Document · PDF

3. Kwartaalrapportage Programma S&C 2e kwartaal 2021

Tijdelijke Algemene Raadscommissie 30 juni 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van de raadsinformatiebrief over de rapportages 2e, 3e en 4e kwartaal 2021 van het Programma Signalling & Control Nr. VN2022-00894711.175 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Kwartaalrapportage Programma S&C 2e kwartaal 2021

Q2-2021

Validatie en autorisatie Document

Kwartaalrapportage Programma S&C Q2-2021

Versie

1.0

Opgesteld door

Programma MT Signalling & Control

Behandeld

Ter vrijgave: PMT S&C

19.07.2021

MT S&C

29.07.2021

DO S&C

05.08.2021

Bestuurlijk Team Metro

01.09.2021

College van B&W

14.09.2021

Raadscommissie MLW

30.09.2021

Ter informatie:

Datum

DT Metro en Tram

NTB

Targetteam Metro GVB

NTB

Commissariaat Metro en Tram

NTB

Commissariaat Civiele Constructies

NTB

11 augustus 2021

Inhoud Managementsamenvatting Q2-2021 .................................................................................... 5 1.

Inleiding.................................................................................................................... 10 1.1

Doel................................................................................................................... 10

1.2

Programmascope................................................................................................ 10

1.3

Rapportageafspraken.......................................................................................... 10

1.4

Leeswijzer .......................................................................................................... 11

Ontwerp en realisatie S&C systeem ............................................................................. 12 2.1

Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem ..................................... 12

2.2

Verkeersleidingssysteem (ATS) ............................................................................ 12

2.3

Voertuigcomponenten .........................................................................................13

2.4

Baancomponenten...............................................................................................13

2.5

BRN-Netwerk ......................................................................................................13

2.6

Beheer en Onderhoud (MSS) ................................................................................ 14

2.7

Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage................................................... 14

2.8

IT-systemen t.b.v. de dienstregeling ..................................................................... 14

Migratiestrategie, integratietesten, en commissioning ..................................................15 3.1

Migratiestrategie .................................................................................................15

3.2

Testaanpak en integratietesten ............................................................................15

3.2.1 Testen op simulatoren ..........................................................................................15 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding .....................................................15 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ ................ 16 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en metrobestuurders .............................. 16 3.2.5 Gefaseerde ingebruikname (voorheen Integraal proefbedrijf) ................................. 16 4.

Implementatie en overdracht.......................................................................................17 4.1

Beschikbaarheid en performance ..........................................................................17

4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn .........................................................17 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring .........................................................................17 4.2

Indienststelling en proposities ..............................................................................17

4.2.1 Indienststellingsteam ...........................................................................................17 4.2.2 Alternatieve Propositie........................................................................................ 18 4.2.3 Indienststellingsvergunningen ............................................................................. 18

4.3

Verificatie- en validatiedossier (V&V) .................................................................... 18

4.4

Overdracht en inbeheername ............................................................................... 19

Randvoorwaarden en condities ................................................................................... 20 3

5.1

Contractmanagement ......................................................................................... 20

5.1.1 Contract closure.................................................................................................. 20 5.1.2 Raamovereenkomst ............................................................................................ 20 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces ...................................... 21 5.2

Kwaliteit en organisatie ....................................................................................... 21

5.2.1 Audits ................................................................................................................ 21 5.3

Communicatie & Omgeving ................................................................................. 21

5.3.1 Communicatie .................................................................................................... 21 5.3.2 Omgeving .......................................................................................................... 22 6.

Programmabeheersing................................................................................................23 6.1

Scope..................................................................................................................23

6.2

Planning .............................................................................................................23

6.3

Financiën ........................................................................................................... 24

6.4

Risicomanagement ............................................................................................. 24

6.4.1 Risicomanagement: Voortgang ontwerp en realisatie S&C systeem ........................ 24 6.4.2 Risicomanagement: Migratiestrategie en S&C wijzigingen in de infrastructuur......... 25 6.4.3 Risicomanagement: Afhankelijkheid van Alstom ................................................... 25 6.4.4 Risicomanagement: Gebruik, beheer en onderhoud ............................................... 26 6.4.5 Risicomanagement: Financiën ............................................................................. 26

Managementsamenvatting Q2-2021 Bij het hanteren van de kleuren in dit overzicht hanteren we de volgende criteria:  Er is sprake van een (potentieel) blokkerend probleem  Actieve bijsturing is noodzakelijk om problemen te voorkomen of er is sprake van substantiële risico’s die bijsturing op korte termijn noodzakelijk kunnen maken.  Bijsturing is niet noodzakelijk, ingezette aanpak handhaven. Q4  

Q1  

Q2  



Onderwerp Ontwerp en realisatie

Voortgang Ontwerp In Q2 2021 hebben we samen met Alstom gewerkt aan oplossingen voor issues die gedurende de gefaseerde ingebruikname zijn gesignaleerd. Voor de meest urgente issues zijn patches of tijdelijke workarounds ontwikkeld. Voor andere issues zijn oplossingen verwerkt in de softwareversie (baseline 5.2.1.6) die Alstom in juli oplevert. Alstom moet in de zomer van 2023 de volgende versie van de system database aanleveren. De system database is de database waarin o.a. de layout van het Amsterdamse metronetwerk en de parameters van alle voertuigen zijn opgenomen. Het grootste onderdeel van deze database update vormen de geplande spoorverleggingen in de periode zomer 2023 – zomer 2024 voor het project Zuidasdok (stap 40/41 en 50). In Q2 2021 is geïnventariseerd wat deel moet uitmaken van de scope van system database 6. Indien daarin nog keuzes gemaakt moeten worden zal daarover in Q3 besluitvorming plaatsvinden. Realisatie In de uitvoering heeft de nadruk in het afgelopen kwartaal gelegen op de voorbereidende werkzaamheden ten behoeve van de faseringstap M10 van project Zuidasdok. De spoorwijzigingen zullen in Q4 plaatsvinden, maar er zijn vooruitlopend daarop reeds aanpassingen uitgevoerd in de technische ruimtes.

 

 

 







Testen en commissioning (T&C)

Q2 2021 stond voor T&C in het teken van de Gefaseerde Ingebruikname (GIN) en het testen van de nieuwe softwareversie 5.2.1.6. Op een GIN-dag rijdt GVB normale exploitatie met reizigers met het S&Csysteem. Er zijn in de maanden april t/m juni 18 GIN-dagen door T&C voorbereid en gefaciliteerd. T&C zorgt dat in de nacht voorafgaand aan de GIN periode wordt overgeschakeld van het oude systeem naar S&C, en dat alle treinen daarvoor geschikt worden gemaakt. Dat stelt GVB in staat ’s ochtends de exploitatie op een normale manier starten. Tijdens de exploitatie is er gewerkt onder verantwoordelijkheid van GVB maar met T&C aanwezig op de verkeersleiding als waarnemer van het systeemgedrag. Daarnaast staat het programmamanagement gedurende de hele exploitatie stand-by voor overleg in voorkomende gevallen. Aan het einde van iedere GIN-periode heeft T&C de leiding over het terugschakelen naar het oude systeem op een wijze dat GVB de volgende ochtend weer normaal haar exploitatie kan opstarten. Deze aanpak heeft er mede voor gezorgd dat er iedere exploitatiedag op tijd en conform dienstregeling is gestart.

  

Er is sprake van een (potentieel) blokkerend probleem Actieve bijsturing is noodzakelijk om problemen te voorkomen of er is sprake van substantiële risico’s die bijsturing op korte termijn noodzakelijk kunnen maken. Bijsturing is niet noodzakelijk, ingezette aanpak handhaven.

