericht op het beoordelen of deze terminal wenselijk is of niet.

Ten aanzien van het punt over geluid: wij nemen in de referentiesituatie alle geluidsbronnen mee waar besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Geluidsbelasting als gevolg van luchtvaart en het gecumuleerd geluidsniveau komen aan de orde in het plan-MER. Cumulatie met andere bronnen wordt in kwalitatieve zin beoordeeld, maar niet berekend. Er is namelijk geen akoestisch rekenmodel voor het plan- en studiegebied beschikbaar, waarin alle geluidsbronnen zijn opgenomen en waarmee cumulatie te berekenen is. De inspanning die nodig is om zo’n model te maken en in te richten staat niet in verhouding tot de informatie die zo’n model oplevert. Bij de variant in paragraaf 3.3.4 Alternatief 3: variant 2 Metro tot Hoofddorp, tunnel via SchipholNoordWest ziet indiener dezelfde problemen als bij variant 1. Daarnaast zal met het vervallen van busknooppunt Schiphol-Noord, ook het HOV langs Badhoevedorp, met aansluitingen op ander HOV-lijnen, komen te vervallen. Dit alternatief is wat indiener betreft ongewenst. Antwoord De mening van de indiener is ter kennisgeving aangenomen. Bij de variant in paragraaf 3.3.5 Alternatief 3: variant 3 Metro tot Hoofddorp, tunnel via Schiphol-Noord ziet indiener minder bezwaren dan bij variant 1 en 2. Echter gaat er nog een groot gedeelte van het tracé langs de westkant van de A4.

Daar staan al woningen dicht bij de A4, en een Metrospoor daartussen lijkt indiener niet wenselijk. Ook dat tracé zou dan ondergronds moeten. Antwoord De indiener doet de suggestie om het (bestaande) metroalternatief 3.3 over een grotere afstand ondergronds te bouwen. Dit ter voorkoming van overlast, waarbij het tracé ten opzichte van metroalternatief 3.3 vanaf de Johan Huizingalaan ondergronds wordt aangelegd. In de Notitie Kansrijke Oplossingen is deze suggestie van een langere metrotunnel tot de Johan Huizingalaan beoordeeld als kansrijke mogelijke aanvulling op de basisalternatieven met de metro (NOB9, zie bijlage 1). Alternatief PA3.3 is echter afgevallen omdat het slechts voor een klein deel afwijkt van PA3.2. Op dat afwijkende

49 deel kent PA3.3 nadelen ten opzichte van PA3.2, waar geen voordelen tegenover staan. Oplossings-richting NOB9 wordt daarom niet verder onderzocht. Wel is het over een grotere afstand ondergronds realiseren van PA3.1 ook in de Notitie Kansrijke Oplossingen onderzocht (NOB8). Dit betreft een deels andere uitvoering van PA3.1 (nu BA3.1) ‘Metro tot Schiphol’. BA3.1 wordt in de beoordelingsfase verder uitgewerkt en onderzocht. In het kader van het plan-MER worden effecten onderzocht en waar nodig mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen bepaald. Afhankelijk van de effecten kan een langere ondergrondse inpassing een mogelijke verzachtende maatregel betreffen. NOB8 wordt daarom (indien de effecten daartoe aanleiding geven) als onderdeel van de beoordelingsfase voor BA3.1 verder beoordeeld. 3.5.8. Particulier (99842660) Indiener vindt dat met de scope van het project voorbij wordt gegaan aan de behoefte van bewoners en (hotel)bezoekers van tussenliggende (voormalige) haltes. De busroute gaat o.a. over het in aanbouw zijnde nieuwe viaduct over de Ringvaart. Indiener woon in het buurtschap Nieuwe Meer. Het opheffen van de halte Koekoekslaan heeft de gemoederen hier al flink beziggehouden. Verzoeken van de buurtvereniging om de halte bij de bouw van het nieuwe viaduct weer terug te brengen heeft tot nu toe tot niets geleid.

