3. Nota van Beantwoording.pdf

Antwoord Wij interpreteren de suggestie van Rover als het (ongeacht de gekozen voorkeursvariant) realiseren van (extra) keermogelijkheden op het spoor ter hoogte van Leiden Centraal, Hoofddorp en Amsterdam Zuid. Dit zodat kan worden bijgestuurd (het tijdelijk aanpassen van de dienstregeling bij verstoringen) (NOA3, zie Bijlage 1). Deze maatregel levert zelfstandig geen bijdrage aan de vier projectdoelen: de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties verbetert niet en de transferproblematiek op Schiphol en op Amsterdam Zuid vermindert niet. Het doet ook niets voor de capaciteitsproblemen in de Schipholspoortunnel en de mogelijkheid om extra internationale treinen te laten rijden. De oplossingsrichting wordt daarom niet in de Verkenning betrokken – maar is wel als suggestie aan NS en ProRail meegegeven.

23 Reizigersvereniging Rover merkt op dat een nieuwe spoortunnel exclusief voor Sprinters betekent dat de Airport Sprinter beschikbaar wordt voor andere spoorverbindingen. Hierdoor wordt integratie met de rest van het spoorwegnetwerk en daarmee netwerkoptimalisatie lastig en duur. Met de keuze voor een separate spoortunnel voor Sprinters zou ook de mogelijkheid om in de toekomst weer meer internationale treinen naar Amsterdam Centraal te laten rijden (mogelijk) vervallen. Daarom zou de extra spoorcapaciteit die wordt geboden met een nieuwe spoortunnel, of in ieder geval uitbreiding van het aantal treinperrons op Schiphol Airport, juist niet exclusief voor Sprinters moeten zijn maar vooral voor verdere groei van het aantal intercity’s en internationale treinen.

op het station (naar een 8-sporig station) is in de vorige fase inderdaad onderzocht als maatregel A4 (bijlage 2 ontwerp-NRD, longlist mogelijke oplossingen). Deze maatregel is afgevallen omdat het civieltechnisch onmogelijk is om de huidige Schipholspoortunnel uit te breiden met extra sporen. Daarom wordt deze maatregel niet verder onderzocht. Reizigersvereniging Rover adviseert de nieuwe spoortunnel en/of uitbreiding van het aantal treinperrons op Schiphol Airport fysiek niet onmogelijk of onnodig duur te maken en hier dus rekening mee te houden bij het ontwerp van het metrotracé en hiervoor ruimtelijke reserveringen te doen.

Antwoord De mogelijkheid van een extra spoortunnel om de huidige Schipholspoortunnel te ontlasten (en daarmee meer ruimte voor nationale en internationale treinen vrij te spelen in de huidige tunnel) is onderwerp van het onderzoek in de Verkenning. De extra tunnel zou treinperrons toevoegen die juist gericht zijn op verdere groei van het aantal intercity’s en internationale treinen. Welke type treinen (in welke dienstregeling) in de eindsituatie door de huidige en extra spoortunnel rijden is afhankelijk van het voorkeursalternatief. (Zie daarvoor paragraaf 1.3.)

Antwoord Deze MIRT-verkenning onderzoekt een alternatief met een extra Schipholspoortunnel (zoals beschreven in paragraaf 1.3). Het gaat dus om het alternatief dat al in de ontwerp-NRD was opgenomen. Het treinalternatief in de ontwerp-NRD is het enige waarbij het stoppen bij een halte onder Schiphol Plaza wordt onderzocht, met een ondergronds tracé ten zuidoosten van de bestaande Schipholspoortunnel. Daarmee levert dit alternatief belangrijke en onderscheidende informatie voor de Verkenning op.

Reizigersvereniging Rover wijst erop dat er op Schiphol dubbel zoveel perronsporen zouden moeten zijn als in de rest van de tunnelbuizen. Dit betekent dat bij uitbreiding naar 6 sporen idealiter tenminste 12 perronsporen beschikbaar moeten zijn. Analoog wordt met de bestaande 4 sporen de capaciteit beter benut als er 2 perronsporen bij de huidige 6 sporen komen. Met de introductie van ERTMS worden kortere opvolgtijden mogelijk. Het capaciteitsknelpunt komt dan nog meer bij de perrons te liggen. Dat betekent dat dezelfde capaciteitswinst die is voorzien met de bouw van een nieuwe spoortunnel (maatregel A5) mogelijk ook te realiseren is door de bouw van alleen extra perrons (maatregel A4). Maatregel A4 zou daarom niet mogen afvallen van de longlist.

Dit alternatief maakt de meeste capaciteit vrij in de Schipholspoortunnel vergeleken met andere oplossingen. Ook levert het de kortste loopafstanden op van en naar de nieuwe halte bij Schiphol Centrum. Omdat het realiseren van extra treinperrons op het huidige station Schiphol Airport civieltechnisch onmogelijk is, heeft het geen zin om ruimte te reserveren voor een dergelijke maatregel.

Antwoord Het uitbreiden van de bestaande Schipholspoortunnel met extra perronsporen (naar een 6-sporige tunnel) en/of station Schiphol uitbreiden met twee extra perrons

Reizigersvereniging Rover adviseert te onderzoeken of kosten kunnen worden bespaard door voorbereidende werkzaamheden voor de toekomstige uitbreiding van het aantal treinperrons op station Schiphol Airport en voor de eventuele nieuwe spoortunnel mee te nemen bij de realisatie van de metro. Zij adviseren ook te onderzoeken of het haalbaar is om tegelijkertijd met de bouw van de ondergrondse metro een 7e en 8e perronspoor voor treinen te realiseren zodat de capaciteit van de bestaande spoortunnel maximaal kan worden gebruikt.

24 Antwoord Zoals ook uit de voorgaande antwoorden blijkt heeft het geen zin om de uitbreiding van de bestaande Schipholspoortunnel te onderzoeken. Dit omdat de door Rover gesuggereerde maatregel civieltechnisch niet haalbaar is. Reizigersvereniging Rover geeft aan dat een groot deel van de overige maatregelen uit de longlist die niet op de shortlist staan wel een bijdrage leveren aan de gestelde doelen maar niet toekomstbestendig zijn. Ze kunnen wel als een aanvulling op de metrovariant werken voor optimalisatie. Ze begrijpen daarom de keuze van het niet meenemen van de overige maatregelen in de longlist niet. Antwoord Het afvallen van maatregelen uit de longlist van het MIRT-onderzoek (bijlage 2 ontwerp-NRD) is gebaseerd op een zorgvuldige beoordeling. Voor de oplossingsrichting A11 van de longlist (het benutten van restcapaciteit van de bestaande Schipholspoortunnel) geldt dat deze uitgebreid nader is onderzocht. Dit met het doel om deze misschien als benuttingsalternatief (het verbeteren van de bestaande situatie met minimale investeringen) te gebruiken in de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA). De maatregel C9 uit de longlist (deelbediening door uitlopende/opstartende intercity’s vanuit Schiphol te laten stoppen op een halte station Hoofddorp) van de longlist is meegenomen in de uitgangspunten voor de referentiesituatie.

Dit is de situatie waarin er geen projectmaatregelen worden gerealiseerd. Het gaat dan om de huidige situatie inclusief autonome ontwikkelingen. In de vorige fase zijn volwaardige projectalternatieven geformuleerd, zonder het toevoegen van mogelijke aanvullende maatregelen. Voor het vervolg van de MIRT-verkenning zijn in de Notitie Kansrijke Oplossingen wél nieuwe oplossingsrichtingen naar voren gekomen. Deze zijn als aanvulling op of in combinatie met een bestaand alternatief (mogelijk) kansrijk. Voor deze mogelijk kansrijke aanvullingen/aanpassingen worden (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen.