Onderwerp

Voortgang Op vijf GIN-dagen reageerden de werkplekken van de verkeersleiders dermate vertraagd in de namiddag of in de avond, dat er gekozen is om alle metro’s stil te zetten aan een perron en het systeem te herstarten (zogenaamde ‘global holds’ gevolgd door een systeem reset). Voor de verslechtering van dit (systeem)gedrag zijn verschillende oorzaken gevonden en aanpassingen geïmplementeerd. Desondanks heeft het probleem zich later nog een keer voorgedaan. Daarom is er medio juni door alle betrokken partijen gezamenlijk besloten om de GIN-dagen te pauzeren totdat er een grondige analyse door Alstom is uitgevoerd en er een structurele oplossing is geïmplementeerd. Deze structurele oplossing is verwerkt in de nieuwe softwareversie (5.2.1.6) die in juli in gebruik genomen wordt. Voorafgaand aan het in gebruik nemen van deze nieuwe softwareversie, voert T&C testen uit om te controleren of de nieuwe functionaliteiten werken zoals beoogd en of er ten opzichte van de huidige productieversie sprake is van regressie. In juni heeft een T&C-team bij Alstom in Parijs op een simulator de nieuwe versie getest, het resultaat hiervan was positief. Daarnaast heeft het team daar geconstateerd dat de doorgevoerde structurele oplossing het gedrag van het systeem heeft verbeterd. Ook hebben we ’s nachts testen uitgevoerd op de baan in Amsterdam, hierbij is er geen regressie geconstateerd.

Als de resultaten van de laatste testen niets veranderen aan het beeld over de nieuwe softwareversie, kan daarmee in augustus de Gefaseerde Ingebruikname worden hervat.

 



Migratiestrategie en planning

In onze implementatiestrategie staat de gefaseerde ingebruikname (GIN) centraal. In de periode van de gefaseerde ingebruikname is er extra ondersteuning voor de exploitatie, wijzen we reizigers actief op het risico van verstoringen en houden we het oude systeem achter de hand om terug te kunnen schakelen. Als gevolg van de ingelaste pauze in de GIN, is medio augustus als eindpunt van de GIN periode losgelaten. Op basis van de resultaten van de GIN na de herstart zal er continu en in overleg met de betrokken partijen worden bekeken of en hoe de GIN kan worden voortgezet. Dat doen we tot er niet meer teruggeschakeld wordt naar het oude systeem.

 



Implementatie en overdracht

Uitval van de vloot en ketenmonitoring In Q2 2021 is er specifiek aandacht besteed aan het terugbrengen van de uitval van de vloot wanneer deze onder het S&C systeem rijdt. We onderzoeken wat mogelijke oorzaken kunnen zijn van storingen en hoe deze het beste kunnen worden opgelost. We hanteren hierbij een integrale aanpak waarbij we zowel naar de voertuigen zelf als naar het centrale S&C systeem als naar de S&C elementen in en langs de baan. Indienststellingsteam

  

Onderwerp

Voortgang In Q2 2021 is de samenstelling van het indienststellingsteam aangepast. Zo is er een vertegenwoordiging van Alstom aanwezig om zo een breder perspectief te kunnen bieden. In het indienststellingsteam is met name aandacht besteed aan het concreet maken van benodigde acties om de belangrijkste issues richting implementatie weg te nemen, of beheersbaar te maken. Alternatieve propositie (wijzigingen t.o.v. vigerende vervoerplan) De in februari vastgestelde alternatieve propositie is op basis van de ervaring, opgedaan tijdens de GIN niet noemenswaardig aangepast. Wel worden er beperkte wijzigingen verwacht als gevolg van de nieuwe softwareversie medio juli. Veel issues zullen in die softwareversie verholpen zijn, maar desondanks zullen er ook nog workarounds nodig blijven. Naar verwachting zullen er geen noemenswaardige gevolgen zijn voor reizigers. V&V dossier In Q2 2021 hebben we de beoordeling van de eisen vanuit programma S&C afgerond. We zien dat we 80% van de eisen (op basis van de vigerende baseline) kunnen afvinken. Rond de 20% bevat nog openstaande eisen die hoofdzakelijk betrekking hebben op het verkeersleiding systeem en voertuigen, en aspecten gerelateerd aan beheer & onderhoud. De resultaten zijn met de beheerder gedeeld en besproken.

Overdracht Eind van het jaar draagt de programmaorganisatie van MET het werk over aan het op te richten GVB Rail Infra Bedrijf (RIB). Om de continuïteit van het ontwikkelingsproces te borgen zal een groot deel van het huidige programmateam over gaan naar GVB RIB. Ambitie is om zo de ingehuurde/tijdelijke programmateamleden te vervangen door vaste werknemers van GVB. Dat geeft ons de ruimte om de gehanteerde processen, taken, en kennis ‘warm’ over te dragen aan de vaste GVBwerknemers. De exacte invulling van de organisatie van het areaal S&C Ontwikkeling wordt in Q3 verder uitgewerkt in het bedrijfsplan voor 2022.

 



Samenwerking opdrachtnemer Alstom

De samenwerking met Alstom in de uitvoering van de lopende opdracht loopt goed. Tijdens de Gefaseerde Ingebruikname (GIN) zijn diverse problemen geconstateerd in het CBTC-systeem, die potentieel ook de samenwerking tussen de Gemeente en Alstom onder druk hadden kunnen zetten. Dat risico is echter niet opgetreden en de samenwerking is waar mogelijk juist geïntensiveerd. Alstom heeft zich afgelopen maanden proactief opgesteld om problemen snel te analyseren, zo spoedig mogelijk op te lossen en eveneens mee te denken over knelpunten in het verantwoordelijkheidsdomein van de Gemeente en het GVB. De focus heeft (bewust) primair gelegen op het gezamenlijk borgen van de voortgang, en nog niet op het afhandelen van de contractuele gevolgen. Dit zal op een later moment gebeuren. Omdat samenwerking met Alstom in de toekomst ook nodig zal zijn, voeren

  

Onderwerp

Voortgang we sinds vorig jaar met Alstom gesprekken over een langjarige raamovereenkomst. Deze raamovereenkomst zal de uitgangspunten bevatten voor toekomstige opdrachten voor het maken van aanpassingen in het S&C systeem, en dient als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom in beginsel de komende 10 jaar voor Amsterdam zal verrichten. De focus op de Gefaseerde Ingebruikname heeft ervoor gezorgd dat de raamovereenkomst nog niet volledig is afgerond. De verwachting is dat in Q3-2021 de hoofdovereenkomst en de eerste nadere overeenkomsten alsnog zullen worden afgerond.

 



Financiën

Op basis van de actuele inzichten hebben we in Q2 2021 een herijking gemaakt van de programmaraming. Het geprognosticeerde tekort op de programmaraming is ten opzichte van het voorgaande kwartaal gestegen met € o,4 miljoen naar € 8,0 miljoen. Binnen het Programma S&C onderscheiden we drie posten: Het SCMAproject, het SCM7-project, en S&C mutaties t.b.v. projecten derden. Het geprognosticeerde tekort op het SCMA-project is naar beneden bijgesteld van € 6,1 miljoen naar € 5,3 miljoen door verschuiving van kosten van ‘SCMA’ naar ‘mutaties’ (zie verder). Zonder deze bijstelling zouden de kosten zijn gestegen met € 1,9 miljoen (van € 6,1 naar € 8,0 miljoen). Het tekort van € 1,5 miljoen op de nog te dekken VAT-kosten vanuit andere projecten waarover we nog geen zekerheid hebben is nu opgelost. Hierover zijn afspraken gemaakt met het project ‘ICT en S&C Zuidasdok’. Er heeft echter wel een her-rubricering plaatsgevonden van kosten van SCMA naar mutaties. Dit betreft € 1,2 miljoen kosten voor het aanpassen van bordessen en € 1,5 miljoen ongedekte Shared Service Center kosten. Daarom wordt er nu een tekort gepresenteerd van € 2,7 miljoen onder de mutaties. De verwachte overschrijding van het budget zoals overeengekomen in de ‘deal Pedro Peters’ is een combinatie van diverse oorzaken: - Kosten a.g.v.

