3. Laadstrategie varen.pdf
Tekst van het document
Laadstrategie Varen 2024 - 2030
Route naar een uitstootvrij Amsterdam 2019 Actieplan Schone Lucht vastgesteld
2020 ZONE
• Introductie milieuzone binnen Ring A10: personenauto’s met emissieklasse 4 • Aanscherpen milieuzone bestelauto’s: emissieklasse 4 • Vergroten milieuzones voor alle modaliteiten (behalve voor brom- en snorfietsen)
2019
2020
2022 Aanscherpen milieuzone vrachtauto’s en autobussen naar emissieklasse 6
2022
Vanaf 2025
Vanaf 2025
Aanscherping huidige milieuzone personenauto's naar vanaf emissieklasse 5 (diesel)
Uitstootvrij centrumgebied voor pleziervaart. Het gehele binnenwater uitstootvrij voor passagiersvaart en transport over water.
Vanaf 2025 Uitstootvrij gebied binnen Ring A10 voor bestelen vrachtauto’s en taxi’s
Ambitie 2030 Vanaf 2025 Uitstootvrij gebied binnen bebouwde kom voor brom- en snorfietsen
Uitstootvrij Amsterdam voor alle verkeer
gebied 2030
gebied 2025
2025
2030 3
Laadstrategie Varen
Samenvatting Wat is nodig?
In deze laadstrategie zetten we uiteen hoe we laadvoorzieningen voor vaartuigen realiseren om uitstootvrij varen in Amsterdam mogelijk te maken. De gemeente Amsterdam heeft in het Actieplan Schone Lucht de ambitie uitgesproken voor een uitstootvrije stad. In het In het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030: Laad me is uitgewerkt hoe de laadinfrastructuur voor verschillende vervoers modaliteiten wordt gerealiseerd. In dit Strategisch plan werd een aanvullende laadstrategie voor vaartuigen aangekondigd. Deze aanvullende laadstrategie ligt nu voor u.
Het aantal elektrische vaartuigen in de stad groeit en voor het opladen is op korte termijn laadinfrastructuur nodig. Deze laadstrategie varen beschrijft hoe de gemeente de vraag naar energie voor vaartuigen gaat faciliteren. De gemeente zet zich in om veilige, betrouwbare, toegankelijke en betaalbare laad infrastructuur te realiseren voor verschillende type vaartuigen (de pleziervaart, de passagiersvaart, het transport over water en de GVB-veren).
4
Laadstrategie Varen
Pleziervaart
3 De plaatsing van publieke laadvoorzieningen wordt bepaald op basis van een strategische en datagestuurde aanpak.
De pleziervaart kent een aanzienlijke vraag naar laadinfrastructuur, vooral vanwege de ambitie om het centrumgebied vanaf 2025 volledig uitstootvrij te maken. De geschatte behoefte in 2025 omvat ongeveer 3.500 vaartuigen in jachthavens en 9.500 in het publieke water. De gemeente zal initiatieven ondersteunen om walstroompunten in jachthavens te faciliteren. Voor vaartuigen in het publieke water zal de gemeente het voortouw nemen in het realiseren van benodigde walstroompunten, waarbij wordt uitgegaan van een toenemende behoefte tot 2030.
4 Indien nodig faciliteren we snellaadpunten op strategische locaties in de stad, voornamelijk voor professionele vaartuigen. De ontwikkeling van snellaadinfrastructuur zal worden afgestemd op de behoeften van de markt. 5 We houden de mogelijkheid van het gebruik van andere duurzame energiebronnen in de toekomst open, want de ontwikkeling van uitstootvrije vaartuigen en daarbij behorende laadvoorzieningen is nog jong. We zetten ons in om toekomstbestendige ontwikkelingen mogelijk te maken waarbij uitstootvrij varen het nieuwe normaal gaat worden.
Passagiersvaart Voor de passagiersvaart is de ambitie om in 2025 volledig uitstootvrij te zijn. Met ongeveer 600 passagiers vaartuigen in Amsterdam, waarvan momenteel zo’n 500 elektrisch, zal de gemeente faciliteren dat voldoende laadinfrastructuur beschikbaar is bij vergunde ligplaatsen.
Energiestrategie 1 Om te voorkomen dat het elektriciteitsnetwerk overbelast raakt, faciliteren we waar mogelijk slim laden en kiezen we zoveel mogelijk voor uitrol van laadstopcontacten via bestaande netaansluitingen.
Transport over water Voor transportvaartuigen, die essentieel zijn voor de bevoorrading van winkels, horeca en bouw- en infra structuurprojecten, is uitstootvrij varen vanaf 2025 de doelstelling. De gemeente zal onderzoek doen naar de benodigde laad- en losplekken en snellaadinfrastructuur langs de routes van deze vaartuigen en zich inzetten om op de gewenste locaties laadinfrastructuur mogelijk te maken.
2 We werken nauw samen met de netbeheerder voor inpassing van overige laadvoorzieningen in het elektriciteitsnetwerk aan de hand van wijklocatieplannen. 3 Duurzame opwek van alle elektriciteit voor vaartuigen in Amsterdam is een randvoorwaarde.
GVB-veren Het GVB zet zich in om alle gemeentelijke veren tegen 2030 uitstootvrij te laten varen. Om dit mogelijk te maken, dienen 18 ultrasnelladers in het publieke water geïnstalleerd te worden. De gemeente zal het GVB hierin ondersteunen en adviseren.
Uitvoering en organisatie Voor de totstandkoming van dit document is toenadering gezocht tot een brede groep stakeholders om informatie uit te wisselen en ruimte te geven voor inbreng en inzichten. Zo is gesproken met bijvoorbeeld de HISWA, Het Watersportverbond, de coalitie duurzaam varen, PortPay, producenten, exploitatiebedrijven en transporteurs.
Strategische lijnen Deze laadstrategie voor vaartuigen bouwt voort op het In het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030: Laad me. We hanteren daarom dezelfde uitrol- en energiestrategie, toegespitst op de specifieke context van elektrische vaartuigen.
Om vraag en aanbod van laadinfrastructuur voor vaartuigen goed op elkaar af te stemmen, is directe samenwerking met de markt van essentieel belang. De gemeente zal bij de realisatie van deze laadstrategie daarom samenwerken met verschillende belang hebbenden, zoals eigenaren van vaartuigen, exploitanten van laadinfrastructuur, de netbeheerder, overheids instanties en bedrijven in de regio. Dit omvat ook samenwerking op regionaal niveau binnen het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.
Uitrolstrategie 1 Laden gebeurt zoveel mogelijk via private en semipublieke laadvoorzieningen. De gemeente zal eigenaren stimuleren om laadpunten te realiseren op privéterreinen. 2 We leggen voor iedereen toegankelijke walstroom punten langs de kades aan, verspreid over de stad.
5
Laadstrategie Varen
Inhoud Samenvatting
4
1 Inleiding
8
1.1 1.2 1.3 1.4
9
Aanleiding Opgave10 Doel van de laadstrategie Leeswijzer
11 11
2 Het uitgangspunt
12
2.1 2.2 2.3 2.4
13 13 15 15
De grondslag voor de strategie De laadvoorzieningen Ontwikkelingen Kaders en aanpalend gemeentelijk beleid
3 Wat is nodig?
18
3.1 Passagiersvaart 3.2 Pleziervaart 3.2.1 Walstroompunten in jachthavens 3.2.2 Walstroompunten aan publiek water 3.3 GVB-veren 3.4 Transport over water
19 19 19 20 21 21
4 Strategische lijnen
22
4.1 Uitrolstrategie 4.2 Energiestrategie
23 26
5 Uitvoering en organisatie
28
5.1 5.2 5.3 5.4
29 29 30 30
Gemeentelijke organisatie Samenwerking en afstemming Monitoring Financiële kaders
Bijlages
32
Bijlage 1: Begrippen en definities Bijlage 2: E valuaties van de pilots Pilot BlueBoat en realisatie voorzieningen de Entree Pilot publieke laadinfrastructuur pleziervaart Bijlage 3: Verantwoording prognose publieke walstroompunten voor pleziervaartuigen
33 34 34 35
7
Laadstrategie Varen
37
1
Inleiding De gemeente Amsterdam heeft ambities en doel stellingen geformuleerd voor verschillende categorieën vaartuigen, bijvoorbeeld in het Actieplan Schone Lucht en de in 2020 vastgestelde Nota Varen deel 2.3 De doelstellingen voor vaartuigen luiden als volgt:
1.1 Aanleiding Amsterdam is altijd een stad van het water geweest. Bewoners, bedrijven en toeristen maken via de grachten, havens, rivieren en plassen gebruik van de schoonheid, bereikbaarheid en bedrijvigheid van onze gemeente. Vaartuigen maken daarmee een belangrijk deel uit van de mobiliteit van Amsterdam.