Reizigersvereniging Rover adviseert om te kijken naar het totale ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam en rondom Schiphol te kijken. Ook adviseert Rover bij de nadere uitwerking van de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer nadrukkelijk te zoeken naar meekoppelkansen voor het hele systeem. Wij adviseren bij de effectbepaling in kaart te brengen welke positieve bijdrage aan het gebruik van de ov-verbinding Amsterdam–Haarlemmermeer kan worden geleverd door de raakvlakprojecten. Antwoord Aan deze suggestie van Rover wordt tegemoetgekomen doordat aan de toetsingscriteria (die in het MIRT-onderzoek ZWASH zijn toegepast) een extra criterium is toegevoegd: Bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. In de Notitie Kansrijke Oplossingen wordt beschreven hoe dit criterium is toegepast en tot welke set aan te onderzoeken alternatieven en mogelijke aanvullingen/aanpassingen dit heeft geleid. Op de definitieve shortlist (zie paragraaf 1.3) zijn basisalternatieven opgenomen die bijdragen aan de ov-bereikbaarheid van woon- en werklocaties aan de zuidwestkant van Amsterdam en rondom Schiphol. In de Verkenning wordt ook beoordeeld hoe de alternatieven zich verhouden tot andere projecten in de regio en het ov-systeem als geheel.

De metrovariant via Schiphol NW voldoet volgens Rover niet aan 1) geen korte en snelle verbinding tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp en 2) het is onnodig duur en ingewikkeld. Het is ook namens Rover geënt op een oud plan van Schiphol om een tweede terminal te bouwen in NW. Dat is volgens Rover achterhaald door de discussie rondom de groei van Schiphol en air-rail substitutie en het zal veel weerstand opleveren. Verder doet de metro via NW slecht aan het bestaande knooppunt Noord, ‘het busstation Noord, verliest grotendeels zijn bestaansrecht’. Rover adviseert om vanwege de kortere route voor reizigers en de belangrijke overstapfunctie van Schiphol Noord de Noord/Zuid-metrolijn niet via Schiphol Noordwest maar via Schiphol Noord te laten rijden. Centrumontwikkeling is ook mogelijk bij de haltes langs deze kortere route.

25 Antwoord De metrovariant via Schiphol Noordwest is projectalternatief PA3.2. Verschillende argumenten pleiten voor dit alternatief. In Schiphol Noordwest komen er (los van een mogelijke tweede terminal) veel arbeidsplaatsen bij. Deze halte maakt de bereikbaarheid van deze banen duurzamer. Daarnaast wordt in de buurt woningbouw ontwikkeld (in Badhoevedorp) en toekomstige bewoners kunnen deze halte ook gebruiken. Voor tracés die langs/door het gebied Schiphol Noordwest gaan, wordt in deze Verkenning ook meegenomen dat hier een overstaphub nodig is voor regionale bussen. De kosten en baten van het mogelijk verplaatsen of verbinden van de bushub Schiphol Noord worden onderzocht. Schiphol Noordwest kan op deze manier de overstapfunctie naar en tussen lokale en regionale bussen (en eventueel metro/trein/BRT) overnemen. Overigens rijdt de Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) Haarlem-Amsterdam Zuid hier al. Ook het uitbreiden van de Schipholring (bus) hiernaartoe is al voorzien in Netwerkstudie Haarlemmermeer 2040. Reizigersvereniging Rover raadt het af om Tracé NW gebruiken als kantoor- en centrumontwikkeling, omdat 1) langere rijtijd, 2) extra autoverkeer op het punt, 3) centrumontwikkeling op NW vraagt om meer verbindingen, dan die enkel van de metro. ‘Breng de kantoren naar de metro’ in plaats van andersom.

Antwoord Locatiekeuzes voor wonen en werken liggen buiten de reikwijdte van dit project. De gebiedsontwikkelingen in BadhoevedorpZuid (noordwest) maken deel uit van de Verstedelijkingsstrategie MRA en de Omgevingsvisie Noord-Holland. Daarnaast is er in meerdere zienswijzen opgeroepen om te verkennen of een station bij Badhoevedorp mogelijk is. Dat is het beste mogelijk met een tracé via Noordwest. Reizigersvereniging Rover merkt op dat in alle varianten een stuk ondergronds metrospoor nodig is op het Schipholterrein. Het bouwen van een metrotunnel op het Schiphol-terrein zal naar hun verwachting langer duren dan de realisatie van de bovengrondse delen van het traject aan de oostkant van het plangebied. Door het tracé vanaf

Amsterdam Zuid tot knooppunt Schiphol Noord (eventueel gefaseerd) eerder open te stellen kan deze verbinding al eerder zijn nut bewijzen om dit gebied een snellere verbinding met Amsterdam Zuid, Centrum en Noord te bieden via de metro. Rover adviseert om in de verdere uitwerking van de projectalternatieven te onderzoeken of realisatie en ingebruikname van het oostelijke deel van het project (Amsterdam Zuid – Schiphol Noord) kan worden versneld, zo nodig gefaseerd. Antwoord De suggestie om te onderzoeken of onderdelen van het nieuwe ov-systeem eerder opengesteld kunnen worden, is ook door ProRail en door de gemeente Amsterdam aangedragen. In de Notitie Kansrijke Oplossingen wordt dit een mogelijke ‘faseringsvariant’ genoemd. Een faseringsvariant kan indien dat past bij het voorgenomen Voorkeursalternatief worden beschouwd. Reizigersvereniging Rover adviseert in het kader van het verder verlengen van de NZ-lijn het volgende: 1) Verken in hoeverre het verder verlengen van de Noord/Zuidlijn richting het zuiden van de Haarlemmermeer kan leiden tot extra reizigersgroei en het vrijspelen van meer capaciteit in de Schipholspoortunnel voor intercity’s en internationale treinen en/of het beperken van het aantal reizigers dat moet overstappen op Schiphol Airport.

2) Het verder verlengen van de Noord/Zuidlijn richting Nieuw-Vennep bij het ontwerp van het tracé voor de ov-verbinding AmsterdamHaarlemmermeer fysiek niet onmogelijk of onnodig duur te maken, voor deze verlenging een ruimtelijke reservering te doen en de benodigde ruimtelijke procedures al te doorlopen zodat deze verlenging zo nodig snel kan worden gerealiseerd (optie voor een doorgaande bouwstroom na realisatie verlenging tot Hoofddorp). 3) Bij de tracékeuze en het ontwerpen van opstelterrein rekening te houden met voldoende extra capaciteit voor het bedienen van de verlenging richting het zuiden van de Haarlemmermeer en bij het ontwerp van de metrohalte Hoofddorp rekening te houden met de optie dat na eventuele verlenging een deel van de metrotreinen kan keren op Hoofddorp terwijl een ander deel kan doorrijden.

26 Antwoord De suggesties van Rover worden puntsgewijs beantwoord. 1. Het vrijspelen van meer capaciteit in de Schipholspoortunnel voor intercity’s en internationale treinen en het verminderen van de drukte op de perrons op Schiphol en Amsterdam Zuid zijn doelen van deze Verkenning. De oplossing (en alle oplossingen) wordt dan ook aan deze doelen getoetst (zie paragraaf 1.1). 2. Rover doet de suggestie om de Noord/ Zuidlijn na het station Hoofddorp verder te verlengen richting NieuwVennep en/of een NS-station ten zuiden van Haarlemmermeer. Deze oplossingsrichting is potentieel kansrijk (zie de toelichting in paragraaf 1.3 en NOB13 in Bijlage 1) als aanpassing en/ of aanvulling op de basisalternatieven. Voor aanvullingen/aanpassingen zoals NOB13 worden (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen. De invloed op reizigersgroei en ov-capaciteit wordt hierbij meegenomen. Ook het verlengen van de metrovarianten PA3.2 en 3.3 tot HoofddorpZuid en/of Schiphol Trade Park (NOB16) is als mogelijke aanpassing/aanvulling opgenomen in de Notitie Kansrijke Oplossingen en wordt op dezelfde manier onderzocht als NOB13 .

Of het reserveren van ruimte voor het verlengen van de metrovarianten richting Nieuw-Vennep en/ of een NS-station ten zuiden of westen van Haarlemmermeer raadzaam is, wordt in een later stadium vastgesteld op basis van de Verkenning of de planning- en studiefase. 3. Rover vraagt aandacht voor extra keermogelijkheden voor treinen. Meerdere partijen deden soortgelijke suggesties. Deze maatregelen zijn getoetst op kansrijkheid (NOA3, zie Bijlage 1). Zoals bij een eerder zienswijzepunt al is toegelicht, levert deze maatregel zelfstandig geen bijdrage aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. De oplossingsrichting wordt daarom niet in de Verkenning betrokken, maar is wel als suggestie aan NS en ProRail meegegeven.