Argument: het is voor de busmaatschappij niet rendabel. Met de toekomstige plannen (BRT) zijn de bewoners en bezoekers hier helemaal afgesloten van openbaar vervoer binnen een loopafstand van 2,5 km. En dat terwijl er 40 bussen per uur langsrijden op een loopafstand van tussen de 1 en 25 minuten naar het viaduct. Indiener vraagt waarom er niet 4 keer per uur een bus kan stoppen op of vlakbij het viaduct? Dan kunnen ook de bewoners van het kunstenaarsdorp aan de Amsterdamse kant op geringe loopafstand opstappen. Dan kunnen we onze auto thuislaten, wat ook weer minder verkeer en parkeerdruk geeft in Amsterdam Nieuw- West. En als Schiphol onze bestemming is, scheelt het weer autoverkeer op en rond Schiphol om ons weg te brengen en op te halen. Bij deze verzoek ik u in de verdere planning van BRT deze mogelijkheid in te passen.

Antwoord Wij begrijpen dat de bewoners van buurtschap Nieuwe Meer ontevreden zijn met de ov-bereikbaarheid van hun buurt. D indiener doet de suggestie om een BRT-halte bij de Koekoekslaan te realiseren. Deze aangedragen oplossingsrichting is beoordeeld in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NOB17, zie Bijlage 1) en wordt in samenhang beoordeeld met basisalternatief BA1 (zie paragraaf 1.3). In de buurt van Schiphol Noord wordt er met het BRT-alternatief een halte bij Koekoelskaan onderzocht, met directe verbindingen naar Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp. 3.5.9. Particulier (99841984) Indiener ziet dat van de getoonde alternatieven en varianten die grenzen aan indieners onroerend goed, de uitbreidingen allemaal aan de kant van de Rijksweg A4 liggen en niet aan de kant van de Rijnlanderweg. Graag ziet indiener dat dit bij de verdere uitwerking van de plannen zo blijft. De nadelige gevolgen voor indiener blijven dan hopelijk zoveel mogelijk beperkt. Indiener gaat er van uit dat er geen overlast zal ontstaan door extra geluid, trillingen etc. Antwoord Tijdens het ontwerpproces van de basisalternatieven wordt gezocht naar het meest optimale tracé waarbij het beperken van de hinder voor de omgeving belangrijke aandacht krijgt. In het plan-MER wordt al vroeg gekeken naar milieuaspecten als bodem, gezondheid en natuur.

Na het beoordelen van de effecten van de alternatieven, wordt onderzocht of mitigerende maatregelen ter voorkoming (of vermindering) van ongewenste en onacceptabele omgevingseffecten nodig zijn. En zo ja, waaruit die maatregelen dan zullen bestaan. Het doel is om het milieu een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming. Indiener hoort graag als het uiteindelijke voorkeurstraject bekend is en wil, indien van toepassing, een nulmeting voor de woning en gebouwen laten doen. Antwoord De door de indiener gevraagde nulmeting maakt voor geluidhinder geen onderdeel uit van de daarvoor geldende onderzoeksverplichting. Geluidsonderzoek wordt gedaan op grond van wettelijke en gevalideerde rekenmethodes. Het doen van een nulmeting is daarbij niet aan de orde.

50 Voor trillinghinder wordt in specifieke gevallen een nulmeting overwogen, als er op basis van bijvoorbeeld bodemgesteldheid of eigenschappen van bouwwerken overschrijding van toegestane waarden te verwachten is. Dit soort locatie-specifieke aspecten worden in de plannings- en studiefase verder onderzocht. In die fase wordt bepaald of er aanleiding is voor onderzoek op woningniveau. 3.5.10. Particulier (99703333) Indiener woont dichtbij het metro tracé en geeft aan bezwaar te maken richting de ontwerp NRD. Antwoord Het standpunt van de indiener is ter kennisgeving aangenomen. Indiener geeft aan het ministerie aansprakelijk te stellen voor de waardedaling van zijn woning, geluidshinder, verlies biodiversiteit, overschrijdende milieu- en geluidsnormen indien de plannen doorgaan. Antwoord In het plan-MER wordt vroegtijdig gekeken naar milieuaspecten als bodem, gezondheid en natuur. Na het beoordelen van de effecten van de alternatieven, wordt onderzocht of mitigerende maatregelen ter voorkoming of vermindering van ongewenste en onacceptabele omgevingseffecten nodig zijn. En zo ja, waaruit die maatregelen dan zullen bestaan. Het doel is om het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming. 3.5.11.