• De passagiersvaart vaart volledig uitstootvrij in 2025, met uitzondering van de vaartuigen waarvan de exploitatievergunning verloopt in 2026. • De pleziervaart vaart uitstootvrij in het centrum in 2025.4
Amsterdam zet al jaren in op schonere en gezondere lucht door uitstootvrije mobiliteit, zoals vastgelegd in het Actieplan Schone Lucht uit 2019.1 De uitwerking van dit actieplan leidt tot een reductie van 9% van de CO₂uitstoot in de stad in 2030 en bovendien tot een betere gezondheid van Amsterdammers. In het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030: Laad me is uitgewerkt hoe de laadinfrastructuur voor verschillende vervoers modaliteiten wordt gerealiseerd.2 In dit Strategisch plan werd een aanvullende laadstrategie voor vaartuigen aangekondigd. Deze aanvullende laadstrategie ligt nu voor u.
• GVB-veren varen uitstootvrij in 2030.5 • Alle vaartuigen varen uitstootvrij binnen de Amsterdamse bebouwde kom in 2030. Alle elektriciteit en waterstof die hiervoor nodig is, wordt duurzaam opgewekt. Voor transportvaartuigen geldt dit al vanaf 1 januari 2025. De populariteit van elektrisch varen neemt de afgelopen jaren toe, vanwege hun milieuvriendelijkheid en de lagere geluidsproductie en mede dankzij stimulerings regelingen voor elektrische vaartuigen en de uitbreiding van laadvoorzieningen in de stad. Om bovengenoemde doelstellingen te behalen, zijn voldoende laadvoorzieningen nodig.
Tijdlijn Passagiersvaart volledig uitstootvrij, pleziervaart uitstootvrij in het centrum
Alle vaartuigen (waaronder ook GVB-veren) uitstootvrij binnen de Amsterdamse bebouwde kom
2025
1 2 3 4
5
2030
Zie: https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid/schone-lucht/. Zie: https://openresearch.amsterdam/nl/page/65641/strategisch-plan-laadinfrastructuur-2020-2030. Zie: https://assets.amsterdam.nl/publish/pages/867638/516a_20_01_nota_varen_deel_2.pdf. In principe zijn vanaf 2025 alleen uitstootvrije boten welkom in het centrum (groene en gele vignetten), maar er geldt een overgangstermijn voor pleziervaartuigen op brandstofmotor die in 2024 een geldig BHG-vignet (rode en witte vignetten) hebben gekregen. De overgangstermijn duurt maximaal 5 jaar. Het overgangsrecht vervalt wanneer de boot van eigenaar wisselt. Op dit moment worden verschillende varianten uitgewerkt om de vloot van veerboten verder te verduurzamen, startend bij het IJpleinveer. Uiterlijk in 2024 wordt er een investeringsbesluit voorgelegd aan de gemeenteraad.
9
Laadstrategie Varen
1.2 Opgave
doelstellingen voor 2025) en vervolgens in de rest van Amsterdam (vanwege de doelstellingen voor 2030).
Het aantal elektrische vaartuigen in de stad groeit en zal de komende jaren nog verder groeien. Voor het opladen van deze vaartuigen zijn op korte termijn laad voorzieningen nodig. Een eerste schaalsprong van laadvoorzieningen voor vaartuigen dient gemaakt te worden in en rond het centrum (vanwege de
De laadinfrastructuur voor vaartuigen is anders dan de reguliere laadpaal voor auto’s. De behoefte aan type laadvoorzieningen verschilt per type vaartuig. We moeten laadvoorzieningen realiseren voor verschillende type vaartuigen:
Passagiersvaart Deze vaartuigen vervoeren passagiers tegen een vergoeding, worden bedrijfsmatig geëxploiteerd en zijn vergunningplichtig. Hieronder vallen bijvoorbeeld rondvaartboten en te huren vaartuigen met of zonder kapitein. Deze vaartuigen hebben vaste ligplaatsen in de stad of in een jachthaven. Binnen deze categorie zijn reeds zo’n 75% van de vaartuigen elektrisch. De vaartuigen laden voornamelijk in de nacht op bij hun ligplaats.
Pleziervaart Deze vaartuigen worden recreatief gebruikt en zijn in eigendom van particulieren. Deze vaartuigen liggen veelal in grachten en jachthavens. Van de vaartuigen met een BHGvignet vaart ongeveer een derde elektrisch. Uitneembare accu’s van kleine vaartuigen worden meestal thuis geladen. Anderen laden op jachthavens, op één van de openbare laadlocaties in de stad of vanaf privé-locaties, zoals eigen steigers of woonboten.
GVB-veren Deze vaartuigen faciliteren veerdiensten in de stad, zowel op het IJ als het Noordzeekanaal. De GVB voert deze diensten uit in opdracht van de gemeente Amsterdam. Vijf van de negentien veren zijn momenteel elektrisch. De veren laden ’s nachts op bij de ligplaats en laden overdag bij op de aanlandingspunten.
Transportvaartuigen Deze vaartuigen verzorgen vervoer van goederen over water en worden ingezet voor de bevoorrading van winkels, horeca, et cetera. Ook vallen vaartuigen voor bouw- en infrastructuurprojecten onder deze categorie. Transportvaartuigen komen vaak van buiten Amsterdam, varen door Amsterdam of hebben Amsterdam als eindpunt. Het verschilt per bedrijf in hoeverre de transportvaartuigen momenteel elektrisch varen. Transportvaartuigen laden nu meestal buiten de werktijden op de eigen ligplaats.
10
Laadstrategie Varen
1.4 Leeswijzer
Binnen deze categorieën moet een variërend aantal vaartuigen nog de overstap maken naar uitstootvrije aandrijving. Dat vraagt om een schaalsprong in de hoeveelheid beschikbare laadvoorzieningen voor vaartuigen in de stad. Die schaalsprong brengt uitdagingen met zich mee, zoals het aanbieden van techniek waarvoor nog geen standaarden geformuleerd zijn, het ontbreken van een economische businesscase voor het aanbieden van laadvoorzieningen en het gebrek aan vaste ligplaatsen voor sommige type vaartuigen. In hoofdstuk 2 beschrijven we deze ontwikkeling uitgebreider. In hoofdstuk 3 van deze Laadstrategie Varen staan we stil bij de grootte en complexiteit van de opgave.
Hierna, in hoofdstuk 2, beschrijven we het uitgangspunt van deze Laadstrategie Varen. Daarin behandelen we vragen als: op welke laadvoorzieningen zetten we in? Hoe zien de Amsterdamse laadvoorzieningen voor vaartuigen er nu uit? Welke ontwikkelingen zijn relevant en met welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? In hoofdstuk 3 beschrijven we de opgave uitgebreider. We beschrijven voor hoeveel vaartuigen welke laadvoorzieningen nodig zijn. In hoofdstuk 4 leest u de strategische lijnen die we als gemeente hanteren voor de uitrol van laadvoorzieningen voor vaartuigen. In hoofdstuk 5 beschrijven we tot slot hoe we deze strategie zullen uitvoeren en organiseren.
1.3 Doel van de laadstrategie De Laadstrategie Varen ligt in het verlengde van het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020-2030 en volgt op hoofdlijnen dezelfde strategie. De Laadstrategie Varen beschrijft de laadbehoefte van de verschillende type vaartuigen (plezier- en passagiersvaart, transport over water en het GVB-veren) tot 2030; schetst het kader; en presenteert het plan om tot voldoende laadinfrastructuur te komen.
Wanneer u bij het lezen van de tekst bepaalde begrippen niet goed kent of niet goed begrijpt, verwijzen we u graag naar Bijlage 1, waar we de belangrijkste begrippen en definities hebben uitgewerkt.
Voor meer informatie over andere maatregelen die de gemeente tot en met 2026 neemt voor het realiseren van uitstootvrije mobiliteit, verwijzen we naar de Uitvoeringsagenda Uitstootvrij Mobiliteit Amsterdam 2023-2026.