Reizigersvereniging Rover adviseert bij verdere uitwerking van de verlenging van de metrolijn deze voor te bereiden op automatische operatie (automatisch rijden) en bij voldoende voordelen dit direct ook daadwerkelijk te realiseren. Antwoord Voor de basisalternatieven metro wordt vooralsnog uitgegaan van semi-automatisch rijden (GoA2), maar er wordt wel volledig bestuurderloos (GoA4-voorbereid) ontworpen. Hiermee wordt bedoeld dat in de technische uitwerking rekening wordt gehouden met de constructie en ruimtereserveringen om de uitrol naar GOA4 mogelijk te maken. Reizigersvereniging Rover adviseert om ervoor te zorgen dat alle metrohaltes optimaal bereikbaar zijn per bus, tram en fiets en dat overstappen zo soepel mogelijk wordt gefaciliteerd. Optimaliseer hierop de ligging en het ontwerp van de metrohaltes in de uiteindelijke voorkeursvariant. En: realiseer alsnog de plusvariant van de Multimodale Knoop Schiphol waarin bussen zich een niveau hoger bevinden dan het transferdomein (maatregel C5). Antwoord Het optimaal aansluiten van alternatieven op onderliggende netwerken met het doel deze bereikbaar te maken voor meerdere vervoerswijzen, gebeurt in de planning- en studiefase. Dat is dus nadat een voorkeurbeslissing is genomen door de bewindspersoon. In de verkenningsfase worden nog geen concrete ontwerpen gemaakt van stations en de daaromheen gelegen voorzieningen.

In de volgende fase worden nieuwe stations volgens de richtlijnen ontworpen. Daar hoort ook de bereikbaarheid per bus, tram en fiets en het faciliteren van overstappen bij. Rover stelt een variant voor op de eerder afgevallen maatregel C5 (bijlage 2 ontwerp-NRD, longlist mogelijke oplossingsrichtingen). Het gaat hier om de plusvariant van de Multimodale Knoop Schiphol, waarin bussen zich een niveau hoger bevinden dan het transferdomein. Deze suggestie is in de Notitie Kansrijke Oplossingen onderzocht (NOC1, zie Bijlage 1). Het project Multimodale knoop Schiphol is een project dat in de MIRT-verkenning als gerealiseerd wordt beschouwd. Het realiseren van de plusvariant van de Multimodale Knoop Schiphol valt buiten reikwijdte van de MIRT-verkenning.

27 Reizigersvereniging Rover adviseert om in elke variant die wordt uitgewerkt in te zetten op het beperken en duurder maken van parkeervoorzieningen op en rond Schiphol Airport en het zoveel mogelijk uitplaatsen van bestaande parkeervoorzieningen naar locaties buiten het Schiphol terrein om zo duurzame mobiliteit te stimuleren, de business case van de ov-verbinding te verbeteren en ruimte vrij te spelen voor de ov-terminal en extra bedrijfsontwikkeling op het Schiphol terrein. Antwoord Extra ov-stimulerende maatregelen om de mobiliteitstransitie naar ov te vergroten, vallen op dit moment niet binnen de opdracht van de Verkenning. Wij gaan alleen uit van al genomen besluiten (bijvoorbeeld over parkeertarieven). Parkeervoorzieningen op en rond Schiphol Airport vallen onder de verantwoordelijkheid van Schiphol Airport. Ten aanzien van de toetsingscriteria, reikwijdte en detailniveau van milieuaspecten en omgevingsfactoren ondersteunt Reizigersvereniging Rover de brede focus van milieuaspecten en brede welvaart. Wel hebben zij enkele aanvullende toetsingscriteria: a Advies om bij de toets van de ontwerpen op toekomstvastheid nadrukkelijk niet alleen te kijken naar de fysieke haalbaarheid van eventuele toekomstige uitbreidingen richting bijvoorbeeld Nieuw-Vennep, maar ook naar de kosten, vervoerwaarde en logistieke efficiëntie.

Antwoord Kosten, vervoerwaarde en logistieke efficiëntie zijn thema’s die in de maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) worden behandeld. Deze vormen geen onderdeel van het plan-MER. b Advies om ‘modal shift’ niet alleen een toetsingscriterium te laten zijn maar ook een doel van het project en hierbij te streven naar en te toetsen op maximale modal shift naar duurzame mobiliteit (lopen, fietsen en ov). Antwoord Het streven naar maximale modal shift van auto naar ov is geen projectdoelstelling. Wel worden de alternatieven en varianten in het plan-MER beoordeeld op de modal shift naar duurzame mobiliteit (lopen, fietsen en ov).

c Toets de modal shift op alle schaalniveaus en in alle reizigersgroepen. Antwoord Modal shift is onderdeel van het beoordelingskader van het plan-MER. Een verdere onderverdeling (in bijvoorbeeld reizigersgroepen) wordt voor het plan-MER als niet relevant beschouwd (voor deze verkenningsfase). Wel wordt in zowel het plan-MER als in de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) aspecten van Brede Welvaart meegenomen. d Neem in het ontwerp de optimalisatie van ketenvoorzieningen (fietsenstallingen, P&R, loop en fietsroutes, netwerkeffecten door verknoping met het overige ov en comfortabele overstap op dit overig ov) mee en toets het effect daarvan integraal. Antwoord In de verkenningsfase worden nog geen concrete ontwerpen gemaakt van stations en de daaromheen gelegen voorzieningen. In de planning- en studiefase worden nieuwe stations volgens de richtlijnen ontworpen. Daar hoort ook de bereikbaarheid per bus, tram en fiets en het faciliteren van overstappen bij. e Doe een gevoeligheidsanalyse welke extra modal shift bereikbaar is door flankerend beleid zoals beprijzing van het wegverkeer en een hogere vliegbelasting. Antwoord Voor zover met flankerend (aanvullend) beleid vaststaand beleid bedoeld wordt, is het in de rekenmodellen die worden gebruikt verwerkt.

Mogelijk toekomstig beleid dat nog niet in de modellen is opgenomen valt buiten de reikwijdte van de MIRT-verkenning. Beprijzen valt hier niet onder. f Toets of en in hoeverre de ontworpen varianten op de verschillende schaalniveaus voldoende restcapaciteit hebben om extra reizigersgroei als gevolg van flankerend beleid en/of nu nog niet bekende toekomstige bouwopgaven in de regio op te vangen. Antwoord In het plan-MER wordt inderdaad getoetst of er restcapaciteit is bij de te onderzoeken alternatieven en eventuele aanvullingen daarop.

28 g Advies om het aspect robuustheid mee te nemen als toetsingscriterium en daarbij specifiek te kijken naar de bijsturingsmogelijkheden zowel van de nieuwe ov-verbinding als van het bestaande spoornetwerk in verstoorde situaties. Wij adviseren daarbij te toetsen op de snelheid waarmee deze bijsturingsmogelijkheden kunnen worden ingezet en de mate waarmee door deze bijsturingsmogelijkheden de hinder voor reizigers kan worden beperkt gedurende de verstoorde situatie (kwaliteit en capaciteit van de bijsturingsmogelijkheden) Antwoord De reikwijdte van het MER is voor het onderdeel verkeer uitgebreid met een onderzoek naar de kwetsbaarheid/robuustheid van de alternatieven ten opzichte van elkaar (zie ook paragraaf 4.4). Zo heeft het spreiden van risico’s over verschillende vervoerswijzen tot gevolg dat bij bijvoorbeeld een staking of langdurige stremming van de ene vervoerswijze andere vervoerswijzen een deel van de reisbewegingen kan opvangen. Dit aspect wordt in kwalitatieve zin meegenomen in het plan-MER. Bijsturingsvoorzieningen worden in deze fase op hoofdlijnen betrokken bij het onderzoek en maken onderdeel uit van het operationeel concept. Benodigde voorzieningen worden op hoofdlijnen meegenomen in de technische uitwerking en meer gedetailleerd uitgewerkt in de planning- en studiefase.