Covid-19 - Grotere tegenvallers softwareontwikkeling Alstom - Langere doorlooptijd gefaseerde ingebruikname - Langere instandhouding ZUB/VLSM - Kosten Shared Service Center - Trappen/bordessen (infrawijzigingen t.b.v. CBTC) Voor de afhandeling van bovengenoemd tekort heeft een financiële werkgroep met vertegenwoordigers van MET, VRA en GVB een concept notitie opgesteld. In deze notitie beschrijft de werkgroep ook de toekomstige structureel benodigde budgetten. Deze notitie zal in het 3e kwartaal worden besproken met de CFO’s van MET, VRA en GVB, met als doel om tot een dekkingsvoorstel voor de kosten te komen.

Inleiding

1.1 Doel De kwartaalrapportages Signalling & Control geven de algemeen directeur van Metro en Tram (ambtelijk opdrachtgever), het Bestuurlijk overleg S&C en de Vervoerregio Amsterdam inzicht in de voortgang van het programma zoals omschreven in paragraaf 1.2. Deze rapportage beschrijft de voortgang van het Programma S&C gedurende de periode januari tot en met maart 2021 en kijkt daarnaast vooruit naar de komende periode. De rapportage is opgesteld onder verantwoordelijkheid van het Programma Signalling & Control van de RVE Metro en Tram (MET). Het concept is op managementniveau gedeeld met VRA, GVB, MET-Eigendom & Beheer (E&B) en MET-Projectencentrum (PC).

1.2 Programmascope Per 1 januari 2019 zijn vrijwel alle activiteiten die samenhangen met de implementatie van een nieuw S&C systeem voor het Amsterdamse metronet ondergebracht in een programma. Het programma is namens Metro en Tram en GVB integraal verantwoordelijk voor de volgende scope: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Uitvoering van het SCMA-contract met Alstom (het oorspronkelijke project met als doel de levering en implementatie van een treinbeveiliging- en verkeersleidingsysteem voor het Amsterdamse metronet); Uitvoering van het S&C M7 contract met Alstom; Programmasturing en implementeren van wijzigingen binnen metroareaal van Amsterdam in S&C; Komen tot een strategische samenwerking met opdrachtnemer Alstom; Het organiseren van gebruikerstesten, Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO); De regie voeren over het (tijdig) doorvoeren van de benodigde S&C aanpassingen binnen de GVB IT systemen; Het leveren van assistentie bij het inrichten van de beheer en onderhoudsorganisatie.

1.3 Rapportageafspraken Deze rapportage geeft inzicht in de voortgang van het Programma S&C. Wat betreft de rapportageafspraken aanvullend nog het volgende: ▪

▪

Tot eind 2018 is de kwartaalrapportage over het SCMA-project door het project verantwoord aan MET E&B en aan de VRA. Vanaf het eerste kwartaal in 2019 is de voortgang over de beschreven scope in deze rapportage opgenomen. De financiële cijfers zijn ook opgenomen in de integrale AMSYSrapportage. Wijzigingen in de infrastructuur en/of materieel leiden tot aanpassingen in het S&C systeem. Voorbeelden zijn de projecten Zuidasdok en Spaklerweg. De programmaorganisatie zorgt ervoor dat dergelijke wijzigingen door leverancier Alstom worden doorgevoerd. De betreffende projecten zullen, indien van toepassing, de doorberekende kosten in hun eigen rapportage overnemen. De werkzaamheden in het kader van integratie van het nieuwe M7 materieel worden slechts op hoofdlijnen in deze rapportage opgenomen. De voortgang hierop is in de integrale kwartaalrapportage van de projecten M7 en S&C M7 vermeld. Dit geldt eveneens voor de werkzaamheden voor het realiseren van de S&C systemen voor Zuidasdok. Het project S&C/ICT (MET Projectencentrum) is opdrachtnemer voor het realiseren van de ICT en S&C systemen voor Zuidasdok en fungeert daarmee ook als primair aanspreekpunt voor projectaangelegenheden. De voortgang hierover is te vinden in de voortgangsrapportages van het project S&C/ICT.

1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de stand van zaken van de onderdelen van het S&C systeem welke nog in ontwikkeling zijn. Gezien de aard van de projectimplementatie lopen de activiteiten ontwerp, realisatie en componenttesten voor de softwarecomponenten veelal door elkaar. Hoofdstuk 3 beschrijft de commissioning. Achtereenvolgens beschrijft het hoofdstuk de stand van zaken ten aanzien van de migratiestrategie, de planning van de inbedrijfstelling in samenhang met andere activiteiten op het metronet (zoals Zuidasdok en M7) en de integratie- en gebruikerstesten. In hoofdstuk 4 is de voortgang op het proces rondom implementatie en overdracht beschreven. Het omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. In hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richt het zich op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie. In hoofdstuk 6 zijn tot slot de verschillende beheers aspecten opgenomen.

Ontwerp en realisatie S&C systeem

2.1 Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem De voornaamste onderdelen die van belang zijn voor de implementatie van het S&C systeem zijn: ▪

▪

▪ ▪

Verkeersleidingssysteem (ATS): het systeem dat op basis van de ingevoerde dienstregeling de treinen aanstuurt dan wel rijwegen aanvraagt. Daarnaast kan in bijzondere situaties de verkeersleider met dit systeem ingrijpen in de treinenloop. Voertuigcomponenten: omvat de systemen die het voertuig, afhankelijk van de automatiseringsgraad, besturen. Evenals de afstandsmeter, antennes voor het uitlezen van de bakens en communicatie, knoppen en interface in de cabine. Baancomponenten: betreft onder andere de wisseltellers voor aansturen van wissels, bakens waarmee de trein zijn positie kan controleren en assentellers die bij uitval van het S&C systeem kunnen worden gebruikt om te controleren of een trein een specifiek punt is gepasseerd. BRN-Netwerk: breedbandnetwerk voor de communicatie tussen de verschillende componenten maar ook voor andere IT-systemen zoals TOS en VOS. Beheer & Onderhoud (MSS): geeft informatie over de toestand van de verschillende componenten van het S&C systeem.

Niet tot het S&C systeem behorend maar wel belangrijk voor dienstverlening en aansturing zijn: ▪ ▪ ▪

Dynamische Reisinformatie (DRIS): genereert data over de actuele treinenloop voor zowel displays op de stations/perrons als voor online apps en websites op basis van data uit ATS. Rapportagemodule: genereert managementrapportages over bijvoorbeeld punctualiteit en rituitval op basis van de data uit ATS (gebruik makend van het Quality of Service (QoS) bestand). GVB IT-systemen t.b.v. dienstregeling: Het ICONIS platform heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen.