• Bijlage 1: Begrippen en definities
U vindt een aantal bijlagen bij deze Laadstrategie Varen:
• Bijlage 2: Evaluaties van de pilots • Bijlage 3: Verantwoording prognose publieke walstroompunten voor pleziervaartuigen
11
Laadstrategie Varen
2
Het uitgangspunt • Betrouwbaar. We willen een netwerk dat robuust is tegen verstoringen, alternatieven biedt en efficiënt gebruik stimuleert. De aanwezigheid van goed functionerende laadfaciliteiten geeft vertrouwen bij de overstap naar elektrisch varen.
In Amsterdam zijn er duizenden vaartuigen die aanmeren langs de kade, in een jachthaven of op een andere ligplaats in de stad. Voor alle eigenaren van deze vaartuigen geldt dat zij gebruik moeten kunnen maken van een laadnetwerk om te kunnen varen. In dit hoofd stuk wordt beschreven welke uitgangspunten aan de Laadstrategie Varen ten grondslag liggen. Daarnaast beschrijven we hoe de laadvoorzieningen eruitzien die de elektrische vaartuigen van stroom voorzien. Verder beschrijven we welke ontwikkelingen en trends er momenteel plaatsvinden die invloed hebben op het huidige of toekomstige laadnetwerk. Tot slot zetten we uiteen welke kaders en aanpalende beleidsterreinen raken aan het uitrollen van laadvoorzieningen voor vaartuigen.
• Toegankelijk. Diverse gebruikers van allerlei soorten vaartuigen moeten kunnen laden. We realiseren daarom laadvoorzieningen voor een variëteit aan vaartuigen. Er bestaat momenteel nog geen standaard voor elektrisch laden voor vaartuigen. We zetten daarom in op het realiseren van een netwerk dat in beginsel voorziet in de huidig toegepaste laad methoden, maar voorbereid is op en mee kan bewegen met technologische ontwikkelingen. • Betaalbaar. We zorgen ervoor dat de uitrol van laadvoorzieningen betaalbaar blijft. Dat doen we door te kiezen voor laadvoorzieningen die op korte termijn en door slim combinatiegebruik met reeds bestaande aansluitingen te realiseren zijn. Door betaalbare uitrol te realiseren, houden we de kosten voor het laden voor de gemeente en de gebruiker beperkt.
2.1 De grondslag voor de strategie Er is op korte termijn actie nodig om de doelen voor 2025 en 2030 te kunnen behalen. De doelen zijn ambitieus, de realisatie is complex en de ontwikkelingen gaan snel. We zetten ons in om veilige, betrouwbare, toegankelijke en betaalbare laadvoorzieningen te realiseren:
2.2 De laadvoorzieningen
• Veiligheid. Iedereen moet uitstootvrije vaartuigen veilig kunnen laden en gebruiken. Zowel het vaartuig, de locatie als de laadvoorziening zelf moet veilig zijn. Gebruikers van vaartuigen dienen zich te houden aan de landelijke regels en daar waar normstelling ontbreekt, zetten we ons in om samen met de betreffende belanghebbenden te komen tot duidelijke instructies. Om ook de veiligheid van informatie van gebruikers te bewaken, wordt cyberveiligheid ook meegenomen.
Deze paragraaf geeft inzicht in de huidige laad voorzieningen voor vaartuigen in Amsterdam. We beschrijven de verschillende typen laad voorzieningen en zetten uiteen welke soorten laadpunten er op dit moment in Amsterdam zijn.
13
Laadstrategie Varen
In Amsterdam wordt, ook voor laadinfrastructuur voor andere vervoersmodaliteiten, gebruik gemaakt van de ladder van laden, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen drie typen laadinfrastructuur:
ligplaats. De afgelopen jaren heeft de gemeente een pilot gedaan voor laadvoorzieningen voor de overige passagiersvaartuigen.6 De gemeente heeft een laadpunt gerealiseerd met een elektriciteitskast met slimme meter, waar de reder zijn eigen energie contract op kon afsluiten. Uit de evaluatie van de pilot blijkt dat de ervaringen positief zijn. Het contractueel regelen van beheer en onderhoud en de jaarlijkse betaling van het gebruik wordt wel als omslachtig ervaren. De resultaten van de pilot zijn meegenomen in deze laadstrategie.
• Private laadinfrastructuur. De gebruiker is zelf voorzienend en laadt het vaartuig op eigen terrein of op een vaste ligplaats. Het laadpunt is doorgaans niet toegankelijk voor derden. Denk aan laadpunten in jachthavens of werven of het laden van een uitneembare batterij in huis, maar bijvoorbeeld ook de laadpunten bij ligplaatsen van reders van passagiers vaartuigen die meerjarig vergund worden.
• Pleziervaart. De kleinste pleziervaartuigen laden vaak via een uitneembare batterij die thuis wordt geladen via het ‘normale’ stopcontact. Daarnaast zijn in jachthavens private walstroompunten beschikbaar. Momenteel zijn er 19 publieke laadvoorzieningen in de stad met meerdere stopcontacten waar plezier vaartuigen kunnen laden. Een deel van deze laadvoorzieningen is geplaatst in 2021 in het kader van een pilot om het opladen van elektrische plezier vaartuigen in de openbare wateren te faciliteren.7 De technische implementatie was over het algemeen succesvol, maar de plaatsing van de laadvoorzieningen bleek uitdagend en feedback van gebruikers toont aan dat er behoefte is aan meer laadpunten en betere handhaving van de maximale toegestane aanmeer tijden. Daarnaast hebben de hoge kosten van dit type laadpunten en de complexe locatieselectie aangetoond dat een beter gestructureerd en economisch duurzaam model nodig is voor toekomstige uitrol van meer publieke laad voorzieningen voor de pleziervaart. De uitkomsten van de pilot zijn meegenomen in deze laadstrategie.
• Semi-publieke laadinfrastructuur. De gebruiker maakt gebruik van een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan laadpunten bij havens en horeca-locaties. Er kunnen beperkingen gelden, zoals toegangstijden of een vereiste om bepaalde producten of diensten af te nemen. • Publieke laadinfrastructuur. De gebruiker laadt tegen betaling bij publiek toegankelijke laadvoorzieningen. Het laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk, zoals laadpunten bij openbaar water, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Daar waar niet geladen kan worden op privaat terrein, kunnen gebruikers uitwijken naar semi-publieke of publieke laadinfrastructuur. De gemeente heeft met name een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadpunten. Daarnaast kan de gemeente private partijen stimuleren om stroompunten te realiseren. Sinds een aantal jaren werken we aan de uitrol van publieke laadvoorzieningen voor pleziervaartuigen en stimuleren we private en semi-publieke laadpunten. Hieronder beschrijven we per type vaartuig wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de aanwezige laadvoorzieningen:
• GVB-veren. De elektrische veren laden ’s nachts bij de ligplaats en laden overdag tussentijds bij op een hoger vermogen bij de op- en afstapplekken. De laadvoorziening is alleen toegankelijk voor de GVB-veren.
• Passagiersvaart. Sommige passagiersvaartuigen hebben een private ligplaats of steiger. Deze passagiersvaartuigen laden privaat, bijvoorbeeld in jachthavens of bij een werf. Andere passagiers vaartuigen maken gebruik van een ligplaats van de gemeente. Een deel van de passagiersvaartuigen met een ligplaats in openbaar water hebben al een door de reder zelf gerealiseerde laadvoorziening bij de
6 7
• Transport over water. De transportvaartuigen die momenteel elektrisch varen, laden op private ligplaatsen. Vaartuigen ten behoeve van bouw- en infrastructuurprojecten laden ook op een door de aannemer aangelegde laadvoorziening (bijvoorbeeld via de bouwstroom).
Pilot BlueBoat en realisatie voorzieningen de Entree. In bijlage 2 leest u de evaluatie van deze pilot. Pilot laadvoorzieningen pleziervaart. In bijlage 2 leest u de evaluatie van deze pilot.