h Advies om de verschillende varianten ook te toetsen op de redundantie bij verstoorde situaties, bijvoorbeeld het uitvallen van het spoorsysteem of het metrosysteem. Maak op deze manier inzichtelijk in welke variant de bereikbaarheid van Schiphol tijdens verstoringen het beste is geborgd. Antwoord Redundantie (het dubbel, of nog vaker, aanwezig zijn van onderdelen zodat het geheel goed blijft functioneren als een onderdeel uitvalt) wordt in het plan-MER betrokken als onderdeel van het aspect bereikbaarheid en mobiliteit. Verstoorde situaties (zoals het uitvallen van een spoor- of metrosysteem) worden ook (op hoofdlijnen) beschreven in het operationeel concept.

i Advies om in het ontwerp van de ov-verbinding Haarlemmermeer– Amsterdam en de toets in de bijbehorende MER voor de raakvlakprojecten niet alleen te kijken naar lopende projecten, maar ook naar mogelijk toekomstige projecten. Projecten zoals zijn genoemd in o.a. bijlage 2 van de ontwerp-NRD (zoals Zaandam – Amsterdam Zuid, oostwestlijn en lightrail Schiphol-Haarlem) en in het landelijke en regionale toekomstbeeld OV-2040 (zoals de IJmeer-verbinding). Zij adviseren bij deze toets niet alleen te kijken naar cumulatieve effecten voor de Noord/ Zuid-lijn maar ook naar ruimtelijke inpassing en netwerkeffecten voor deze raakvlakprojecten. Antwoord In het plan-MER worden toekomstige (raakvlak)projecten meegenomen waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden, als onderdeel van de referentiesituatie. Daarbij kijken we ook naar raakvlakken met de plangebieden van die projecten. Netwerkeffecten van projecten die in de referentiesituatie zijn opgenomen, zijn verwerkt in de verkeersmodellen. In het ontwerp van de ov-verbinding Haarlemmermeer-Amsterdam houden we zoveel mogelijk rekening met concrete toekomstige projecten. Onderdeel van deze Verkenning is raakvlakken in beeld brengen en hierover afstemmen met de initiatiefnemers ervan. Ten aanzien van raakvlakprojecten heeft Reizigersvereniging Rover meerdere suggesties.

a Onderzoek of in aanvulling op de voorkeursvariant een realisatie van 2 tot 4 treinen per uur (Hoorn -) Zaandam – Amsterdam Zuid mogelijk is als quick-win/ optimalisatie door realisatie van de daarvoor noodzakelijke zuidoost-spoorboog bij Riekerpolder en nog geen of slechts gedeeltelijke verdubbeling van de westtak (fasering maatregel A10). Behoudt de ruimtelijke reservering voor de spoorboog bij Riekerpolder en voor spoorverdubbeling op de westtak en maak een ruimtelijke reservering voor toekomstige uitbreiding van de Hemspoortunnel.

29 Antwoord De maatregel A10 (bijlage 2 ontwerp-NRD, longlist mogelijke oplossingsrichtingen) die Rover noemt, is in de vorige fase al afgevallen. Dit omdat deze maatregel onvoldoende bijdraagt aan het oplossen van de knelpunten waarvoor de MIRT-verkenning wordt uitgevoerd. Bovendien valt de maatregel buiten de reikwijdte van het plangebied. De maatregel wordt daarom niet verder betrokken in de Verkenning. Wat betreft het reserveren van ruimte voor een spoorboog bij Riekerpolder en een spoorverdubbeling op de Westtak, geldt dat dit in het kader van het raakvlakmanagement wordt onderzocht. Tot slot valt de toekomstige uitbreiding van de Hemspoortunnel buiten de reikwijdte van deze MIRT-verkenning. b Reizigersvereniging Rover doet de suggestie om onderzoek te doen naar de realisatie van 4 treinen per uur Schiphol Airport – Zaandam – Alkmaar op de huidige infrastructuur (of met slechts kleine ingrepen) ter aanvulling van OVAH. Deze treinen kunnen opstarten in Hoofddorp en op termijn rijden als verlenging van treinen afkomstig uit Leiden of Rotterdam. Antwoord Één van de vier doelen van de MIRT-verkenning is onderzoeken hoe een projectalternatief bijdraagt aan ov-bereikbaarheid. In de beoordeling van de basisalternatieven in het plan-MER wordt dan ook gekeken naar netwerkeffecten van de alternatieven. De verbinding tussen Schiphol en Zaandam (en verder) is er daar één van.

Alle basisalternatieven gaan uit van hetzelfde aantal extra treinen naar Zaandam en verder. Dit wordt inzichtelijk gemaakt in de Onderzoeksrapportage Bereikbaarheid. Overigens wordt vanuit het project Programma Hoogfrequent Spoorvervoer van ProRail de treinroute Amsterdam-Alkmaar verbeterd. Reizigersvereniging Rover behoudt graag de kwaliteitswinst van de Amsterdam Lelylaan – Schiphol Airport met verlenging van de Noord/ Zuidlijn. Ze geloven dat de verbetering met OVAH ter discussie komt te staan.

Antwoord In de Verkenning wordt gekeken naar de effecten van de oplossingen op de bereikbaarheid in het bredere netwerk. Daar maakt station Amsterdam Lelylaan onderdeel van uit. c Reizigersvereniging Rover is niet tevreden met de verdwijning van de HSL Rotterdam Centraal - Amsterdam Centraal door de komst van de Airport Sprinter. Er zijn volgens hun 3 compenserende maatregelen (alle geen deel van longlist + bereikt niet alle doelstellingen) hiervoor: 1) het sluiten van de metroring tussen Isolaterweg en Amsterdam CS. De Airport Sprinter tussen Lelylaan en CS zijn dan niet meer nodig. Dit creëert ook extra ruimte in de Schipholspoortunnel. De frequentie van de Airport Sprinter gaat dan wel omlaag. Dit kan worden opgelost met maatregel 3. Antwoord In de MIRT-verkenning OVAH (of in de daaropvolgende plannings- en studiefase) wordt onderzocht of het mogelijk is om binnen de vrijkomende ruimte in de Schipholspoortunnel opnieuw een Intercity Direct tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal te laten rijden. Op de drie suggesties die Rover hierover doet wordt hieronder ingegaan. Rover suggereert om het sluiten van de metroring tussen metrostation Isolatorweg en Amsterdam Centraal te onderzoeken. Deze toevoeging aan de metroring valt buiten het plangebied van deze MIRT-verkenning zoals bepaald in de Startbeslissing (zie figuur 1 in paragraaf 1.1).

Deze oplossingsrichting is wel onderdeel van de MIRT-verkenning OVSA (OV-verbinding Sloterdijk-Amsterdam Centrum) die in 2023 is gestart. 2) de bediening van Amsterdam Lelylaan vanuit Amsterdam Centraal weer laten stoppen van intercity’s op dit station in plaats van de AirportSprinter. Hierdoor kan de hoge frequentie Lelylaan - Schiphol worden gehouden en levert dit ruimte op voor extra IC’S vanaf Schiphol richting Leiden/Rotterdam. De HSL-verbinding kan dan worden hersteld.