In de configuratie van het CBTC-systeem van Alstom speelt de systemdatabase een belangrijke rol. In deze systemdatabase zijn alle relevante parameters voor het systeem opgenomen. Het gaat hierbij om gegevens over de lay-out en de hoogteligging van de baan maar ook over parameters voor de verschillende treinen. De verschillende onderdelen van het CBTC-systeem gebruiken data uit deze systemdatabase. Het is van groot belang dat deze systemdatabase correct is. Vandaar dat na samenstelling deze database verschillende controles ondergaat. Dit maakt het aanpassen van de systemdatabase zeer kostbaar. Het systeem functioneert als een geïntegreerd geheel. Dit betekent dat problemen in het ene systeem kunnen doorwerken in andere systemen. Echter in zijn algemeenheid kunnen we stellen dat de belangrijkste uitdagingen in het verkeersleidingsysteem (ATS) zitten. De standaard ATS software van Alstom moet ingrijpend worden aangepast om exploitatie zoals we dit in Amsterdam gewend zijn mogelijk te maken. De uitdagingen in de ATS werken echter ook door in de systemen voor dynamische reisinformatie en rapportagemodules. In dit hoofdstuk beschrijven we voortgang in de ontwikkeling van de systemen en de voortgang in het oplossen van bekende problemen in Q2 2021.

2.2 Verkeersleidingssysteem (ATS) Vanaf begin september 2019 testen wij het S&C systeem op de baan en op de simulatoren te Amsterdam en in Parijs. Testen leidt tot bevindingen. Bevindingen kunnen leiden tot door Alstom in het S&C systeem op te lossen ‘open punten’ uit de categorie A (veiligheid), B (grote gebruiksimpact), C (geringe gebruiksimpact) of D (cosmetisch). Categorie A-punten zijn er niet gevonden. Op dit moment richten we ons voornamelijk op het oplossen van de categorie B-punten. Het programma brengt in overleg met GVB een duidelijke prioritering aan in de lijst van B-punten. Onze prioritering is voor Alstom leidend en zij stemt haar detailplanning hierop af.

Ook het afgelopen kwartaal is gewerkt aan het oplossen van open punten van categorie B. Dit gebeurt op basis van het ‘first time right proces’ waarbij de operationele experts van GVB en de softwareontwikkelaars van Alstom direct met elkaar in contact staan. Hierdoor verloopt de communicatie beter en slaagt Alstom er in de meeste gevallen in om in één keer de gewenste functionaliteiten te leveren op een wijze dat deze ook in de beoogde bedrijfsprocessen passen. In het verleden waren hiervoor vaak meerdere iteratiestappen nodig. Daarnaast zijn in het afgelopen kwartaal de noodzakelijke aanpassingen gemaakt in de ATS software, op basis van bevindingen tijdens de gefaseerde ingebruikname. De niet urgent noodzakelijke oplossingen worden meegenomen in de opleveringen van de nieuwe softwareversie medio juli 2021 (baseline 5.2.). De ontwikkeling van deze aanpassingen wordt nauwlettend bewaakt conform de eerdergenoemde ‘first time right’ werkwijze. 2.3 Voertuigcomponenten In alle metrovoertuigen is het S&C systeem ingebouwd. Op de Noord/Zuidlijn rijden de M5/M6 voertuigen al standaard in reizigersexploitatie onder S&C. Dit zijn dagelijks 8 voertuigen. De overige 20 M5/M6 voertuigen worden ingezet onder het huidige systeem (ZUB/VLSM) op de rest van het metronet. Bij deze voertuigen staat het S&C systeem in de zogenaamde ‘shadow mode’ als GVB onder het oude S&C systeem rijdt.

Dit betekent dat de apparatuur wel registreert maar niet ingrijpt. Dit geeft ons inzicht in de ‘S&C-gezondheid’ van de voertuigen. Hiermee doelen we op de correcte werking van de S&C-apparatuur in een voertuig. De M5/M6 voertuigen worden regelmatig uitgewisseld zodat al deze voertuigen regelmatig het S&C systeem in exploitatie (lijn 52) gebruiken. Eventuele storingen in het S&C systeem van de M5/M6 worden door de reguliere beheerorganisaties van Alstom en GVB opgelost. Vanaf 2019 rijden ook de overige metrovoertuigen in shadow mode. Dit zijn 37 S3/M4 voertuigen en 25 S1/S2 voertuigen. Ook voor deze voertuigen werd vanaf dat moment zichtbaar hoe de S&C-apparatuur in deze metrovoertuigen in de praktijk functioneert. Met het rijden in shadow mode kunnen echter niet alle functionaliteiten worden gemonitord. Daarom hebben we pas echt een volledig beeld kunnen krijgen over de gesteldheid van de voertuigen onder S&C sinds het rijden onder S&C gedurende de testnachten. Deze gesteldheid gaf eind 2020 aanleiding voor het instellen van een taskforce om hier verbetering in aan te brengen. Dat wordt verder toegelicht bij 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring. 2.4 Baancomponenten Voor de uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is alle hardware in de baan en in technische ruimten inmiddels geleverd en geïnstalleerd door Alstom.

De S&C programmaorganisatie controleert de hardware-installatie op conformiteit met de contractuele afspraken en de eisen van beheer en onderhoud. Het grootste deel van de restpunten is inmiddels weggewerkt. In een gezamenlijk operationeel overleg worden door het Programma S&C en Alstom afspraken gemaakt over welke restpunten komende periode worden opgepakt en opgelost. Het aantal restpunten loopt hierdoor gestaag terug. Aandachtspunt is dat nog een aantal reservedelen moeten worden geleverd en benodigde documentatie die in enkele gevallen nog moet worden verbeterd. Om dit op te lossen loopt een gezamenlijk traject van leverancier, programma en toekomstige beheerders. 2.5 BRN-Netwerk De datacommunicatie tussen voertuig en “de wal” verloopt via het door Alstom aangelegde BRN WiFi-netwerk met radio’s in de voertuigen en langs de baan. Voor de uitrol van het nieuwe S&C systeem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is hiervoor de software en hardware geleverd en geïnstalleerd. Op bepaalde trajectdelen is de functionele radiodekking nog onvoldoende wat in enkele gevallen kan leiden tot een storing in het BRN-netwerk. Wanneer een dergelijke storing optreedt wordt er automatisch een remingreep uitgevoerd waardoor de metro wordt stilgezet. Het afgelopen kwartaal zijn op een aantal pilot locaties aanpassingen uitgevoerd aan de BRN-antennes om de dekking te optimaliseren.

Dit heeft positieve resultaten opgeleverd. Er wordt nu een plan uitgewerkt om in het 3e kwartaal ook de overige locaties aan te passen.

Ook andere apparatuur verstuurt en ontvangt data via het BRN-netwerk. Dit zijn de zogenaamde ‘third party applications’. Voorbeelden hiervan zijn het TOS (beelden van perroncamera’s op het beeldscherm van de bestuurder) en VOS (camera’s in de voertuigen en reisinformatie in de voertuigen). De verbeteringen die voor deze ‘third party applications’ nodig zijn worden meegenomen in de hiervoor genoemde aanpassingen van de antennes. Dit levert op korte termijn geen problemen op omdat TOS en VOS nog niet operationeel zijn. 2.6 Beheer en Onderhoud (MSS) Het S&C systeem is complex. Dit brengt met zich mee dat oorzaken van storingen soms moeilijk te vinden zijn. Het Maintenance Support Systeem (MSS) ondersteunt hierbij door het functioneren van de verschillende componenten te bewaken en te signaleren. Verstoringen worden actueel getoond. Veel componenten van het S&C systeem zijn redundant (dubbel) uitgevoerd. Hierdoor kan in het geval van een falend component, de functie ervan worden overgenomen door het back-up systeem. Het signaleren van uitval is hierbij van belang zodat reparatie kan plaatsvinden en de redundantie weer kan worden hersteld. Het MSS-systeem kent nog een aantal functionele beperkingen die impact hebben op het gebruik. Er wordt met Alstom gewerkt aan het verbeteren van deze punten.