Particulier (99671664) Indiener geeft aan dat Badhoevedorp, een dorp met binnenkort 180.000 inwoners, een zeer slechte openbaar vervoersverbinding heeft met Amsterdam. Om deze reden verzoekt indiener om een halte Badhoevedorp te onderzoeken en heeft geen voorkeur voor sprinters, bus of metro. Antwoord De suggestie is geïnterpreteerd als een ov-halte of station bij Badhoevedorp, ongeacht de keuze van vervoerswijze (BRT, trein of metro). In de Notitie Kansrijke Oplossingen zijn meerdere stations als mogelijk kansrijk beoordeeld, waaronder een station bij Badhoevedorp (zie NOB1 in Bijlage 1 en de opsomming in paragraaf 3.2.3). Daarmee zijn

de mogelijkheden en de voor- en nadelen van een station bij Badhoevedorp (mede op basis van deze zienswijze) onderdeel van de aanvullingen/aanpassingen. Hiervoor worden (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen. Daarbij merken we op dat voor de gemeente Haarlemmermeer, waar het dorp Badhoevedorp onderdeel van uitmaakt, een groei wordt verwacht naar 180.000 inwoners. 3.5.12. Particulier (99563408) Indiener geeft aan dat een nadeel van alternatief 1a is: de extra overstappen op de eindpunten van de BRT (die alleen tussen station Zuid en station Hoofddorp zou rijden). Indiener stelt daarom voor hoogfrequent rechtstreekse bussen vanaf de Hoofddorpse woonwijken (bijv. huidige busroutes 300 en 397) via een vrijliggende busbaan naar Amsterdam Zuid, en dan verder de stad in (zoals nu lijn 397). Eventueel zou de nieuwe supersnelle busbaan zelfs station Schiphol kunnen overslaan. De snelbussen kunnen dan bijv. parallel aan de A4 rijden tussen Hoofddorp en Schiphol. De huidige busroute (via Abdijtunnel en station Schiphol) blijft dan behouden voor reizigers v/n Schiphol, terwijl voor reizigers tussen Hoofddorp en Amsterdam de supersnelle 397 non-stop langs Schiphol zoeft. Antwoord De indiener doet suggesties voor de inpassing van hoogfrequente bussen en een supersnelle busbaan.

Naar aanleiding van ingediende suggesties is (als één van de mogelijk kansrijke oplossingen) het BRT-alternatief verder uitgewerkt tot een BRT-netwerk. Dit betekent een BRT-verbinding in combinatie met een snelbusnetwerk (BA1, zie Bijlage 1). De exacte invulling hiervan en de relatie met bestaande busroutes wordt nog verder uitgewerkt. Indiener voegt toe dat er wellicht ook een nieuwe hoogwaardige snelbus kan komen tussen Hoofddorp Floriande en station Sloterdijk, via de N205 en de N200. Nu is de ov-reistijd tussen Hoofddorp-west en Amsterdam-West te onaantrekkelijk. Antwoord In het mogelijk kansrijke BRT-alternatief BA1 zijn busverbindingen opgenomen in de richtingen Hoofddorp en Sloterdijk.