30 Antwoord Het upgraden van station Amsterdam Lelylaan tot IC-station is in de vorige fase onderzocht (C10). Deze maatregel is afgevallen omdat hij niet voldoet aan de doelstellingen. 3) een noordwest metroboog richting Riekerpolder. Bij de keuze voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol Airport (en Hoofddorp) wil Rover graag dat we in overweging de metroboog als no-regretmaatregel realiseren om zo omleiding bij verstoringen mogelijk te maken. Voor de langere termijn is deze metroboog een essentiële schakel voor een rechtstreekse metro van Schiphol naar Havenstad. Antwoord De optie van een metroboog noordwest is ook e door andere indieners als oplossingsrichting aangedragen (zie paragraaf 3.5.5). De maatregel is getoetst op kansrijkheid (NOB3, zie Bijlage 1). Deze oplossing draagt alleen in combinatie met één van de metrovarianten bij aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Voor de aanvullingen/aanpassingen zoals NOB3 worden (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen.

d Reizigersvereniging Rover adviseert bij de verdere uitwerking van alternatieven nadrukkelijk te kijken naar de gevolgen voor reizigers van/naar de stations Sassenheim, Nieuw-Vennep, Amsterdam RAI en Diemen Zuid, zowel richting Amsterdam/Schiphol als richting Leiden en Weesp, en bij het toetsen van de alternatieven een gevoeligheidsanalyse te doen voor verschillende netwerkvarianten op het spoor die mogelijk worden door realisatie van de ov-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer. Antwoord De door Rover aangedragen aandachtspunten worden in afstemming met ProRail en NS meegenomen bij het aanpassen van de treinnetwerken van de verschillende basisalternatieven.

e Reizigersvereniging Rover ziet kansen op aanvulling van de doortrekking NZ-lijn voor een tramtracé vanuit Amsterdam Centrum, langs het Concertgebouw, met een tunnel onder de Schinkel, een verknoping met metrostation Henk Sneevlietweg en een aantakking op metrostation Johan Huizingalaan. Ze adviseren om dit verder te onderzoeken en hiervoor een ruimtelijke reservering te doen. Antwoord Rover doet de suggestie voor het realiseren van een tramtracé vanuit Amsterdam Centrum, langs het Concertgebouw, met een tunnel onder de Schinkel, een verknoping met metrostation Henk Sneevlietweg en een aantakking op metrostation Johan Huizingalaan. Deze oplossingsrichting is getoetst op kansrijkheid (NOB14, zie Bijlage 1). De aangedragen oplossingsrichting valt (voor een groot deel) buiten het plan- en studiegebied. De bestaande metrovarianten voldoen al aan het criterium ‘doelbereik’. Er zijn (in combinatie met de toetsing op ov-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties) geen argumenten voor het combineren van deze vervoerswijzen. Ook uit een door de gemeente Amsterdam uitgevoerde studie (HOV-studie Schinkelkwartier, 2020) blijkt dat een tramverbinding onvoldoende toegevoegde waarde heeft en de metro in combinatie met een bus de beste oplossing is. Deze oplossingsrichting wordt daarom niet in de Verkenning betrokken.

f Reizigersvereniging Rover stelt voor dat Schiphol NV (een groot deel van) de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol Airport en Hoofddorp bekostigt en dit dekt uit extra inkomsten uit de luchthavengelden en het vrijkomen van nieuwe ontwikkelingslocaties. Betrek daarbij Schiphol NV ook in een rol als opdrachtgever om een snelle en efficiënte aanleg te stimuleren. Maak een pakketafspraak waarin het Rijk in ruil voor een substantiële investering van Schiphol NV in de verlenging van de Noord/Zuidlijn versneld investeert in raakvlakprojecten die het ov in de regio versterken.

31 Antwoord Aan het eind van deze MIRT-verkenning worden afspraken tussen de verschillende opdrachtgevende partijen (waaronder Schiphol) gemaakt over bekostiging van het voorkeursalternatief. g Reizigersvereniging Rover adviseert om in de verdere planvorming de vertegenwoordigers van open toegangvervoerders te betrekken. Antwoord Het is niet werkbaar om de vertegenwoordigers van open toegangvervoerders te betrekken in het onderzoek, het is daarom dan ook niet gebruikelijk om dit te doen. Reizigersvereniging Rover adviseert om snel een besluit te nemen over realisatie van de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp. Probeer waar mogelijk ruimtelijke procedures voor de verdere uitwerking te versnellen. Antwoord De verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp is één van de basisalternatieven. De besluitvorming over het voorkeursalternatief doorloopt de gebruikelijke stappen van de MIRT-Verkenning. De ruimtelijke procedures (voor de verdere uitwerking) zijn vastgelegd in de Omgevingswet. Waar sneller werken mogelijk is, zal de projectorganisatie dat zeker benutten. h Reizigersvereniging Rover stelt het op prijs om tussentijds te worden geraadpleegd om ontworpen tracés te toetsen en/of feedback te geven op resultaten van de toetsing. Antwoord Naar aanleiding van deze zienswijze is met Rover afgesproken om elkaar periodiek te informeren over de voortgang.

3.4. Buurt- en/of bewonersorganisatie 3.4.1. Kernteam Oeverlanden-Sloten (99902565) Kernteam Oeverlanden-Sloten is het niet eens met dat wat in paragraaf 2.1.2 naar voren wordt gebracht. In deze paragraaf staat dat de treinstations Schiphol Airport en AmsterdamZuid capaciteitsproblemen zullen krijgen, omdat verwacht kan worden dat het aantal treinreizigers zal stijgen. Omdat Station Amsterdam Zuid in deze eeuw het aantal reizigers steeds heeft zien toenemen, is in het kader van het project Zuidasdok besloten om dit station te verbouwen. Nadat de eerste aannemers besloten een punt achter hun werkzaamheden te zetten, is na een intermezzo en het besluit om het projectbedrag van Zuidasdok van 2 naar 3 miljard te vergroten, de geplande verbouwing verdergegaan. We gaan ervan uit dat de kostbare verbouwing van Station Amsterdam Zuid ertoe zal leiden dat er deze eeuw geen capaciteitsproblemen zullen zijn. Wij horen graag waarom er in het onderzoek geen rekening is gehouden met de verbouwing van het station. Antwoord De indiener refereert aan paragraaf 2.1.2 van de ontwerp-NRD. De realisatie van Zuidasdok en de realisatie van een derde perron op station Amsterdam Zuid (inclusief een verschuiving van internationale treinen van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid) zijn onderdeel van de referentiesituatie van deze MIRT-verkenning.

Dit betekent dat het uitgangspunt is dat deze projecten zijn gerealiseerd. Dit is echter niet voldoende om alle knelpunten als gevolg van de groeiende reizigersaantallen weg te nemen. Hierbij speelt mee dat bij station Amsterdam Zuid de ruimte ontbreekt om trein- en metroperrons te bouwen op de benodigde breedte. Kernteam Oeverlanden-Sloten hebben bij het lezen van het rapport en Bijlage 2 de Longlist van mogelijke oplossingen op geen enkele manier inzicht gekregen in de wijze waarop tot een keuze voor de overblijvende drie projectalternatieven is gekomen. Bij de grijsgekleurde alternatieven die zijn afgevallen, staat slechts ‘oplossingsrichting voldoet niet’. Hierbij rijst de vraag waarom in het rapport de redenen hiervoor ontbreken.

32 Antwoord De grijze kleur in Bijlage 2 van de ontwerp-NRD toont de afgevallen oplossingsrichtingen. De toelichting daarop is opgenomen in de Integrale eindrapportage van ZWASH fase 5, 2021. In die fase (het MIRTonderzoek) stonden drie criteria centraal: •

• •

Doelbereik. Met als subcriteria het oplossen van capaciteitsproblemen in de Schipholspoortunnel, verminderen transferproblematiek op stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid, de intensivering internationaal treinverkeer, het niet verplaatsen van knelpunten en uiterlijk 2040 gerealiseerd; Onoverkomelijke belemmeringen. Oftewel: technische en juridische showstoppers; Investeringskosten. Als de kosten van de maatregel fors hoger zijn dan het beoogd budget (bandbreedte + 50%) voor de meest kansrijke oplossing (zijnde 3 miljard euro) valt de maatregel af.