14
Laadstrategie Varen
2.3 Ontwikkelingen
De capaciteit van het elektriciteitsnetwerk is beperkt. In een steeds groter deel van Amsterdam is er een capaciteitstekort voor netaansluitingen van meer dan 3x80 Ampère. Op veel plekken zijn uitbreidingen van het elektriciteitsnetwerk gepland, maar de doorlooptijden zijn lang. Bij de uitrol van laadvoorzieningen is het van belang om rekening te houden met deze omstandigheid. Daar waar veel vaartuigen tegelijkertijd laden of voor zwaardere vaartuigen die snel moeten laden (zoals GVB-veren) is het van belang om te zoeken naar slimme oplossingen. Wanneer laadlocaties in een gebied liggen waar netcongestie problemen zijn, wordt het benodigde vermogen vroegtijdig aangevraagd in nauw overleg met de netbeheerder. Op deze manier krijgen we inzicht in de mogelijkheden op het net, al dan niet in combinatie met reeds bestaande aansluitingen van de gemeente. Overigens laden veel vaartuigen, zoals veel plezier vaartuigen, op een laagvermogen, waardoor net congestie geen belemmering vormt.
De uitdagingen rondom het verkrijgen van een passende dekking van laadvoorzieningen zijn groot. Externe factoren zijn van invloed op de realisatie van deze laadstrategie. Hieronder beschrijven we een aantal ontwikkelingen dat van invloed is op de uitrol en instandhouding van een passend netwerk van laadvoorzieningen voor vaartuigen. De markt van elektrische vaartuigen is nog volop in ontwikkeling. Er wordt volop geïnnoveerd, zowel in technische oplossingen (zie de alinea hierna) als in marktinnovaties. Bij technische oplossingen voor pleziervaartuigen kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het soort batterij dat gebruikt wordt (lood versus lithium), het hanteren van uitneembare batterijen of het vermogen waarop geladen wordt (gewoon of snelladen). Bij marktinnovaties kan gedacht worden aan ontwikkelingen wat betreft het aanbieden van services met verwisselbare batterijsystemen en batterijboxen (waarin een lege batterij omgewisseld kan worden voor een vol exemplaar), het ontwikkelen van apps waarin laadvoorzieningen worden gekoppeld aan vignethouders van een BHG- of doorvaartvignet of het aanbieden van een ‘pay per use’ structuur. Al deze ontwikkelingen en innovaties betekenen dat er nog geen standaarden bestaan en dat wij als gemeente nog niet kunnen voorspellen welke stekkers, batterijen, laadvoorzieningen en betaalmethoden over een aantal jaar veel gebruikt zullen worden.
2.4 Kaders en aanpalend gemeentelijk beleid Deze strategie voor het elektrisch laden van vaartuigen heeft relaties met diverse afspraken en beleidsambities, zowel binnen de gemeente Amsterdam als daarbuiten. Het formuleren van doelen en maatregelen gebeurt daarom binnen de vigerende beleidsafspraken en beleidsambities. We volgen verder de toekomstige beleidsontwikkelingen. Waar nodig zoeken we verbinding en passen we onze aanpak aan. Hierna leest u een overzicht van het belangrijkste aanpalend gemeentelijk beleid.
Verder zien we dat de economische businesscase van laadvoorzieningen voor in het bijzonder plezier vaartuigen slecht is, omdat pleziervaartuigen vooral gebruikt worden bij mooi weer. De beperkte accu capaciteit (tot circa 20 kWh) en het aantal kWh dat wordt afgenomen is daarmee beperkt en verbonden aan het vaarseizoen. Daarnaast kan de laadbehoefte per locatie en per dag verschillen, zeker wanneer nog niet de gehele vloot van pleziervaartuigen elektrisch vaart.
15
Laadstrategie Varen
Afspraken en beleidsambities
Impact op de vraag naar laadinfrastructuur
Strategisch plan ‘Laad me’. In het strategisch plan wordt uiteengezet hoe veilige, betrouwbare, toegankelijke en betaalbare laadinfrastructuur wordt gerealiseerd voor verschillende vervoersmodaliteiten. Daarbij wordt ook ingegaan op vaartuigen en wordt tevens aangekondigd dat er een aparte laadstrategie voor varen ontwikkeld zal worden. Nota Varen deel 2. De Nota Varen bevat het vaarbeleid van de gemeente Amsterdam. In de Nota Varen deel 2 zijn verduurzamingsmaatregelen opgenomen voor de passagiersvaart, pleziervaart en het transport over water. In de Nota wordt het initiatief genomen tot het plaatsen van laadinfrastructuur voor vaartuigen bij ligplaatsen of aanmeerplaatsen in het openbare water. Daarnaast zegt de gemeente toe jachthavens te ondersteunen bij het plaatsen van laadinfrastructuur door kennis en documentatie te delen. Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit. Deze uitvoeringsagenda geeft een overzicht van de maatregelen die tot en met 2026 worden genomen om de doelstellingen uit het Actieplan Schone Lucht te realiseren. Zo worden milieuzones aangescherpt naar uitstootvrij zones (ook voor vaartuigen). Vanaf 2025 geldt voor nieuwe pleziervaartuigen in het centrumgebied dat zij uitstootvrij moeten zijn. Voor bestaande vaartuigen gelden overgangs regelingen en flankerende maatregelen.
Daarnaast worden aanvullende stimulerende en faciliterende maatregelen genomen om de eigenaren van passagiers-, plezier- en transportvaartuigen te ondersteunen. Ook in deze uitvoeringsagenda wordt beschreven dat deze Laadstrategie Varen zal beschrijven hoe de gemeente de laadinfrastructuur zal faciliteren. Nationale agenda Laadinfrastructuur. In deze landelijke agenda wordt beschreven welke activiteiten ondernomen worden om te zorgen dat de laadinfrastructuur geen drempel vormt bij de uitrol van elektrisch vervoer. De agenda besteedt veel aandacht aan maatregelen en ontwikkelingen voor transportvaartuigen en de binnenvaart.
16
Laadstrategie Varen
Impact op de uitrol of instandhouding van laadinfrastructuur
Afspraken en beleidsambities
Impact op de vraag naar laadinfrastructuur
Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal. Op basis van input vanuit de stad heeft de gemeente Amsterdam een Routekaart ontwikkeld om in 2050 een klimaat neutrale stad te kunnen zijn. Mobiliteit moet emissievrij worden. In de routekaart wordt uitgesproken dat de omslag naar uitstoot vrij verkeer wordt versneld door onder andere verschillende gebieden van de gemeente uitstootvrij te maken. Themastudie Elektriciteit Amsterdam. Om zicht te krijgen op de impact van de energietransitie hebben we in samenwerking met Liander in 2018 de Themastudie Elektriciteit Amsterdam (TSA 1.0) uitgevoerd. In het najaar van 2020 is een update uitgebracht (TSA 2.0). Eind 2023 zitten we in de afrondende fase van TSA 3.0. Ook op het thema mobiliteit in het algemeen en vaartuigen in het bijzonder heeft een update plaatsgevonden. Exploitatie- en ligplaatsvergunningen passagiersvaart. De gemeente Amsterdam is bezig met een aantal veranderingen voor de passagiersvaart, waaronder nieuwe afspraken over op- en afstappen, ligplekken en uitstootvrij varen. Om passagiers tegen betaling rond te mogen varen, is een exploitatievergunning nodig. Circa 380 passagiersvaartuigen met een exploitatie vergunning, kunnen een ligplaatsvergunning aanvragen voor een plek in het openbare water (exclusief de jachthavens) van Amsterdam.
Gedurende de komende jaren wordt het vergunningstelsel aangepast om ook ruimte te maken voor nieuwe toetreders tot de markt. Update Nota Veren 2021. De gemeente Amsterdam is opdrachtgever voor GVB Veren. In 2018 heeft de gemeenteraad richting gegeven aan de capaciteits ontwikkeling en de verduurzaming van het verensysteem. De Update Nota Veren 2021 is een actualisatie op basis van nieuwe groeiprognoses. In de Update wordt beschreven welke investeringen nodig zijn om voldoende vervoers capaciteit te bieden en wordt invulling gegeven aan de ambitie om de vloot te verduurzamen.
17
Laadstrategie Varen
Impact op de uitrol of instandhouding van laadinfrastructuur
3
Wat is nodig? We hebben in Amsterdam behoefte aan een mix van laadvoorzieningen voor vaartuigen, zodat we de doelstellingen voor 2025 en 2030 kunnen behalen. In dit hoofdstuk bieden we inzicht in de benodigde aantallen walstroompunten.8 Zo maken we de opgave waar we de komende periode aan gaan werken concreet.