Ten behoeve van historische analyse wordt er bij GVB gewerkt aan een database waarin alle meldingen van MSS worden opgenomen. Met analyse tools kunnen hiermee naast de actuele storingen dus ook trends en mogelijk voorspellingen (t.b.v. preventief onderhoud) worden gedaan. In Q2 2021 is met Alstom een gezamenlijke werkgroep gestart om de monitoring (incl. MSS) te verbeteren. De resultaten van de in Q1 uitgevoerde inventarisatie of het aantal meldingen kan worden gereduceerd, wordt hierin meegenomen 2.7 Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage De problemen rondom het leveren van de correcte dynamische reisinformatie zijn grotendeels opgelost in de in januari geleverde softwareversie. Voor de gefaseerde ingebruikname is een plan B uitgewerkt wanneer de reisinformatie niet correct kan worden geleverd, het is tot nu toe echter niet noodzakelijk geweest om dit plan in te zetten. Er is één foutsituatie bekend waarin de getoonde reisinformatie niet klopt. Het oplossen van deze situatie is geprioriteerd en meegenomen in de op te leveren restpunten voor de softwareversie die in juli 2021 wordt geleverd (baseline 5.2). 2.8 IT-systemen t.b.v. de dienstregeling Het ICONIS-platform (verkeersleidingssysteem) van Alstom heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld.

Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen. Dit komt o.a. doordat het nieuwe systeem op een andere wijze op de dienstregeling bijstuurt. In de toekomst stuurt GVB namelijk niet alleen op een beperkt aantal locaties bij op de dienstregeling maar op ieder station, waardoor de spreiding in de rijtijden afneemt. Hierdoor neemt de punctualiteit toe (Noord/Zuidlijn 99% onder S&C) en kan er gepland worden op basis van andere waarden dan voorheen. Deze benodigde GVB ITsysteemwijzigingen zijn reeds in Q1 2021 doorgevoerd.

Migratiestrategie, integratietesten, en commissioning

In dit hoofdstuk gaan wij nader in op de planning voor implementatie van het systeem op de rest van het metroareaal. Hierin beschrijven wij ook de samenhang met andere projecten zoals Zuidasdok en M7. Na oplevering van de software door Alstom worden testen uitgevoerd om de correcte werking ervan te kunnen beoordelen. In dit hoofdstuk lichten wij daarom de aanpak toe die het programma hanteert om het systeem te testen en beproeven. Daarnaast rapporteren we op impact die dit heeft op de reizigers en de GVB-operatie.

3.1 Migratiestrategie In onze implementatiestrategie staat de gefaseerde ingebruikname (GIN) centraal. In de periode van de gefaseerde ingebruikname is er extra ondersteuning voor de exploitatie, wijzen we reizigers actief op het risico van verstoringen en houden we het oude systeem achter de hand om terug te kunnen schakelen. Het verloop van de GIN heeft het nut van deze aanpak bewezen (zie paragraaf 3.2.5). Omdat er ondanks mitigerende maatregelen toch performance problemen opspeelden gedurende de GIN, is er door alle betrokken partijen gezamenlijk besloten om de GIN-dagen te pauzeren. Er is afgesproken de GIN weer te hervatten nadat er door Alstom een grondige analyse is uitgevoerd en er een structurele oplossing is geïmplementeerd. Deze oplossing is meegenomen in de nieuwe softwareversie die medio juli door Alstom wordt opgeleverd. Vanwege de ingelaste pauze is midden-augustus als richtpunt voor het einde van de GIN-periode losgelaten. Op basis van de resultaten van de GIN-dagen na de herstart, zal het vervolg van de GIN naar bevind van zaken worden opgebouwd. Daarbij gaan we het systeem zo snel als mogelijk meerdere dagen per week gebruiken om op te bouwen richting voltijds gebruik. Daarna kunnen we besluiten wanneer we het oude systeem verwijderen.

3.2 Testaanpak en integratietesten In het proces van samenstellen van de testaanpak werken we intensief samen met GVB. Hierbij is een testaanpak ontwikkeld die bestaat uit: 1) Testen op simulatoren. 2) Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding. 3) Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding in verlengde nachtvensters. 4) Oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders. 5) Gefaseerde ingebruikname.

3.2.1 Testen op simulatoren Er zijn twee S&C simulatoren in Amsterdam, één op Arlandaweg bij GVB en één bij Alstom te Duivendrecht. Op de simulator op Arlandaweg zijn de opleidingen voor verkeersleiders dit kwartaal voortgezet. Op de simulator in Duivendrecht zijn in Q2 2021 wekelijks validatie-testen uitgevoerd van de door Alstom opgeloste restpunten. In juni heeft een testteam van MET Amsterdam bij Alstom in Parijs op een simulator de nieuwe softwareversie getest met een positief resultaat. Het team heeft daar geconstateerd dat de doorgevoerde wijzigingen de performance van het systeem hebben verbeterd. Daarnaast hebben de testbevindingen op de simulator het team in staat gesteld om bij te sturen in de softwareontwikkeling. 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding Een deel van de functionaliteiten van het S&C systeem laat zich alleen aantonen op de baan met rijdende metro’s. Ook voor de functies die wel op de simulator kunnen worden getest is het noodzakelijk om ook op de baan te testen onder operationele omstandigheden. Deze testen worden uitgevoerd in de weekendnachtvensters volgens protocollen die wij in samenwerking met GVB opstellen. Om deze reden spreken we van gebruikerstesten.

In Q2 2021 is er gedurende vijf weekendnachten getest. Hiervan was het doel om regressie op te sporen in de nieuwe versie van het systeem ten opzichte van de huidige versie. Er is tijdens deze testnachten geen regressie gevonden. 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ Een deel van de goede S&C systeemwerking is niet aantoonbaar op de simulatoren dan wel in de reguliere (beperkte) nachtelijke testvensters. Hiervoor hebben we vanaf eind 2019 t/m Q1 2021 een aantal zogenaamde ‘verlengde nachtvensters’ met TBGN (Tijdelijk Buiten Gebruik Name) gepland. Dit zijn weekendnachten waarin wij tussen 2 uur ’s nachts en de vroege ochtend gelijktijdig onder S&C testreden met twintig metro’s van alle typen op de lijnen 50, 51, 53 en 54. Het afgelopen kwartaal is er niet getest in verlengde nachtvensters. Ook het testen op de baan van volgende systeemversies verwachten wij in de reguliere nachtvensters uit de kunnen voeren, waardoor er geen TBGN nodig is. 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en metrobestuurders Er is in het tweede kwartaal niet meer geoefend op de baan. In plaats daarvan zijn de GIN-dagen gestart (zie ook de volgende paragraaf), hierbij rijden we normale exploitatie met reizigers met het S&C-systeem.