Alle 33 oplossingsrichtingen zijn in de vorige fase getoetst op doelbereik. Degene die positief op doelbereik scoren, zijn ook beoordeeld op het criterium ‘onoverkomelijke belemmeringen’ en ‘investeringskosten’. De oplossingsrichtingen die negatief scoorden op ‘doelbereik’ zijn afgevallen en niet verder getoetst. Naar de mening van Kernteam Oeverlanden-Sloten wordt met name het doortrekken van de Noord/ Zuidlijn nu te veel als voldongen feit gepresenteerd en is er onvoldoende op ingezet om een andere, veel goedkopere oplossing als meest wenselijke naar voren te brengen. Als de conclusie van de projectorganisatie wordt overgenomen, zal slechts een beperkte groep reizigers daar profijt van hebben, terwijl verwacht kan worden dat een veel grotere groep van mensen die gebruikmaken van het ov in Amsterdam en omstreken geconfronteerd zal worden met nog verder toenemende verschraling van het ov. Het gaat hierbij zowel om inwoners van Amsterdam als van bewoners uit de wijde omgeving die voor hun werk of anderszins dagelijks of regelmatig gebruikmaken van het Amsterdamse ov. Voor reizigers van en naar Schiphol heeft het doortrekken van de Noord/Zuidlijn volgens Kernteam Oeverlanden-Sloten geen enkele

meerwaarde. Twee argumenten zouden volgens indieners een belangrijke rol moeten spelen bij de uiteindelijke keuze voor het behouden van de bestaande buslijnen naar Schiphol. Het is voor indieners moeilijk voor te stellen dat noch de kosten noch de baten voor de verschillende wijzen van vervoer van reizigers naar Schiphol bij het onderzoek betrokken zijn. Antwoord De indiener vindt dat er onvoldoende is ingezet op goedkopere oplossingen dan het verlengen van de Noord/Zuidlijn. Kernteam Oeverlanden voert argumenten aan voor het behouden van de bestaande buslijnen naar Schiphol, zonder de bestaande Noord/Zuidlijn te verlengen. Uit het MIRT-onderzoek (ZWASH fase 5) is gebleken dat zonder aanvullende ov-maatregelen (zoals in de Verkenning worden onderzocht) de bestaande buslijnen onvoldoende toekomstbestendig zijn. In paragraaf 1.3 is toegelicht welke alternatieven op de definitieve shortlist staan. Dat zijn alternatieven voor verschillende vervoerswijzen (zoals bus, trein als metro). De kosten en baten en in welke mate de alternatieven bijdragen aan de projectdoelstellingen worden later in deze verkenningsfase onderzocht.

Kernteam Oeverlanden-Sloten zijn van mening dat reizigers die vanuit de stad naar Schiphol reizen veel te weinig bekend zijn met de uitstekende busverbindingen die er nu zijn: • Bus 300 Haarlem – via busstation Amstelveen naar de Bijlmer • Bus 341 Station Zuid – Hoofddorp • Bus 369 Station Sloterdijk – via Nieuw-west – Schiphol • Bus 397 Elandsgracht – Schiphol Het lijdt geen twijfel dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn vele malen duurder zal zijn dan het behouden van de bestaande buslijnen. Eerste noodzaak is dat een einde wordt gemaakt aan de onbekendheid van reizigers van en naar Schiphol met deze buslijnen. Wij dringen dan ook aan op vergroting van de bekendheid met deze buslijnen. Op de website van luchthaven Schiphol worden deze en andere busverbindingen helemaal niet genoemd; er wordt slechts verwezen naar ov-apps. Een intensieve reclamecampagne zou ook helpen om bewoners van Amsterdam, Haarlemmermeer

33 en andere plaatsen uit de regio op het bestaan van deze buslijnen te wijzen. Voorts zou in alle publicaties voor reizigers uit het buitenland uitvoerige aandacht voor buslijnen moeten zijn. Antwoord Zoals bij het voorgaande zienswijzepunt is toegelicht, is behoud van bestaande busverbindingen zonder aanvullende ov-voorzieningen niet toekomstbestendig. De suggestie om het bestaan van de busverbindingen beter bekend te maken is met de opdrachtgevende partijen gedeeld, omdat het wel op korte termijn problematiek kan verminderen. Kernteam Oeverlanden-Sloten vreest dat de kosten van alle drie projectalternatieven die nu worden aangedragen, maar het doortrekken van de Noord/Zuidlijn het meest, een verschraling van het reguliere ov in Amsterdam betekenen. Sinds de aanleg van de bestaande Noord/Zuidlijn, hebben reizigers die gebruikmaken van het Amsterdamse ov te maken met de opheffing of inkorting van bus- en tramlijnen, waardoor zij vaker dan voorheen moeten overstappen en hun reistijd langer is. Omdat de gemeente Amsterdam een van de opdrachtgeversfinanciers van de projectorganisatie van het onderhavige plan is, heeft het zin erop te wijzen dat zij voor het vervoer in Amsterdam ingrijpende veranderingen voorstelt, waaraan de kosten voor het gemeentelijke vervoer als belangrijk argument worden aangevoerd.

Antwoord Als er een extra ov-verbinding tussen Amsterdam Zuid en Schiphol/Hoofddorp komt, heeft dit consequenties voor andere ov-verbindingen. Het heeft immers geen meerwaarde als ov-verbindingen elkaar kannibaliseren. In de praktijk bestaat de mogelijkheid dat op bepaalde ‘vervoerrelaties’ inderdaad de kwaliteit achteruitgaat. Daar staat tegenover dat door het toevoegen van het extra ov op de meerderheid van de relaties de kwaliteit (zoals reistijd en wachttijd) zal verbeteren. Kernteam Oeverlanden-Sloten leidt dat af uit het Concept-Vervoerplan 2023-2024 waarover Het Parool bericht heeft. In het concept-plan staat onder meer dat er minder trams door de binnenstad zullen rijden. Volgens het GVB zijn twee lijnen door het centrum voldoende en moeten anderen die door het centrum reizen dat ‘buiten het centrum om’ doen. Ook voor

metroreizigers zal er het nodige veranderen: volgens het bericht in Het Parool zal voor 36.000 reizigers op andere metrolijnen dan de Noord/Zuidlijn de reis langer gaan duren. Bewoners van Amstelveen worden geconfronteerd met de opheffing van de buslijnen 347, 348 en 358 als tram 25 door gaat rijden naar Uithoorn (medio 2024). Zij zijn een petitie gestart. Een bericht in het blad Rover van april 2024 bevestigt de hierboven geschetste verschraling van het Amsterdamse ov zoals omschreven in het Concept-Vervoerplan. Antwoord Het project OVAH is niet verantwoordelijk voor het concept vervoerplan en het ov in Amsterdam. Dit project bestudeert een mogelijke verbetering van het ov op de verbinding Amsterdam Zuid – Schiphol/Hoofddorp. Wij adviseren u dit punt in te brengen bij de Vervoerregio Amsterdam en GVB. Terugblikkend op de ov-geschiedenis van Amsterdam, zien Kernteam Oeverlanden-Sloten dat vooral door opheffing van bussen nog steeds veel wijken en buitengebieden helemaal niet meer met het ov te bereiken zijn. Zoals gezegd, leeft er bij veel Amsterdammers onvrede over het verslechterde ov in hun stad, waarvan financiën steeds als (mede) oorzaak worden aangewezen. Het wringt dat ze zien dat er van staatswege enorm grote bedragen beschikbaar zijn voor miljarden kostende projecten als de Noord/Zuidlijn, Zuidasdok en dus ook het mogelijke doortrekken van de Noord/Zuidlijn.

Als bewoners, gebruikers en vrijwilligers van een gebied in Amsterdam-Nieuw-West met tekortschietende, betaalbare ov-verbindingen pleiten wij voor een goedkopere oplossing voor de problemen met het vervoer tussen Amsterdam en Schiphol. Antwoord Als er een extra ov-verbinding tussen Amsterdam Zuid en Schiphol/Hoofddorp wordt aangelegd, heeft dit consequenties voor andere ov-verbindingen. Het heeft immers geen meerwaarde als ov-verbindingen elkaar kannibaliseren. In de praktijk bestaat de mogelijkheid dat op bepaalde ‘vervoerrelaties’ inderdaad de kwaliteit achteruitgaat. Daar staat tegenover dat door het toevoegen van het extra ov op de meerderheid van de relaties de kwaliteit (zoals reistijd en wachttijd) zal verbeteren. Wij geloven dat deze plannen ook de ov-bereikbaarheid van de OeverlandenSloten per saldo verbeteren.