75% van de passagiersvaartuigen laden op door de gemeente vergunde ligplaatsen voor meerdere jaren in het openbare water. Deze voorzieningen worden in de regel door reders aangelegd en beheerd. In sommige situaties neemt de gemeente het initiatief tot het plaatsen van de voorziening, waarna deze door de reder wordt overgenomen.10
Graag benadrukken we dat de prognoses niet in beton gegoten zijn. Het maken van onderbouwde inschattingen is lastig. Ondanks de onzekerheid in het aantal vaartuigen streven we naar een dekkende mix aan voorzieningen. De dekking in laadvoorziening wordt behaald door in te zetten op privaat laden, semipublieke en publieke laadvoorzieningen.
De overige 25% van de passagiersvaartuigen wordt geladen in jachthavens. Deze voorzieningen worden in de regel door de eigenaar van jachthaven aangelegd.
3.2 Pleziervaart
In hoofdstuk 4 beschrijven we nader hoe we met de onzekerheden rondom de gepresenteerde prognoses omgaan.
Anno 2023 liggen er zo’n 14.000 pleziervaartuigen in Amsterdam, waarvan 3.500 pleziervaartuigen een ligplaats hebben in een jachthaven. Momenteel liggen zo’n 10.500 vaartuigen in het publieke water van Amsterdam. In paragraaf 3.2.1 gaan we in op de benodigde walstroompunten voor de pleziervaartuigen met een ligplaats in een jachthaven. In paragraaf 3.2.2 beschrijven we de prognose voor walstroompunten in het publieke water.
3.1 Passagiersvaart Er zijn anno 2023 ongeveer 570 passagiersvaartuigen in Amsterdam. Met de vaststelling van de Nota Varen is een nieuw vergunningstelsel ingevoerd, waarbinnen de vergunningen voor exploitatie en het innemen van ligplaatsen voor meerdere jaren worden uitgegeven. In dit nieuwe vergunningstelsel is ruimte voor 550 passagiersvaartuigen in Amsterdam. Van de huidige passagiersvaartuigen is reeds zo’n 75% geëlektrificeerd.9 Deze vaartuigen maken gebruik van een bestaand walstroompunt. Vanaf 2025 zullen de overige passagiersvaartuigen uitstootvrij moeten zijn.
3.2.1 Walstroompunten in jachthavens Momenteel liggen zo’n 3.500 pleziervaartuigen in jachthavens. In veruit de meeste jachthavens hebben deze vaartuigen een vaste ligplaats, waarmee het in potentie mogelijk is voor alle gebruikers een laadpunt aan te leggen, zover zijn de jachthavens nog niet. Er is een uitdaging om met beperkte vermogens voldoende laadpunten te realiseren. Daarnaast zijn er mogelijkheden voor het plaatsen van bijvoorbeeld batterijboxen in jachthavens voor uitneembare batterijen, waarmee het aantal walstroompunten in jachthavens kan worden beperkt. De verantwoordelijkheid voor het faciliteren van deze walstroompunten ligt bij de jachthavens zelf, de gemeente zal een adviserende rol innemen.
We hanteren een dekkingsgraad van 100% voor passagiersvaartuigen. Alle passagiersvaartuigen worden geladen aan laadvoorzieningen die worden gerealiseerd door de gemeente en in beheer komen bij de reder die de locatie vergund heeft gekregen.
8
Met de term ‘walstroompunten’ doelen we op individuele ‘stopcontacten’ aan de wal. Eén walstroompunt voorziet dus één vaartuig van stroom. Op een locatie kunnen meerdere walstroompunten verzameld zijn. Qua type stopcontact wordt de landelijke standaard gevolgd (3P/230V). 9 Alle onbemande vaartuigen zijn reeds elektrisch. De bemande vaartuigen in het kleine en middensegment zijn vrijwel alle vaartuigen elektrisch. In het grote segment is 50% elektrisch. De bedoeling is dat al deze vaartuigen zullen overstappen naar elektrisch varen. 10 Voorzieningen bij ligplaatsen die ook op- en afstapplekken zijn, kunnen in de toekomst mogelijk ook gebruikt worden door derden. Daarmee worden deze voorzieningen semi-publiek.
19
Laadstrategie Varen
3.2.2 Walstroompunten aan publiek water
Sinds corona is heeft de pleziervaart aan populariteit gewonnen, hetgeen geleid heeft tot een toename van 12% aan pleziervaartuigen. Deze toename is consistent gebleken. Gedurende de overgangsperiode houden we rekening met een initiële afname van het aantal pleziervaartuigen tot 2030, gaan we ervanuit dat circa 3.500 vaartuigen in 2030 behoefte hebben aan walstroompunten in het publieke water. Dit aantal kan in de praktijk hoger of lager uitvallen. In bijlage 3 hebben we de prognose van de laadbehoefte voor de pleziervaart verder uitgewerkt.
Anno 2023 liggen zo’n 10.500 vaartuigen in het publieke water van Amsterdam. Het aantal pleziervaartuigen in het publieke water dat de komende jaren behoefte heeft aan walstroompunten, zal naar verwachting kleiner zijn, want: • De kleinste pleziervaartuigen kunnen geladen worden middels een uitneembaar batterijsysteem. Deze vaartuigen hebben geen publiek laadpunt nodig; de batterijen kunnen thuis worden geladen.11 • Zo’n 1.000 pleziervaartuigen horen bij een Amsterdamse woonboot, waar geladen kan worden vanaf een privé walstroompunt
Omdat het gebruik van de boten en daarmee de behoefte aan laden seizoensgebonden en weer afhankelijk is, is de verwachting dat veel van de pleziervaartuigen tegelijkertijd zullen laden; denk aan warme zomerdagen in het weekend. We gaan daarom uit van een benodigde laaddichtheid op die momenten circa 70% zal zijn. Het (voorlopig) maximaal aantal benodigde walstroompunten aan publiek water komt daarmee uit op 2.500 stuks. In bijlage 3 hebben we ook de onder bouwing van het benodigde aantal publieke walstroom punten uitgewerkt. De gemeente staat aan de lat voor de uitrol van publieke walstroompunten en bespreekt dit met de diverse in- en externe belanghebbenden op en langs het water, rekening houdend met de ruimteclaim
• Ondanks een groei in het aantal BHG-vignetten, houden we rekening met een initiële daling van het aantal pleziervaartuigen op korte termijn vanwege de hoge kosten voor het uitstootvrij maken van pleziervaartuigen. • Een deel van pleziervaartuigen dat een ligplaats heeft in een jachthaven, vaart voornamelijk buiten het Amsterdamse water. Denk hierbij aan zeilboten en motorkruisers. Deze hebben in veel gevallen geen behoefte aan laadinfra.
11 Een verwisselbaar batterijpakket maakt kans indien het gewicht van het batterijpakket lager is dan 30 kg (vermogen van 3kWh).
20
Laadstrategie Varen
3.4 Transport over water
die deze opgave met zich meebrengt. Het is belangrijk om nogmaals te benadrukken dat deze prognoses in hoge mate afhankelijk zijn van ontwikkelingen in de vraag naar energie vanuit de eigenaren van plezier vaartuigen, die we niet goed kunnen voorspellen, zoals een eventuele toename van het aantal pleziervaartuigen in jachthavens, de ontwikkelingen van uitneembare batterijsystemen of een daling van het aantal vaartuigen in de eerste jaren na invoering van de zero-emissiezone in het centrum. Aan de hand van uitgegeven vignetten monitoren we de groei van het aantal uitstootvrije vaartuigen om de vraag naar energie te kunnen blijven volgen. Ook regionale en landelijke regelgeving op het gebied van uitstootvrij varen kunnen hierop van invloed zijn.
In Amsterdam varen momenteel dagelijks zo’n 100 transportvaartuigen. Deze vaartuigen moeten in 2025 uitstootvrij varen in de bebouwde kom van Amsterdam. Het verschilt sterk per bedrijf in hoeverre deze vaartuigen reeds geëlektrificeerd zijn. De elektrische transportvaartuigen kunnen na werktijd doorgaans op private ligplaatsen laden. Aanvullend is er vanuit de sector behoefte aan (publieke) laad voorzieningen van 32 ampère op laad- en losplekken. Er bevinden zich circa 25 laad- en losplekken in het centrum en 10 laad- en losplekken buiten de Singelgracht. Daarnaast is er behoefte aan snelladers aan de rand van de hoofddoorvaartroutes. In overleg met de sector zullen we gaan bepalen welke voorzieningen prioriteit hebben en welke locaties als eerste voorzien worden van laadvoorzieningen.