Tijdens deze dagen doen verkeersleiders en metrobestuurders, net als alle andere organisatieonderdelen van GVB, veel ervaring op met het nieuwe systeem. 3.2.5 Gefaseerde ingebruikname (voorheen Integraal proefbedrijf) Voor de implementatie van het nieuwe S&C systeem hanteren we de strategie van de gefaseerde ingebruikname. Dit wil zeggen dat er gedurende een aantal maanden in een opbouw van één naar meerdere dagen met het nieuwe systeem exploitatie wordt gereden, te beginnen op enkele zondagen. Op deze manier bouwen we het gebruik van het nieuwe S&C systeem langzaam op totdat er niet meer wordt teruggeschakeld naar het oude systeem. Er zijn in de maanden april t/m juni 18 GIN-dagen uitgevoerd. De overlast voor reizigers tijdens de ingebruikname kan verschillende vormen aannemen, variërend van gebrekkige reisinformatie, uitvallen van enkele ritten tot een tijdelijke onderbreking van de exploitatie. Dit laatste is gedurende 5 van de 27 exploitatiedagen tijdens het gebruik van het nieuwe S&C systeem voorgekomen. De aanleiding voor deze onderbrekingen was per geval verschillend. Inmiddels is echter duidelijk dat de onderliggende oorzaak terug te voeren is tot eenzelfde kwetsbaarheid van de huidige versie van het nieuwe S&C systeem.

Na elke tijdelijke onderbreking heeft de gemeente, in samenwerking met GVB en leverancier Alstom, naar een manier van werken gezocht waarbij de kwetsbaarheid in het huidige systeem wordt omzeild. Ook zijn er beperkte aanpassingen aan de software gedaan. In de praktijk blijkt dat deze maatregelen nieuwe onderbrekingen niet heeft kunnen voorkomen. Na de onderbreking op 14 juni heeft de gemeente besloten de gefaseerde ingebruikname te pauzeren totdat er een nieuwe, verbeterde, softwareversie beschikbaar is. De gemeente, GVB en Alstom testen deze versie op dit moment. Deze zal naar verwachting op, of kort na, 25 juli kunnen worden gebruikt. Dan zal het mogelijk zijn om de gefaseerde ingebruikname te herstarten en het aantal dagen per week, waarop we het systeem inzetten, geleidelijk op te bouwen richting volledig gebruik.

Implementatie en overdracht

Vanaf november 2019 wordt het proces rondom de implementatie en overdracht integraal aangestuurd binnen het Programma S&C. Dit om focus aan te brengen op onderwerpen die spelen bij de implementatie en overdracht van het systeem naar zowel de beheerder als exploitant. De voortgang hierop is in dit hoofdstuk beschreven en omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. 4.1 Beschikbaarheid en performance 4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn Vanaf de oplevering in 2018 is de Noord/Zuidlijn uitgerust met het nieuwe S&C systeem. De prestaties van het systeem op deze lijn gedurende de reguliere exploitatie zijn erg goed (punctualiteit 99%) en hebben een constant karakter. Bij de overgang van de Ringlijn naar de Noord/Zuidlijn moeten voertuigen omschakelen van het oude systeem (ZUB/VLSM) naar het nieuwe S&C systeem. Omdat het aanmelden bij het S&C systeem af en toe niet direct lukt, leidt deze overgang een paar keer per maand tot 5 á 10 minuten vertraging. Deze situatie zal zich naar verwachting blijven voordoen totdat het nieuwe systeem op het hele metronetwerk in gebruik is genomen. 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring Onder leiding van het programma brengt de werkgroep Performance en Ketenmonitoring de gewenste monitoring in kaart.

Monitoring moet inzicht geven in het gedrag van het S&C systeem in zijn totaliteit, en de afzonderlijke componenten daarbinnen. Centraal staat het optimaliseren van de beschikbaarheid. Dat kan bereikt worden door tijdig storingen te detecteren en te analyseren. Er zijn verschillende acties in gang gezet om zowel de technische aspecten als de organisatorische aspecten van het S&C systeem te analyseren. Voor de verbeteringen in de techniek verwijzen we naar paragraaf 2.4 en 2.5. In Q2 2021 is door de intensivering van de gefaseerde ingebruikname verscherpte aandacht ontstaan voor de uitval van voertuigen. Tijdens het rijden onder S&C op deze dagen zijn we geconfronteerd met storingen die hebben geleid tot uitval van voertuigen. We onderzoeken de storingen die zich tijdens het rijden manifesteren op een integrale wijze. We doen dat in nauwe samenwerking met alle betrokkenen uit de organisaties van GVB, Metro en Tram en Alstom project & maintenance. Verschillende acties zijn opgestart om meer inzicht in de oorzaken van de storingen en mogelijke verbeteringen te krijgen. Deze aanpak moet leiden tot een beperking van de uitval van voertuigen onder CBTC zodat uitvoering van de dienstregeling niet in gevaar komt.

4.2 Indienststelling en proposities 4.2.1 Indienststellingsteam Naar aanleiding van het verloop van de gefaseerde ingebruikname ontstond de behoefte om gezamenlijk met de betrokken partijen vast te stellen welke onderwerpen gerichte actie nodig hebben. Eén van deze onderwerpen is bijvoorbeeld de eerder vermelde inzetbaarheid van voertuigen rijdend onder het S&C systeem. Het indienststellingsteam heeft in Q2 een nieuwe samenstelling gekregen. De wijziging bestaat uit een vergrootte vertegenwoordiging van het programmamanagement en de toevoeging van Alstom in dit team. De kerntaak van het indienststellingsteam is het wegnemen of beheersbaar maken van de belangrijkste knelpunten voor de implementatie van het S&C systeem. Naast dat het indienststellingsteam zich richt op het veilig en verantwoord in gebruik nemen van het S&C systeem, is aanpassing van werkwijzen een aandachtspunt. Aanpassing in werkwijze is soms (tijdelijk) nodig als gevolg van niet goed, of niet volledig stabiel werkende functies van het systeem. Een voorbeeld hiervan betreft een aangepaste werkwijze met betrekking tot het koppelen van voertuigen. Op de momenten dat er onder S&C gereden wordt zijn tijdens de testen een aantal problemen ontstaan wat tot voertuiguitval heeft geleid. Door over de dag met vaste samenstelling te rijden beperken de problemen zich.

Dit is echter van invloed op capaciteit en beschikbaarheid van materieel waarvoor een aantal operationele processen (denk aan onderhoud en schoonmaak) tijdelijk aangepast zijn. Inzichten die opgedaan worden tijdens de gefaseerde ingebruikname zijn belangrijk om de werkbaarheid van de organisatorische aanpassingen te beoordelen.

4.2.2 Alternatieve Propositie Door een werkgroep is gewerkt aan het uitwerken van een alternatieve propositie waarin we definiëren welke dienstverlening het GVB kan bieden met de huidige versie van het S&C systeem en bijbehorende externe randvoorwaarden zoals het ‘safe haven’ principe. Uitgangspunt hierbij is een propositie op basis van de huidige lijnvoering en dienstregeling. Bij het samenstellen van de alternatieve propositie is begin 2020 gebleken dat het metrosysteem in de huidige configuratie tegen zijn (groei)grenzen aan loopt. Dit is mede aanleiding geweest voor de Metrovisie-studie. De introductie van het nieuwe S&C systeem beperkt, paradoxaal genoeg, in eerste instantie de groeimogelijkheden. Hier hebben wij ook in eerdere rapportages op gewezen. De beperkingen in groei komen niet voort uit technische beperkingen van het nieuwe S&C systeem zelf, maar zijn voornamelijk het gevolg van regelgeving. Zo moet de snelheid in sommige baanvakken omlaag door nieuwe regels aan de veiligheidsbewijsvoering. Het huidige (oude) systeem hoeft daar niet aan de nieuwe regels te voldoen. Daarnaast maakt het nieuwe systeem het mogelijk om het safe haven veiligheidsprincipe1 op het keerstation CS Oost af te dwingen.