34 Antwoord Dit project gaat niet over het vervangen van enkele korte vluchten voor langere vluchten. Wel is een van de projectdoelen het mogelijk maken van meer internationaal treinverkeer. Als dat lukt, zijn minder korte afstandsvluchten nodig. Het oplossen van knelpunten in de Schipholspoortunnel zorgt voor meer ruimte voor internationaal treinverkeer. Dit maakt de trein een aantrekkelijk reisalternatief dat bijdraagt aan duurzamer reizen. Of de ruimte voor vliegverkeer meer langere vluchten betekent, wordt bepaald door de slotcoördinator.4

3.5. Particulieren 3.5.1. Particulier (99978652) Indiener merkt het volgende op: Het MER beoogt een deugdelijk keuze tussen de verschillende mogelijke variant te maken met het inzicht in de milieugevolgen voor elke variant. In dit project is gekozen voor de omgekeerde volgorde, eerst de keuze van de variant dan de bijbehorende MER. Zonder inzicht in de gevolgen, is al bestuurlijk gekozen voor de variant doortrekking van de Noord/Zuidlijn. Dat maakt het weinig zinvol nu nog nieuwe varianten te bezien of andere varianten te beschouwen. Antwoord De keuze voor één van de alternatieven moet nog gemaakt worden. Daarom is deze MIRT-verkenning ook breed ingestoken en worden verschillende vervoerswijzen overwogen (zie paragraaf 1.3). Er heeft nog geen (definitieve) afweging en keuze voor één van de oplossingsrichtingen uit de ontwerp-NRD plaatsgevonden. Daarnaast is bij de terinzagelegging van de ontwerp-NRD gevraagd om met zienswijzen mogelijke nieuwe oplossingsrichtingen in te brengen. De keuze voor een oplossing vindt plaats aan het eind van de MIRT-verkenningsfase. De minister legt dan het voorkeursalternatief vast in een voorkeursbeslissing. Deze keuze wordt gemaakt op basis van onder andere een kosten-batenanalyse en het plan-MER.

Indiener vindt het opmerkelijk dat geen informatie beschikbaar is over hoeveel regionale treinen met de komst van de verlengde Noord/Zuidlijn vervallen, ook niet tot welke bijkomende groei van het autoverkeer dit leidt en welke milieuproblemen er mogelijk zijn. Antwoord Het plan-MER maakt inzichtelijk hoe de basisalternatieven zich verhouden tot de referentiesituatie (de toekomstige situatie zoals die zich voordoet wanneer er geen projectmaatregelen worden gerealiseerd). De effecten op autoverkeer worden ook onderzocht en in de vergelijking meegenomen. Indiener vraagt of het vervangen van enkele korte vluchten door de toevoeging van (inter)nationale treinen ruimte geeft voor meer langere vluchten en met welke milieubelasting hierbij hoort.

Indiener vindt het opmerkelijk dat eenzijdig ‘de substitutie van auto naar ov worden onderzocht’, dus niet de omgekeerde beweging zoals verwacht mag worden met het verdwijnen van regionale treinen. Met meer (inter)nationale treinen kan ook meer substitutie van trein naar luchtvaart verwacht worden. Antwoord In de verkeerskundige onderzoeken van de Verkenning wordt niet alleen gekeken naar het vervangen van auto naar ov; ook de ‘omgekeerde beweging’ wordt meegenomen. Het effect van het vervallen van regionale en nationale treinen wordt verwerkt in de gebruikte verkeersmodellen. Wat het effect is van meer internationale treinen en vervanging naar luchtvaart maakt geen onderdeel uit van deze modellen, maar wordt ook onderzocht. 3.5.2. Particulier (99913435) Indiener geeft aan dat de ov-verbinding Haarlemmermeer-Amsterdam ruimtelijk gezien al volledig ingevuld is op het beschouwde tracé; dat er voor verbindingen van en naar Amsterdam meer capaciteit nodig is; naast bestaand spoor op het tracé onder Schiphol meer buizen boren complex en duur is; zoveel mogelijk ontvlechten van personenverplaatsingen de knelpunten kan verzachten en dat ruimte het meest schaars is in deze omgeving. Antwoord Wij herkennen de complexiteit van de opgave van dit project, zoals de indiener deze schetst. Om de haalbaarheid en effecten van de kansrijke alternatieven in kaart te kunnen brengen

4

Het zijn de luchthavens die de slots (de periode waarbinnen een vliegtuig mag opstijgen of landen op een luchthaven) toekennen. De Stichting Airport Coördination Netherlands is de huidige slotcoördinator op de Amsterdamse Luchthaven Schiphol.

35 worden in deze MIRT-verkenning (steeds gedetailleerdere) ontwerpen gemaakt. Hiervan worden vervolgens ook de (milieu)effecten in kaart gebracht, in het plan-MER. Indiener stelt voor om alternatieve routes voor treinverbindingen te zoeken. Voor verplaatsingen van en naar Leiden en van en naar Utrecht richting Hoofddorp en verder, door een tweede tracé onder Amsterdam te vinden. De alternatieve route zou kunnen worden geprojecteerd naast de A5 en aangesloten kunnen worden op de treinverbinding tussen Haarlem en Amsterdam (zie kaartje bij zienswijze). Een alternatieve verbinding Hoofddorp-Weesp is een zeer moeilijk in te passen tracé, vooral vanuit het publiek en open polderlandschap niet wenselijk geacht. Vanuit ontvlechtingsoptiek gezien wenselijk, echter een tracé zal moeilijk te vinden zijn. Antwoord De indiener stelt twee alternatieve treintracés voor: 1. Alternatieve (trein)verbinding HoofddorpAmsterdam langs A5, en; 2. Alternatieve (trein)verbinding Hoofddorp-Weesp. Suggestie 1 betreft het realiseren van een nieuwe spoorverbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam buiten Schiphol om, bijvoorbeeld langs de snelweg A5. Deze oplossing is in het MIRT-onderzoek (ZWASH) onderzocht en afgevallen, omdat deze het knelpunt rond de Schipholspoortunnel onvoldoende oplost.

Hoewel de maatregel extra spoorcapaciteit op de zuidwestverbinding biedt en daarmee het bestaande spoor ontlast, zijn de effecten vooral merkbaar op internationaal niveau – en slechts zeer beperkt lokaal. Een deel van de reizigers moet via Schiphol omreizen en daarnaast creëert het een nieuw knelpunt tussen station Schiphol en Amsterdam Centraal. Suggestie 2 betreft het realiseren van een alternatief treintracé tussen station Hoofddorp en station Weesp. De oplossingsrichting is onderzocht in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NOA1, zie Bijlage 1). Deze oplossingsrichting heeft echter een beperkt doelbereik, want de druk op de transferfaciliteiten op Schiphol Airport wordt naar verwachting niet opgelost en/of verplaatst naar station Hoofddorp.

Deze oplossingsrichting wordt daarom niet in de Verkenning betrokken. Indiener mist in de ontwerp-NRD het thema ‘Niet geborgen oorlogsvliegtuigwrakken’ die in het gebied moeten blijven liggen. Antwoord Onder het thema ‘leefomgevingskwaliteit, aspect veiligheid’ wordt onderzoek gedaan naar ontplofbare oorlogsresten. Het plangebied kan mogelijk ontplofbare oorlogsresten in de grond bevatten. Hiertoe wordt een inventarisatie uitgevoerd. Vervolgens wordt aan de hand hiervan beoordeeld of er op de routes van de alternatieven ontplofbare oorlogsresten aanwezig zijn. Indiener ontvangt graag nieuwsbrieven met ontwerpalternatieven en varianten waar steeds meer details bij worden geleverd. Ook stelt indiener voor in het tempo van het proces workshops te houden. Antwoord De ontwerpen worden beschikbaar gesteld via de projectwebsite ovamsterdamhaarlemmermeer.nl Hier kan men zich ook inschrijven voor de nieuwsbrief van deze MIRT-verkenning. Om tijdig en optimaal te informeren over de MIRT-verkenning wordt via de website en nieuwsbrief teruggekoppeld wat er met de gegeven input is gedaan. Hiervoor worden onder meer themagroepen samengesteld, waaraan iedereen die interesse heeft kan deelnemen. Hierbij is aandacht voor thema’s als stationsontwerp, tracés duurzaamheid en klimaatadaptie. Suggesties van omgevingspartijen voor andere manieren van betrokkenheid bij het ontwerpproces zijn welkom.