3.3 GVB-veren Er zijn anno 2023 19 GVB-veren in Amsterdam, waarvan 5 elektrisch. In 2025 zullen dat er zes zijn. In 2030 zal de gehele vloot elektrisch varen.
De wateraannemers met vaartuigen voor (groot) bouwtransport hebben behoefte aan laadvoorzieningen langs doorvaarroutes, zoals de Amstel en rondom de Oosterdok. Hier is behoefte aan (snel)laadvoorzieningen. Per locatie lijkt één (snel)laadvoorziening de komende jaren voldoende te zijn. Ook voor deze laad voorzieningen geldt dat we in overleg met de sector bepalen welke voorzieningen op welke locaties nodig en mogelijk zijn.
Bij het analyseren van de vaarroutes van de GVB-veren is gebleken dat er, naast 9 private depotladers op nachtelijke stallingen die door de GVB zelf gerealiseerd worden, behoefte is aan 18 ultrasnelladers bij aanlandingspunten in het publieke water. Voor sommige veerboten is het voldoende als zij kunnen opladen aan één zijde van het IJ. Voor andere boten geldt dat zij een langere vaarroute afleggen, waardoor de veren aan beide zijden van het IJ moeten worden opgeladen. De GVB is verantwoordelijk voor de uitrol van de laad voorzieningen. De gemeente ondersteunt de GVB bij de realisatie hiervan.
21
Laadstrategie Varen
4
Strategische lijnen 4.1 Uitrolstrategie
1 Laden gebeurt zo veel mogelijk op private en semi-publieke laadvoorzieningen
Om te voorkomen dat er in de toekomst onvoldoende laadstopcontacten zijn, kiezen we een uitrolstrategie op basis van een aantal uitgangspunten. Deze uitgangs punten sluiten aan bij de uitrolstrategie uit het Strategisch plan ‘Laad me’, dat is geschreven voor de uitrol van laadinfrastructuur voor andere vervoersmodaliteiten. Voor de uitrol van de laadvoorzieningen voor vaartuigen hanteren we de volgende vijf uitgangspunten:
2 Amsterdam legt waar nodig publieke walstroompunten aan, verspreid over de stad 3 De plaatsing van publieke laadvoorzieningen gebeurt strategisch en datagestuurd 4 Op strategische locaties in de stad faciliteren we de realisatie van snellaadpunten 5 We houden de mogelijkheid van het gebruik van andere duurzame energiebronnen in de toekomst open
Uitgangspunt 1. Laden gebeurt zo veel mogelijk op private en semi-publieke laadvoorzieningen In Amsterdam liggen vaartuigen zowel in de openbare ruimte als in jachthavens. De inzet is om zo veel mogelijk vaartuigen op te laden via uitneembare accu’s, private en semi-publieke laadvoorzieningen, bijvoorbeeld bij jachthavens of horecavoorzieningen aan het water.
ontzorging voor aanleg en beheer en financiële prikkels nodig. De gemeente zet zich hiervoor in door kaders en technische informatie te verstrekken over de realisatie van de laadvoorzieningen en het terugverdienen van de investering.
Als gemeente geven de voorkeur aan de realisatie van private laadvoorzieningen bijvoorbeeld bij woonboten en in jachthavens. Het voordeel van laden op privaat terrein, is dat het in veel gevallen laadzekerheid biedt voor de gebruiker, dat het laadpunt kan worden afgestemd op het laadgedrag van de gebruiker.
Maatregelen die de gemeente kan nemen zijn bijvoorbeeld het toestaan van semi-publieke laad voorzieningen of verlengde private aansluitingen. Aan deze toestemming zijn eisen verbonden waaraan de locatie en het aansluitpunt dienen te voldoen om onveilige situaties en hinder te voorkomen. Een mooi voorbeeld hiervan is de ervaring met het project Stroomboot. Een lokaal initiatief dat ons geleerd heeft dat het doorleveren van energie vanuit woonboten interessant is voor deze opgave.
We stimuleren daarnaast de openstelling van private laadvoorzieningen voor andere gebruikers (daarmee worden het semi-publieke laadvoorzieningen). De vraag is in hoeverre eigenaren van laadvoorzieningen, zoals horecabedrijven en woonboten, bereid zijn om hun laadvoorziening beschikbaar te stellen ten behoeve van een publieke laadbehoefte. Hiervoor zijn een goede propositie vanuit de exploitant voor private eigenaren,
Voor de passagiersvaart in het bijzonder geldt dat de gemeente in sommige situaties een laadvoorziening faciliteert die in beheer komen bij de reder die de locatie vergund heeft gekregen. Deze aanpak vloeit voort uit de
23
Laadstrategie Varen
evaluatie van de pilot voor laadvoorzieningen voor passagiersvaart12 en heeft als voordeel dat de reder na afloop van de vergunningsperiode de private laad voorziening overdoet aan de volgende vergunning houder. Bovendien kan de nieuwe vergunninghouder vanaf de slimme meter zijn eigen laadvermogen, laadpunten en energiecontract realiseren. Hiermee komen we tegemoet aan de verschillen tussen passagiersvaartuigen en de wensen van de reders. Waar gebruik van laadvoorzieningen door meerdere ondernemers gewenst is, kan de gemeente een aansluiting realiseren waarbij derden gebruik mogelijk is.
van voldoende vermogen vanuit het elektriciteitsnet of onvoldoende zicht op huidig gebruik en regelgeving. Bovendien voorzien de vergunningen van sommige jachthavens niet in het gebruik van de kade door de jachthaven voor het plaatsen van walstroom voorzieningen. De gemeente onderzoekt of en hoe op dergelijke kades walstroom gerealiseerd kan worden. De gemeente gaat verder advies geven en hulp bieden waar nodig. We bieden bijvoorbeeld een adviestraject met een energiescan die inzicht geeft in verbruik, mogelijkheden tot slim laden en energieopslag en -opwekking maar ook issues rondom brandveiligheid en verzekering. Verder ondersteunen we jachthavens bij het vinden van bestaande subsidiemogelijkheden op provinciaal en Europees niveau. De gemeente initieert de samenwerking met de Rijksoverheid, Rijkswaterstaat en andere overheden om tot een gezamenlijke aanpak te komen die ook op andere locaties in Nederland kan worden toegepast.
Het realiseren van voldoende laadpunten in jachthavens voor plezier- en passagiersvaart vraagt aandacht van de gemeente, omdat het uitrollen van laadvoorzieningen voor veel van de jachthavens niet tot de dagelijkse praktijk behoort. Dit gaat gepaard met onzekerheid bij de eigenaren, bijvoorbeeld rondom de beschikbaarheid
Uitgangspunt 2. Amsterdam legt waar nodig publieke walstroompunten aan, verspreid over de stad Voor de pleziervaart rollen we publieke laad voorzieningen uit langs de openbare wateren van Amsterdam die voor verschillende type elektrische vaartuigen is te gebruiken: grote en kleinere vaartuigen van verschillende merken, met verschillende soorten batterijen. We realiseren walstroompunten met een laagvermogen, waarbij het vermogen slim gestuurd wordt. Dit ‘slimme sturen’ maakt mogelijk dat rekening kan worden gehouden met de opstartpiek bij het laden. Zo wordt voorkomen dat een installatie overbelast raakt en wordt het aansluitvermogen zo laag mogelijk gehouden.
• Walstroompunten met een eigen netaansluiting. Deze optie is duur en zal door het lage gebruik niet leiden tot een businesscase. Deze vorm heeft dan ook niet de voorkeur. Wanneer de walstroompunten die zijn aangesloten op reeds bestaande netaansluitingen onvoldoende laadcapaciteit bieden, zullen we gebruik maken van deze mogelijkheid. We onderzoeken op welke wijze we de kosten voor de uitrol beperkt kunnen houden. Voor het transport over water en GVB-veren geldt dat laadvoorzieningen worden gerealiseerd op laad-en losplekken (transport), doorvaarroutes (groot bouw transport) en aanlandingspunten (GVB-veren). Waar private voorzieningen niet mogelijk zijn, faciliteert de gemeente laadvoorzieningen op geschikte locaties.