De huidige dienstregeling is hierop wel ontworpen maar in de praktijk staat een deel van de treinen tussen station Nieuwmarkt en CS Oost stil doordat het huidige S&C systeem het Safe Haven veiligheidsprincipe niet kan afdwingen. Het verloop van de gefaseerde ingebruikname heeft tot nu toe niet geleid tot een significante bijstelling van de alternatieve propositie ten opzichte van de opgestelde alternatieve propositie in februari dit jaar. De komende softwareversie (baseline 5.2) biedt een aantal verbeteringen in het gebruik. Maar de belangrijkste workarounds blijven ook in het vervolg van de gefaseerde ingebruikname noodzakelijk. Ook kan er nog sprake zijn van verhoogde rituitval en verlaagde punctualiteit wanneer gereden wordt op het bestaande net met het S&C systeem. 4.2.3 Indienststellingsvergunningen Tijdens de gefaseerde ingebruikname hebben de ingezette maatregelen om veilig op te kunnen starten hun nut bewezen. Het voorziene risico van het onbedoeld de hoofdbaan oprijden in ROZ (Rijden Op Zicht) tijdens de opstart heeft zich niet voorgedaan (dit is gerelateerd aan het omschakelen van VLSM naar CBTC). We hebben 4 aanpassingen in het systeem live kunnen brengen die de werkdruk bij voornamelijk de verkeersleiders teruggebracht heeft. Deze dossiers zijn allen zonder problemen door de Safety Board goedgekeurd.

Met het voorlopige informatiedossier van BL5.2.1.6 hebben we aangetoond dat deze wijziging volgens de Wet lokaal spoor niet aangemerkt wordt als aanmerkelijk. De Safety Board heeft dit overgenomen. Hierdoor is er geen nieuwe indienststellingsvergunning nodig om deze te kunnen implementeren. 4.3 Verificatie- en validatiedossier (V&V) Het verifiëren en valideren van de door Alstom geleverde invulling van het SCMA-contract dient twee doelen. Enerzijds is dit nodig om te controleren of Alstom aan al haar contractuele verplichtingen heeft voldaan. Anderzijds is dat het herkenbaar kunnen leveren van inzicht aan GVB en MET Eigendom & Beheer (E&B) over de stand van zaken rondom de in het SCMA-contract gestelde eisen. In het Programma S&C zijn verschillende werkstromen betrokken bij het inhoudelijk bijwerken van dit dossier op basis van verificatie en validatie. Door de nog te verwachte leveringen zal de afronding van het dossier voortgezet moeten worden in de komende kwartalen. In Q2 hebben we de beoordeling van de eisen vanuit programma S&C afgerond. We zien dat 80% van de eisen (op basis van de vigerende baseline) positief zijn afgerond. Rond de 20% bevat nog openstaande punten die 1 Veiligheidsprincipe op het metronet, waarbij een voertuig pas toestemming krijgt om te vertrekken vanaf een station als de volgende halte ‘leeg’ is.

Hiermee wordt geborgd dat in geval van calamiteiten een voertuig altijd een ‘veilige haven’ heeft om passagiers uit te laten stappen.

hoofdzakelijk het verkeersleiding systeem en voertuigen betreffen en aspecten gerelateerd aan beheer & onderhoud. De resultaten zijn met de beheerder gedeeld en besproken. Vervolgacties om de impact van de openstaande eisen inzichtelijk te maken staan uit. 4.4 Overdracht en inbeheername Het Programma S&C is tot en met eind 2021 onderdeel van de afdeling Bijzondere Opdrachten binnen Metro & Tram. De reorganisatie binnen de OV-governance in Amsterdam heeft ook consequenties voor de organisatie van de S&C projecten vanaf 1 januari 2022. GVB heeft besloten binnen het nieuw op te richten GVB RIB er twee afdelingen in te richten voor de doorontwikkeling en beheer van het S&C systeem. - De eerste afdeling wordt verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van het S&C systeem en de aansturing van projecten. Dit vormt de voortzetting van de activiteiten die nu bij het Programma S&C binnen MET B&O zijn belegd. Om de continuïteit van de projecten te borgen worden de huidige medewerkers van het programmateam zoveel mogelijk meegenomen naar de nieuwe afdeling binnen GVB R&B. De ambitie is om op termijn ingehuurde/tijdelijke programmateamleden te vervangen door vaste werknemers van GVB. Deze aanpak geeft ons de ruimte om de gehanteerde processen, taken, en kennis ‘warm’ over te dragen aan de vaste GVB-werknemers.

De exacte invulling van de organisatie van het areaal S&C Ontwikkeling wordt in Q3 verder uitgewerkt in het bedrijfsplan voor 2022. - De andere afdeling wordt verantwoordelijk voor het dagelijks beheer (in stand houding) van het S&C materieel en infrastructuur. Dit betreft taken die nu reeds zijn belegd bij MET Eigendom & Beheer en GVB Rail Services. Om deze nieuwe afdeling in staat te stellen het dagelijks beheer goed uit te voeren moet door het programma S&C nog wel aanvullende informatie beschikbaar te worden gesteld. In Q2 is de hiervoor nog benodigde overdrachtsdocumentatie in kaart gebracht. Het mobilisatieteam bewaakt dat deze documentatie tijdig op orde is voor een soepele overdracht. Hieronder staan een aantal aandachtspunten benoemd. Aandachtspunten inrichting dagelijks beheer & onderhoud In Q2 is verder gewerkt aan de mobilisatie van de lijnorganisaties op basis van het concept plan van aanpak voor de overdracht zoals opgesteld door MET E&B. Er zijn inhoudelijke stappen gemaakt om de overdrachtsdocumentatie op orde te krijgen en er is een team samengesteld dat de voortgang hierop bewaakt. Deze overdracht gaat aan de hand van protocollen waaruit blijkt wat er exact wordt overgedragen. Door het ondertekenen van deze protocollen committeren partijen zich aan de nieuwe status.

Naast de overdrachtsdocumentatie is er aandacht uitgegaan naar het verkrijgen van het gereedschap wat nodig is voor het uitvoeren van het beheer en onderhoud, de financiering van het beheer en onderhoud, en de staat van het materieel. Inmiddels is er meer duidelijkheid verkregen over de overdracht van taken van MET naar GVB en VRA in het gelijktijdige OV-Governance traject. Dit biedt de gelegenheid om de toekomstige organisatie goed aan te laten sluiten op de karaktereigenschappen van het S&C systeem. Vanuit het Programma S&C benadrukken we dat het integrale karakter van het S&C systeem een integrale aansturing vereist bij het doorvoeren van wijzigingen. Het Amsterdamse metronetwerk is continue aan verandering onderhevig. Omdat de wijzigingen in de infrastructuur ook in het S&C systeem moeten worden doorgevoerd is er daarom ook continue ondersteuning nodig voor het inbedden van de wijzigingen in het S&C systeem.

Randvoorwaarden en condities

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richten wij ons hier op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie.

5.1 Contractmanagement Er zijn afspraken gemaakt tussen MET en Alstom over de instandhouding in Q1 en Q2 2021 van de programmaorganisatie aan de zijde van Alstom, de ondersteuning bij het testproces van MET/GVB, en het Shared Service Center (SSC). Daarnaast is er een aparte afspraak gemaakt over de aanvullende werkzaamheden die Alstom moet verrichten voor Zuidasdok en andere projecten. Deze tussentijdse afspraken zijn nodig omdat het gesprek met Alstom over de langdurige raamovereenkomst nog gaande is, en de vorige afspraken op 31 december 2020 zijn afgelopen. De nieuwe afspraken zijn in Q1 overeengekomen en zijn in Q2 formeel vastgesteld. Daarnaast heeft het programmateam zich Q2 gericht op het maken van het zogenoemde decommissioning plan (het verwijderen van het oude beveiligingssysteem). Het door Alstom voorgestelde plan wordt beoordeeld en besproken met de beheer en onderhoudsorganisatie en GVB om de compleetheid van het plan te borgen. 5.1.1 Contract closure Zowel het programmateam als Alstom heeft een beoordeling gemaakt in hoeverre er aan de in het SCMAcontract gestelde eisen is voldaan (zie ook par 4.3 ‘verificatie- en validatiedossier’). In het afgelopen kwartaal hebben Alstom en MET hun individuele beoordeling met elkaar vergeleken. De geconstateerde verschillen zijn inzichtelijk gemaakt en worden in Q3 per thema met Alstom besproken.