51 Indiener denkt dat het treinverkeer in de Schipholspoortunnel vooral te druk is doordat er te veel (half)lege treinen van/naar Hoofddorp Opstelspoor door de tunnel rijden. Met de huidige 4-sporige tunnel ziet indiener ruimte voor de volgende treinen: • Hoogfrequente IC’s Utrecht-Schiphol-Leiden e.d. • IC’s/ICD’s Flevoland-Schiphol-HSL e.v. • Hoogfrequente Airportsprinter Amsterdam CS-Schiphol-Hoofddorp/Leiden • De gewenste internationale treinen. Waarbij een aantal Sprinters en/of spitstreinen vanaf de Gooi/Flevolijn tot eindpunt station Zuid rijdt (en dus niet meer halfleeg door de tunnel naar Hoofddorp). Hiervoor is op station Amsterdam Zuid een goede (oostelijke) keervoorziening nodig. Antwoord De indiener doet een suggestie voor een (oostelijke) keervoorziening op station Amsterdam Zuid. Daarmee is volgens indiener het aantal (half)lege treinen dat door de Schipholspoortunnel rijdt te verminderen. Deze maatregel is beoordeeld in de NKO (NOA3, zie Bijlage 1). Geconstateerd is dat de maatregel zelfstandig geen bijdrage levert aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. De oplossingsrichting wordt daarom niet in de Verkenning betrokken, maar is wel als suggestie aan NS en ProRail meegegeven. Dit project gaat niet over de lijnvoering van het hoofdrailnet, de verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de Nederlandse Spoorwegen (NS).

•

Hoofddorp moet Hoofddorp blijven en niet Amsterdam of als onderdeel van Amsterdam worden genoemd. Antwoord De zorgen van de indiener zijn begrijpelijk. Het verbeteren van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties is een van de doelstellingen van het project OVAH. Deze gebieden worden daardoor aantrekkelijker, dat effect kan hebben op de waarde van grond en op woonlasten. In de MIRT-verkenning wordt een maatschappelijke kosten en batenanalyse (MKBA) opgesteld. Daarin worden brede welvaartsaspecten meegenomen bij het beoordelen van de alternatieven en varianten (zie paragraaf 3.6.1 van de ontwerp-NRD). Zowel financiële aspecten, waaronder huizenprijzen, als effecten op leefbaarheid en leefomgeving maken onderdeel uit van de beoordeling. In welke mate de identiteit van Hoofddorp in de toekomst behouden blijft maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Dit wordt niet alleen beïnvloed door ov-bereikbaarheid maar vooral door de gemeentelijke ambities ten aanzien van woon- en werklocaties.

Antwoord In deze MIRT-verkenning onderzoeken we drie modaliteiten (trein, metro en bus). De mening van indiener is ter kennisgeving aangenomen.

Indiener verzoekt om te onderzoeken of er een halte mogelijk is in het centrum van Nieuw-Sloten (rondom het Belgiëplein) die vervolgens aansluit op de Henk Sneevlietweg? Dat zou ook waardevoller zijn voor Amsterdam, gezien de knips in NieuwSloten op de Laan van Vlaanderen. Er is dan ook een veel betere verbinding vanuit Haarlemmermeer naar Nieuw-Sloten. Indiener vraagt of er parallel aan deze studie een lobby gestart kan worden voor het doortrekken van de metro naar Haarlem (via Schalkwijk/Zuiderpolder/Station). Er is nu geen echte snelle verbinding met Haarlem. HOV is er maar te langzaam.

Indiener ziet een metro naar Hoofddorp als zeer waardevol maar heeft de volgende zorgen: • Wat gebeurt er met de waarde van de grond, straks wordt wonen in Hoofddorp nog duurder en kunnen kinderen later geen woning kopen in Hoofddorp. Het is nu al te duur. Hydepark is gebouwd, maar wie kan dat betalen? De komst van de metro wordt gepromoot om de prijs op te drijven. Dat is niet oké. Wordt onderzocht wat het effect is van de komst van een metro op de waarde van grond in Hoofddorp?