3.5.3. Particulier (99913108) Indiener vindt dat de informatie in de concept NRD onvoldoende duidelijk maakt hoe zijn ov-situatie zal verbeteren, neutraal blijven of in het ergste geval, nog verder zal verslechteren. Hoewel het voorkeurstracé van Rijk en regio door indieners woonwijk (Badhoevedorp) gaat, een woonwijk waar de afstanden tot de dichtstbijzijnde halte te groot is volgens onderzoek van Vervoerregio Amsterdam, valt er voor de wijk op basis van de ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) niet bij voorbaat een substantiële verbetering van de ov-bereikbaarheid te verwachten.

36 Antwoord Deze MIRT-verkenning onderzoekt oplossingen voor de toekomstige knelpunten in de bestaande ov-verbindingen en stations in de gebieden rond Amsterdam en Haarlemmermeer. Onderzocht wordt wat het effect van de verschillende alternatieven en varianten is op de bereikbaarheid van het plangebied als geheel, voor alle betrokkenen en reizigers. Badhoevedorp maakt hier ook deel van uit. Zo wordt in beeld gebracht wat de nieuwe ov-verbinding voor inwoners betekent. Daarnaast is voor deze nieuwe fase een toetsingscriterium toegevoegd aan het toetsingskader dat in de vorige fase is gebruikt. Namelijk, de mate waarin de oplossingsrichting bijdraagt aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest is één van deze locaties. Aan de hand van het uitgebreide toetsingskader zijn de met de zienswijzen ingebrachte oplossingen getoetst. De oplossingen die voldoen aan de criteria van het toetsingskader worden als kansrijk beschouwd. Daar waar de oplossingen niet bijdragen aan de ontsluiting van één of meerdere woon- en werklocaties, is dit als een mogelijke optimalisatie aangeduid. Zie ook paragraaf 1.3, waar de definitieve shortlist van te onderzoeken alternatieven is opgenomen. Een van de mogelijk kansrijke oplossingen is een mogelijke extra halte bij Badhoevedorp (NOB1).

Hiervoor worden in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2). Indiener geeft aan dat door de verdichting in de metropoolregio het woongebied Badhoevedorp en stadsdeel Nieuw-West de komende decennia zal groeien tot ver boven de 200.000 inwoners. Vergelijkbaar met de top tien grootste steden van Nederland. De woonwijken in dit woongebied met dorp en stadsdeel zijn vroeger opgezet met autogebruik als belangrijk uitgangspunt. De Vervoerregio hanteert in haar projecten tegenwoordig steeds meer de wens voor een transitie naar andere modaliteiten zoals fiets en ov. Of OVAH een positieve stimulans biedt voor deze transitie kan indiener op basis van dit ontwerp-NRD niet beoordelen.

Antwoord Het verbeteren van de ov-bereikbaarheid heeft een positief effect op de ‘mobiliteitstransitie’; het stimuleren van reizigers om te kiezen voor het ov in plaats van de auto. De mate van verschuiving van auto- naar ov-gebruik van de alternatieven wordt onderzocht in het plan-MER. Indiener stelt dat de bewoners van Badhoevedorp een kloof voelen tussen overheid en burger. Weer een project dicht in de buurt dat miljarden gaat kosten en Badhoevedorp niets oplevert. Het doortrekken van de Noord-/Zuidlijn heeft voor Badhoevedorpers alleen zin als het de dorpsbewoners ook substantieel iets oplevert. Antwoord De indiener ervaart een kloof tussen overheid en burger. Wij benadrukken dat we volledige transparantie nastreven. Ook in de MIRTverkenningsfase staat zorgvuldigheid, objectiviteit en onafhankelijkheid hoog in het vaandel. Wij horen dan ook graag welke zorgen leven rondom dit project. Het omgevingsteam van het project gaat daarom ook zo veel mogelijk met stakeholders en bewoners in gesprek. Dit gebeurt met het participatietraject en door een-op-een gesprekken. Zulke gesprekken worden ook gevoerd met de Bewonersraad Badhoevedorp. Uiteindelijk streven we naar een breed gesteunde voorkeursbeslissing waarin we de omgeving goed hebben betrokken. U kunt ten alle tijden contact opnemen met een van onze omgevingsmanagers voor uw zorgen of vragen.

Dat doet u via www.ovamsterdamhaarlemmermeer.nl/contact/ Indiener schetst de knelpunten voor openbaar vervoer in Badhoevedorp en vermoedt dat de hoofdoorzaak van de knelpunten is dat Badhoevedorp op de grens ligt van de concessiegebieden voor Connexxion en GVB. Bus 195 is een zogenaamde gedooglijn. Samenwerking tussen beide concessiehouders in het belang van ov-verbeteringen voor Badhoevedorp lijkt al jaren niet goed mogelijk. Badhoevedorp bevindt zich daarmee in een soort ov-vacuüm. Hopelijk brengt dit miljardenproject daar eindelijk verandering in.

37 Antwoord Het realiseren van een ov-halte of station bij Badhoevedorp is een (mogelijk) kansrijke aanpassing/aanvulling van een van de oplossingsrichtingen (zie NOB1 in bijlage 1) waarvoor (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen worden. Daarnaast wordt er door het toevoegen van het criterium ’ontsluiting van woon/werkgebieden’ aan de toetsing rekening gehouden met de effecten op de bereikbaarheid van Badhoevedorp. Indiener geeft aan dat alternatief 1 (BRT-systeem) en alternatief 2 (extra Schipholspoortunnel) voor de bewoners van Badhoevedorp niet acceptabel zijn. Ook variant 1 van alternatief 3 (Metro tot Schiphol bovengronds) biedt te weinig voordelen voor Badhoevedorp en voor Badhoevedorp-Oost in het bijzonder. Variant 3 van alternatief 3 biedt voordelen met een metrohalte bij Schiphol op een acceptabele fietsafstand. Voor een gemiddelde reis is de loopafstand echter te ver en de locatie ligt verder weg van de wijken in Badhoevedorp West. Antwoord De MIRT-verkenning onderzoekt wat het effect van de verschillende alternatieven en varianten is op de bereikbaarheid van het plangebied. Badhoevedorp maakt hier ook deel van uit. Zo wordt in beeld gebracht wat deze ov-verbinding voor inwoners van Badhoevedorp betekent.

Daarnaast is aan het toetsingskader (dat in de vorige fase is gebruikt) voor deze nieuwe fase een toetsingscriterium toegevoegd. Namelijk de mate waarin de oplossingsrichting bijdraagt aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woonen werklocaties. Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noordwest is één van deze locaties. Aan de hand van het toetsingskader zijn de met de zienswijzen ingebrachte oplossingen getoetst. De oplossingen die voldoen aan de criteria van het toetsingskader worden als kansrijk beschouwd. Daar waar de oplossingen niet bijdragen aan een betere bereikbaarheid van één of meerdere woonen werklocaties, zijn deze als een mogelijke optimalisatie aangeduid. Zie ook paragraaf 1.3, waar de definitieve shortlist van te

onderzoeken alternatieven staat. Voor de aanvullingen/aanpassingen, zoals een extra halte bij Badhoevedorp (zie NOB1 in bijlage 1), worden in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2). De zin op pagina 22: “Afhankelijk van het alternatief en de variant worden verschillende (directe) verbindingen aan het ov-netwerk toegevoegd en worden parallelle verbindingen zoveel mogelijk vermeden, zodat er gezorgd wordt voor een goede aan- en afvoer naar de hoofdoplossing.” roept volgens de indiener onzekerheid op over het risico dat er nog veel meer ov-opties uit Badhoevedorp verdwijnen. Antwoord Er zijn op dit moment geen plannen voor het schrappen van haltes als gevolg van het uitvoeren van één van de basisalternatieven. Daar wordt in de Verkenning dan ook geen rekening mee gehouden. Indiener doet drie suggesties. 1. Een extra halte bij de metrovariant via Schiphol Noordwest naar Hoofddorp. Bij de Schipholweg ter hoogte van het Corendon hotel. In de zienswijze beschrijft indiener de voordelen hiervan. 2. Leg ook de Oost-Westlijn aan. In de zienswijze wordt dit onderbouwd. 3. Trek tram 1 door via Badhoevedorp naar één van de nieuwe metrohaltes. De aanleg zou nu al kunnen starten door een deel van het tracé aan te leggen middels het doortrekken van tram 1 naar Badhoevedorp.