Het doel is om in Q3 een gedeeld beeld te hebben van de status van de levering van het SCMA-contract en de eventuele restwerkzaamheden die wij in samenspraak met Eigendom en Beheer meenemen in de overdracht. De gesprekken met de beheerder zijn in Q2 van start gegaan. Door middel van periodieke overleggen borgen wij de voortgang van de contract closure gezamenlijk. 5.1.2 Raamovereenkomst Omdat samenwerking met Alstom in de toekomst ook nodig zal blijven voeren we sinds vorig jaar met Alstom gesprekken over een langjarige raamovereenkomst. Deze raamovereenkomst zal de uitgangspunten bevatten voor het voortzetten van cyber security werkzaamheden, voor het Shared Service Center, en voor toekomstige opdrachten voor het maken van aanpassingen in het S&C systeem. Dit is bijvoorbeeld nodig bij wijzingen aan het metrosysteem. Voorbeelden op korte termijn zijn de aanpassingen voor Zuidasdok. Het vroegtijdig reserveren van capaciteit is cruciaal om te voorkomen dat deze aanpassingen in de praktijk zullen moeten wachten op de beschikbaarheid van personeel. Daarnaast zijn we in overleg met VRA en GVB aan het onderzoeken welke onderwerpen, naast het reserveren van capaciteit, een plek moeten krijgen in de raamovereenkomst. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het leveren van een simulator om te ondersteunen bij het opleiden van personeel.

Zoals hierboven vermeld zijn er afspraken gemaakt over het in standhouden van de Alstom organisatie tussen 31 december 2020 tot de ingang van de raamovereenkomst.

5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces Het Shared Service Center (SCC) is een gezamenlijk team van technici van Alstom en MET/GVB. Het SSC adviseert projecten die wijzigingen aanbrengen aan het metrosysteem die effect hebben op het S&C systeem. Op deze wijze hopen we wijzigingen op de meest efficiënte wijze door te voeren. Door middel van de periodieke informatie-uitwisseling tussen MET E&B en het SSC wordt getracht het inzicht te vergroten over de impact van wijzigingen in het metronet als gevolg van onderhoud, verbeteringen en toevoegingen (projecten). Ook is er extra aandacht besteed aan het kunnen doorbelasten van de gemaakte kosten naar de betreffende projecten die deze wijzigingen vragen. Hiermee kan worden geborgd dat gewenste wijzigingen aan het S&C systeem ook tijdig in nieuwe softwareversies worden ingebracht. De noodzaak om bij een wijziging in het metroareaal een impactbepaling op het S&C systeem te maken blijft een belangrijk aandachtspunt. Wanneer deze impactbepaling ontbreekt en de wijziging toch wordt doorgevoerd, kan dit leiden tot een situatie waarin (een deel van het) vervoerssysteem niet kan worden gebruikt onder het S&C systeem. Een dergelijke situatie moet worden voorkomen. Daarom wordt er, zowel vanuit het SSC als bij de overdracht van het S&C systeem naar de beheerder, aandacht gevraagd voor deze impactbepalingen.

Sinds het begin van 2021 rapporteert GVB Railservices aan het SSC over de projecten die zij het komende jaar in uitvoering nemen, inclusief de tijdlijnen van engineering en uitvoering. Afgelopen maanden zijn niet veel projecten gestart met een mogelijke impact op het S&C systeem. Er is dan ook een zeer beperkte vraag geweest aan het SSC S&C. Omdat ook vervanging van elementen zonder functiewijziging impact op de werking van het systeem kan hebben is hierover een notitie met een voorgestelde werkwijze opgesteld. De notitie is verspreid naar de uitvoerenden en de daaruit volgende feedback wordt verwerkt. In Q3 wordt de finale versie van deze notitie verwacht. De notitie is gebaseerd op beproefde procedures zowel binnen MET als daarbuiten (ProRail) en beschrijft de verantwoordelijkheden, werkwijzen/procedures en tooling die gebruikt kan worden. Dit om te zorgen dat componenten binnen nauwe toleranties teruggeplaatst worden op dezelfde plek na afronding van werkzaamheden. 5.2 Kwaliteit en organisatie 5.2.1 Audits In de afgelopen verslagperiode zijn er geen audits uitgevoerd.

5.3 Communicatie & Omgeving 5.3.1 Communicatie In Q2 stond de berichtgeving rondom de introductie van het S&C systeem met name in het teken van de gefaseerde ingebruikname. De berichtgeving hierover is steeds in gezamenlijkheid met GVB afgestemd. De afgelopen maanden lag de nadruk van de communicatie op het vooraf goed informeren van reizigers over de dagen waarop we met het nieuwe systeem zouden rijden. Dit doen we onder andere door de dagen van gefaseerde ingebruikname te vermelden op de vaste kanalen van GVB, er extra aandacht aan te geven op de sociale-mediakanalen van GVB, het inzetten van digitale informatieschermen op de perrons en de applicatie “Seintje” van GVB in te zetten. Bij de applicatie Seintje ontvangen reizigers vooraf een push notificatie met de melding dat er met het nieuwe systeem wordt gereden en wat dit eventueel voor hen kan betekenen. Ook hebben we een nieuwsartikel “Nieuwe metrobeveiliging: opleiden, leren en aanpassen” op de websites van GVB, vervoerregio (wijnemenjemee.nl) en amsterdam.nl/metro geplaatst. In dit artikel gaan we in op hoe de ingebruikname tot nu toe gaat, hoe de storingen ontstaan en wat reizigers kunnen verwachten. Het artikel is ook op diverse sociale-mediakanalen geplaatst.

Tot slot zijn we bezig met het maken van een videojournaal. Met een korte video brengen we elke 3 á 4 weken een ander onderwerp of afdeling onder de aandacht. Met deze video’s proberen we de complexiteit van de ingebruikname van het nieuwe systeem te belichten en zo meer begrip en draagvlak te creëren. De video’s worden zowel via de interne als via de externe kanalen verspreid. In het geval van verstoringen gedurende de gefaseerde ingebruikname wordt de gebruikelijke reizigerscommunicatie van GVB ingezet. Tussen station Amsterdam Noord en Amsterdam CS wordt bij verstoringen vervangend vervoer ingezet. 5.3.2 Omgeving De eerste 2 global holds hebben (regionale en landelijke) media aandacht gekregen (AT5, Parool, NOS, OV Pro). In reactie hebben we erop gewezen dat we van tevoren de mogelijke risico’s inzichtelijk hebben gemaakt en het publiek daar vooraf over hebben geïnformeerd. Door ervaring met het oplossen hebben we de duur van de latere global holds kunnen beperken tot maximaal 1 uur. Daardoor hebben deze verstoringen nauwelijks de pers bereikt. Reizigers hebben er echter wel overlast door ervaren. Desondanks zijn bij de klantenservice van GVB weinig klachten binnengekomen. Onder andere Maatschappij Voor Beter OV heeft kritisch gereageerd. Ook door de gemeenteraad zijn vragen gesteld over de global holds.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11845986/1