Deze walstroompunten kunnen op twee manieren aangesloten worden: • Walstroompunten op reeds bestaande gemeentelijke netaansluitingen. Door het combineren van een bestaande netaansluiting langs het water met een laadmogelijkheid voor vaartuigen, zorgen we dat de laadvoorzieningen snel en betaalbaar geplaatst kan worden. Voor de netbeheerder betekent dit dat er amper een beroep gedaan wordt op de ruimte op het energienet.
12 Pilot BlueBoat en realisatie voorzieningen de Entree.
24
Laadstrategie Varen
Uitgangspunt 3. De plaatsing van publieke laadvoorzieningen gebeurt strategisch en datagestuurd Omdat we binnen een korte tijd een groot aantal publieke walstroompunten moeten realiseren, werken we met een strategische en datagestuurde aanpak.
(het kleinverbruik segment), zodat het elektriciteitsnet zoveel mogelijk worden ontzien en lange doorlooptijden voor plaatsing worden voorkomen. - We kiezen strategische locaties bij het plaatsen van publieke walstroompunten. We kijken waar een grote concentratie is van pleziervaartuigen, hier proberen we dan de benodigde laadinfra te plaatsen. Ook bekijken we of de locaties nautisch geschikt zijn (bijvoorbeeld in verband met doorvaarroutes). - We plaatsen laadclusters met mogelijkheden tot uitbreiding van het aantal stroompunten.
• Strategisch. We stellen in 2024 wijklocatieplannen op om te identificeren waar elektrisch laden wenselijk en mogelijk is. Om te bepalen welke laadvoorzieningen geplaatst dienen te worden, maken we gebruik van de volgende strategische principes: - Wanneer een private of semi-publieke laad voorziening mogelijk is (bijvoorbeeld omdat behoefte is aan laadvoorzieningen in jachthavens of bij horecagelegenheden aan het water), kiezen we daarvoor. - Wanneer bij de aanleg van een publiek walstroompunt gebruik gemaakt kan worden van een bestaande netaansluiting, kiezen we daarvoor. Zo vragen we geen extra capaciteit van het net en blijft de aanleg van walstroompunten betaalbaar voor de stad. - We plaatsen walstroompunten met een vermogen van maximaal 3 x 25 ampère voor de pleziervaart en maximaal 3 x 80 ampère voor de passagiersvaart
• Datagestuurd. We houden het gebruik van laad voorzieningen in de gaten door middel van monitoring, zodat we het aantal laadpunten kunnen uitbreiden wanneer nodig. Op basis van beschikbare cijfers, zoals bezettingsgraden, en aantal vignetten, voorspellen we wanneer een nieuw laadpunt noodzakelijk is en plaatsen we bij. De uitbreiding vindt plaats op locaties die zijn opgenomen in het wijklocatieplan.
Uitgangspunt 4. We faciliteren de realisatie van snellaadpunten indien nodig De verwachting is dat de behoefte aan snelladen hoofdzakelijk nodig is bij de professionele vaart, zoals transportvaartuigen, politieboten en GVB-veren. Deze vaartuigen moeten snel kunnen laden om snel door te kunnen varen. Snelladen is alleen mogelijk met lithium batterijen, momenteel maken veel vaartuigen echter
gebruik van loodzuur batterijen. De markt is nog jong, er wordt gezocht naar een laadstandaard die door de sector breed geaccepteerd wordt. We houden de behoefte en mogelijkheden voor snellaadpunten in de gaten. De gemeente ondersteunt de sector met de keuze welke laadvoorzieningen gerealiseerd kunnen worden.
Uitgangspunt 5. We houden de mogelijkheid van het gebruik van andere duurzame energiebronnen in de toekomst open De ontwikkeling van uitstootvrije vaartuigen en daarbij behorende laadvoorzieningen is nog jong. We zetten ons in om toekomstigebestendige ontwikkelingen mogelijk te maken waarbij uitstootvrij varen het nieuwe normaal gaat worden. Hier kan ook gedacht worden aan andere
duurzame energiebronnen als het gebruik van waterstof. De markt is volop in ontwikkeling. Wij houden deze ontwikkelingen in de gaten en spelen in op kansen en mogelijkheden rondom andere energiebronnen voor vaartuigen.
25
Laadstrategie Varen
4.2 Energiestrategie
1 De laadvoorzieningen en het elektriciteitsnetwerk faciliteren slim laden.
De groei van de stad en de opgave om Amsterdam klimaatneutraal te maken in 2050 hebben een grote impact op de elektriciteitsvoorziening van de stad. Het inpassen van laadvoorzieningen in het elektriciteits netwerk is daarmee ook een opgave, alhoewel de capaciteitsvraag van vaartuigen beperkt is vergeleken met de totale energiebehoefte van Amsterdam. Onze strategie om laadvoorzieningen zo goed mogelijk in te passen in het elektriciteitsnetwerk bestaat uit de volgende uitganspunten:
2 Nauwe samenwerking met netbeheerder Liander voor inpassing van overige laadvoorzieningen in het elektriciteitsnetwerk. 3 Duurzame opwek van alle elektriciteit voor vervoer in Amsterdam is een randvoorwaarde.
Uitgangspunt 1. De laadvoorzieningen en het elektriciteitsnetwerk faciliteren slim laden Hoewel de loodzuurbatterijen van de meeste vaartuigen beperkt zijn in hun mogelijkheden met betrekking tot slim laden, zijn er wel degelijk technische mogelijkheden die het laden van vaartuigen veiliger, betrouwbaarder, toegankelijker en betaalbaarder kunnen maken. We kiezen allereerst zoveel mogelijk voor bestaande netaansluitingen, bijvoorbeeld via laadpalen voor auto’s aan de kade of andere stroompunten die al in beheer zijn bij de gemeente, nieuwe stroompunten te realiseren. Dit doen we om te voorkomen dat het
elektriciteitsnetwerk overbelast raakt en om lange doorlooptijden van de netbeheerder voor nieuwe aansluitingen te omzeilen. Daarnaast wordt balanceren achter de meter de standaard, om verzwaring van de bestaande aansluiting zoveel mogelijk te voorkomen.
26
Laadstrategie Varen
Uitgangspunt 2. Nauwe samenwerking met netbeheerder Liander voor inpassing van overige laadvoorzieningen in het elektriciteitsnetwerk Daar waar het niet mogelijk is om een laadvoorziening aan te sluiten op een reeds aanwezige netaansluiting, zullen nieuwe netaansluitingen gerealiseerd moeten worden. We werken aan de hand van de wijk locatieplannen nauw samen met Liander aan deze opgave, dat gebeurt ook voor de laadinfrastructuur voor andere vervoersmodaliteiten in de stad. Dat doen we in het Programma Energie voor de stad.
Het programma richt zich op de toenemende vraag op het net en is erop gericht om (1) het elektriciteitsnetwerk uit te breiden om de toenemende vraag op het elektriciteitsnet mogelijk te maken, (2) innovatie te ontwikkelen die de impact op en van het netwerk kunnen reduceren en (3) het strategisch en integraal plannen van ambities en opgaven.
Uitgangspunt 3. Duurzame opwek van alle elektriciteit voor vervoer in Amsterdam is een randvoorwaarde De gemeente zet zich in om in 2030 geen CO2-uitstoot meer te veroorzaken door mobiliteit. Om te zorgen dat emissievrij vervoer ook echt CO2-neutraal is, willen we dat alle elektriciteit voor vervoer in Amsterdam duurzaam wordt opgewekt en, als het even kan, lokaal (bijvoorbeeld door de inzet van zonopwek). Lokale opwek en lokaal gebruik (indien mogelijk achter de meter van gebouwen) kan een zware opwaardering van het stedelijke energienetwerk (deels) voorkomen.
Duurzame opwek is een randvoorwaarde voor de contracten die we als gemeente aangaan voor energievoorziening van de publieke laadvoorzieningen. Bij het plaatsen van publieke laadvoorzieningen streven we naar een koppeling met lokaal opgewerkte energie. Met eigenaren van private en semi-publieke laad voorzieningen gaan we in gesprek om te stimuleren dat zij energie duurzaam opwekken en/of inkopen.