Antwoord De indiener doet de suggestie om te onderzoeken of een halte mogelijk is in het centrum van Nieuw-Sloten. Deze oplossingsrichting is beoordeeld in de NKO (zie paragraaf 1.3). Hieruit volgt dat deze oplossingsrichting (NOB12, zie Bijlage 1) als niet kansrijk wordt beoordeeld vanwege verlenging van de reistijd, moeilijke ruimtelijke inpassing en de grote hoeveelheid overlast tijdens de realisatie.

3.5.13. Particulier (99561933) Indiener vindt het BRT-alternatief weggegooid geld.

52 Het verlengen van de metro naar Haarlem (via Schalkwijk/Zuiderpolder/Station) is geen onderdeel van de scope van het project. De bij deze Verkenning betrokken partijen zijn niet de aangewezen partijen om een lobby te starten voor een dergelijk tracé, maar het staat de indiener vrij om hier zelf aandacht voor te vragen. 3.5.14. Particulier (99494647) Indiener vraagt zich af wie de kosten gaat dragen van de plannen en spreekt een voorkeur uit voor de bestaande varianten. Antwoord Voor deze verkenningsfase worden de financiën gedragen door de acht opdrachtgevers, namelijk gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, provincie Noord-Holland, ministerie van IenW, Vervoerregio Amsterdam, Schiphol Nederland B.V., Schiphol Area Development Company (SADC) en de NS. Aan het eind van deze MIRT-verkenning (besluitvormingsfase) wordt een Bestuursovereenkomst/ samenwerkingsovereenkomst opgesteld. Hierin komt een nadere onderbouwing van het projectbudget, net als afspraken tussen de verschillende opdrachtgevende partijen over bekostiging van het voorkeursalternatief. 3.5.15. Particulier (99484747) Indiener verzoekt om twee varianten te onderzoeken. 1. Minder/geen intercity’s met start/ eindbestemming Schiphol. Nu hebben veel intercity’s die op Schiphol stoppen het station als start-/eindpunt. Hierdoor lijkt station Schiphol belangrijker dan Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid.

Die stations worden in de toekomst al veel beter ingericht voor veel overstappende passagiers dan Schiphol. Dus je moet voorkomen dat Schiphol een belangrijk overstappunt is, zodat er meer (andere) treinen kunnen rijden. Indiener geeft in de zienswijze voor- en nadelen van deze variant aan. Antwoord Met de basisalternatieven wordt capaciteit gecreëerd door (meerdere) sprinterdiensten uit de Schipholspoortunnel te halen. Zo ontstaat er ruimte voor (meer) intercity’s en internationale treinen. De capaciteit die nodig is, is gebaseerd op de uitgangspunten

van het ov-toekomstbeeld 2040 (doelstelling 1, zie paragraaf 1.1) en de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), waaraan de spoorsector momenteel hard werkt. De daadwerkelijke dienstregeling en daarmee de aantallen treinen (intercity’s, internationale treinen en sprinters) die Schiphol als start- en eindpunt hebben wordt later bepaald (buiten het kader van de Verkenning). 2. (Uniform) treinmaterieel inzetten met meer capaciteit (metro/MRT achtig). Een idee is om op deze corridor treinen in te zetten met een hogere capaciteit. Daarbij doel ik op het aantal reizigers per trein. Hiervoor zou je meer moeten kijken naar metroachtig materieel met veel in/ uitstapdeuren en het accepteren dat zitplaatskans gering is. Als voorbeelden kijken naar de Hong Kong MTR/Singapore MRT en RER A in Parijs (MI2N Altéo). Hierbij het idee om huidige Sprinters en/of intercity’s te laten eindigen in Hoofddorp en Amsterdam Centraal/Zuid en vanuit daar met deze metroachtige treinen langs Schiphol te rijden. Zie hiervoor figuur 1 bij de zienswijze. Indiener geeft in de zienswijze voor- en nadelen van deze variant aan. Antwoord De indiener stelt voor om treinmaterieel met meer capaciteit in te zetten. Deze suggestie is beoordeeld in de NKO (zie paragraaf 1.3).