27
Laadstrategie Varen
5
Uitvoering en organisatie 5.1 Gemeentelijke organisatie
We werken samen en stemmen af met de volgende partijen:
Het bestuurlijke opdrachtgeverschap voor de realisatie van laadvoorzieningen voor vaartuigen ligt bij de wethouder met de portefeuille Luchtkwaliteit en Duurzame mobiliteit. Binnen de gemeentelijke organisatie is de afdeling Ruimte & Duurzaamheid, Team Uitstootvrije Mobiliteit verantwoordelijk voor de realisatie en stimulering van publieke laadvoorzieningen.
• Stakeholders die afhankelijk zijn van de laad voorzieningen voor het (bij)laden van hun vaartuigen in en rond de stad, zoals eigenaren van plezier vaartuigen, ondernemers met passagiersvaartuigen, de GVB voor de veren, en de reders van de passagiersvaartuigen en transportvaartuigen. • Aanbieders en exploitanten van laadvoorzieningen
5.2 Samenwerking en afstemming
• Aanbieders en exploitanten van betaalsystemen voor laadvoorzieningen
Om de doelen van deze laadstrategie te behalen, is nauwe samenwerking met (en consultatie van) alle betrokken partijen cruciaal. We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid om de transitie naar uitstootvrije mobiliteit te faciliteren en om te werken aan de doelstellingen uit het Klimaatakkoord.
• Liander als netbeheerder in Amsterdam • Het Rijk, provincies, andere gemeenten en de Metropoolregio
We werken in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur samen met de G4-gemeenten in de Regionale Agenda Laadinfrastructuur. We werken aan vraagstukken waarbij de G4 behoefte heeft om samen te werken en kennis uit te wisselen in regionaal verband. Realisatie van stroompunten voor vaartuigen is onderdeel van de Samenwerkingsovereenkomst Laadinfrastructuur waarin alle overheden afspraken hebben gemaakt over de realisatie van laadinfra voor alle modaliteiten. Daarnaast pakken we ook met de regio MRA-e gezamenlijk vraagstukken op en wisselen we kennis uit.
• De RAL-regio G4
Om vraag en aanbod van energie voor vaartuigen goed op elkaar af te stemmen is directe samenwerking met de markt ook van essentieel belang. Voor de totstandkoming van dit document hebben we toenadering gezocht tot een brede groep stakeholders om informatie uit te wisselen en ruimte te geven voor inbreng en inzichten. Zo spraken we bijvoorbeeld met HISWA, Het Watersportverbond, de coalitie duurzaam varen, PortPay, producenten, exploitatiebedrijven en watertransporteurs. Samenwerking en afstemming blijft ook voor de uitvoering van deze strategie van belang.
• (Horeca)ondernemers die hun netaansluiting inzetten ten behoeve van walstroom
• Coalitie Duurzaam Varen • Port of Amsterdam • Waterschap Amstel, Gooi en Vecht • Brancheverenigingen of -organisaties voor varen, zoals HISWA (de ondernemersorganisatie voor watersport en recreatie) en het Watersportverbond
• Woonbooteigenaren die stroom kunnen doorleveren • Exploitanten van reguliere laadvoorzieningen die binnen hun concessie ruimte zien voor innovatieve oplossingen
29
Laadstrategie Varen
5.3 Monitoring
over de bezettingsgraad, het verbruik in kWh of klachtenrapportages. Door deze bestaande en nog te verzamelen data te volgen, kan worden gemonitord waar de laadbehoefte van vaartuigen toeneemt en hoe de plaatsing van laadvoorzieningen daarop kan worden aangepast. Hiermee ontstaat een adaptieve aanpak waarin de gemeente flexibel op de continue veranderende omstandigheden kan inspelen. Dit monitoringssysteem wordt nader uitgewerkt en meegenomen in de jaarlijkse monitoringscyclus van het Actieplan Schone Lucht, waarin de monitor van het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030: Laad me is meegenomen.
Monitoring levert waardevolle inzichten op rond twee aspecten: • De staat en het gebruik van laadvoorzieningen. Het doel van deze monitoring is het borgen van passend gebruik van laadvoorzieningen, het tijdig kunnen opschalen van het aantal walstroompunten. • De ontwikkelingen in de markt en het water. Het doel van deze monitoring is het verkrijgen van inzicht in het aantal elektrische vaartuigen en innovaties in de markt (bijvoorbeeld in alternatieve brandstoffen of nieuw soort batterijen).
5.4 Financiële kaders
Sommige informatie wordt reeds gemonitord, bijvoorbeeld in de Grachtenmonitor van de gemeente Amsterdam, waarin onder andere inzicht wordt gegeven in de situatie op de grachten of verstrekte vignetten. Daarnaast monitoren de Hogeschool van Amsterdam (HvA) en de G4 en de MRA-e al jaren de data van publieke oplaadinfrastructuur.
In het programma Luchtkwaliteit is tot en met 2026 budget beschikbaar vanuit het programma stadsverbetering (zie tabel hieronder). Daarnaast verleent het Rijk financiële middelen aan de gemeente en de G4 vanuit de Klimaatakkoordgelden (CDOKE) op grond van het Klimaatakkoord ten behoeve van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. In 2023 is de Samenwerkingsovereenkomst NAL gesloten en is er een bestuurlijk akkoord getekend waar laadvoorzieningen voor vaartuigen onderdeel van uit maken. De beschikbare budgetten zijn in de tabel hieronder weergegeven.
Daarnaast is het belangrijk om aanvullende informatie op te halen, bijvoorbeeld via de te plaatsen publieke laadvoorzieningen zelf of de te gebruiken betaal systemen. We verzamelen dan bijvoorbeeld informatie
30
Laadstrategie Varen
2024
2025
2026
2027
Voormalig SMF
€ 7.800.000
€ 4.666.874
€0
€0
Coalitiemiddelen intensivering
€ 2.000.000
€ 2.000.000
€ 1.000.000
€0
Klimaatgelden
€ 2.500.000
€ 2.3000.000
€ 1.800.000
PM
€ 575.000
PM
PM
PM
NAL G4 Tabel 1. Beschikbare budgetten.
Met deze budgetten hebben we voldoende incidentele financiële middelen om de brede opgave, zoals beschreven in het door het college in november 2020 geaccordeerde Strategisch Plan Laadinfrastructuur 2020-2030: Laad me, inclusief deze laadstrategie voor vaartuigen, tot en met einde 2026 te dekken en de genoemde acties uit te voeren.
In 2023 is een bestemmingsreserve ingesteld voor Laadinfrastructuur (nr. 67811). Hier worden de inkomsten uit het contract met Total Nederland BV ingebracht ten behoeve van de ontwikkeling van in de toekomst benodigde laadinfrastructuur in de openbare ruimte. De middelen in deze reserve zijn in het bijzonder bedoeld om te investeren in laadinfrastructuur die (nog) niet rendabel is.
Anders dan bij reguliere laadinfrastructuur is het gebruik van de walstroompunten seizoensgebonden. Daarom zal er geen sprake zijn van kostendekkende businesscase voor de markt. In 2024 zal nader onderzocht worden wat de meest passende marktvorm is om de kosten zo laag mogelijk te houden.
We streven naar een systeem waarin de kosten voor het plaatsen, beheren en onderhouden van laadinfrastructuur voor vaartuigen op termijn (grotendeels) terugverdiend kunnen worden. We benadrukken dat de realisatie hiervan afhankelijk is van de ontwikkelingen in de markt.
Voor het beheer en onderhoud van alle laadinfrastructuur in de stad is structureel budget nodig. Het uitgangspunt hierbij is dat deze kosten op voorhand zullen worden gedekt uit de verwachte inkomsten uit lopende en toekomstige aanbestedingen voor reguliere laadpalen.
31
Laadstrategie Varen
Bijlages
Bijlage 1 Begrippen en definities Hierna volgt een overzicht van de belangrijkste begrippen en definities in dit document: • Laadinfrastructuur: Het totaal van infrastructuur behorende bij laadpunten. Onder andere: hoofdaansluiting, walstroompunt en bekabeling
• Snelladen: Laden met een vermogen hoger dan 50 kW waarmee professionele vaartuigen in korte tijd bijgeladen kunnen worden.
• Laadvoorzieningen: Synoniem voor laadinfrastructuur, voornamelijk gebruikt wanneer we spreken over laadinfrastructuur voor vaartuigen.
• Slim laden: Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie kunnen aansturen, waarmee overbelasting van het elektriciteitsnet wordt voorkomen.